Co je na sérii vzor 2025 skutečně nové

Označení „vzor 2025″ není mediální nálepka. OSINT databáze Oryx, která vizuálně dokumentuje ztráty ruské techniky na Ukrajině, už tuto sérii vede jako samostatnou kategorii, což znamená, že je rozpoznatelně odlišná od starších variant B3M.

Klíčový rozdíl oproti předchozím sériím spočívá v tom, že protidronová ochrana není improvizací z fronty, ale součástí tovární konfigurace. Podle oficiální zprávy Rostecu z května 2025 prošel T-72B3M za tři roky války zhruba dvěma sty konstrukčních úprav. Sériově se instalují:

• systémy elektronického boje proti dronům,
• sítě zachycující FPV drony,
• gumou zesílená ochrana zádi věže a motorového prostoru,
• rozšířené bloky ERA Relikt na střeše věže a korbě.

Zástupce Uralvagonzavodu na veletrhu IDEX 2025 v únoru zmínil i sériové zavádění systému aktivní ochrany Arena-M. Na libyjských záběrech se ale jeho přítomnost potvrdit nedá, buď tam není, nebo ho zakrývá další výbava.

Tanky, které Rusko nemá nazbyt

Dodávka do Libye vypadá paradoxně ve chvíli, kdy ruská armáda sama naráží na výrobní strop. Studie publikovaná v European Journal of International Security v roce 2026 dochází k závěru, že skutečná produkce modernizovaných T-72B3 byla výrazně nižší, než naznačovaly oficiální odhady. Rusko stojí hlavně na opravách poškozených strojů a na vytahování starších T-72 a T-80 ze skladů, jejichž zásoby se rychle tenčí.

Série vzor 2025 je přitom na Ukrajině reálně nasazovaná a reálně ztrácená. Oryx už eviduje konkrétní vizuálně potvrzené ztráty právě této nejnovější varianty.

Několik kusů odeslaných do Libye tedy neznamená, že Moskva dosáhla přebytku. Znamená to, že část omezené produkce vědomě vyčleňuje pro spojence, kterého považuje za strategicky cennějšího, než odpovídá počtu odeslaných tanků.

Proč zrovna Libye stojí za ty tanky

Východní Libye pod kontrolou maršála Chalífy Haftara plní pro Moskvu trojí roli. Je oporou pro Libyjskou národní armádu, která v květnu 2026 předvedla na velkém cvičení přes 25 000 vojáků. Je logistickým uzlem, základna Al Khadim slouží podle OSINT analýzy All Eyes on Wagner jako tranzitní bod pro ruské operace ve Středoafrické republice a dalších afrických státech. A je potenciální námořní branou: v lednu 2026 zakotvila v přístavu Tobruk sankcionovaná ruská loď Mys Zhelaniya, kterou analytici spojují s vojenským nákladem pro Africa Corps.

Libye není jediným hráčem, který Haftarovi dodává zbraně navzdory platnému embargu OSN. Reuters v dubnu 2026 informoval o pravděpodobné přítomnosti čínských a tureckých bojových dronů u jeho sil. Rozdíl je v tom, co Rusko posílá: ne drony nebo munici, ale nejnovější standard těžké obrněné techniky s úpravami odvozenými přímo z probíhající války.

Operace EU NAVFOR MED IRINI přitom embargo dál monitoruje, jen v březnu 2026 sledovala 62 podezřelých letů a kontrolovala 25 letišť a 16 přístavů. Účinnost vymáhání má ale zjevné limity.

Evropský rozměr: migrace a stabilita

Pro Česko a EU není libyjská vojenská rovnováha abstraktní záležitost. Podle diskusního podkladu Rady EU z února 2026 směřovalo 89 % nelegálních odjezdů na centrální středomořské trase právě z Libye, v roce 2025 šlo o více než 66 000 vstupů do Itálie a na Maltu. Z východní Libye navíc přes východní středomořskou podtrasu dorazilo na Krétu a Gavdos dalších téměř 17 000 lidí.

Posilování Haftarova bloku moderní technikou nemusí automaticky znamenat nárůst migrace. Může ale brzdit sjednocení libyjských institucí a stabilizovat ruské logistické trasy na jižním břehu Středozemního moře, tedy přesně v prostoru, kde se pro EU překrývá bezpečnost, zbrojní embargo a migrační politika.

Co z toho plyne

Celkový rozsah dodávky T-72B3M do Libye zveřejněn nebyl. Veřejně doložené jsou nejméně tři kusy. Ale pointa není v počtu. Moskva i při prokazatelně omezené výrobní kapacitě a rostoucích ztrátách na Ukrajině vědomě alokuje nejnovější techniku spojenci, který jí drží dveře do Afriky a pozici ve Středomoří. Několik tanků v libyjském písku vypovídá o ruských prioritách víc než tucet kremelských prohlášení.

Článek Na frontě Rusku chybí, ale do Libye posílá nejnovější tanky T-72B3M z roku 2025 upravené dle zkušeností z Ukrajiny se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Moderní ruská technika, která dříve v Libyi nebyla

Severoafrická země byla dříve dějištěm válek a dvakrát se zmítala v občanské válce, z nichž druhá skončila po 6,5 letech v roce 2020, uvádí Wikipedia. Tamní vláda nicméně neměla k dispozici dostatek prostředků, aby bojovala se všemi hrozbami, pročež jí pomáhali Wagnerovci, kteří tam také ovládli ropná pole, zatímco dnes ji podporuje samo Rusko.

Rusko na sebe přivolalo zhoubu, s jakou se bude vypořádávat jen těžko. Západ povoluje Ukrajině útoky dříve zakázanými střelami

To také dodalo Libyjské národní armádě (LNA) mnoho vojenské techniky, kterou země ukázala na přehlídce k 11. výročí operace al-Karama zaměřené na vymýcení terorismu a zastavení krveprolití v několika městech. Jednalo se například o systémy protivzdušné obrany krátkého dosahu Tor, ale není jasné, v jaké verzi. Wikipedia uvádí, že nejmodernější je Tor-M1-2U zařazená do výzbroje teprve v roce 2012, zatímco původní 9K330 Tor byl přijat už roku 1986.

Armádní Zpravodaj však soudí, že mezi nejpozoruhodnější patřily raketomety BM-30 Smerč ráže 300 milimetrů. Ty byly přijaty do výzbroje v roce 1989 jako salvové k odpalování dávky 12 raket, vysvětluje Wikipedia s tím, že rakety 9M542 mají dosah 120 km, zatímco 9M544 až 200 km. Opět není jasné, v jaké verzi, ale standardní základní varianta 9A52 je na nákladním automobilu MAZ-79111. Na přehlídce byly však k vidění i obrněná vozidla.

Rusko ukazuje sílu v Baltském moři. Vysílá bojové letouny na ochranu lodí ze stínové flotily

Objevilo se poměrně moderní obrněné vozidlo BTR-82A k přepravě až 10 vojáků, ale má i zbraně, a sice kanon 2A72 ráže 30 mm, a kulomet PKTM ráže 7,62 mm, uvádí Wikipedia. Armádní Zpravodaj připomíná, jak ho Rusko srovnávalo se starým americkým transportérem M113, což ale nedává vůbec smysl. Mezi technikou byla ještě modernizovaná bojová vozidla pěchoty BMP-2M Berežok, a jak se zdá ze záběrů, tak přibližně 100 obrněných vozidel Spartak.

Ukrajinci budou zažívat těžké časy. Ruská armáda táhne na jejich druhé největší město, kde připravuje letní ofenzivu, míní odborníci

Vedle toho byly na přehlídce třeba tanky T-72M a T-55 vybavené velkými klecemi proti dronům, systémy protivzdušné obrany Pancir-S1E a 9K31 Strela-1, raketomet BM-21 Grad nebo dělo 2S1 Gvozdika, které ale měla LNA k dispozici už dříve, potvrzují analytici z Oryx. K vidění měly být údajně i neupřesněné čínské systémy, uvádí LibyaToday24.

AtlanticCouncil mimochodem začátkem roku 2025 varovala, že si Rusko začíná budovat vliv právě v Libyi poté, co padl koncem roku 2024 v Sýrii režim Bašára al-Asada, načež muselo opustit pozici v přístavu Tartús, odkud působilo ve Středozemním moři. Na druhou stranu Armádní Zpravodaj soudí, že pomáhá Libyi jenom tak, aby na něm byla maximálně závislá.

Článek I když je Rusko uprostřed války, dodalo do Libye stovky kusů moderní vojenské techniky. Včetně systémů PVO a 300mm raketometů se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Z cvičného letadla na bojovníka

Ačkoliv se Jugoslávie snažila dlouho balancovat mezi oběma bloky, po roztržce se Stalinem se plně spoléhala na dodávky z USA. To se ale Titovi nelíbilo, a tak v 50. letech 20. století rozjel řadu vlastních zbrojních programů, jejichž vrcholem byl cvičný letoun G-2 Galeb (Holub), jehož výroba se rozjela v roce 1966 ve firmě SOKO v Mostaru (dnes Bosna a Hercegovina). Jednalo se na svou dobu o velmi pokročilý letoun srovnatelný s tím nejlepším na obou stranách železné opony, včetně L-29 Delfín.

iZdroj fotografie: Srđan Popović / Creative Commons / CC BY

S krizemi studené války se pak jugoslávská armáda rozhodla z Galebu vyvinout lehký bitevní letoun, který by byl v případě války připraven zastavit případný postup obou stran. Bitevník měl být jednomístný a mít větší dolet, odolnost a především nést silnější a bohatší výzbroj než mohl unést cvičný jednomístný předchůdce. Jeho první prototyp vzlétl v roce 1965 a sériová výroba se rozběhla naplno po invazi vojsk varšavské smlouvy do Československa. SOKO J-21 Jastreb (Jestřáb) byl do služby uveden na konci roku 1968.

SOKO J-21 Jastreb byl více než povedený

SOKO J-21 Jastreb měl na délku 10,88 m, rozpětí křídel 10,56 m a výšku 3,64 m, hmotnost coby prázdného pak byla 2 810 kg a maximální 5 100 kg. Srdce letounu bylo britské, motor BWB byl licenční kopií Rolls-Royce Viper Mk531 s výkonem 13,32 kN. Odstranění jednoho pilotního místa vedlo k odstranění největšího problému Galebu, a sice malého doletu, takže nemohl provádět akce příliš daleko – činil totiž pouhých 669 km. Jestřáb dal oproti tomu na plné nádrže 1 559 km a jeho maximální rychlost byla krásných 820 km/h, dostup pak 1 200 metrů.

Jugoslávské tanky M-84 mají stále co říci. Ukrajinci by jimi mohli zničit i nejlepší ruské tanky T-90M, pokud by se „posnažili“

Pro svou pýchu měli Jugoslávci také široký arzenál zbraní. Pevnou výzbroj tvořily tři kanóny Browning AN/M3 ráže 12,7 mm umístěné v čumáku a disponoval celkem osmi pylony: dva pod trupem měly nosnost 250 kg a byly na nich neseny bomby, zbylých šest pod křídlem mělo nosnost po 50 kg a byly nosiči neřízených raket VRZ-157 127 mm. J-21 mohl nést i přídavné nádrže, v případě průzkumné verze pak kamery.

Jestřáb pro chudé orly byl ideální

J-21 byl přesně střižen pro podmínky Jugoslávie. Šlo o levné letadlo se snadnou údržbou a s dobrými letovými vlastnostmi, jeho velkou výhodou navíc byla možnost krátkého startu za pomoci raket s tuhým pohonem JAPO a velmi krátký dojezd při přistání. Vzlétat dokonce mohl i z nezpevněných ploch, ovšem velkou chybou na jeho kráse byla velmi tenká skořepina bez pancéřové ochrany, takže nemusím dodávat, že šla odolnost hodně dolů.

iZdroj fotografie: Wusel007 / Creative Commons / CC BY

Továrna SOKO vyprodukovala mezi lety 1968 a 1977 celkem 224 Jestřábů. Největším uživatelem se samozřejmě stala Jugoslávie, ale zaujal i v exotické Africe – Libye jich odebrala 34 a k dalším uživatelům patřil Zair, Zambie a Kongo. J-21 se pokoušel zabojovat i během balkánských válek, ale coby starší stroje bez letecké podpory neměly proti soupeřům z NATO šanci a ztráty byly veliké. Do dnešních dnů je snad ve službě několik Jestřábů v Srbsku a v Libyi a 31 jich stojí v leteckém muzeu v Bělehradě.

Článek SOKO J-21 Jastreb: jak se z holuba stal jestřáb, který se mohl vrhnout na NATO i varšavský pakt. Jugoslávci se mohli oprávněně chlubit se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Libye poslala do Čadu vojáky s tanky

V 80. letech 20. století podporoval libyjský režim opozici proti čadské vládě, ale nakonec ta se nakonec z velké části přidala na její stranu. Libye měla na severu Čadu několik základen a její vojáci byli vybaveni tanky, bojovými vozidly pěchoty nebo bitevními vrtulníky, a stejně tak mohli počítat s letectvem. Tedy ano i ne, protože ho většinu doby drželo v šachu letectvo Francie, která po většinu času podporovala okupovaný Čad.

Vojáci Čadu naopak neměli téměř žádnou těžkou výzbroj, a nahradili ji proto terénními vozidly Toyata Hilux a Toyota Landcruiser, na něž přidělali kulomety nebo francouzské protitankové střely MILAN. S touto lehkou výzbrojí se koncem roku 1986 rozhodli postavit obrněným jednotkám, a i přes veškerá očekávání si v následujících měsících vedli v pouštním terénu neobyčejně úspěšně. V jejich prospěch hrál také nedobrý výcvik libyjských vojáků a jejich nízká morálka.

Terénní automobily měly proti tankům a dalším obrněným vozidlům velikou výhodu, a to takovou, že se dokázaly v poušti pohybovat vysokou rychlostí, přičemž mohly na své korbě přepravit oddíl vojáků. Měly také mnohem menší spotřebu paliva a byly relativně jednoduché na údržbu. Libyjské jednotky tak nakonec zůstaly přišpendlené ke svým základnám, které stejně bez podpory letectva nedokázaly bránit. Díky vysoké mobilitě se jich tak jednotkám Čadu nakonec podařilo mnoho zničit.

Ve městě Fada měla Libye obrovské ztráty

Čadští bojovníci využívaly taktiky rychlých nájezdů, přičemž je libyjské tanky T-55, ani další těžká vozidla, téměř nedokázaly zaměřit. Pěchotu kosila palba z kulometů, zatímco tanky zase střely MILAN naváděné po drátě s dosahem až 2 kilometry. Během klíčové bitvy o severočadské město Fada tak zničili 92 libyjských tanků a 33 bojových vozidel pěchoty, a dalších 13 tanků a 18 BVP ukořistili. Sami přitom ztratili pouze tři automobily a 18 vojáků. Podobně pak dopadly i jiné střety, libyjské armádě se podařilo vítězit jenom velmi zřídka.

Většina odhadů se shoduje, že během necelého roku, po který trvala poslední část konfliktu, ztratila Libye 7 500 vojáků a 800 tanků i dalších obrněných vozidel. Čadská armáda naopak přišla o zhruba tisícovku bojovníků. Konflikt nakonec skončil příměřím a velkým pošramocením pověsti Libye. Různá vozidla Toyota (i jim podobná) začala být následně využívána poměrně běžně v řadě dalších konfliktů, typická jsou pro arabské státy. Například Toyotu Hilux do své výzbroje zařadila i Armáda České republiky.

Článek V roce 1987 uštědřily „obyčejné“ pick-upy drtivou porážku velké libyjské armádě s tanky: „Toyota war“ navždy přepsala koncepci bojů se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

První bojiště, nad kterým létala letadla těžší vzduchu

Oblasti Libye a Kyrenaiky, tedy část severní Afriky, tehdy de facto patřily Turecku. Italský velvyslanec v Konstantinopoli (dnes Istanbul) v noci na 27. září 1911 ale prostě oznámil turecké osmanské vládě, že se jeho země rozhodla vojensky obsadit Tripolis a Kyrenaiku, které vzhledem k jejich blízkosti k italskému pobřeží považuje za životně důležité pro národní zájmy Itálie.

iZdroj fotografie: S vědomím Ivo Pujmana

Tedy žádná oficiální válka, jen „bezpečnostní vojenská operace“, při níž se ovšem střílelo, bombardovalo, zabíjeli se vojáci a civilisté a zabíralo se cizí území. Svět se moc nemění, že? V průběhu italských válečných příprav vydalo velení vyčleněného vojenského Zvláštního Batalionu 29. září 1911 přísně tajný rozkaz č. 1 o vytvoření bojové letecké jednotky, která se tak stala první na světě. Téhož dne, 29. září 1911, byl vydán rozkaz i o přesunu této jednotky do severní Afriky.

Jednotka měla celkem 11 pilotů a 9 letadel: 3 Nieuporty, 2 Blérioty XI, 2 Farmany a 2 letouny typu Etrich Taube. Všechny letouny měly motory Gnome o 50 koních a byl pro ně připraven společný hangár. V prvních dnech října 1911 vypluly z Itálie 3 nákladní lodě vezoucí letouny, piloty a technický personál z Neapole do Tripolisu. Ten již obsadila italská námořní pěchota, která rychle přemohla tamní tureckou posádku.

Letiště na Židovském hřbitově

Lodě s letadly a pozemním vybavením byly součástí konvoje dopravujícího vojáky, děla, vozidla a zásoby všeho druhu do severní Afriky. Italské jednotky měly za úkol bleskově porazit turecko-arabské síly a postoupit dále do vnitrozemí. Piloti v těchto hektických dnech rychle zjistili, že velení je rozhodně nepokládá za přebytečné a poněkud překážející diváky.

Zasloužil se o to mladý kapitán Pietro Badoglio, štábní důstojník pro koordinaci speciálních jednotek, mezi něž Italové tehdy letectvo počítali. Tento kapitán se mnohem později stal italským maršálem letectva. Díky jeho správnému pochopení situace 3 lodě s leteckou jednotkou mohly vyložit svůj náklad 13. a 14. října 1911. Jako první byly vyloženy oba Blérioty. O rychlé vyložení se zasloužil i velitel letecké skupiny kapitán Carlo Piazza.

iZdroj fotografie: S vědomím Ivo Pujmana

Ten se podílel i na nalezení prostoru vhodného pro vybudování letiště. Našel a vybral větší rovné místo s ponurým názvem Židovský hřbitov. Startovací a přistávací plochu bylo ale nutné vyčistit odstraněním keřů a balvanů a následně její povrch srovnat a udusat. Tuto práci udělali domorodci pod dohledem Italů. Později během tažení Italové podobným způsobem vyčistili ještě několik dalších ploch používaných jako polní letiště, například v Derně.

První bombardování vyvolalo u Turků zděšení

Vůbec první bojové nasazení letadla v dějinách letectví proběhlo 23. října 1911 v 16:15 hodin, kdy kapitán Piazza vzlétl na svém Blériotu XI k průzkumnému letu. Jeho úkolem bylo zjistit pohyby nepřátelských jednotek v oblasti oázy Zanzur. Později vzlétl další pilot kapitán Moizo s podobným úkolem. Tyto lety byly vyžádány velitelstvím italské divize operující v oblasti. Průzkum byl úspěšný a důležitý, protože Italové museli spoléhat na francouzské vojenské mapy, které byly dosti nepřesné a málo podrobné.

O den později dostal kapitán Moizo úkol lokalizovat městečko Azizyiah, na francouzských mapách velmi nepřesně zakreslené. Našel ho jinde, než uváděly mapy, a to podstatně blíže. Jeho vzdálenost od Tripolisu nebyla 80 km, nýbrž jen 60 km. V listopadu ukázaly křehké dřevěné a plátěné letouny další budoucí možnosti nasazení letadel jako účinné zbraně. Poručík Giulio Gavotti provedl první bombardovací útok s letadlem těžším vzduchu v historii, když dne 1. listopadu 1911 shodil ze svého Etrichu Taube čtyři malé dvoukilogramové granáty Cipello.

iZdroj fotografie: S vědomím Ivo Pujmana

Dopadly na oázu Taguira (Ain Zara), kde byly soustředěny turecké jednotky bojující proti Italům. Před shozením granátů Cipelli, plněných kyselinou pikrovou (lyditem), je musel odjistit zuby (!), protože nemohl oběma rukama pustit řízení. Způsobené škody byly sice minimální, ale útok vzbudil naprostou paniku v pozemních tureckých jednotkách. Velení italského expedičního vojska to zaregistrovalo a začalo se dívat na leteckou podporu svého tažení s patřičným respektem.

Od té doby byla letecká podpora z jeho strany vyžadována stále častěji. Italské pozemní jednotky totiž bojovaly pro ně v téměř neznámém terénu proti vysoce pohyblivému nepříteli, který vedl prakticky jen guerillovou válku. V prosinci 1911 postupovaly tři italské kolony na Ain Zara podporovány letouny letícími před nimi a po stranách. Italští letci dokonce experimentovali i s lety v noci!

Další prvenství letadel ve válce, fotografování, mapování

Pro vedení války byly velmi důležité i topografické lety umožňující opravit a zpřesnit původní velmi přibližné mapy. Italští letci brzy přišli s nápadem fotografovat ze vzduchu. Určitou dobu se laborovalo s umístěním kamery, nakonec byla upevněna ve svislé poloze na spodní stranu trupu letounu kapitána Moiza. Ten létal bez pozorovatele, aby zvýšil dostup a dolet svého stroje.

Problém však byl, že sám nemohl měnit skleněné negativní desky (používané v tehdejších fotoaparátech), a tudíž mohl pořídit jen jednu fotografii při každém letu. I tak byly výsledky vysoce oceňovány a vojenští představitelé dalších států, kteří se zájmem sledovali akce italských letců, měli zase o čem přemýšlet. Bojových akcí italského expedičního sboru se zúčastnila nejen letadla, ale také další vzdušné prostředky, jež měla italská armáda v té době k dispozici.

iZdroj fotografie: S vědomím Ivo Pujmana

V počáteční fázi bojů pracovala v Tripolisu detašovaná jednotka se čtyřmi malými upoutanými balóny, každý měl objem 50 m³. K dispozici byly také čtyři draky a jeden německý balón kombinovaný s drakem (!). Draky byly používány jen při silnějším větru pouze k signalizaci a postupně byly nahrazovány upoutanými balóny nebo balóny kombinovanými s draky. Nasazení balónů k pozorování nebylo jednoznačně úspěšné.

Hlavní problém byla omezená viditelnost v důsledku ranních mlh, ale také zkreslení a zrcadlení způsobené extrémně horkým vzduchem v průběhu dne. Větší úspěch měly pokusy o pozorování v noci. Určitých úspěchů dosáhly i balóny kombinované s draky při řízení dělostřelecké palby. Tady ovšem o prvenství nešlo, balóny k řízení dělostřelecké palby již byly použity předtím v americké občanské válce a ojediněle i ve Francii.

Prvenství ve válce patřilo i italským vzducholodím

Italové také vůbec poprvé v historii bojově nasadili vzducholodě. Už na počátku bojů byla zřízena základna v Brindisi se vzducholoďmi P2 a P3. P2 byla původně označována jako N 1ter a měla objem 4 000 m³. P3 byla původně N2 a byla vyrobena z těžšího německého hedvábí, a proto měla zvýšený objem na 4 400 m³. Obě vzducholodě dorazily do Tripolisu 3. prosince 1911 spolu s veškerým pozemním a technickým zabezpečením.

To se skládalo z generátoru vodíku, dvou hangárů, pojízdné dílny, náhradních dílů, výzbroje a dvou nákladních automobilů Fiat. Podobně jako italské letouny, i vzducholodě byly nakonec umístěné na letišti původně nazývaném Židovský hřbitov. V noci na 16. prosince 1911 však byly poškozeny silnou větrnou bouří a mohly být nasazeny až po nutných opravách. K prvnímu bojovému nasazení proto došlo až 5. března 1912 nad oblastí Zanzuri.

iZdroj fotografie: S vědomím Ivo Pujmana

Od té doby vzducholodě pravidelně létaly na průzkumné lety (vizuální průzkum i snímkování) a také shazovaly vzkazy pozemním jednotkám. Ty byly shazovány ve speciálních těžších schránkách, aby je vítr neodnesl příliš daleko. Posádku vzducholodě tvořili typicky čtyři muži: kapitán, dva nižší důstojníci a mechanik-poddůstojník. To umožnilo alespoň dvěma členům posádky věnovat se bojovému úkolu, tj. snímkování či pozorování.

Bojová výška byla rozkazem velení určena na nejméně 1 400 metrů, aby vzducholodě byly mimo dosah protivzdušné palby. Nicméně, v praxi se vzhledem k zatížení vzducholodí nákladem a nižšímu výkonu motorů v horkém vzduchu létalo maximálně 1 200 metrů vysoko. Obě vzducholodě také shazovaly bomby, celkově shodily 3 000 pum různých typů včetně malého počtu zápalných. Šlo o historicky první speciální pumy určené k leteckému, zde vzducholodnímu bombardování pozemních cílů.

Celý svět sledoval nasazení italských letadel

První nasazení letadel ve válečném konfliktu pochopitelně přivábilo pozornost mnoha odborníků a vojáků na světě. Zvláště, když se Italové nijak netajili informacemi o jejich nasazení, využívání a výsledcích. Psal se rok 1911 a náhle bylo jasné, že i s letadly bude nutné v moderních válečných konfliktech počítat. Stále však ještě boje v Libyi brali Evropané jako poněkud vzdálené a divadelní představení.

iZdroj fotografie: S vědomím Ivo Pujmana

Nicméně na konci kampaně napsal renomovaný londýnský deník Times: „Každý, kdo sledoval tuto kampaň, musí obdivovat zdatnost a odvahu italských letců v Tripolisu. Ti podali důkaz o užitečnosti letadel v moderní válce.“ Francouzský deník Echo komentoval ještě nadšeněji. Podle něj Američané letadlo vynalezli, Francouzi je rozšířili po Evropě a Italové je poprvé nasadili v boji.

Ale už za pouhých pět let se to, co naznačovalo nasazení letadel v roce 1911 v Libyi, stalo děsivou skutečností, když docházelo k masovějšímu používání letadel v bojích 1. světové války. V roce 1918 pak vojáci nepřátelská letadla už jen proklínali. Smrt si definitivně našla novou hračku.

Článek První použití letadel v boji, italská bezpečnostní operace v Libyi 1911. Historie se opakuje se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Proti Valkýře

Na začátku 60. let v USA intenzivně probíhal vývoj nadzvukových bombardérů. Vrcholem měl být North American XB-70 Valkyrie s rychlostí přes 3 M. Ukázalo se však, že výška letu ani fenomenální rychlost ho neuchrání před zásahem nových sovětských protiletadlových raket. Pokusy ho upravit pro lety nízko nad zemí prokázaly, že v této roli je i B-52 výkonnější, a tak po havárii druhého prototypu byl jeho vývoj zastaven. To však Sověti zpočátku nevěděli, a dál vyvíjeli svoji odpověď – superrychlý záchytný stíhač.

Prací na novém stroji byla v březnu 1961 pověřena slavná konstrukční kancelář OKB Mikojan-Gurevič. Pro konstruktéra Gureviče to byl dokonce úplně poslední letoun, na kterém se před odchodem do důchodu podílel. Kancelář MiG měla značné zkušenosti s vývojem vysokorychlostních strojů a mnoho jejich prototypů v 50. letech překonalo různé rychlostní rekordy.

iZdroj fotografie: Alex Beltyukov / Creative Commons / CC BY-SA

Před konstruktéry stála řada velmi složitých úkolů, které měli splnit ve velmi omezených podmínkách sovětského průmyslu. Když v USA na kategorii těžkých nadzvukových bombardérů definitivně rezignovali ve prospěch ICBM, létalo v SSSR od roku 1964 již několik prototypů označovaných Je-155. Vývoj nového stíhače se ale v SSSR nezastavil, protože reagoval na novou hrozbu, na vývoj SR-71.

Konstruktéři v Mikojanově kanceláři ale pro nový stroj našli i jiná uplatnění. Kromě záchytného stíhání mělo sloužit jako výzvědné letadlo, později dokonce jako průzkumné-bombardovací. A jeho fenomenálních výkonů se chopila i propaganda. Do roku 1978 s ním bylo zalétnuto pod označením Je-266 a Je-133 celkem 22 světových rekordů. Některé platí ještě dnes.

Sovětská cesta

Je všeobecně známo, že SR-71 byl vyroben celý z titanu. Paradoxně ten byl získán různými cestami ze SSSR. Titan byl pro vysokorychlostní pevnostně vysoce namáhané stroje s vysokými teplotami povrchu v důsledku tření vzduchu naprosto ideální. Na druhou stranu se jedná o složitě zpracovatelný a drahý materiál. Sověti našli dostupnější materiál s ideálními vlastnostmi pro let nad trojnásobnou rychlostí zvuku: slitinu oceli a niklu. Titan byl použit jen u nejvíce namáhaných částí.

iZdroj fotografie: Dmitry A. Mottl / Creative Commons / CC BY-SA

To zjednodušilo konstrukci stroje. Ten byl místo nýtování svařován. Na některých částech se dokonce místo strojového používalo ruční svařování. Pokud svar praskl, mohlo dojít snadno k opravě i na polním letišti. Mělo to samozřejmě i své nevýhody. Konstrukce stroje nebyla dostatečně pružná a při nejvyšších rychlostech nebo nešetrném přistání mohlo dojít k nenávratné deformaci draku.

Síla v motorech

Prototyp Je-155-R1 poprvé vzlétl 4. března 1964. Na stíhačku nebyl žádný střízlík. Údaje platí pro základní verzi MiG-25 P. Délka stroje byla 21,55 metru, rozpětí dosahovalo 14,015 metru a výška 6,5 metru. Hmotnost prázdného stroje byla 20 000 kilogramů. Maximální vzletová 36 720 kilogramů. Průzkumná verze měla menší rozpětí, ale mohla nést více paliva.

Srdcem stroje byly dva mohutné motory R-15B-300 o tahu 74,55 kN a 100,126 kN s přídavným spalováním v malých výškách a rychlostech. Za letu vysokou rychlostí využívaly ke zvýšení výkonu i principu náporového motoru, proto např. při letu rychlostí Mach 2,5 dosahovaly výkonu 198 kN. Jednalo se jednohřídelový motor s pětistupňovým osovým kompresorem, spalovací komorou a jednostupňovou turbínou.

Za motorem byla rozměrná komora přídavného spalování, ve své době největší na světě. Šlo o poměrně jednoduchou a na údržbu snadnou konstrukci, která však měla obrovskou spotřebu. Původně byla totiž určena pro letounové střely a její životnost byla pouhých 25 hodin provozu! V prototypu MiGu-25 už dosáhla 150ti hodin do revize, ale stálým vývojem nakonec u prvních sériových strojů zvládla 1000 hodin, pokud letoun nelétal vyšší rychlostí jak Mach 2,5.

iZdroj fotografie: Alex Beltyukov / Creative Commons / CC BY-SA

Velkým problémem této pohonné jednotky byla její regulace. Ve své původní verzi nedovolovala jiný režim, než let na plný výkon. Konstrukční kancelář motoru Tumanskij se s tímto problémem „rvala“ poměrně dlouho, a i tak zůstalo ovládání motoru Achillovou patou MiGů-25 po celou dobu jejich exploatace.

Při maximální přípusti motorů dosahoval MiG-25 nejvyšší rychlosti 3,2 M (3470 kilometrů v hodině). To vyvolalo na Západě doslova zděšení, zvláště když radary v Turecku, které tyto rychlosti detekovaly, zaznamenaly i fenomenální rychlosti stoupání tohoto nového stroje. A tak když byl stroj poprvé veřejně předveden v roce 1967 v Domodědovu, přitáhl velikou pozornost. Nikdo na Západě však nevěděl, že při rychlostech nad Mach 2,85 docházelo k takovému namáhání konstrukce motorů, že pro nevratné poškození byly po přistání prakticky na odpis.

Povrch stroje se takové rychlosti rozpálil až na 290 °Celsia, a vnitřní konstrukce trupu okolo motorů byla pro omezení tepelného namáhání dokonce postříbřena pěti kilogramy stříbra. Proto mohli piloti létat maximální rychlostí pouze na zvláštní rozkaz a jinak směly dosáhnout rychlosti běžně 2,5 M, maximálně „jen“ 2,83 M. Běžný dostup MiG-25 byl 20 000 metrů a dolet 1250 kilometrů.

Bez hlavňové výzbroje

Výroba MiG-25 byla zahájena roku 1969. V průzkumné verzi R byla dodána k prvním jednotkám ještě téhož roku. Existovala i cvičná verze. Stíhači si museli počkat na svoji verzi P až do roku 1972. Ani jedna verze nebyla vybavena kanónem. Stroj spoléhal na svoji rychlost a stoupavost, a konstruktéři nepředpokládali, že by se dostal do manévrovacího boje, proto jej zpočátku dimenzovali na přetížení jen 4,5 G. Po úpravách mohl zvládnout i 6,75 G, přežil i 11,5 G, ale s trvalou deformací draku. Stroje měly čtyři podvěsy. Taktika použití stíhací verze byla následující.

iZdroj fotografie: Dmitry A. Mottl / Creative Commons / CC BY-SA

Po zachycení bombardérů nepřítele pozemními radary se formace MiG-25 k nim měla co největší rychlostí přiblížit. Na co největší vzdálenost pak stroje měly vypálit protiletadlové radarem naváděné střely R-40 (v kódu NATO AA-6 Acid), s dostřelem 36 kilometrů, které měly bombardéry zničit, aniž by je nepřítel spatřil. Proto byl stroj vybaven i výkonnými radary RP-25 „Směrš-A“. Průzkumné verze mohly nést v upravené verzi i 4 bomby FAB-500.

Z vysoké výšky shozená munice mohla zasáhnout cíle na mnoho desítek kilometrů daleko, aniž by se stroj přiblížil k protiletadlové obraně nepřítele. Pro boj s protiletadlovou obranou byla vyvinuta verze MiG-25BM nesoucí protiradarové střely Ch-58 (AS-11 „Killer“). Ta mohla být vybavena i atomovou hlavicí. Stroj s ní vysokou rychlosti měl proniknout až do hloubky 500 kilometrů do vzdušného prostoru nepřítele a vyřadit jeho radiolokátory systému protivzdušné obrany.

Zděšení na Západě

O existenci MiGu-25 se na Západě dozvěděli ze záznamu radarů umístěných v Turecku. Výkony stroje, který dostal kód NATO Foxbat, západní experty šokovaly a vypukla doslova panika. Díky nepřesným informacím tajných služeb se MiG-25 na západě považoval za obratnou stíhačku pro vybojování vzdušné převahy.

Sověti samozřejmě tyto úvahy v západním odborném tisku nehodlali nijak dementovat a americké letectvo u nově vyvíjeného stíhače F-15 náhle požadovalo takové změny v konstrukci a výkonech, že v továrně McDonnel museli začít téměř od začátku. O sovětském stroji, jeho počtech a schopnostech se vršily dezinformace a legendy. Veškeré tajemství kolem MiG-25 padlo 6. září 1976.

iZdroj fotografie: Dmitriy Pichugin / Creative Commons / GFDL

V Japonsku toho dne přistál stroj pilotovaný zběhem poručíkem Viktorem Bělenkem. Američané si stroj na 67 dní „vypůjčily“ než jej vrátily do SSSR. Čekalo je veliké překvapení. Sovětský superstroj byl daleko jednodušší, než jakou měli jejich odborníci o něm představu. Místo tištěných spojů byl například MiG plný vakuových elektronek, maximální přetížení stroje bylo v manuálu uvedených pouhých 4,8 G, bojový dolet pouhých 300 km a konstrukce velmi jednoduchá.

Mnoha velitelům v USAAF spadl tehdy kámen ze srdce. Přesto lze tvrdit, že západní odborníci filozofii stroje hned nepochopili. Jednoduchost neznamenala primitivnost. Například vakuové elektronky v elektronickém vybavení MiGu-25 byly vysoce odolné vůči impulsu EMP po jaderném výbuchu a odolávaly i velmi vysokým teplotám a otřesům. Radar Smerč-A byl díky tomu tak výkonný, že na zemi při zkouškách dokázal na vzdálenost několika set metrů zabít králíka.

iZdroj fotografie: Public Domain

Navíc se s elektronkami snadno manipulovalo a opravy přístrojů byly velmi jednoduché. Stroj bylo možno vyrábět poměrně levně, přičemž jeho výkony kromě doletu jen málo zaostávaly za výkony SR-71, jehož prvních pět strojů stálo v 60. letech přes 100 milionů dolarů. Bělenkův úlet měl pro SSSR jak negativní, tak pozitivní důsledky. Moskva musela vyměnit u všech letadel identifikační zařízení. Vzhledem k vyzrazení všech tajemství se ale MiG-25 mohl začít prodávat i do jiných zemí.

Nad žhavými písky Blízkého východu

MiG-25 se překvapivě nejvíce objevoval nad Blízkým východem. Poprvé se „pětadvacítky“ objevily v oblasti roku 1971, kdy sovětští piloti prováděli až do roku 1975 z tehdy spojeneckého Egypta špionážní lety nad Izraelem. Přestože se izraelské F-4 snažily, proti Foxbatu letícímu rychlostí Mach 3,2 ve výši přes 25 kilometrů neměly šanci. Na konci 70. let byly stroje dodány i do Sýrie. Syrští piloti a taktika nebyly na výši a izraelská protiletadlová obrana posílená o F-15 dokázala několik MiGů-25 sestřelit. 

Nejtěžší zkouška čekala na Foxbat během irácko-iránské války. Iráčané první MiG-25 dostali v roce 1979 a celkem provozovali 43 strojů. MiG-25 se stal nejvýkonnějším strojem iráckého letectva. Při jediné bojové ztrátě sestřelili jejich piloti 19 iránských strojů. Nejslavnější operací MiGů bylo bombardování a zničení ropného terminálu na ostrově Charg, kdy se jim podařilo ochromit celý iránský export.

V bouři válek

Na začátku první války v Perském zálivu Iráčanům zbývalo stále 35 strojů. Vedle průzkumu pozic nepřítele se 17. ledna 1991 MiGu-25 pilotovaným Zuhairem Davudem podařilo sestřelil americký F/A-18. Bylo to jediné vzdušné vítězství dosažené Iráčany. Jiný jediný Foxbat donutil dvojici EF-111A Raven opustit pozici, ze které kryly útok několika F-15E Strike Eagle na pozemní cíle přesto, že je bránilo osm hlídkujících F-15tek.

Irácký MiG-25 také při druhé válce sestřelil bezpilotní stroj MQ-1 Predátor při prvním střetu pilotovaného a bezpilotního letounu v historii. Raketa AIM-92 Stinger MiG minula, ruská Predátora nikoli. Tím veškeré úspěchy skončily. Během války bylo zničeno 19 strojů, přičemž pouze dva ve vzduchu.

iZdroj fotografie: Rob Schleiffert / Creative Commons / CC BY-SA

Před druhou válkou v Perském zálivu většinu ze zbylých strojů Iráčané zabalili do ochranného kokonu a zakopali do pouště, kde byly později Američany objeveny. Dva z nich jsou dnes v USA, jeden vystaven v leteckém muzeu na základě Dayton ve státu Ohio.

Vedle zemí Blízkého východu se stroje dostaly ještě do služeb Maroka, Libye, KLDR Bulharska a Indie. Ve službách Indů provedl jeden Foxbat skutečně kuriozní úder, když roku 1997 přešel indický stroj nad pakistánským Islámábádem do rychlosti zvuku, čímž potupil pakistánskou protiletadlovou obranu a udělal velkou radost místním sklenářům. 

Spolehlivý stroj

MiG-25 se ve službě těšil poměrně velké oblibě. I přes ohromující výkon se jednalo o dobře ovladatelný, spolehlivý a nezáludný typ. Aby nad letadlem pilot ztratil kontrolu musel se opravdu snažit. Velitel protivzdušné obrany SSSR generál Anatolij Leonidovič Kadomcev, který roku 1969 na typu zahynul, během 8 minut provedl 26 chyb, než jeho stroj selhal. Velkou jistotou pilota byly i vystřelovací sedačky K-1M a především pozdější K-36, které zvládly spasit pilota i v rychlosti 2,7 M.

iZdroj fotografie: Public Domain

Celkem bylo mezi léty 1969 a 1982 vyrobeno 1190 strojů. Po pádu SSSR se dokonce objevil projekt na přestavbu MiG-25 na nadzvukový bizjet. I přes jednoduchou a odolnou konstrukci ale MiG-25 stárl. Z ruského letectva byl stroj vyřazen roku 2016. Dnes poslední Foxbaty provozuje Alžírsko a Sýrie, ale jejich vyřazení je jen otázkou času. Uzavře se tak příběh jednoho z nejrychlejších strojů studené války i dějin letectví.

Jak by asi skončil souboj MiGu-25 a SR-71?

Zdroj: Jefim Gordon, Sovětské letectvo protivzdušné obrany, Praha, 2017.

Článek Síla v jednoduchosti: MiG-25 je druhé nejrychlejší letadlo světa. Když se dostalo do rukou Američanů, nestačili se divit se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Slabost pro ženy, nebo hlubší důvod?

Pro Muammara Kaddáfího bylo typické, že ženy zastávaly na jeho „dvoře“ významné funkce. Jednalo se o něco výjimečného a (nejen) v regionu severní Afriky naprosto nevídaného. Všude jinde stály ženy mimo vládnoucí struktury a nejbližší okolí vladařů, ať už si říkali prezident, vůdce, nebo jinak. Důvod, proč si Kaddáfí vybíral do svého nejbližšího okolí tolik žen, však není jednoznačný.

iZdroj fotografie: Jill Dougherty / Creative Commons / CC BY

První vysvětlení se nabízí vlastně samo. Někdo má rád vdolky, jiný zase holky. A Kaddáfí patřil zřejmě do té druhé skupiny. Rozhodně v něm ale nelze vidět gentlemana obdivujícího ženskou krásu. Ačkoliv některé z žen skutečně zaujímaly poměrně vysoké postavení, jiné byly ke službě donuceny a soustavně zneužívány.

Současně je však možné a pravděpodobné, že ženám Kaddáfí prostě více věřil, resp. spoléhal na jejich slepou oddanost. Možná, že si zkrátka neuměl představit, že by ho některá z nich zradila, byl si jistý jejich fanatickou oddaností. U mužů si uměl představit, že budou sami sledovat vlastní cíle a mohli by ho v určitém okamžiku zradit kvůli vlastnímu prospěchu, ženám takové ambice nepřisuzoval.

Kaddáfího favoritky pro všechno

„Pravou rukou“ diktátora byla např. Mabrouka al-Mashatová, vedoucí jeho kanceláře. Mezi jeho další favoritky se řadily Howa Tuergiová a Judia Sudaniová. A do portfolia jejich činností patřilo i shánění dívek na večírky apod. Kaddáfí rozhodně nebyl lybijský feminista. Nejvíce pozornosti ale vždy poutaly ženy z jeho osobní gardy, tzv. Brigády 77, které bral často i na své zahraniční cesty.

iZdroj fotografie: PremierGov / Creative Commons / CC BY

Za 10 let se v jednotce vystřídalo na 400 mladých žen. Všechny byly vysoké, štíhlé a krásné. Jejich úkoly byly kromě fyzické ochrany tyrana také ceremoniální. Po Kaddáfího pádu část z žen odešla ze země, část byla zatčena a část se stala obětí násilí ze strany Kaddáfího odpůrců. Daly své životy do služby diktátorovi a zažily s ním vzestup i tvrdý pád.

Co si o jeho nápadu myslíte vy?

Zdroj: The Guardian

Článek Elitní strážkyně Muammara Kaddáfího: Harém, který fyzicky i sexuálně zneužíval pro své potěšení se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

První a poslední mise Lady Be Good

Leteckým detektivům se brzy podařilo zjistit více. V poušti ležel americký bombardér B-24D Liberator jménem Lady Be Good, který zmizel 4. dubna 1943, když se vracel z bombardování Neapole. Jak se letadlo, pojmenované po slavném muzikálu, ocitlo stovky kilometrů od Středozemního moře a základny Suluk, kde mělo přistát?

iZdroj fotografie: U.S. Air Force / Public Domain

Lady Be Good byl zbrusu nový stroj, když byla 25. března 1943 přidělena k 514. bombardovací peruti, operující z libyjského letiště Suluku. Její posádka byla také nová a nezkušená. Do Libye dorazila týden před jejich letadlem. Po týdnu tréninkových letů a testů Lady a jeho posádku čekala první ostrá mise. Bombardovací svaz měl odstartovat ve vlnách ze Suluku a zamířit nad 1 100 kilometrů vzdálenou italskou Neapol.

Lady byla jedním z posledních letadel, která ze Suluku odstartovalo. Cestou se svaz dostal do silné písečné bouře, která většinu bombardérů donutila vrátit se zpět na základnu. Lady Be Good však pokračoval s několika dalšími odvážlivci nad cíl. Když v 19:30 ve výšce 7 600 metrů dosáhl svaz Neapole, město bylo skryto v silné oblačnosti, takže se bombardéry otočily a zamířily domů. Letouny shodily bomby do Středozemního moře, aby snížily svou hmotnost a ušetřily palivo pro cestu domů.

Osudná porucha

Při návratu do Suluku se Lady Be Good, který se ve tmě oddělil od svazu, dostal do problémů. O půlnoci pilot letounu, poručík William Hatton, informoval rádiem Suluku, že jejich automatický směrový vyhledávač (Automatic direction finder – ADF) nefunguje, a že potřebují pomoc s navedením na letiště. Ta však nikdy nepřišla. Nešťastný B-24 přeletěl přímo nad letištěm a pokračoval nad vražednou saharskou poušť.

iZdroj fotografie: U.S. Air Force / Public Domain

Ve dvě hodiny ráno už Lady letěl jen na výpary. Posádka se rozhodla neriskovat nouzové přistání v dunách a raději vyskočila na padácích. Opuštěný bombardér pokračoval bez osádky ještě dalších 26 kilometrů. Lady zvolna klesal a poměrně jemně dosedl do jemného písku. Americká armáda mezitím zahájila intenzivní pátrací a záchrannou operaci, ale letadlo ani jeho posádku nenašla. Hledali na špatném místě. Předpokládalo se totiž, že se Lady Be Good zřítila do Středozemního moře. Posádka byla prohlášena za pohřešovanou.

Konec záhady

Osud Lady Be Good zůstal záhadou až do roku 1958. Průzkumný tým společnosti British Petroleum letěl v listopadu 1958 nad libyjskou pouští, když spatřil vrak velkého letadla. Sami nemohli vrak prozkoumat, ale zaznamenali a ohlásili jeho polohu na americké základně Wheelus, kterou tehdy Američané měli u Tripolisu. V květnu 1959 vyslalo americké letectvo na místo havárie svůj tým. Ten zjistil, že jde o 16 let pohřešovaný B-24D Liberator Lady Be Good.

iZdroj fotografie: U.S. Air Force / Public Domain

Okamžitě si všimli pozoruhodného stavu B-24. Stroj jako by havaroval den před objevením. Lady Be Good byla rozlomena na dvě části, ale díky jemnému dosednutí do dun a vyprahlosti pouště bylo letadlo dokonale zakonzervováno a zachováno. Vysílačka fungovala, kulomety také a jeden motor byl v takovém stavu, že by stačilo doplnit palivo a olej a naskočil by. Tým našel také čutory stále plné pitné vody, poživatelné potravinové dávky, termosky, ve kterých byla ještě káva a čaj, a osobní věci posádky, jako byly části oblečení, osobní doklady a navigátorův palubní deník.

Pátrání pokračuje

Nenašli však žádnou stopu po posádce. Vzhledem k tomu, že v letadle nebyly padáky, předpokládalo se, že muži ze stroje vyskočili. Zhruba o rok později se do pátrání zapojil další tým americké armády, který měl za úkol najít ostatky pohřešovaných členů posádky. Pátrání nemělo úspěch, ale podařilo se najít osobní věci a značky rozeseté po poušti, které napovídaly směr, kudy se nešťastní muži vydali.  

Podobně jako při nálezu samotného letounu, opět sehráli klíčovou roli britští ropní prospektoři. V roce 1960, našel britský tým ostatky pěti členů posádky Lady Be Good, což podnítilo další pátrání Američanů po posledních čtyřech pohřešovaných. Při americkém pátrání byla nalezena dvě těla. Posledního nešťastníka objevili britští těžaři. Celkem byly nalezeny ostatky osmi mužů. Tělo devátého letce nebylo nikdy nalezeno.

iZdroj fotografie: U.S. Air Force / Public Domain

Odborníci tehdy odhadovali, že s nouzovými zásobami, které měla posádka při sobě, nemohli muži v kruté poušti urazit více než 45 kilometrů. Bylo neuvěřitelné, že tělo muže, který došel nejdál, bylo nalezeno 175 kilometrů od vraku Lady Be Good. U těl bylo nalezeno také mnoho osobních předmětů, které muži během cesty používali, včetně deníku poručíka Roberta Tonera, který podrobně popisoval poslední dny posádky.

Smutný osud posádky

Osmi mužům se podařilo po seskoku z letadla spojit. Devátého pohltila Sahara po výskoku z letadla. Chybně se domnívali, že se nacházejí 160 kilometrů od Suluku. Ve skutečnosti byli od domovské základny vzdáleni od domovské více než 640 kilometrů. Věděli, že se musí vydat na sever. Všech osm dokázalo urazit vyprahlou pouští neuvěřitelných 136 kilometrů s pouhou polovinou čutory vody na osobu.

iZdroj fotografie: U.S. Air Force / Public Domain

Poté však bylo pět trosečníků pouště příliš slabých na to, aby pokračovali dál. Tři jejich zbývající druhové se rozhodli pokračovat a přivolat ostatním pomoc. Pustou Saharou ušli dalších 32 kilometrů a poslední dokonce 47 kilometrů, než jí také podlehli. Pokud by se muži vydali na opačnou stranu a vrátili ke svému letadlu, kde byla funkční vysílačka a velké zásoby vody a jídla, s velkou pravděpodobností by v saharském pekle přežili.

Přežívající odkaz

Přesto je smutný osud mužů z Lady Be Good důkazem obrovské síly lidské vůle a touhy přežít. Podařilo se jim jedněmi z nejdrsnějších podmínek na celé planetě ujít vzdálenost, kterou mnozí považovali za nemožnou. Dnes osm letců nalezených v poušti odpočívá na vojenských hřbitovech v USA. Neméně důstojného zacházení se dostalo jejich stroji. Osobní věci posádky vrátilo letectvo příbuzným. Některé artefakty včetně jednoho z motorů jsou uloženy v amerických leteckých muzeích.

iZdroj fotografie: uživatel Jack/ Creative Commons / CC BY

Poničená vrtule byla použita na pomník v michiganském městečku Lake Linden, odkud pocházel jeden člen posádky a skla z letadla byla použita na vitráž v kapli na základně Wheelus. Jinak bylo letadlo ponecháno sběratelům suvenýrů. Teprve v roce 1994 byl zbytek vraku odvezen libyjskou armádou a uskladněn na letecké základně Gamála Násira u Tobruku. Zde by se Lady Be Good měla nacházet dodnes.

Jak je podle vás možné, že vysílení členové posádky dokázali ujít tak velký kus cesty?

Zdroj: WarHistoryOnline

Článek Záhada pouštního vraku bombardéru fascinuje dodnes. I po letech funkční vysílačka, ale kam zmizela posádka? se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.