Sovětský tahač AT-L měl americký motor a zvládl Sibiř i poušť. Armáda si ho zamilovala, vyráběli ho 20 let

Charkovský traktorový závod začal na přelomu let 1946 a 1947 pracovat na stroji, který měl nahradit zastaralý tahač M-2. Výsledkem byl AT-L, kompaktní pásové vozidlo, které uneslo dvě tuny na korbě, utáhlo šest tun za sebou a fungovalo v arktickém mrazu i v turkmenském horku. Pod kapotou přitom tikal diesel, jehož konstrukce se zrodila v americkém Detroitu. Příběh AT-L ukazuje, že sovětská vojenská technika poválečné éry nestála jen na vlastním inženýrství, ale i na schopnosti převzít cizí řešení, přizpůsobit ho domácí výrobě a pak ho provozovat ve výjimečně drsných podmínkách po celé dvě dekády.

Motor z Detroitu, vyrobený v Jaroslavli

Označení „americký motor“ si žádá přesné vysvětlení. Sériové tahače AT-L nedostávaly dovezené agregáty z General Motors. Poháněl je sovětský dvoutaktní diesel JaAZ-204I o výkonu 110 koní, vyráběný v Jaroslavském automobilovém závodě. Jeho konstrukce ale přímo vycházela z americké rodiny GMC Detroit Diesel 4-71, čtyřválcového dvoutaktního dieselu o objemu 4,7 litru, který Sověti důvěrně znali z válečné techniky dodávané v rámci Lend-Lease.

Po válce SSSR rozběhl vlastní výrobu příbuzných motorů řady JaAZ-204 a JaAZ-206. Nešlo tedy o žádnou tajnou operaci ani o výjimku z nouze, ale o pokračování ověřené technické linie. Starší sovětské tahače a nákladní vozy už s touto rodinou pracovaly, u některých prvních poválečných sérií se dokonce ještě objevovaly i původní motory z americké produkce dodané v rámci Lend-Lease. Modernizované verze AT-L pak dostaly silnější JaAZ-204K, respektive M204K, s výkonem 130 až 135 koní. Princip zůstal stejný: sovětská výroba, americký rodokmen.

Od prototypu přes Arktidu do pouště

Konstrukční skupinu vedl inženýr N. G. Zubarev. Do konce roku 1948 byly hotové tři prototypy a následovaly dva roky intenzivních zkoušek: továrních, polygonových i vojskových. Dopracované kusy pak v letech 1951 a 1952 absolvovaly rozšířené testy v extrémních podmínkách, v arktickém chladu a v turkmenském horku plném prachu a písku.

Výsledky mluvily jasně. S plnou zátěží a šestitunovým přívěsem dosahoval AT-L v těžkém terénu průměrné rychlosti 22 až 25 km/h, zhruba dvojnásobku toho, co zvládal starší M-2. Na pevném podkladu vyjel se zatížením stoupání až 25 stupňů. Měrný tlak na půdu činil u modernizované verze pouhých 0,463 kg/cm² oproti 0,536 kg/cm² u předchůdce, což znamenalo výrazně lepší průchodnost v bahně, sněhu i sypkém písku.

Právě tato kombinace (rychlost v terénu, nízký tlak na půdu a spolehlivý motor) přesvědčila armádu. Koncem roku 1952 začala sériová výroba.

Proč si ho armáda zamilovala

Sovětské ozbrojené síly potřebovaly lehký tahač, který zvládne víc než jen tahat děla. AT-L tohle splnil a přidal navrch. Nízká ložná výška usnadňovala nakládku, devět jízdních stupňů vpřed včetně zpomalených režimů dávalo řidiči kontrolu i v nejtěžším terénu a víceradiusový mechanismus řízení snižoval ztráty výkonu při zatáčení.

Srovnání s předchůdcem M-2 vypadalo takto:

Nad rámec čistě tahačové role se AT-L stal univerzálním podvozkem. Vznikaly na něm radarové stanice, speciální skříňové nástavby i mostní ukladač KMM. Právě tato univerzálnost držela výrobní linku v chodu daleko déle, než by zvládl jednoúčelový tahač.

Dvě dekády díky chytrým modernizacím

Původní AT-L měl šest menších pojezdových kol a tři vratné kladky na každé straně. Konstrukce fungovala, ale v provozu se ukázaly slabiny podvozku. Zásadní modernizace přišla v polovině padesátých let pod interním označením „izdelije 5A“, známým jako AT-L(A) či AT-LM. Přechod na pět velkých pojezdových kol bez vratných kladek vyřešil hlavní konstrukční problém a z AT-L udělal skutečně dlouhověký stroj.

Modernizovaná verze šla do výroby v březnu 1957. Kromě nového podvozku dostala silnější motor, odolnější pásy s uzavřeným čepem a upravenou navijákovou soustavu. Od roku 1961 přešla elektrika na 24 V a od roku 1962 přibyly další dvě nádrže po 100 litrech, což zvedlo silniční dojezd až na 500 kilometrů. Pro stroj operující v sibiřských dálkách nebo středoasijských pouštích to byl klíčový parametr.

Produkce skončila v polovině roku 1967. Samotná sériová výroba tedy trvala zhruba patnáct let, ale celý program (od prvních konstrukčních prací na přelomu let 1946 a 1947 po poslední vyrobený kus) zabral přibližně dvě dekády. Část produkce navíc mířila do civilního sektoru: AT-L se hodil pro dopravu a obslužné úkoly na Sibiři, na Dálném východě a na severu, kde žádná silnice nevedla a kde jeho nízký tlak na půdu a spolehlivý motor znamenaly rozdíl mezi průjezdností a uvíznutím.

Stopa v Československu i v muzejních sbírkách

Československá lidová armáda provozovala AT-L minimálně jako podvozek pro dělostřelecký radar SNAR-2. Podle historika Martina Kollera byl tento radarový komplet ve výzbroji ČSLA od roku 1956 jako součást velitelských baterií vševojskových divizí. Dnes lze radary na podvozku AT-L spatřit ve Vojenském technickém muzeu Lešany.

Kompletní tahač AT-L je k vidění v Muzeu vojenské historie v Padikovu nedaleko Moskvy, další kus je podle sekundárních zdrojů součástí sbírky izraelského muzea obrněné techniky Jad la-Širjon v Latrunu. Provozuschopné soukromé exempláře existovaly ještě v posledních desetiletích, jejich dnešní dostupnost se ale nepodařilo ověřit.

AT-L nebyl revoluční zbraň ani technologický zázrak. Byl něčím vzácnějším: strojem, který dělal přesně to, co armáda potřebovala, a dělal to dvacet let v podmínkách, ve kterých většina techniky selhávala.