Ruský inženýr překvapil celý svět. Postavil letecký elektromotor s brutálním výkonem. A váží pouhých 1,2 kg

Vadim Ščerbakov, původem novosibirský inženýr a vynálezce, se v leteckém světě pohybuje tiše, ale s výsledky, které nutí k pozornosti. Jeho architektura elektromotoru nazvaná AeroStator Core kombinuje neobvyklou magnetickou topologii s extrémně nízkou hmotností; nejmenší varianta váží pouhých 1,2 kilogramu. Dnes ji komercializuje přes slovinskou firmu eMotres, a právě tato evropská stopa mění příběh jednoho ruského patentu v globální téma.

Co přesně znamená „brutální výkon“

Ščerbakov veřejně nekomunikuje výkon v kilowattech, jak je v oboru zvykem. Místo toho operuje se specifickým točivým momentem, tedy kolik newtonmetrů motor vytvoří na každý kilogram své hmotnosti. A právě tady jsou jeho údaje pozoruhodné:

• Varianta 1,2 kg – asi 6 N·m/kg, tedy celkový moment kolem 7,2 N·m
• Varianta 5 kg – asi 12 N·m/kg, tedy přibližně 60 N·m
• Varianta 15 kg – asi 17 N·m/kg, tedy zhruba 255 N·m

U větších verzí firma navíc zmiňuje téměř dvojnásobnou špičkovou rezervu. Bez veřejně dostupné tabulky výkonu v kilowattech a pracovních otáček ale nelze poctivě dopočítat metriku kW/kg, kterou používají konkurenti. Srovnání tak zůstává neúplné, a to je důležité mít na paměti.

Chytrá fyzika uvnitř malé skříňky

Co Ščerbakovův motor odlišuje od běžných konstrukcí, je kombinace několika konstrukčních triků v jednom celku. Permanentní magnety jsou polarizovány tangenciálně, tedy kolmo na obvyklý radiální směr, což podle patentové přihlášky WO2025012683A1 koncentruje magnetický tok silněji do pracovní mezery. Firma eMotres k tomu na svém technologickém webu přidává tvrzení o přibližně 1,5násobně vyšším magnetickém poli oproti radiální či Halbachově konfiguraci.

Vinutí tvoří obdélníkový měděný vodič místo klasického kulatého drátu. Výsledek? Patent tvrdí asi 2 až 2,5krát nižší elektrický odpor vinutí, což přímo snižuje ztráty a zahřívání. Stator je navíc otevřený a využívá orientovanou elektrotechnickou ocel. Každý z těchto prvků existuje v oboru samostatně. Síla je v tom, že je Ščerbakov spojil do jedné architektury a dotáhl ji do prototypu.

Nejde přitom o jednorázový nápad. V USA drží Ščerbakov starší aktivní patent z jiné motorové rodiny, udělený v červnu 2022 a platný do roku 2038. Na elektromotorech pracuje systematicky už roky.

Jak si stojí proti světové špičce

Přímé srovnání komplikuje rozdíl v metrikách. Velcí hráči obvykle uvádějí kW/kg, Ščerbakov N·m/kg. Přesto se dá rámec načrtnout.

Siemens u svého leteckého motoru SP260D dosahoval 260 kW při hmotnosti 50 kg a 2 500 otáčkách za minutu, naším přepočtem to vychází na zhruba 19,9 N·m/kg. U novějšího SP200D Siemens přímo uvádí hodnotu 30 N·m/kg. Ščerbakovových 17 N·m/kg u patnáctikilogramové varianty je tedy silné číslo, ale nikoli jednoznačně rekordní.

Safran zase v únoru 2025 získal certifikaci EASA pro motor ENGINeUS 100, tedy 125 kW při 5 kW/kg. Je to první certifikovaný elektromotor pro novou vzdušnou mobilitu v Evropě. A právě slovo „certifikovaný“ dělá propastný rozdíl. Rolls-Royce mezitím testuje vlastní 150kW demonstrátor s topologií příčného toku, magniX nabízí HeliStorm se 330 kW při 75 kilogramech pro elektrické vrtulníky. Každý z těchto hráčů sází na jinou konstrukční cestu, a každý má za sebou roky letových zkoušek a průmyslové infrastruktury.

Od bench testu k letovému provozu je dlouhá cesta

Ščerbakovova technologie dnes existuje jako patentová rodina, sada bench testů a komerčně nabízené inženýrské vzorky. Firma eMotres ve svém e-shopu veřejně prodává motory od miniaturního 125gramového modelu CIANO14 přes 4,9kilogramový vzduchem chlazený kus až po 12kilogramovou kapalinou chlazenou variantu o výkonu 50 kW. U malých dronových motorů vlastní testy ukazují asi o 15–16 % nižší elektrický příkon při srovnatelném tahu oproti konkurenčnímu T-Motoru, což firma rámuje jako přibližně 10–20 % delší let ze stejné baterie.

Jenže mezi bench testem a certifikovaným letovým provozem stojí integrace s vrtulí a měničem, teplotní a vibrační zkoušky, elektromagnetická kompatibilita, vytrvalostní testy a samotné typové schvalování. Pipistrel Velis Electro, dnes jediné sériově vyráběné plně elektrické letadlo s typovým osvědčením, prošel tímto procesem jako celý letoun, ne jen jako motor. Safran potřeboval plnou průmyslovou infrastrukturu, než EASA jeho ENGINeUS 100 schválila.

Důležitý je i sankční kontext. Původ vynálezce je ruský, ale obchodní stopa vede přes Lublaň. EU výslovně zakazuje převody duševního vlastnictví a technickou pomoc pro letecké technologie směrem do Ruska. Pokud duševní vlastnictví a výroba zůstanou mimo ruské použití, sankční bariéra není automaticky stejná, ale pro jakéhokoli evropského partnera to znamená mimořádně opatrnou práci s dodržováním předpisů.

Silný slib, který čeká na razítko

Elektroletectví už není budoucnost: Velis Electro létá, Safran má certifikovaný motor, Siemens i Rolls-Royce testují demonstrátory. Ščerbakov do tohoto světa přináší elegantní konstrukční řešení s působivými čísly na kilogram hmotnosti. Trh pro jeho motory existuje, zejména v rychle rostoucí kategorii dronů a bezpilotních strojů. Ale mezi chytrým patentem a letadlem, které s ním bezpečně létá, leží ta nejtěžší část cesty, a tu zatím žádný bench test nezkrátí.