Tři fakta, která dohromady dávají víc než součet částí

Kdyby šlo jen o přesun starého exponátu do skladu, nikdo by nepsal články. Jenže zmizení NASA 844 se kryje se dvěma dalšími událostmi, které spolu vytvářejí obraz, jejž nelze ignorovat.

Za prvé: novinář Steve Trimble z Aviation Week si přesunu všiml jako první a podle jeho zdrojů byl stroj přesunut do hangáru kvůli inspekci. NASA na přímý dotaz odmítla sdělit jakékoli podrobnosti, řekla jen, že „nemá další informace ke sdílení“.

Za druhé: administrátor NASA Jared Isaacman už v květnu 2026 vydal interní směrnici, v níž výslovně nařídil návrat k ambicióznějším experimentálním letounům, více X-plane, radikálnější návrhy draků a pohonů, létání „výš a rychleji“. A za třetí: na konferenci All-In Summit 18. září 2026 Isaacman promítl siluetu letounu, která publiku okamžitě připomněla právě Blackbird. Když se ho moderátor zeptal, zda jde o SR-71, odpověděl vyhýbavě: „Jste si jistý, že je to Blackbird?“

Každý z těchto faktů sám o sobě má nevinné vysvětlení. Dohromady ale vytvářejí napětí, které NASA svým mlčením jen zesiluje.

Co je SR-71A 844 a proč je výjimečný

Blackbird není jen ikonická silueta z plakátů. Je to stroj, který dodnes drží absolutní rychlostní rekord pro pilotovaný letoun s proudovým pohonem, Mach 3,2, tedy zhruba 3 530 km/h. Operační strop se pohyboval kolem 25 900 metrů (85 000 stop). Dva motory Pratt & Whitney J58 dokázaly v těchto rychlostech pracovat v režimu, kdy většinu tahu generoval přímoproudý efekt obtokového vzduchu, nikoli samotná turbína.

Exemplář 844 byl přitom víc než jen průzkumný letoun. NASA ho provozovala jako létající laboratoř, nesl výzkumné náklady o hmotnosti až 6 600 kilogramů, prošel úpravami motorů pro vyšší tah, dostal digitální řídicí systémy a instrumentaci, která z něj udělala nejpokročilejší Blackbird, jaký kdy existoval. Součástí jeho mise byl i program LASRE, při němž na hřbetě nesl sedmitunový experimentální modul. Poslední let NASA 844 proběhl v říjnu 1999, šlo o vystoupení na letecké přehlídce, nikoli o výzkumnou misi. Od té doby stál venku na Edwards jako statický exponát.

Pro srovnání: žádný jiný pilotovaný letoun na světě dodnes nedokázal opakovaně létat v oblasti Mach 3+ po dobu desítek minut. Ruský MiG-25 Foxbat dosahoval krátkodobě Mach 2,83, jeho nástupce MiG-31 Foxhound operuje kolem Mach 2,35. Často zmiňovaný ruský projekt MiG-41 zůstává bez ověřeného prototypu. Blackbird je zkrátka stále měřítkem ve své kategorii, a to po více než půlstoletí od prvního letu.

Proč by návrat do vzduchu byl extrémně obtížný

I kdyby NASA chtěla NASA 844 skutečně vrátit do letového stavu, stojí před ní překážky, které přesahují běžnou údržbu. Nejtvrdší z nich je palivo. Blackbird vyžaduje speciální palivo JP-7 s extrémně vysokým bodem vzplanutí, vyvinuté výhradně pro tento typ. Podle odborné studie amerického NIST se JP-7 už nevyrábí. Obnovení výroby by samo o sobě představovalo samostatný průmyslový projekt.

K tomu přičtěte:

• Kompletní pozemní podpůrný ekosystém SR-71, speciální startovací vozíky, tankování dusíkem, unikátní servisní postupy, neexistuje už desítky let.
• Náhradní díly pro motory J58 se nesériově nevyrábějí.
• Specialisté, kteří stroj znali, jsou z velké části v důchodu nebo už nežijí.
• Certifikace letounu po 27 letech bez provozu by vyžadovala prakticky kompletní revizi draku, avioniky i pohonné soustavy.

Nešlo by o opravu letadla. Šlo by o obrodu celého ekosystému, téměř jako o nový program.

Co NASA skutečně chystá a proč je 844 relevantní

Isaacmanova květnová směrnice reorganizovala NASA tak, že aeronautika a kosmické technologie spadají do společného Research and Technology Mission Directorate. Cíl je jasný: rychleji převádět výzkum do létajících demonstrátorů. V červnu 2026 poprvé nadzvukově letěl X-59 QueSST, tichý supersonický demonstrátor pro výzkum akustiky, operující kolem Mach 1,4 ve výšce asi 16 700 metrů. Na Armstrongu už stojí zmodernizovaný Hangár 4826 jako zázemí právě pro X-59 a budoucí X-plane.

Jenže X-59 řeší úplně jinou otázku než Blackbird. Zkoumá, jak udělat nadzvukový let nad pevninou přijatelný pro lidi na zemi. Blackbird řešil extrémní výkon, maximální rychlost, maximální výšku, maximální zátěž. Pokud NASA chce testovat radikální pohonné koncepty nebo materiály pro hypersonické rychlosti, potřebuje platformu v úplně jiné výkonnostní třídě. A postavit takovou od nuly trvá roky.

Právě tady vstupuje do hry NASA 844. Jako poslední létající Blackbird s digitálními systémy a prokázanou schopností nést těžké výzkumné náklady představuje (alespoň teoreticky) nejrychlejší cestu k testbedu pro Mach 3+. Podle nás je právě tohle důvod, proč inspekce v hangáru dává strategický smysl, i kdyby výsledek nakonec zněl „nelze obnovit“.

Spekulace s pevným základem

Řekněme to na rovinu: veřejně doložený plán na návrat NASA 844 do vzduchu neexistuje. Ověřená je inspekce, ne obnova. Isaacman ukázal záhadnou siluetu, ale neřekl, co je. NASA mlčí způsobem, který živí domněnky, ale nic nepotvrzuje.

Přesto je kombinace těchto signálů neobvyklá. Muzejní exponáty se nepřesouvají do hangárů na inspekci ve chvíli, kdy šéf agentury veřejně mluví o návratu k létání „výš a rychleji“. Buď NASA zjišťuje, zda má 844 víc než sentimentální hodnotu, nebo připravuje půdu pro oznámení nového programu, v němž Blackbird sehraje symbolickou, či praktickou roli.

Ať už NASA 844 znovu vzlétne, nebo ne, jedna věc je jistá: po 27 letech na podstavci v kalifornském slunci se kolem nejrychlejšího letounu planety opět dějí věci, které nikdo nechce vysvětlovat.

Článek SR-71 Blackbird možná po 27 letech znovu vzlétne. Z podstavce na základně NASA záhadně zmizel do hangáru se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Od britského bombardéru k americkému špionovi

Příběh začíná v Británii. Firma English Electric vyvinula proudový bombardér Canberra na konci čtyřicátých let a americká firma Martin získala licenci na jeho výrobu jako B-57. Jenže Pentagon chtěl víc než taktický bombardér, potřeboval stroj, který pronikne nad sovětské území ve výšce, kam nedosáhne tehdejší protivzdušná obrana. Vznikla průzkumná verze RB-57D s prodlouženými křídly a výkonnějšími motory, nasazená od roku 1956. Její mise byly utajené a vedly nad SSSR i nad Čínou.

Právě nad Čínou se ukázaly limity samotné výšky. 7. října 1959 byl RB-57D sestřelen poblíž Pekingu pravděpodobně raketou SA-2; podle studie CIA šlo o jeden z prvních úspěšných zásahů řízenou střelou země-vzduch proti vysokoletému průzkumnému stroji. Program RB-57D byl ještě téhož měsíce zrušen. Tento moment prakticky potvrdil, že samotná letová hladina už průzkumný stroj před moderní protivzdušnou obranou neochrání, a urychlil přesun důrazu k satelitům a jiným platformám.

Extrémní přestavba, která přežila svou dobu

Odpovědí na zranitelnost RB-57D byla verze F, tak radikální přestavba, že ze společného se starším modelem zůstal jen základní trup. General Dynamics prodloužil křídla na rozpětí přes 37 metrů, osadil výkonnější motory Pratt & Whitney TF33-P-11A a přidal dva pomocné proudové motory v gondolách pod křídly. Výsledkem byl stroj schopný operovat nad 19 200 metry (63 000 stop).

Klíčové parametry dnešních NASA WB-57F podle oficiálního datasheetu NASA:

• Operační dostup: nad 19 200 m (63 000 stop)
• Vytrvalost: přibližně 6,5 hodiny
• Dolet: kolem 4 600 km
• Užitečné zatížení: až 4 400 kg (včetně palet a podů)
• Posádka: pilot a operátor senzorů v tlakových oblecích
• Instalační pozice pro přístroje: nos, trup, křídla, ocasní část, výměnné palety

Právě ta poslední položka dělá z WB-57F něco víc než jen vysokoletý letoun. Je to modulární létající laboratoř, do které lze v relativně krátkém čase integrovat nejrůznější vědecké přístroje, od atmosférických analyzátorů přes infračervené kamery po detektory kosmického prachu.

Proč nepřekonán neznamená „létá nejvýš“

Tady je potřeba být přesný. Americký U-2S Dragon Lady, který USAF stále provozuje, létá výš, nad 21 300 metrů (70 000 stop). Bezpilotní RQ-4 Global Hawk vydrží ve vzduchu přes 34 hodin, tedy pětinásobek WB-57. V jednotlivých parametrech tedy WB-57 překonán dávno byl.

Jenže U-2S je vojenská zpravodajská platforma zaměřená na průzkum, radioelektronický a radarový průzkum; NASA si ji nemůže jednoduše vypůjčit na sledování hurikánů nebo snímkování návratu kosmické lodi. A Global Hawk nese jen asi 1 360 kg užitečného zatížení, tedy třetinu toho, co WB-57. Navíc National Academies výslovně upozornily, že Global Hawk potřeboval další hardwarové investice, aby se stal plnohodnotnou vědeckou platformou.

Skutečná výjimečnost WB-57 tedy nespočívá v žádném jednotlivém rekordu. Spočívá v tom, že žádná jiná běžně dostupná platforma dnes nenabízí současně vysoký dostup, vysokou nosnost, více instalačních pozic, dvoučlennou posádku schopnou obsluhovat přístroje za letu a okamžitou operativní připravenost pro speciální mise NASA. Podle nás je to učebnicový příklad situace, kdy úzká specializace a omezené rozpočty brání vzniku nástupce; trh je příliš malý na to, aby se vyplatilo vyvíjet nový typ pro tři kusy.

Tři kusy, žádná rezerva

NASA provozuje svou flotilu WB-57 z Ellington Fieldu u Houstonu. Ke středu července 2026 vypadal stav takto:

Křehkost celého programu ukázal incident z 27. ledna 2026, kdy N927NA přistála v Houstonu s nevysunutým podvozkem. Podle záznamu FAA byly na palubě dvě osoby, vyšetřování probíhá. Flotila tří kusů nemá žádnou rezervu: když je jeden v údržbě a druhý v inspekci, celá vědecká kapacita NASA pro vysokoletové mise stojí na jediném stroji.

Registrace jednotlivých kusů v registru FAA vyprší postupně: N928NA v červnu 2028, N927NA v červenci 2029 a N926NA v srpnu 2029. Oficiální dokument NASA, který by jednoznačně jmenoval nástupce, se nám v otevřených zdrojích najít nepodařilo. NASA místo toho rozšiřuje portfolio komerčních suborbitálních platforem; realistický scénář tedy není příchod jednoho nového typu, ale rozdělení misí mezi více nosičů.

Co zmizí spolu s posledními Canberrami

Škála úkolů, které WB-57 plní, je překvapivě široká. Atmosférické odběry ve stratosféře, sledování hurikánů, měření raketových emisí, testování přístrojů pro budoucí satelity, výcvik astronautů v tlakových oblecích, a právě ono živé snímkování kosmických misí, které svět viděl při návratu Artemis II. Každá z těchto úloh bude po vyřazení WB-57 vyžadovat jiné řešení, často dražší a méně flexibilní.

Sedmdesát let starý konstrukční základ, desítky let průběžných přestaveb a tři poslední létající kusy na světě. WB-57F Canberra není relikt proto, že by patřila do muzea; je relikt proto, že její éra dávno skončila, ale její práce ne.

Článek Relikt studené války dodnes nikdo nepřekonal: RB-57 Canberra má unikátní schopnosti, které nelze nahradit se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Z fortune cookie do lunární orbity

Artemis II odstartovala 1. dubna 2026 z Kennedyho vesmírného střediska. Na palubě lodi Orion seděl čtyřčlenný tým: velitel Reid Wiseman, pilot Victor Glover, letová specialistka Christina Koch a kanadský astronaut Jeremy Hansen. Šlo o první pilotovanou misi programu Artemis a vůbec první cestu lidské posádky k Měsíci od Apolla 17 v prosinci 1972, tedy po více než půlstoletí.

6. dubna provedla loď průlet kolem Měsíce. Posádka se při něm ocitla dál od Země než kdokoli v historii a překonala rekord Apolla 13 z roku 1970. Přistání na povrchu nebylo v plánu, Artemis II testovala systémy Orionu a jeho evropského servisního modulu pro budoucí přistávací mise. Celý let trval přibližně deset dní a skončil 10. dubna dosednutím do Tichého oceánu.

Dvě „předpovědi“, které se na internetu smíchaly

Po úspěšném návratu posádky začal na sítích kolovat příběh o astronautovi, který si „předpověděl“ let k Měsíci. Ve skutečnosti ale existují dvě různé stopy, které se často zaměňují. První je příspěvek ze 7. prosince 2016, v němž Wiseman popsal sen, že se nachází v lunární orbitě. Druhá je právě fortune-cookie post z 10. února 2017. Pro osu „po devíti letech“ sedí přesněji ta druhá, mezi únorem 2017 a dubnem 2026 uběhlo devět let a dva měsíce.

Ani jedna z těch zpráv nebyla proroctvím v mystickém smyslu. Wiseman byl v té době aktivní astronaut, který veřejně snil o hlubokém vesmíru. NASA ho v roce 2023 jmenovala velitelem Artemis II. Zpětně čtený příspěvek ale získal váhu, kterou v roce 2017 neměl: „zvláštní místo“ se stalo cislunárním prostorem a „nová perspektiva“ doslovným pohledem na Zemi z dosud rekordní vzdálenosti.

Kráter Carroll, moment, který změnil všechno

Samotná fortune cookie by zůstala jen virální kuriozitou, kdyby se během letu nestalo něco mnohem osobnějšího. Wisemanově manželce Carroll Taylor Wiseman diagnostikovali vážnou nemoc a v roce 2020 zemřela. Po její smrti mu rodina posílala fotografie Měsíce jako připomínku, proč v cestě k němu pokračovat.

Během průletu kolem Měsíce posádka navrhla pojmenovat jeden z kráterů „Carroll“. Wiseman po návratu na tiskové konferenci popsal, že právě ten okamžik byl pro něj osobním vrcholem mise. „Všichni jsme se tam v tu chvíli zhroutili,“ řekl. Rozplakala se celá posádka.

Gesto nebylo bez precedentu. Při Apollu 8 v roce 1968 pojmenoval Jim Lovell měsíční vrchol Mount Marilyn po své manželce. Agentura AP připomněla, že Artemis II tuto apollovskou tradici vědomě oživila, tentokrát ale s mnohem těžším příběhem v pozadí.

Z vtipu symbol, ze symbolu odkaz

Wisemanův fortune-cookie příspěvek z roku 2017 byl hravý, téměř ironický. Člověk si vyfotil papírek ze sušenky a napsal „možná Měsíc“. Devět let a jedna osobní tragédie později se z té věty stal příběh o tom, jak se lehký internetový moment může proměnit v něco, co jeho autor nikdy neplánoval. Slova o „nové perspektivě“ přestala být metaforou. Wiseman ji získal doslova, a spolu s ní i kráter, který nese jméno ženy, kvůli které měla ta cesta smysl.

Na povrchu Měsíce zatím není lidská stopa z programu Artemis. Ale jedno jméno tam už čeká.

Článek Astronautovi NASA se po 9 letech vyplnilo proroctví. Letěl k Měsíci a dal jí úplně jiný smysl se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Nadzvukový let je pořád až příliš hlasitý

Nadzvukový let je takový, kdy se letounu podaří docílit vyšší rychlosti, než jakou se šíří zvuk. Wikipedia uvádí, že to poprvé lidstvo dokázalo v roce 1947, kdy zvukovou bariéru překonal Bell X1 pilotovaný Chuckem Yeagerem. Jenomže každý takový let je doprovázen velmi hlasitým sonickým třeskem, který se potom objevuje i během nadzvukového letu, a proto mají v mnoha oblastech nadzvukové letouny zakázáno létat rychlostí vyšší než zvuk. Způsobují ho tlakové vlny vytvářené nadzvukově letícím strojem, což může mít negativní dopady.

iZdroj fotografie: NASA

X-59, na němž pracují Lockheed Martin a NASA, má problém vyřešit, a vlastně zajistit tichý nadzvukový let. V tiskové zprávě uvádí, že by měl být hlasitý sonický třesk proměněn jenom v jakési jemné dunění, což by mělo odstranit překážky pro nadzvukové lety komerčních letadel nad pevninou. Když například létal ještě nadzvukový letoun Concorde, směl nadzvukové rychlosti dosahovat jenom nad oceánem, což ho dosti omezovalo.

Zpoždění, ale design by mohl fungovat

Lockheed Martin získal zakázku na konstrukci letounu X-59 v roce 2016, a s prvním letem počítal již v roce 2020, uvádí Wikipedia, ale nakonec k němu došlo až v říjnu 2025. Tehdy však nepřekonal rychlost zvuku, jednalo se hlavně o test toho, že je letuschopný. Konstruktéry tak čeká období mnoha dalších testů, kdy by měli své předpoklady ověřit. Včetně toho, že velice štíhlá a speciálně tvarovaná podlouhlá příď letounu bude schopna sonický třesk potlačovat.

Video: Je rychlá, a přesto Ukrajinci ruskou střelu Kalibr sestřelili pomocí čínského MANPADS, který ani nemají mít

X-59 je i kvůli velice protáhlé přídi letadlo dlouhé 30,4 metrů o rozpětím křídel 9 metrů. Poháněno je potom motorem General Electric F414, který je používán například v letounech Boeing F/A-18E/F Super Hornet. V konečné fázi by měl X-59 dosahovat rychlosti Mach 1,42 ve výšce 16 800 metrů. Armádní Zpravodaj soudí, že design fungoval při testech v aerodynamickém tunelu model, a jestli bude úspěšný i ve skutečnosti, se dozvíme během příštích let.

Článek X-59 Quesst poprvé vzlétl, Američané ukazují světu budoucnost. Potlačí hluk sonického třesku a tiše vstoupí do nadzvukového režimu se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Dlouhý let je velmi rizikový

Mars přitahuje pozornost lidí už od starověku, například staří Římané po něm ostatně pojmenovali svého boha války. Z planetárního hlediska jde potom o čtvrtou planetu Sluneční soustavy (tedy pokud to bereme posloupně od Slunce), a zároveň o druhého nejbližšího souseda Země. Během svého perihelu (momentu, kdy je planeta nejblíže Slunci) je vzdálenost mezi naší planetou a Marsem 54,6 milionů kilometrů, ale jinak je průměrná vzdálenost od Země více než 4násobná, resp. 225 milionů kilometrů.

Současné pohony vesmírných plavidel by přitom tuto vzdálenost urazily za dlouhých 7 měsíců. I když pomineme logistické potíže s přepravou zásob a paliva, je zde ještě jeden zásadní problém týkající se přímo lidské osádky. Takto dlouhý let ve stavu beztíže by znamenal značnou ztrátu kosterní hmoty kosmonautů, nemluvě o radiaci z kosmického záření. Po přistání na Marsu by tak musela celá osádka projít náročnou rekonvalescencí, což není úplně žádoucí (a takto daleko od Země nejspíše ani v možnostech současné doby).

iZdroj fotografie: Freepik

Z toho důvodu vytáhla NASA ze spodního šuplíku starý nápad zahrnující jaderné pohony, které by mohly délku zásadně zkrátit. V průběhu studené války je vyvíjely jak Spojené státy americké, tak rivalský Sovětský svaz. Během roku 2023 tak má dojít k první fázi vývoje jaderného pohonu navrženého v programu Innovative Advanced Concepts (NIAC). Návrh „Bimodální NTP/NEP s vlnovým rotorovým přeplňovacím cyklem“ dostal od NASA zelenou.

Dvojí síla jaderného pohonu

Zmíněný plán NIAC je založen na dvou konceptech jaderného pohonu, a je vskutku unikátem. Prvním je jaderně-termický pohon (NTP), který využívá jaderného reaktoru k ohřevu tekutého vodíku. Ten se vlivem vysokých teplot přeměňuje na plazmu, která je následně vedena speciální tryskou, aby vytvářela potřebný tah. Druhým je jaderně-elektrický pohon (NEP), jímž je díky reaktoru poháněn iontový motor, který vytváří elektromagnetické pole. To následně ionizuje a urychluje inertní plyn (např. xenon) unikající z motoru tryskami, čímž vytváří tah.

iZdroj fotografie: Ryan Gosse / NASA

Oba pohony mají oproti jiným chemickým pohonům vynikající poměr tahu ku spotřebovanému palivu, a jsou tedy daleko šetrnější, mají vyšší výkon, a téměř neomezenou hustotu energie. Ryan Gosse, expert na hypersonické systémy, který vývoj v NASA vede, začlenil ještě do koncepce přeplňovací cyklus. Základem je vlnový rotor využívající tlaku vznikajícího při zahřívání kapalného vodíku ke stlačování reakční hmoty, což zásadně zvyšuje účinnost motoru.

Samotný systém NTP/NET by tak mohl dopravit lidskou osádku k Marsu do 100 dní, což je ale stále relativně dlouhá doba. Pokud ovšem bude přidán i vlnový rotor, dojde ke zkrácení letu na méně než polovinu. Bimodální konstrukce s přeplňovacím cyklem tak teoreticky umožní alespoň rychlou přepravu pilotovaných misí na Mars za fascinujících 45 dní. Pokud to klapne, půjde o první krůček ke kolonizaci okolního vesmíru.

Článek Na Mars za neuvěřitelných 45 dní: odvážný plán NASA na kolonizaci „sousední“ planety zahrnuje raketu s unikátním jaderným pohonem se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Arizonské podnebí je pro skladování techniky nejvhodnější

Výběr tohoto místa rozhodně nebyl náhodný. Místní klima totiž umožňuje dlouhodobé skladování letecké techniky přímo pod širým nebem. Okolí Tucsonu je velmi horká poušť s naprosto minimální vlhkostí, která leží na vyvýšené náhorní plošině. Místní suchý a řídký vzduch tak prakticky eliminuje vznik koroze na uskladněné technice. Výhodou je také minimální růst vegetace a vyprahlá alkalická půda, která zcela nahrazuje jinak potřebné asfaltové plochy.

Jako první zakončily svou cestu na arizonském letišti transportní letouny C-47 Skytrain a bombardéry B-29 Superfortress. Brzy je následovaly i ostatní účastníci druhé světové války, například P-51 Mustang, P-38 Lightning a Boeing B-29 Superfortress. Letouny byly následně rozebírány, kanibalizovány na díly a postupně likvidovány. Postupem času našly na tomto místě odpočinek i další letouny, které letectvo a námořnictvo využívalo. Dodnes jsou tak v pouštím letišti k vidění letouny jako F-86 Sabre, F-4 Phantom II, a dokonce i části bombardéru B-52 Stratofortress.

Speciální letiště žádá speciální zařízení

V 70. letech 20. století začalo být jasné, že s narůstajícím počtem skladovaných letounů je potřeba zlepšit celý management základny. V roce 1964 tedy došlo ke vzniku nového technického zařízení označené jako 309th AMARG, al známější bylo pod názvem Boneyard (Kostnice). Zařízení má na starosti udržet vybraný počet letadel v letuschopném stavu a u jiných letounů zajistit jejich dlouhodobou konzervaci. Povinností Boneyard je také kanibalizace náhradních dílů pro letouny v aktivní službě a samozřejmě i celková likvidace zbylého šrotu.

Zařízení AMARG poskytuje naprosto kritické služby téměř všem vojenským i nevojenským složkám USA. V době své největší „slávy“ se na základně nacházelo asi 4 000 kusů nejrůznější letecké techniky. Dnes je to zhruba o tisícovku méně. Dle posledních zpráv jde o 3 150 letadel v různém technickém stavu, o 5 900 blíže neurčených motorových jednotek, a o zhruba 340 000 kusů náhradních dílů pro všemožnou leteckou techniku. Celé zařízení také uchovává různé druhy raketové technologie NASA, federálních agentur a zbylých složek americké armády.

Článek Video: největší hřbitov na světě čítá přes 3 000 letadel. Odpočívají na něm i mnohé legendy a některé jsou stále bojeschopné se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Vesmírný dron nejprve patřil pod NASA

Raketoplán vznikl z testovacího Boeing X-40 a poprvé uskutečnil let v roce 2010. Jeho konstrukce nejprve probíhala pod patronací NASA, ale později byla převedena pod ministerstvo obrany. Je dlouhý 8,92 metru a rozpětí křídel dosahuje 4,55 metru. Jeho vzletová hmotnost může být necelých 5 tun a pobere náklad o hmotnosti 277 kilogramů. K dispozici má užitný prostor o rozměru 2,1 na 1,2 metru.

iZdroj fotografie: Letectvo Spojených států amerických

K tomu, aby se raketoplán Boeing X-37B dostal na oběžnou dráhu, potřebuje nosnou raketu. Doteď přitom uskutečnil 6 vesmírných misí, přičemž ho na 5 z nich vynesla raketa Atlas 5 V501, a na jednu pak Falcon 9 společnosti SpaceX. Mnohé z toho, co raketoplán na oběžné dráze provádí, je tajné, ale Američané například mluví o testování vesmírných technologií a různých experimentech, jako je například testování pohonů. V květnu 2020 měl Boeing X-37B vypustit i malý satelit.

Rusko se bojí jaderných zbraní v X-37B

Soupeři Spojených států se obávají, že jsou mnohé experimenty zaměřeny na vývoj vesmírných zbraní. Třeba Rusko dokonce tvrdilo, že slouží k testování možností, jak na oběžnou dráhu vynášet jaderné zbraně, které by tak mnohem snáze udeřily kdekoliv na světě. Samozřejmě existuje i možnost, že by robotický raketoplán v případě potřeby mohl sloužit i jako provizorní špionážní družice s možností dostat se v relativně krátkém čase nad nějakou zájmovou oblast.

Spolu s projektem hypersonického dronu Lockheed Martin SR-72, s jehož letem se počítá možná kolem roku 2025, pak vyjadřují obavy z vesmírného náskoku USA i další velmoci. Rusko ale uvedlo, že existuje zbraň, která si s podobnými letouny poradí, a sice jeho systém protivzdušné obrany S-500 zavedený do výzbroje v roce 2021. Ten má být schopen zasahovat cíle ve výšce 180 až 200 kilometrů do vzdálenosti až 600 kilometrů. Účinný má být přitom i proti hypersonickým zbraním. Pokud je to pravda, mohl by se z něho v budoucnu stát vítaný vývozní artikl.

Článek Soupeři mají vážné obavy z amerického raketoplánu Boeing X-37B: z vesmíru by mohl udeřit kdekoliv na světě, jediné Rusko má obranu se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

XB-70 Valkyrie

Jedná se o jeden z nejextrémnějších bombardérů, jaký byl kdy postaven: XB-70 Valkyrie je experimentální ultrarychlý strategický bombardér z 60. let a jeho předností byl velmi dlouhý dolet. Měl 6 motorů a ve výšce 21 000 metrů byl schopen letět neuvěřitelnou rychlostí více než 3 Machy. Na své palubě mohl nést ničivý náklad konvenčních nebo jaderných bomb a při jeho vývoji se dbalo na aerodynamické techniky jako je použití delta křídla.

iZdroj fotografie: Depositphotos

Vought V-173 „Flying Flapjack” 

Toto experimentální stíhací letadlo vyvíjela pro US Navy firma Vought v době druhé světové války. Jeho tvar připomínal plochý disk a poháněly ho dva pístové motory, které měly zajištovat jeho let. Navržen byl tak, aby využíval homogenní proudění vzduchu s křídlem ve tvaru placky, což mělo řadu výhod, neboť letadlo zvládlo vzlétnout a přistát na letadlové lodi v neuvěřitelně nízké rychlosti, a to navzdory vysokorychlostnímu výkonu. Projekt byl však po druhé světové válce zastaven kvůli nástupu vysoce výkonných stíhaček.

iZdroj fotografie: Unsplash

Avro Canada VZ-9-AV Avrocar

Jedná se o letoun, který má diskový tvar a je schopný kolmého startu a přistání. Jeho vývoj byl přísně tajný a probíhal za studené války, kdy USA poměřovaly síly se Sovětským svazem. Letadlo přezdívané Avrocar vznikalo koncem 50. let a bylo určeno k testování proveditelnosti letadel VTOL v bitvě. Nakonec jeho slavná éra skončila, protože mělo nízkou stabilitu a uneslo menší náklad, než se původně zamýšlelo. Vyrobily se pouze dva kusy a program byl kvůli jeho nedostatkům zrušen.

iZdroj fotografie: Unsplash

Douglas X-3 Stiletto

Tento experimentální americký letoun sloužil pro výzkum aerodynamických jevů při trvalé rychlosti okolo Mach 2, která umožnila získat mnohem větší množství dat pro zkoušku velmi krátkých křídel s úzkým profilem. Na jeho palubu se vešel pouze jeden člověk a vážil přes 7 tun. Pro jeho pohon byly použity dva proudové motory, které měly zajistit rychlost až 1125 km/h a stoupání až do výšky 11 600 metrů.

iZdroj fotografie: Unsplash

Martin Marietta X-24

Na vývoji tohoto experimentálního letadla se podílelo letectvo Spojených Států amerických a NASA. Mělo sloužit pro otestování konceptu vztlakového tělesa a pro zkoušení bezmotorového návratu a přistání při rychlosti menší než 2 Machy. Letoun byl do vzduchu vynesen bombardérem B-52 Stratofotress a po dosažení vyšší nadmořské výšky byl vypuštěn. Poté mělo dojít k zážehu jeho raketového motoru a po vyčerpání paliva musel pilot X-24 na místo přistání doplachtit.

iZdroj fotografie: Unsplash

Zdroj: HotCars

Článek Experimentální letadla, která vypadala jako UFO a také podivná vesmírná stíhačka NASA se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.