Jižní Korea chce stíhačku 6. generace bez ocasních ploch, která překoná i F-47. Zatím to dokázala jen Čína, nikdo další

Korejská agentura pro obranné akvizice DAPA vypsala 21. srpna 2026 čtrnáctiměsíční koncepční studii pod názvem Korean Next-Generation Fighter. Rozpočet? Přibližně 900 milionů wonů, tedy zhruba 15 milionů korun, na poměry stíhacího programu směšná částka, která ale otevírá bránu k něčemu mnohem většímu. Už o šest týdnů dříve, 7. července 2026, představila korejská Agentura pro obranný vývoj (ADD) na letecké konferenci v Tädžonu vlastní výzkumný koncept bezocasého dvoumotorového stroje. Dvě paralelní linie, jedna zadavatelská, druhá výzkumná, signalizují, že Soul to myslí vážně. Podle odborného serveru Aviation Week má rozhodnutí o dalším postupu padnout ještě před koncem dekády, přičemž případné zavedení do služby se nedá čekat dříve než po roce 2040.

Proč letoun bez ocasu a co to vlastně znamená

Klasická stíhačka má svislou a vodorovnou ocasní plochu, stabilizátory, které zajišťují stabilitu a ovladatelnost. Jenže právě tyto prvky patří k nejhorším nepřátelům stealth designu. Svislé ocasní plochy vytvářejí pro radar snadno čitelné odrazy, takzvané rohové odražeče, a každá další hrana zvyšuje radarový průřez letounu. Odstranit je znamená dramaticky snížit zjistitelnost, ale zároveň to vyžaduje zcela jiný přístup k řízení letu.

Bezocasý stroj je přirozeně nestabilní. Pilot ho neovládá přímo, ale přes počítač, který stokrát za sekundu koriguje polohu pomocí elevonů, kanárů nebo vektorování tahu motorů. Softwarové zákony řízení letu musí být dokonalé, jediná chyba znamená ztrátu letounu. Odborná studie z roku 2026 publikovaná v korejském vědeckém indexu KCI výslovně popisuje řízení bezocasé konfigurace jako jednu z klíčových technologických bariér šesté generace.

V otevřených zdrojích zatím veřejně létající pilotované bezocasé stealth prototypy ukázala pouze Čína, konkrétně stroje označované jako J-36 a J-50. Americký F-47, oficiálně oznámený jako první stíhačka šesté generace na světě, dosud nebyl veřejně zachycen ve vzduchu a jeho detailní konfigurace zůstává utajená. Evropské programy GCAP a FCAS jsou stále ve fázi konceptů a demonstrátorů.

Co přesně Korea požaduje, a proč je to tak tvrdé zadání

Parametry, které podle citací důvěryhodných sekundárních zdrojů vyplývají ze zadání DAPA, čtou jako seznam přání z učebnice pokročilého stealth designu:

• Bezocasé uspořádání pro minimální radarový průřez
• Interní zbraňové šachty, žádná vnější závěsníková výzbroj narušující stealth profil
• Širokopásmový stealth pokrývající radarová pásma L (1–2 GHz), S (2–4 GHz) i X (8–12 GHz)
• Serpentinové vzduchové vstupy (S-duct) zakrývající čelní plochu motoru před radarem
• Dvojice adaptivních motorů se schopností supercruise, nadzvukového letu bez přídavného spalování

Právě požadavek na širokopásmový stealth je mimořádně ambiciózní. Většina dnešních stealth letounů páté generace, včetně F-35 nebo F-22, je optimalizována primárně proti radarům v pásmu X, tedy proti palubním a naváděcím radarům protivníka. Pásma L a S používají typicky pozemní přehledové radary s delší vlnovou délkou, proti nimž klasický stealth tvar nemusí fungovat stejně dobře. Geometrie, materiály i velikost detailů se chovají jinak v každém frekvenčním rozsahu. Splnit všechna tři pásma najednou je konstrukční rébus, který dosud nikdo veřejně nevyřešil v sériové produkci.

Koncept, který ADD ukázala v Tädžonu, podle sekundárních korejských zdrojů vypadá jako dvoumotorový stroj s dvojitým delta křídlem, kanáry, třemi interními šachtami, S-vstupy a vektorováním tahu. Odhadovaná délka činí asi 16 metrů, rozpětí kolem 11 metrů, tedy kompaktnější platforma než to, co naznačují čínské prototypy J-36 a J-50.

Motorový oříšek: adaptivní pohon nemá nikdo

Adaptivní motor je svatý grál moderního vojenského letectví. Na rozdíl od klasického proudového motoru dokáže měnit obtokový poměr za letu; v jednom režimu se chová jako úsporný vysokoobtokový motor pro dlouhý dolet, v druhém jako nízkoobtokový motor pro maximální tah a rychlost. Výsledkem je letoun, který letí dál, rychleji a s menší spotřebou paliva než cokoli současného.

Problém? Ani Spojené státy nemají adaptivní motor blízko vstupu do služby. Pratt & Whitney vyvíjí motor XA103 a GE Aerospace pracuje na XA102; oba jsou stále ve fázi pozemních demonstrátorů s testy očekávanými až v závěru této dekády. Korea mezitím buduje vlastní leteckou motorovou základnu: DAPA a ADD představily domácí motory pro bezpilotní prostředky a veřejně deklarují cíl dostat korejský proudový motor i do příštího pilotovaného stíhače. Agentura Jonhap cituje korejské představitele, kteří letecký motor označují za „poslední díl skládačky“ domácího obranného průmyslu. Realistický horizont pro větší korejský motor ale sahá až k roku 2040.

Podle nás bude právě motor největší brzdou celého programu. Korea může navrhnout sebelepší drak, ale bez pohonné jednotky odpovídající ambicím zůstane na papíře, nebo bude závislá na americkém dodavateli, což by podkopalo celou myšlenku strategické autonomie.

Skok přes generaci: od KF-21 k čisté šestce

Aby bylo jasné, jak velký krok Korea plánuje: stávající KF-21 Boramae, který KAI vyvíjel s výrazným zahraničním podílem, není čistá pátá generace. Nemá interní zbraňové šachty (alespoň ne v současné verzi Block 1), jeho stealth schopnosti jsou omezené a korejské zdroje ho dlouhodobě popisují jako přechodový, evoluční typ mezi čtvrtou a pátou generací. Přesto jde o obrovský úspěch: Korea dokázala dovést domácí nadzvukovou stíhačku od návrhu k výrobě, což zvládne jen hrstka států na světě.

Nový program ale míří jinam. Nejde o vylepšení KF-21, nýbrž o pokus o návrh od čistého stolu s parametry, které mají konkurovat tomu nejlepšímu, co vyvíjejí Spojené státy, Čína a Evropa. Pro srovnání: britsko-italsko-japonský program GCAP cílí na zavedení do služby v roce 2035 a francouzsko-německo-španělský FCAS počítá s plnou schopností kolem roku 2040. Oba mají silnější institucionální rámec, vyšší rozpočty a jasnější harmonogramy, ale ve veřejně dostupných popisech staví primárně na konceptu „systém systémů“, síťovém vedení boje, spolupráci s bezpilotními wingmany a postupném zrání schopností. Korejský přístup je agresivnější v samotné geometrii a požadavku na nízkou zjistitelnost.

Důležitá indicie, že nejde jen o powerpointovou prezentaci: Aviation Week uvádí, že ADD, KAI a Korean Air společně pracují na programu Full-Scale Stealth Fighter Demonstrator, zahájeném v listopadu 2025, jehož cílem je létající testbed v horizontu čtyř let.

Co to znamená pro rovnováhu sil, a pro Česko

Krátkodobě korejský program nic nemění na operační rovnováze v Indo-Pacifiku. Dlouhodobě ale vysílá jasný signál: Soul nechce po KF-21 zůstat jen u role „dokončovatele“ licencovaných technologií, ale míří do exkluzivního klubu států schopných generovat vlastní špičkové letecké know-how. Pro Peking je to důležitá informace, další sousední stát investuje do schopností, které mohou narušit čínskou vzdušnou převahu v regionu. Pro Pchjongjang je podstatnější samotná existence jihokorejského leteckého programu nejvyšší úrovně než konkrétní tvar budoucího stroje.

Pro Česko je téma relevantní nepřímo, ale reálně. Česká strategie pro Indo-Pacifik výslovně uvádí, že dění v regionu je přímo důležité pro zájmy ČR a EU, a Korejskou republiku řadí mezi partnery propojené s NATO prostřednictvím skupiny AP4. Pokud Korea zvládne stealth demonstrátory a klíčové subsystémy, může se střednědobě stát nejen konkurentem, ale i potenciálním průmyslovým partnerem pro evropské země hledající alternativy k dražším americkým platformám.

Korejská stíhačka šesté generace dnes existuje jako sada požadavků, výzkumný koncept a čtrnáctiměsíční studie za 15 milionů korun. Ale právě tak začínal i KF-21, a ten dnes létá.