Od 60. let 20. století se mnoho zemí snažilo vyvinout letoun, který by startoval a přistával kolmo. Nakonec se to podařilo jen dvěma z nich. Byly to Velká Británie a SSSR.
Vlně zájmu armád vyspělých zemí o vytvoření plnohodnotného bojového letounu VTOL neunikli ani v tehdejším SSSR. Sledovali pokusy v zahraničí a v domácích konstrukčních kancelářích bylo v té době také živo. Pokusných jednoúčelových konstrukcí postavili několik, ale nakonec až konstrukční kancelář Jakovlevova v 60. letech postavila 4 kusy letounu Jak-V, známějšího jako Jak-36. Efektně ho SSSR předvedl v roce 1966 v Domodědovu, ale i v té době bylo jasné, že jde pouze o experimentální stroj. Unesl totiž jen 600 kg zátěže a doletěl jen 320 kilometrů.
Konstruktér Jakovlev dostal v roce 1967 nový úkol
Jakovlev dostal 27. prosince 1967 požadavek na vývoj nového, plně bojeschopného letounu kategorie VTOL. Projekt označovaný Jak-36M se měl stát palubní výzbrojí letadlových křižníků projektu 1143 Krečet (třída Kyjev). Měl být lehkým taktickým útočným strojem. V roce 1969, když už projekt běžel, vojáci zadání upřesnili – podle něj měl tento stroj sloužit k ničení pozemních i hladinových cílů za dobré denní viditelnosti.
A také k ničení pomalých vzdušných cílů, jako jsou transportní letouny, vrtulníky či letouny AWACS. Ve výšce 200 m měl dosahovat rychlosti nejméně 1 250 km/h, ale ve velké výšce měla rychlost činit nejméně 1 400 km/h. Hned od počátku se jako hlavní problém ukazoval koncept pohonné soustavy. Pro koncepci na způsob Harrieru v SSSR neměli dostatečně výkonný motor.
Druhou zvažovanou koncepci à la Dassault Mirage III Balzac V, který měl jeden hlavní a osm zdvihových motorů, nakonec Jakovlev také zavrhl, mrtvá váha zdvihových motorů ve vodorovném letu omezovala nosnost a dolet letounu. Vybral až třetí řešení, a to použití několika zdvihových motorů a jednoho hlavního motoru opatřeného otočnou tryskou.
Pak mohl hlavní motor zastávat funkci nejen letové, ale i další zdvihové pohonné jednotky a počet pomocných zdvihových motorů mohl být zredukován. Navíc takto pojatý systém pohonu dokázal zajistit dosažení nadzvukové rychlosti. A tak byl vybrán jako hlavní motor Jaku-36M proudový motor R-27V-300 o tahu 57,9 kN (5 900 kp), který byl opatřen jedním párem otočných trysek, a dvojice zdvihových pomocných motorů typu RD-36-35FV o tahu 28,4 kN (2 900 kp) každý.
Vývoje a zkoušek se zúčastnilo mnoho dalších institucí
Tak např. pro potřeby zkoušek pohonného systému tohoto stroje byl v CIAM zhotoven zkušební aparát DLL, což byla 1 : 1 maketa draku bez ocasní části a vnějších částí křídla. Zmíněný aparát byl ofukován v aerodynamickém tunelu institutu k ověření chování pohonného systému až do rychlosti 300 km/h. Poté byl odzkoušen v podvěsu létající zkušebny pohonných jednotek Tu-16LL.
Další z řady zkušebních přípravků označovaný jako SSM ověřoval síly působící na drak v průběhu kolmého vzletu a přistání a též byl použit ke zkouškám stabilizačního systému. Konstruktéři sáhli i po starém přípravku Rig D od původního experimentálního letounu Jak-36 pro kontrolu správného toku spalin z motoru. Vytvořili též speciální počítačem řízený simulátor, na kterém se cvičili a připravovali budoucí zalétávací piloti.
Práce na dřevěné 1 : 1 maketě a na prvním prototypu „EVM“ se v prototypové dílně rozeběhly 23. ledna 1969, jen šest měsíců od zahájení vývoje. Státní komisí byla 1 : 1 maketa letounu spolu s rozpracovaným prototypem a celým vývojovým projektem kontrolována v březnu 1970. Krátce nato si 1 : 1 maketu i prototyp „EVM“ prohlédli též představitelé VVS. U Jakovlevů finišovali, a tak byl prototyp na zkušební leteckou základnu Žukovskij dopraven již 15. května 1970.
Zde nejprve vykonal několik kolmých vzletů do 5 m, upoutaný v konstrukci testovacího zařízení původně vzniklého při vývoji Jak-36 (Freehand). První volný vzlet do výšky 0,5 m prototyp „EVM“ vykonal až 22. září 1970. Zkoušky prototypu ve visu ale od počátku komplikovaly potíže s rozkmitáním v přízemních výškách. Problém vyřešila radikální úprava trysek reaktivního stabilizačního systému.
Ty pak mohly směrovat proud stlačeného vzduchu nejen směrem kolmo dolů, ale i kolmo nahoru. Tovární zkoušky prototypu skončily 13. července 1971. Po nich se zapojil i do státních zkoušek, především ověřoval vzájemnou elektromagnetickou kompatibilitu palubních systémů Jaku-36M s palubními systémy letadlového křižníku Kyjev.
Konečně kolmo nahoru a dolů a pak ke státním zkouškám
Druhý prototyp Jaku-36M „VM-2“ vyjel z dílen už 15. října 1970. Od prototypu „EVM“ se tento stroj odlišoval hlavně výrazně větší délkou přídě trupu a instalací zaobleného dielektrického krytu antény radiostanice na SOP. Při zkouškách na SSM přitom byla mimo jiné zjištěna výrazná ztráta tahu kvůli vzájemné aerodynamické interakci výtokových plynů a draku těsně nad zemí (až 7,8 kN, tj. 800 kp).
Po aerodynamických a konstrukčních úpravách na trupu a na tryskách motorů problémy prakticky zmizely. Ke svému prvnímu plnohodnotnému letu se druhý prototyp dostal až 2. prosince 1970, vzlet i přistání bylo konvenční. Vzápětí se zapojil do zkoušek třetí prototyp, a to hned po svém dohotovení 29. března 1971. Ještě v témže roce ale havaroval, při nepovedeném přistání a silném bočním větru se převrátil.
První let zahájený svislým vzletem a zakončený svislým přistáním provedl nový Jak-36M až 25. února 1971. V září se rozeběhla první etapa státních zkoušek letounu. Do ní se postupně zapojily všechny tři vyrobené prototypy. Byla prověřována stabilita a ovladatelnost Jaku-36M s různými druhy podvěsu (při konvenčním vzletu), činnost automatického letového systému SAU-36 a obratnost. V průběhu zbraňových zkoušek a střeleb na pozemní cíle, které začaly 18. dubna 1973, byl ověřován vliv střelby na činnost motorů atd.
Státní zkoušky byly dokončeny v září 1973. Souběžně probíhaly též palubní zkoušky na moři. Protože byl letadlový křižník Kyjev tehdy stále ještě v docích, zkoušky proběhly na vrtulníkovém křižníku Moskva. První přistání na něm prototyp „VM-2“ v Kerčském zálivu provedl 18. listopadu 1972. První let zahájený kolmým vzletem z lodní paluby a zakončený přistáním na palubě následoval 22. listopadu 1972. Palubní zkoušky prototypu „VM-2“ trvaly více než rok a byly završeny 16. prosince 1973.
Výkony nebyly nic moc, ale nový Jak-38 šel do služby
Mezitím 27. března 1973 vyjel z brány prototypové dílny poslední, čtvrtý prototyp. Byl označen jako „VM-4“ a stal se vzorem pro sériovou produkci. Tento stroj se odlišoval zejména konstrukcí přídě trupu, postranních lapačů vzduchu, hlavního podvozku a vrcholu SOP. Jako první z řady Jak-36M měl veškeré vybavení, včetně automatického letového řídicího systému SAU-36 a naváděcího systému protizemních ŘS typu Ch-23M. V červenci 1973 byl druhý, třetí a čtvrtý prototyp Jaku-36M předveden sovětským vládním špičkám na letecké základně Kubinka.
Definitivní závěrečná zpráva z ukončených státních zkoušek byla podepsána 8. prosince 1974. Přestože letoun za některými požadavky technického zadání zaostával, státními zkouškami prošel. Týkalo se to rychlosti (1 210 km/h namísto 1 250 km/h u země či 1 100 km/h namísto 1 400 km/h ve výšce 11 000 m). Také dolet byl proti zadání kratší a činil 530 km, resp. 430 km v konfiguraci se dvěma ŘS typu Ch-23M v podvěsu. S dvojicí kanónových kontejnerů typu UPK-23-250 v podvěsu pak dosahoval pouhých 195 km!
I přes to měl ale před svým soudobým protějškem Harrier GR.1 znatelně navrch. Rychlost britského stroje tehdy v přízemní výšce činila 1 050 km/h a jeho operační rádius při VTOL misích (s dvojicí ŘS typu Martel, dvojicí raketových bloků a dvojicí kanónů) nepřesahoval 92 km. Závěrečná zpráva o Jak-36M proto obsahovala doporučující stanovisko k zavedení do řadové služby u VMF s podmínkou, že různé zjištěné drobné závady a problémy budou odstraněny.
Přípravy výrobní linky letounu Jak-36M se v prostorách závodu č. 292 ze Saratova rozeběhly již v roce 1973. První sériový Jak-36M brány saratovského závodu č. 292 opustil v květnu 1974. První výrobní sérii tvořily ale jen tři stroje, které si rozebraly zkušební institut GNIKI VVS z Achťubinska, černomořská testovací loděnice Nikolajevo a zkušební institut LII ze Žukovského. Předávací zkoušky Jaků-36M první série začaly 30. září 1974 v Saratově, neobešlo se ale bez problémů a nehod.
Vzápětí došlo na definitivní provozní zkoušky na letadlovém křižníku Kyjev, na kterém 18. května 1975 přistál druhý prototyp a druhý sériový stroj. Oba zmíněné exempláře Jaku-36M se přitom podílely též na státních zkouškách tohoto křižníku ve dnech 7. srpna 1975 až 16. září 1975. Jaky tehdy vykonaly řadu letů „v plném profilu“, tedy letů s kolmým vzletem a přistáním, a to ze všech šesti startovacích pozic s různými druhy podvěsu. Ale teprve až v prosinci 1975 byl letadlový křižník Kyjev oficiálně zařazen do výzbroje VMF.
Jak-36M operačním strojem a přejmenován na Jak-38
Vlastní letoun typu Jak-36M byl pod novým typovým označením Jak-38 prohlášen operačně způsobilým 11. srpna 1976. Do roku 1983 bylo závodem č. 292 vyrobeno 143 sériových Jaků-38 včetně draku pro statické zkoušky. V roce 1984 výroba podniku přešla na zmodernizovaný Jak-38M, který měl hlavně silnější motory. Do roku 1988 závod č. 291 opustilo 50 sériových Jaků-38M. Mezitím, v letech 1975 až 1985, bylo vyrobeno též 38 dvoumístných cvičných Jaků-38U. Celkem tak bylo vyrobeno 231 kusů kolmostartujících Jaků.
Technická životnost Jaků-38 zpočátku nepřesáhla 400 letových hodin. Do konce roku 1988 se ji však u všech sériových Jaků-38 podařilo zvýšit na 500 hodin či 16 let provozu. Prvních svých šest sériových Jaků-38 Vojenno morskoj flot (VMF) převzal na přelomu let 1974 až 1975 a předisponoval je na základnu Novofjodorovka na Krymu. Zde sloužily k přeškolování pilotů. Byla tam postavena speciální 320 m dlouhá vzletová a přistávací plocha s kovovým povrchem a vyznačenou siluetou vzletové paluby křižníku Kyjev.
Přeškolovací kurz prvních 11 pilotů skončil v květnu 1976. První operační Jaky-38 na palubu letadlového křižníku „Kyjev“ dorazily v červenci 1976. Tyto letouny se staly součástí 279. OKŠAP. S pěti jednomístnými a jedním dvoumístným Jak-38 se první letadlový křižník vydal na svou domovskou základnu v Severomorsku. V roce 1978 byl do výzbroje VMF zařazen druhý letadlový křižník stejné třídy, známý jako Minsk.
Na jeho palubě byla jednotka 311. OKŠAP s Jaky-38 a jeho domovskou základnou se stal Vladivostok. Součástí Tichooceánské flotily se stal i třetí křižník třídy Kyjev „Novorosijsk“, a to v roce 1982. Domovskou základnou tohoto křižníku se stal též Vladivostok. Poslední plavidlo třídy Kyjev známé jako Baku (od roku 1990 Admirál Gorškov) bylo zařazeno do výzbroje Severní flotily. Jeho domovskou základnou se tedy stal, stejně jako v případě Kyjeva, Severomorsk.
V boji naprosto zklamaly
V aktivní službě létaly na lodích letouny Jak-38 do roku 1991. Poté byly přeřazeny do záloh, ale i zde byly vyřazeny již v roce 1992. Důvodem rychlého konce letounů této řady se stala nejen těžká ekonomická krize po rozpadu SSSR, ale i jejich více než sporadická bojová hodnota. Hlavním problémem Jaku-38 byl totiž v praxi velmi malý dolet (530 km ve VTOL režimu bez výzbroje) a malá nosnost (1 000 kg ve VTOL režimu). Stroje rovněž nebyly schopny útoku na cíle v noci a za ztížených povětrnostních podmínek.
Jen havárií bylo v průběhu let 1974–1988 celkem 37, z toho 8 fatálních. Stroje rozhodně ve VMF oblíbené u svých pilotů nebyly. Skutečného bojového nasazení se dočkaly čtyři Jaky-38 označené žlutá 25, 53, 54 a 55. V březnu 1980 totiž bylo rozhodnuto, aby byl Jak-38 spolu s prototypy Su-25 odzkoušen v Afghánistánu. Zkušební nasazení obou typů letounů bylo nazváno operace Romb. Domovskou základnou Jaků-38 se stalo letiště Shindad, které se nacházelo ve výšce 1 160 m nad mořem.
Letouny tam dopravil transportní stroj An-22 dne 19. dubna 1980. Jaky dostaly taktickou kamufláž VVS místo námořní modři. V Afghánistánu bitevní Jaky-38 absolvovaly od 23. dubna do 29. května 1980 celkem 107 letů. Zkušební bojové nasazení Jaků v Afghánistánu ale skončilo úplným fiaskem. Protože se denní teploty v Shindadu pohybovaly okolo 35 °C, Jaky-38 zde nebyly schopny vzlétat kolmo.
K tomu, aby aspoň odstartovaly, potřebovaly krátký rozjezd (200 až 250 m), a to byl bojový náklad max. 500 kg. Bojový dolet se pohyboval na hranici pouhých 120 km. Akcelerace letounu byla naprosto nedostačující. Jaky-38 v Shindadu nakonec operovaly jen ze standardní betonové VPD a startovaly klasicky. A když už se dostaly k útoku, jejich přesnost střelby a bombardování byla mizerná (výstižnější slovo neexistuje).
Proč byl původně slabší Harrier nakonec úspěšnější?
Na počátku vývoje obou letadel VTOL byl Jak-38 znatelně výkonnější. Ale ve Velké Británii nezaspali a nakonec i s pomocí USA vyvinuli další verze, které se silnějším motorem a lepším vybavením sériové Jaky-38 zcela deklasovaly. Jak říká klasik, kdo chvíli stál, už stojí opodál.
TTD letounu:
Rozpětí 7,02 m
Délka 16,37 m
Výška 4,25 m
Prázdná hmotnost 7 020 kg
Maximální hmotnost VTOL 10 300 kg
Maximální hmotnost CTOL 11 300 kg
Max. rychlost 1 210 km/hod
Dostup 11,3 km
Dolet 530/860 km
Jak moc jsou letadla s kolmým startem v letectvech důležitá?
Letecká technika
|
PŘEČTENÍ: 80351
Události
|
PŘEČTENÍ: 85219
Pozemní technika
|
PŘEČTENÍ: 79208
