Českoslovenští letečtí konstruktéři patřili mezi výjimky v oslabené poválečné Evropě, když začali konstruovat zcela nové a moderní letadlo.
Vývoj leteckých konstrukčních technologií ve světě, tak akcelerovaný během let 1914–1918, se po ukončení světové války značně zpomalil. Letadel z války zbylo mnoho, ekonomické problémy Evropy byly značné, a tak se armády v první polovině 20. let 20. století spokojovaly se starými válečnými letadly nebo s letouny jen jednoduše odvozenými z nich. Jen málo konstruktérských vizionářů se tehdy snažilo posunout vývoj v této oblasti dál.
I v mladé ČSR byli po válce vizionáři-konstruktéři
I v novém Československu se pár takových vizionářů ale objevilo. Známí jsou především konstruktéři Ing. Beneš a Ing. Hajn z továrny Avia, kterým v jejich konstrukční kanceláři zdatně sekundoval Ing. Šlechta. Ale ti se zaměřili spíše na aerodynamickou stránku konstrukce letadel a snažili se vyvíjet jednoplošníky, byť se starou dřevěnou technologií. Na modernější technologie a materiály, z nichž by byla nová letadla vyráběna, se zase zaměřili v polostátní továrně Letov. A právě v této továrně vznikl postupným vývojem první čs. celokovový letoun Š-16.
Historie prvního celokovového československého letounu v historii (pouze potah byl zčásti plátěný) započala 29. května 1924, kdy továrna Letov podala na MNO obchodní nabídku na dodání 28 zvědných strojů Š-16 zcela nové celokovové konstrukce. Tuto konstrukci vymyslel a technologicky vyvinul v konstrukci Letova Ing. Novotný a částečně Ing. Pospíšil, hlavní konstruktér Šmolík tehdy jen podepisoval výkresy.
Zpočátku se první podoby celokovové „letovácké“ technologie moc nelišily od způsobu konstruování ze dřeva, nýtované pevnostní prvky křídel byly těžké, nýtovaná křídelní žebra pracná a drahá, ale postupným vývojem se podařilo jejímu autorovi Ing. Novotnému dovést ji do takové podoby, že výsledná kovová konstrukce draku byla lehčí, levnější ve výrobě a pevnější než stejná konstrukce ze dřeva. Hlavní problém s pracností vyřešil nápad lisovat z plechu křídelní žebra vcelku, což si nechal Letov dokonce patentovat.
Když se ale po dokončení vývoje ukázalo, že technologie kovové konstrukce je mimořádně zdařilá, její duchovní autoři najednou museli z Letova odejít, šéfkonstruktér Šmolík se vzápětí začal označovat za jejího původce sám a začal ji používat u všech svých dalších konstrukcí až po Š-328. Nutno poznamenat, že ne vždy se mu to dařilo, pouhé Šmolíkovo kopírování postupů a technologie konstrukce staré Š-16 bez invence vedlo k pozdějším velkým pevnostním problémům jeho dopravních letounů Š-32 nebo ke katastrofálně nepovedenému prototypu Š-33.
První návrh konstrukce Š-16 u vojáků narazil na nezájem
MNO na nabídku Letova nereagovalo v roce 1924 nijak optimisticky. Vojáci právě zavedli do výzbroje jiné zvědné a bombardovací letouny továrny Letov, Letov Š-6, a u nich se v provozu objevovalo mnoho problémů, praskalo motorové lože, křehký se ukázal být i podvozek. Ministerstvo nejdříve po Letovu chtělo, aby nedostatky tehdy nových Š-6 odstranilo, a pak teprve přišlo s novým letounem.
Nabídku Š-16 také na MNO vnímali jako výmluvu, proč Letov neplní tehdejší požadavek vojáků vyvinout tzv. „protekční letouny“, což měly být doprovodné aspoň dvoumotorové typy, jakési létající křižníky, které měly podle jejich představ chránit bombardovací letouny při bombardovací misi. Šlo o zcela scestnou představu a letecké továrny u nás ji ignorovaly, ale na MNO ji v polovině 20. let stále uplatňovali.
MNO tedy nezareagovalo a nový stroj neobjednalo. Továrna přesto v roce 1925 zahájila přípravné práce na novém stroji i bez objednávky, což bylo ve státním podniku poměrně odvážné. Navíc se technologie konstrukce stále ještě „ladila“ a ani zdaleka nebyla v roce 1925 definitivní. Přesto byla stavba prototypu s motorem Lorraine Dietrich 12 Eb zahájena a v listopadu 1926 byl stroj dokončen.
Spěchalo se, aby v prosinci mohl být vystaven na aerosalónu v Paříži. Tam tento letoun vzbudil velkou pozornost, neboť byl v kontextu světového vývoje výrazně pokrokový a ve své kategorii velmi výkonný. MNO pak i tak trochu v reakci na nadšené mezinárodní ohlasy váhavě objednalo ke zkouškám tři prototypy, jeden údajně k pevnostním zkouškám. Ale než se vojáci u nás konečně rozhýbali, ozvali se zahraniční zájemci.
První zájemci byli z Lotyšska, poslední z Turecka
Díky pařížskému předvedení se totiž o Š-16 začaly konkrétněji zajímat jiné státy. Jako první přišla objednávka z Lotyšska, které rovnou objednalo 21 kusů verze Š-16L, všechny s motory Hispano Suiza 12N. S jedním z těchto strojů vytvořil pilot Ježek světový rychlostní rekord na uzavřeném okruhu 500 km s nákladem 1 000 kg rychlostí 230,9 km/h. Letov splnil Lotyšskou objednávku na podzim 1927 a v Lotyšsku pak Š-16 létaly až do okupace Sovětským svazem.
Téměř na konci výroby, na přelomu let 1929–1930, bylo dále dodáno z Letova ještě dalších 16 ks Š-16T s motorem Hispano Suiza 50 do Turecka. Zde sloužily taktéž spolehlivě. V létě 1927 uskutečnil prototyp Š-16.1, stále ještě s nedovyvinutou konstrukcí především křídel, s posádkou pplk. Skálou a čet. Taufrem jako mechanikem propagační let 12 000 km z Prahy do Tokia. Tento úžasný sportovní výkon by stál za samostatný článek.
Bohužel zpáteční cestu letci nedokončili a pro banální poruchu motoru museli nouzově přistát na Sibiři do naprosto nevhodného terénu, letoun rozbili a vrátili se až vlakem. V témže období se druhý prototyp zúčastnil 1. ročníku závodů Malou dohodou a Polskem. Bohužel i on pro technické poruchy závody nedokončil. V období listopad 1927 – březen 1928 pak probíhaly poměrně intenzivní zkoušky prototypů Š-16.2 a opraveného Š-16.1 po návratu z letu do Tokia.
Na základě těchto zkoušek byly v květnu konečně uznány komisí MNO za vyhovující. Bylo pak objednáno šest sériových kusů, ale pouze jen pro další zkoušky. MNO po špatných zkušenostech s Letovem Š-6 a konkurenčním Aerem A-30 o další problémy nových letounů u útvarů již nestálo a raději chtělo nový typ důkladně odzkoušet, zvláště když celokovová stavba draku stroje byla i pro MNO novinkou.
Zahájení dodávek pro čs. letectvo v roce 1928 a služba
Nakonec byl stroj pro čs. letectvo v roce 1928 přece jen objednán, první objednávka zněla 20 kusů a dodáván byl ve dvou provedeních. Jako zvědný typ Š-16 a v provedení lehkého bombardéru pak pod označením ŠB-16. Celkem pak bylo čs. armádě údajně dodáno 115 kusů různého provedení. Rozdíl mezi Š-16 a ŠB-16 se rychle stíral, postupně totiž dostávaly také všechny zvědné letouny sady pumových závěsníků. Výroba dalších sérií běžela v letech 1929 (15 ks), 1930 (52 ks) a 1932 (22 ks).
Je zajímavé, že drtivá většina čs. vojenských Š-16 létala s motory Lorraine Dietrich 12Eb či Ev, které v té době vyráběli v továrně Laurin a Klement v Mladé Boleslavi v licenci. Tehdy v Mladé Boleslavi sáhli dost vedle, protože šlo o poněkud nepodařené a značně těžké motory a vojenská správa měla možnost je v nových strojích snadno nahradit mnoha jinými typy, vesměs lehčími a výkonnějšími.
Nestalo se tak, přes četné experimenty s motorovými jednotkami jiných typů v různých verzích základní Š-16 byly dodávány s tímto zastaralým motorem. Tuto záhadu snad objasní fakt, že „Laurinku“ tehdy koupila mocná plzeňská Škodovka a ta již uměla na MNO „prosadit“ svůj ekonomický zájem. Nikdo jiný totiž motory od „Laurinky“ v té době už nechtěl. Konkurence vyráběla lehčí a výkonnější (a spolehlivější) letecké motory a i zahraniční objednávky požadovaly jiné.
První stroje převzaté letectvem přišly do stavu 2. leteckého pluku v Olomouci 8. ledna 1929. Postupně byl tento typ zařazen u všech šesti tehdejších leteckých pluků. Sloužil spolehlivě až do roku 1935, kdy byl přesunut do druhé linie a zůstala mu role hlavně cvičných letounů. V roce 1935 tak byly vyřazeny prakticky všechny Š-16 od bojových útvarů (Š-16, ŠB-16, Š-116 a Š-316) jako zastaralé.
Jeho nástupcem se staly zvědné a lehké bombardovací letouny A-100 a A-101 nebo Š-328. Přesto ještě v roce 1936 byly některé zbylé stroje Š-16 umístěné ve VLU přestavovány na dvojí řízení a během mobilizace v září 1938 stálo ještě 31 vyzbrojených Š-16, 6 kusů Š-616 a dvě Š-116 ve II. linii připravených bránit existenci ČSR.
Experimenty a různé verze Š-16 v Československu
Během provozu se projevil jako jeden z nedostatků základní verze Š-16 relativně dlouhý start a přistání. To se pokusila v roce 1930 odstranit továrna Letov u poslední nové verze Š-16R (R = revidius – znovuožilý). Erko mělo sníženou zadní část trupu, výše umístěnou VOP s jiným provedením vzpěr, v odtokové hraně horního křídla byl nad pilotem přidán výřez a taktéž byl upraven podvozek letounu. Start a přistání se zřejmě trochu zkrátilo, ale zároveň se zhoršila stabilita.
Této verze bylo vyrobeno 8 kusů, ale spíše jen z důvodu zachování zaměstnanosti v Letově, než že by nový stroj byl o tolik lepší oproti jeho původní verzi. Ze základního typu Š-16 bylo odvozeno zamontováním jiných motorů dalších osm variant. Chronologicky a stručně, v roce 1927 šlo o verzi Š-116 (tři kusy) s motorem Škoda L. V roce 1928 vznikla závodní verze Š-218 s motorem Walter Jupiter, která mimochodem zvítězila ve II. ročníku mezinárodních leteckých závodů Malou dohodou a Polskem v roce 1928.
Šlo sice o jednu z nejvýkonnějších a nejpodařenějších verzí Š-16, ale do výroby se nedostala. Ve stejném roce továrna zkoušela uplatnit ve zdařilém draku Š-16 motor Hispano Suiza 12N (Š-316) a domácí Breitfeld Daněk BD (Š-416). V roce 1930 pak do draku Š-16 zabudovala mohutný a těžký italský motor Issota Fraschini Asso tehdy vyráběný v licenci v továrně Praga. Měl údajně výkon 1 000 koní, ale v praxi to bylo „jen“ 800 koní. Dva prototypy s ním se jmenovaly Letov Š-516.
Plovákový Š-16 se dostal i na moře
Byl to velmi výkonný dvouplošník, jenž se zapsal i do listiny mezinárodních rychlostních rekordů, které získal na trati 1 000 a 500 km se zatížením 500 kg. Další verzí byl Š-616 s motorem HS 12 Nbr nebo s jeho čs. licencí Avia Vr-36, těch vojáci objednali ještě deset kusů. Jediný kus Š-716 létal s motorem Škoda L s reduktorem a poslední verze Š-816 vyvinutá ještě v roce 1933 (2 kusy) s motorem Praga ESV, resp. ESVR.
Samostatnou kapitolou je pak existence vodní verze letounu Š-16J vzniklá namontováním plováků typu Dornier. Tento stroj postavený v roce 1929 byl určen pro Jugoslávii. Domácím testům na Vltavě vyhověl, ale jakmile se dostal na moře, projevilo se nedostatečné dílenské zpracování a antikorozní úprava kovových plováků i některých kovových detailů konstrukce.
Ty zakrátko zkorodovaly. Prototyp tak s nimi velmi brzy dolétal a Jugoslávie sériové stroje neobjednala. Jediný zakoupený stroj dodatečně vybavila vlastními dřevěnými plováky a používal se prakticky až do napadení Jugoslávie Německem k občasným a kondičním letům.
Jakým způsobem přispělo Š-16 k celosvětovému vývoji letadel?
Výcvik a cvičení
|
PŘEČTENÍ: 9055
Události
|
PŘEČTENÍ: 8285
Letecká technika
|
PŘEČTENÍ: 7181
