Proč Švédsko říká „ne“ vlastnímu letounu

Švédské letectvo si Gripen F neobjednalo. Ne proto, že by s ním bylo něco v nepořádku, ale proto, že pro něj nemá uplatnění. Stockholmská logika je přímočará: švédská armáda zavádí 60 jednomístných Gripenů E a současně si ponechává starší flotilu Gripenů C/D, kterou plánuje provozovat minimálně do třicátých let. Právě v rámci řady C/D už Švédsko disponuje dvoumístnými stroji JAS 39D, na nichž probíhá výcvik pilotů u křídla F 7 na základně Såtenäs.

Otevírat paralelně další novou dvoumístnou podverzi by znamenalo zbytečně komplikovat logistiku, výcvik i rozpočet. Švédská agentura FMV potvrdila prodloužený provoz C/D a oficiální rámec flotily jasně počítá s tím, že dvoumístnou roli pokryjí stávající stroje. Švédské „ne“ tedy není verdikt nad kvalitou Gripenu F. Je to čistě strukturální rozhodnutí.

Co přesně Gripen F umí a čím se liší

Gripen F není školní dvoumístná varianta s ořezanými schopnostmi. Saab u něj uvádí stejné senzory a výzbroj jako u jednomístného Gripenu E, včetně radaru s aktivním elektronickým řízením paprsku (AESA), kompletní sady elektronického boje a deseti závěsníků pro zbraně a přídavné nádrže. Motor RM16 (GE F414) dodává tah 98 kN, maximální vzletová hmotnost činí 16 500 kg a délka trupu dosahuje 15,9 metru.

Klíčový rozdíl oproti Gripenu E? Druhý kokpit. A s ním i absence interního kanonu Mauser BK27 ráže 27 mm, který jednomístná verze nese. Zadní pracoviště ale není jen pro žáka; Saab ho koncipuje jako plnohodnotný bojový uzel pro řízení mise, koordinaci bezpilotních prostředků a elektronický boj.

Oproti staršímu dvoumístnému JAS 39D, který Švédsko nadále používá, je posun výrazný:

Gripen F tedy dědí kompletní architekturu nové E-série. Není to „horší Gripen“, je to specializovanější varianta, která dává smysl tam, kde zákazník potřebuje druhého člena posádky.

Proč je Gripen F šitý na míru Brazílii

Brazílie není pouhý kupec. Je startovním zákazníkem a spoluvývojářem. Smlouva z roku 2014 pokrývá 36 letounů: 28 jednomístných Gripenů E a 8 dvoumístných Gripenů F. Jenže mnohem důležitější než samotná čísla je to, co za nimi stojí: masivní transfer technologií, přes 350 vyškolených brazilských odborníků a výroba části letounů přímo v Brazílii, v závodě Embraeru v Gavião Peixoto.

Brazilské letectvo už Gripeny E aktivně provozuje. K létu 2026 převzalo jedenáct strojů a od února téhož roku plní hotovostní úkoly QRA (rychlá reakční pohotovost) na základně Anápolis. 25. března 2026 byl slavnostně představen první Gripen E kompletně vyrobený v Brazílii a dalších čtrnáct má následovat. Gripen F tedy nebude vstupovat do prázdného prostředí, ale do rozběhnutého ekosystému.

Pro Brazílii dává dvoumístná verze smysl z několika důvodů najednou: urychlí přechod pilotů na nový typ bez nutnosti mezistupně, umožní efektivnější řízení složitých misí díky druhému členu posádky a posiluje domácí průmyslovou základnu. Právě tento mix výcviku, operací a industrializace je důvod, proč Gripen F dává Brazílii výrazně větší smysl než Švédsku.

Gripen F ve světovém kontextu, a ten český

Brazílie není jediný exportní zákazník. Thajsko, které už provozuje letku starších Gripenů C/D, si v srpnu 2025 objednalo čtyři nové stroje: tři Gripeny E a jeden F. Kolumbie podepsala v listopadu 2025 kontrakt na 17 letounů řady E/F, z toho dva dvoumístné. A Saab s Embraerem v červenci 2026 oznámili rámec pro potenciální výrobu dalších dvaceti Gripenů v Brazílii, aby pokryli rostoucí globální poptávku.

Jak si Gripen F stojí vedle konkurence? Vůči dvoumístnému F-16D Block 70 s radarem APG-83 AESA jde o podobnou filozofii moderního lehkého víceúčelového letounu s pokročilou avionikou, ale Saab u Gripenu F výrazněji akcentuje zadní kokpit jako bojový řídicí uzel. Vůči dvoumístnému Eurofighteru Typhoon je Gripen F lehčí a jednomotorový; Eurofighter staví na dvou motorech EJ200 s celkovým tahem přes 180 kN a zdůrazňuje, že i náročné mise zvládne jeden pilot. Gripen F se nesnaží být „malý Eurofighter“. Je to exportně atraktivní doplněk ke Gripenu E, cílený na zákazníky, kteří potřebují druhého člověka v kokpitu.

A co Česko? České ministerstvo obrany v červnu 2025 odsouhlasilo pokračování pronájmu dvanácti Gripenů C/D (včetně dvou dvoumístných) do roku 2035. Slouží jako překlenovací řešení do příchodu 24 letounů F-35A páté generace. Gripen F se v českých úvahách neobjevuje; Praha řeší generační skok, ne modernizaci v rámci stejné platformy.

Co bude dál

Saab po prvním letu popsal další kroky: postupné rozšiřování letové obálky (limity rychlosti, výšky, přetížení a úhlu náběhu) spolu s vyhodnocováním taktických schopností a funkcí zadního kokpitu. Přesné datum předání prvního Gripenu F brazilskému letectvu zatím nezveřejnil. Jisté ale je, že ekonomika celé varianty F bude záviset především na exportních sériích, bez domácího švédského odběratele ještě víc než u jednomístného Gripenu E.

Podplukovník Vasconcelos vystoupil z kokpitu v Linköpingu jako první Brazilec, který Gripenem F letěl. Až příště nastoupí do stejného stroje, bude to nejspíš už nad Brazílií.

Článek Dvoumístný Gripen F poprvé vzlétl, ale švédské letectvo ho z dobrého důvodu striktně odmítá. Je určen speciálně pro brazilské se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Z Curitiby na frontu: proč zrovna Ukrajina

Curitiba, hlavní město brazilského státu Paraná, není pro Ukrajinu tak vzdálená, jak se na první pohled zdá. Kořeny sahají do konce 19. století, kdy tisíce ukrajinských rolníků z Haliče odcházely za lepším životem právě sem. Podle údajů Federální univerzity v Paraná žije v tomto státě kolem půl milionu potomků Ukrajinců a zhruba 70 tisíc z nich přímo v Curitibě. Město má ukrajinské kostely, kulturní spolky i vlastní paměť o zemi, která leží přes půl planety.

Pro mladého Brazilce s volacím znakem „Harry Potter“ tak Ukrajina nebyla abstraktní tečkou na mapě. Oficiální profil zdůrazňuje, že pochází z města se „speciálním spojením“ s Ukrajinou. Od dětství ho přitahoval vojenský život, po škole sloužil v brazilské armádě a pak hledal, jak sám říká, „novou výzvu“. Když v únoru 2022 Rusko napadlo Ukrajinu, rozhodl se přijet pomoci. Ne kvůli penězům, ty výslovně odmítá jako motiv. Kdo přijíždí kvůli výplatě, podle něj přijet nemá, protože v sázce nejsou jen jeho vlastní životy, ale i životy spolubojovníků.

Dva dny a konec romantiky

Cesta do 253. samostatného útočného pluku „Arey“ vedla přes standardní náborový proces: online přihláška, kontakt s náborářem, příjezd po zemi na Ukrajinu, výcvik a podpis kontraktu. Pak přišla první bojová mise. Trvala 36 dní a změnila všechno.

Hned druhý den přišel útok. Jeden ze spolubojovníků utrpěl zranění nohy. „Harry Potter“ mu zastavoval krvácení tak, aby nepřišel o končetinu, a to v situaci, kdy ani on, ani jeho dva kolegové ve skupině neměli žádnou předchozí bojovou zkušenost. Byl postaven do čela nově složené jednotky nováčků. Po ošetření raněného drželi pozici ještě zhruba týden. Pak ustoupili. A protivník udeřil znovu, tentokrát zezadu, dělostřelectvem a drony.

Po jediné misi z něj spadly všechny „romantické představy o válce“. Žádná magie, jen puška, bahno a neustálý tlak. Válka na Ukrajině, která trvá již více než čtyři roky, se pro něj zhustila do 36 dní, po nichž se z idealisty stal voják, který ví, co znamená slovo „fronta“.

Cizinec v ukrajinské uniformě: žoldnéř, nebo voják?

Důležitý právní detail: zahraniční dobrovolníci v řadách ukrajinské armády nejsou žoldnéři. Podle příručky právního odboru ukrajinského ministerstva obrany mají stejná práva a povinnosti jako ukrajinští vojáci. Mezinárodní legie na obranu Ukrajiny přitom není jedna jednotka, ale zastřešující systém útvarů pro cizince z více než 75 zemí. Část dobrovolníků je nově začleňována přímo do pravidelných brigád, aby měli lepší výzbroj, logistiku a ochranu.

Podmínky přijetí jsou jasně dané:

• Věk 18–60 let
• Fyzická způsobilost, bez chronických nemocí
• Možnost legálně vstoupit na Ukrajinu
• Alespoň základní znalost angličtiny, španělštiny, portugalštiny, ruštiny nebo ukrajinštiny
• Kontrakt na tři roky s možností ukončení po šesti měsících mimo bojové nasazení

Zkušení uchazeči mohou být nasaditelní už po jednom až dvou týdnech seznámení se strukturou a spojovacími postupy. Nováčci bez bojové zkušenosti potřebují až šest týdnů výcviku. Většina jednotek přitom nabírá především do frontových lehkých pěších rolí, tedy přesně tam, kde je riziko nejvyšší.

Český kontext: kdo smí odjet bojovat

Z pohledu českého práva je relevantní otázka, jak se na dobrovolníky dívá tuzemská legislativa. Vstup do ozbrojených sil státu, který není členem společného obranného systému ČR, vyžaduje souhlas prezidenta republiky. Žádost se podává přes Ministerstvo obrany, stanoviska dávají i ministerstva vnitra a zahraničí. Bez souhlasu hrozí podle portálu veřejné správy trestní stíhání s horní sazbou až pět let.

Přesto zájem Čechů neopadá. Už na jaře 2024 mělo povolení bojovat na ukrajinské straně přes 150 českých občanů. Jen v roce 2025 udělil prezident Pavel souhlas dalším 49 osobám. Skutečný počet lidí, kteří opravdu odjeli a působí na frontě, veřejně známý není.

„Harry Potter“ versus „Yeshua“: dva Brazilci, dvě zkušenosti

„Harry Potter“ není jediný Brazilec v ukrajinských zákopech. Další dobrovolník s volacím znakem „Yeshua“ má za sebou přes rok služby v brazilské mechanizované brigádě, prošel bitvou o Bachmut a utrpěl zranění. Oba sdílejí stejnou dvojici motivů: odpor k ruskému násilí na civilistech a touhu po skutečné vojenské zkušenosti. Rozdíl je v míře otřesu: zatímco Yeshua přijížděl s bojovým pozadím, „Harry Potter“ vstoupil do první mise jako naprostý nováček. O to tvrdší bylo probuzení.

Přesto říká, že chce zůstat a bojovat dál. Po válce se plánuje vrátit do Curitiby, ke své rodině, a zkušenost z Ukrajiny zužitkovat při budování civilního života. Ale to „po válce“ je v létě 2026 stále neurčitý horizont.

Třiadvacetiletý kluk z města, kde se na Vánoce zpívají ukrajinské koledy, drží pušku místo hůlky a bojuje proti agresorovi, kterého jeho spolubojovníci přirovnávají k Voldemortovi. Žádné kouzlo ho nechrání. Chrání ho výcvik, spolubojovníci a rozhodnutí, které udělal sám.

Článek „Jsem Harry Potter a bojuji proti Voldemortovi“: 23letý Brazilec přišel bojovat na Ukrajinu za své ideály se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Co Česko za 11,3 miliardy skutečně dostalo

Částka 11,3 miliardy korun bez DPH, kterou ministerstvo obrany zveřejnilo, není cena jednoho letounu. Je to celý kontrakt podepsaný v říjnu 2024, který zahrnuje:

• dva letouny C-390 Millennium (druhý má dorazit v prosinci 2027),
• pozemní vybavení, počáteční náhradní díly a spotřební materiál,
• výcviková zařízení a školení létajícího i pozemního personálu,
• podporu vojskových zkoušek,
• moduly pro MEDEVAC, pátrání a záchranu, tankování za letu, hasicí systém MAFFS II s kapacitou 12 000 litrů vody, přídavné nádrže a systém vlastní ochrany.

Při kurzu ČNB z 10. července 2026 jde orientačně o 466 milionů eur, respektive 533 milionů dolarů. Ministerstvo obrany upřesňuje, že v částce je zahrnutá i kurzová rezerva a že jednotkovou cenu letounu považuje za obchodní tajemství. Rozpadnout 11,3 miliardy na „cenu za kus“ tedy nelze, a bylo by to zavádějící.

Proč je C-390 v českém kontextu „transportní obr“

Stačí postavit čísla vedle sebe. CASA C-295MW, páteř dosavadní české transportní flotily, uveze podle Airbusu maximálně osm tun nákladu a sedmdesát vojáků rychlostí 480 km/h. C-390 nabízí 26 tun, 80 cestujících nebo 64 plně vyzbrojených výsadkářů a cestovní rychlost přes 870 km/h. Dolet přesahuje 6 000 kilometrů, s přídavnými nádržemi až 8 000.

V praxi to znamená, že do nákladového prostoru C-390 vjede obrněný transportér Pandur II nebo rozložený vrtulník Black Hawk, věci, o kterých se u CASA nedá ani uvažovat. Proti americkému C-130J-30 Super Hercules, etalonu aliančního transportu, vychází brazilský stroj na papíře rychlejší a nosnější: Lockheed Martin uvádí u Hercula nosnost necelých 20 tun a rychlost 660 km/h. Hercules si drží výhodu v některých konfiguracích přepravy osob a v desetiletích prověřeném zázemí, ale C-390 proti němu míří jako novější proudová alternativa ve stejné váhové kategorii.

Ministerstvo obrany argumentaci pro nákup postavilo na konkrétních zkušenostech. Evakuace z Afghánistánu v roce 2021 a ze Súdánu o dva roky později ukázaly, že armáda nemá letoun schopný rychle přesunout větší počet lidí z krizové oblasti na velkou vzdálenost. Teď ho má.

Kdo všechno v NATO po C-390 sahá

Aliance má 32 členů, takže doslovná půlka znamená šestnáct. K červenci 2026 je tvrdě doložitelných šest aliančních zemí s provozem nebo podepsanou objednávkou: Portugalsko, Maďarsko, Nizozemsko, Rakousko, Česko a Švédsko. Sedmé je Slovensko, které podepsalo dopis o záměru a veřejně označilo C-390 za nejvhodnější volbu. Litva typ vybrala pro jednání v létě 2025, ale v lednu 2026 akvizici odložila a z programu vystoupila.

Šest nebo sedm států není šestnáct. Jenže příběh nekončí u podpisů. Portugalsko otevřelo deset opcí pro budoucí evropské a alianční zákazníky, švédský kontrakt obsahuje dalších sedm opcí pro jiné evropské státy. Embraer v červenci 2025 uváděl jedenáct zemí světa, které si typ zvolily. Kolem C-390 se v Evropě zjevně skládá nový standard středního transportu, a poptávka roste rychleji, než se ještě před dvěma lety čekalo.

Důvody se napříč zeměmi opakují: interoperabilita s NATO, společné nákupy snižující cenu, sdílený výcvik a logistika, vyšší přepravní výkon a nižší životní náklady než u starších typů. Nizozemsko a Rakousko objednaly společně devět kusů právě kvůli synergiím v podpoře a údržbě. Švédsko se připojilo ke stejnému modelu. Podle nás jde o nejpřesvědčivější argument: nejde jen o letadlo, ale o ekosystém, do kterého se Česko právě zařadilo.

Cesta k plné operační způsobilosti

Na kbelské základně se na přílet připravovali měsíce. Šest pilotů, šest palubních techniků a dvanáct pozemních techniků absolvovalo dvouměsíční výcvik přímo v Brazílii. Po přistání prvního stroje pokračuje výcvik dalších šest měsíců pod dohledem instruktorů Embraeru: piloti mají před sebou tři seznamovací a jedenáct přepravních letů, pozemní technici intenzivní měsíční kurz komplexní údržby. Certifikace českých posádek by měla proběhnout do tří měsíců od příletu.

Druhý stroj dorazí v prosinci 2027. Plnou operační způsobilost celé dvoukusové flotily ministerstvo oficiálně nedatovalo, ale realisticky vychází nejdříve na rok 2028. CASA C-295MW přitom ze služby neodchází, zůstávají jako taktický „pracant“ pro regionální a rotační úkoly, kde jejich menší rozměr a provozní nenáročnost dávají smysl.

Součástí projektu je i průmyslová spolupráce za více než dvě miliardy korun, do které jsou zapojeny LOM Praha a Aero Vodochody Aerospace. Nový letoun tak nepřináší jen vojenské schopnosti, ale i zakázky pro český obranný průmysl.

Co to mění v aliančním kontextu

Česko dosud přispívalo do společných operací transportní kapacitou, která stačila na lehčí náklady a menší skupiny lidí. S C-390 se nabídka radikálně mění: evakuace většího rozsahu, přeprava těžší techniky, tankování za letu, vzdušné hašení, MEDEVAC s plnohodnotným vybavením. Prakticky to zvyšuje hodnotu českého příspěvku v každé mnohonárodní misi, kde aliance potřebuje rychle přesunout víc než pár tun na vzdálenost přesahující tisíc kilometrů.

6. července 2026 ve Kbelích nepřistál jen nový letoun. Přistála schopnost, kterou česká armáda třicet let postrádala, a platforma, kolem níž se v Evropě rodí nová vrstva společné vzdušné mobility.

Článek České letectvo převzalo první C-390 Millennium za 11,3 miliardy. Brazilský transportní obr přistál ve Kbelích, chce ho půlka NATO se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Obrněnec z mezery mezi džípem a tankem

Vývoj začal v roce 1977 s jasným zadáním: vyplnit prostor mezi neobrněným terénním vozidlem a těžším obrněným průzkumníkem. Prototyp se objevil v roce 1979, oficiální představení přišlo začátkem roku 1981 a sériová výroba běžela od roku 1982. Engesa záměrně sdílela komponenty s Cascavelem, aby snížila výrobní i servisní náklady.

Výsledek byl kompaktní čtyřkolka s pohonem všech kol, centrálním dohušťováním pneumatik a schopností jet dál i na prostřelených gumách. Maximální rychlost 102 km/h na silnici, stoupavost šedesát procent, boční náklon třicet procent, překážka čtyřicet centimetrů. Firemní brožura slibovala nasazení v otevřeném terénu i v městské zástavbě, všude tam, kde tank zabírá příliš místa a džíp nenabízí žádnou ochranu. Výzbroj se měnila podle zákazníka: od těžkého kulometu ráže 12,7 mm přes dvacetimilimetrový kanón až po protitankové řízené střely MILAN.

Proč ho nikdo nezná, a není to póza

Neznámost EE-3 není redakční nadsázka. Analytická firma Forecast International ve svém reportu z roku 1995 výslovně napsala, že některé prodeje v této třídě lehkých obrněnců prošly zcela mimo pozornost odborných periodik. A právě Jararaca je toho modelovým příkladem.

Důvodů je víc a navzájem se posilují:

• Malá série. Forecast uvádí 458 vyrobených kusů. Pro srovnání: Cascavelů vzniklo podle studie IPEA téměř dva tisíce.
• Žádná domácí adopce. Brazilská armáda si podle téže studie žádný kus neobjednala. Stroj bez domácího provozovatele ztrácí přirozenou publicitu.
• Roztříštěný export. Zákazníci byli malé nebo okrajové armády: Kypr, Gabon, Uruguay, Ekvádor. Irák odebral největší dávku, ale irácká technika se v otevřených zdrojích dokumentuje obtížně.
• Kolaps výrobce. Engesa se přetížila ambiciózním projektem tanku Osório, narazila na dluhy a na počátku devadesátých let vstoupila do konkurzu. Formální bankrot přišel v roce 1995. Jararaca nezanikla kvůli vlastní vadě, odnesla to spolu s celou firmou.

Nejpřesvědčivější důkaz zapomenutosti? Ani dva respektované zdroje se neshodnou v základních číslech. Forecast identifikuje nejméně osm provozovatelů včetně Brazílie, Íránu a Tuniska. IPEA pracuje s výrazně užším seznamem a brazilskou armádu jako uživatele vůbec neuvádí. Taková dokumentační mlha u vojenské techniky z osmdesátých let je neobvyklá, a říká víc než jakýkoli přívlastek.

Kde sloužil a kde možná bojoval

Nejlépe doložená provozní stopa vede do Jižní Ameriky. Uruguay převzal šestnáct až osmnáct kusů už v roce 1981, Ekvádor měl ještě v roce 2018 deset plně provozních Jararac. Na Kypru jich sloužilo třicet šest.

Irák objednal podle IPEA 280 kusů, zdaleka největší kontrakt. Americký rozpoznávací manuál pro operaci Desert Shield ze září 1990 Jararacu zahrnuje mezi iráckou techniku. Můžeme tedy mluvit o přítomnosti v kontextu íránsko-irácké války i války v Perském zálivu. Konkrétní ověřené bojové epizody přímo pro typ EE-3 ale otevřené zdroje nenabízejí. I to je součást jeho neviditelnosti.

Roli neznáme, ale koncept je nám blízký

Československá armáda provozovala v podobné průzkumné roli sovětský BRDM-2, kolový obrněnec s posádkou čtyř mužů, určený pro průzkum, chemicko-radiační detekci i protitankové úkoly. Technické muzeum v Brně uvádí stovky kusů v různých verzích. Západní protějšek představoval britský Ferret, po něm francouzský VBL. Právě do mezery po stárnoucím Ferretu chtěla Engesa vstoupit. Proti VBL byla Jararaca jednodušší, těžší a bez schopnosti překonávat vodní překážky plaváním, ale také levnější. Na přesyceném trhu lehkých obrněnců to nestačilo.

Dnes EE-3 Jararaca existuje hlavně v archivních PDF a na pár jihoamerických základnách. Je to stroj, který nedokázal být dost slavný na to, aby ho někdo zapomněl, protože ho většina světa nikdy neznala.

Článek Kam tank nevkročí, tam nastupuje brazilský mini obrněnec EE-3 Jararaca, který nikdo nezná se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Fregaty Tamandaré jsou dokonce stealth

Brazílie již fregaty ve výzbroji má – nejpočetnějších je pět plavidel třídy Niterói. Wikipedia uvádí, že byla uvedena do provozu mezi lety 1977 až 1980, a takže už vzhledem ke svému stáří nesplňují požadavky na moderní lodě. A právě je by měly fregaty třídy Tamandaré nahradit. Oproti nim budou disponovat celou řadu výhod. Jedná se o lodě se schopností stealth, uvádí Naval-Technology, takže se na radaru jeví mnohem menší, než ve skutečnosti jsou. Disponují však i silnou útočnou a obrannou výzbrojí a moderními systémy.

iZdroj fotografie: Brazilské námořnictvo / Creative Commons / CC BY-SA

Fregaty třídy Tamandaré jsou dlouhé 107,2 m a mají výtlak 3 500 t. Velikostně by se daly přirovnat k ruské třídě fregat Admirál Grigorovič o výtlaku 4 000 t, ale jejich konstrukce má mnoho odlišností. Ruské lodě mají lepší schopnosti dálkového úderu na pozemní cíle, kdežto brazilské jsou mnohem více zaměřené na svou obranu, hlavně ze vzduchu. Armádní Zpravodaj soudí, že jsou jejich systémy založené hlavně na německých technologiích sofistikovanější.

Silná protivzdušná obrana i protilodní střely

Na palubě brazilských fregat je dělo ráže 76 mm, uvádí Wikipedia, a dále disponují vertikálním odpalovacím systémem s 12 buňkami, z nichž jsou v každé 4 střely Sea Ceptor schopné ničit letouny, řízené střely a podobné cíle na vzdálenost přes 45 km. Nesou také 8 protilodních střel MANSUP s dosahem 200 km, ale sloužit mohou i proti pozemním cílům, a nechybí ani protiponorková torpéda, systémy blízké ochrany CIWS, a jeden vrtulník.

Dánské fregaty třídy Iver Huitfeldt mají být obávané, ale nejspíše jsou úplný propadák. Mají totiž problémy střílet

Na palubě fregat třídy Tamandaré má sloužit 136 členů posádky a pohybovat se mohou rychlostí až 25,5 uzle, zatímco dosah vychází na 10 200 kilometrů. Skutečnost, že jsou plavidla stavěna v brazilských loděnicích, ukazuje, že je země schopna vyprodukovat i moderní plavidla světové úrovně, přestože jsou postavena na základě německé konstrukce MEKO A100 a na stavbě se podílí brazilská pobočka německé ThyssenKrupp Marine Systems. Po jejich zařazení do služby bude Brazílie disponovat jedněmi z nejmodernějších fregat v oblasti.

Článek Brazílie staví mnohem lepší fregatu, než jakou je ruská třída Admirál Grigorovič. Velikostně podobná, ale mnohem silnější se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Super Tucano už používá 16 letectev

Super Tucano je relativně nový, do výzbroje se dostal v roce 2003. Jeho výrobce Embraer ho popisuje jako lehký útočný letoun navržený tak, aby splňoval požadavky vzdušného boje ze strohých letišť, a ve výzbroji ho má již 16 letectev po celém světě. Ale pochopitelně nelze čekat, že by se mohl účastnit konfliktu vysoké intenzity proti moderní protivzdušné obraně a letounům 4. a 5. generace, upozorňuje Armádní Zpravodaj, protože by byl rychle zničen.

iZdroj fotografie: Letectvo Spojených států amerických

I přesto je pro mnohé ozbrojené síly Super Tucano velmi atraktivní. Může totiž sloužit k výcviku a zároveň plnit bojové nebo průzkumné úkoly. SimpleFlying řadí mezi pozitiva, že operuje z provizorních letišť, dobře snáší vlhké nebo písečné prostředí, a náklady na jeho provoz jsou výrazně nižší než u proudových letadel. Schopen je lehkého typu útoku směsí modernách zbraní, kdy se hodí třeba na protipovstalecký boj, boj proti drogovým kartelům nebo teroristům, ale užíván je také ke střežení hranic v oblasti džunglí.

Spitfire byl rychlejší než Super Tucano

Super Tucano má dvoučlennou posádku, je dlouhý 11,38 metrů, rozpětí křídel činí 11,14 metrů, a pohání ho turbovrtulový motor s pětilistou vrtulí, uvádí Wikipedia, s nímž dosahuje max. rychlosti 590 km/h. Jen pro srovnání, stíhací letoun Supermarine Spitfire MkIX užívaný za 2. světové války československými letci ve Velké Británii dosahoval rychlosti kolem 650 km/h. Na druhou stranu neměl technologie jako Super Tucano, třeba noční vidění, FLIR a další.

„Druhoválečný“ americký letoun AT-802U Sky Warden nabídne mnohem více než leckterý dnešní vrtulník

Brazilský letoun je vyzbrojený dvěma kulomety ráže 12,7 milimetrů a může nést výzbroj o hmotnosti až 1 550 kilogramů. Jednat se může třeba o pouzdro s kanonem ráže 20 milimetrů, různé typy střel nebo bomb, zatímco vzdušný boj na krátkou vzdálenost může vést třeba střelami AIM-9L Sidewinder a jinými. Na pozemní cíle pak zase útočit střelami AGM-65 Maverick, pumami Mk 82 o hmotnosti 230 kg či lehčími, případně některými přesně naváděnými deriváty. Cíl může operátor určit za pomoci laserového značkovače.

Článek I dnes má lehký vrtulový bitevník na nebi místo – Super Tucano je toho důkazem. Na moderním bojišti by ale nepřežil ani minutu se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Cílem brazilského letectva je diverzifikace

Nejpočetnějším bojovým letounem brazilského letectva je v současnosti Northrop F-5 Tiger, uvádí Wikipedia, který spadá konstrukčně do 70. let 20. století, a ač byl ve své době skvělý, v současnosti již moderním požadavkům nevyhovuje. Brazílie proto nakonec vsadila v oblasti nadzvukových bojových letounů na švédské JAS 39E, ale nemají být jediné. Ráda by k nim získala 1 nebo dokonce 2 další typy a o jejich koupi již intenzivně jedná.

iZdroj fotografie: Tomás Del Coro / Creative Commons / CC BY-SA

Letouny F-16, o nichž brazilské letectvo uvažuje, by ale nebyly nové. NationalInterest uvádí, že vyjednává o koupi 24 letadel od amerického letectva, což jsou užívané kusy F-16 C/D, pravděpodobně tedy Block 50/52. Ty již sice nejsou nejmodernější a nedisponují například radarem typu AESA, ale je možné je v budoucnu modernizovat. Navíc jde o velmi rozšířená letadla, která mohou používat celou škálu moderních západních zbraní.

Tejas Mk 1A je nový a zatím neprověřený

Na rozdíl od zmíněné F-16 by se v případě indického letounu Tejas Mk 1A o nové kusy jednalo a dokonce by byly rovnou vybaveny moderním radarem AESA, uvádí Wikipedia, ale jde o nevyzkoušenou techniku. Samo indické letectvo dostane první kusy teprve v druhé polovině roku 2024 a její vývoj byl značně zdlouhavý. Letoun ale umí používat směsici zbraní z celého světa – od amerických AIM-132 ASRAAM, přes ruské R-73 nebo izraelské Python-5. Odpalovat pak může i ruské střely proti pozemním cílům Ch-59 nebo indické protilodní BrahMos.

Velká rána pro Rusko: Indie by se mohla rychle zbavit závislosti na jeho letadlech Su-30 a MiG-29, má totiž vlastní alternativu Tejas Mk1

Brazílie má i vlastní vyspělý letecký průmysl. V minulosti se dokonce pokusila vyrobit bojový letoun ve spolupráci s Itálií a výsledkem byl podzvukový AMX International určený pro pozemní útoky, ale i ten je již zastaralý. V současnosti pak úspěšně vyrábí lehký vrtulový bitevník Embraer EMB 314 Super Tucano známý i pod označením A-29, případně transportní letoun Embraer C-390 Millennium, který chce také české letectvo.

Článek Brazílie by si mohla coby velmoc zvolit indickou stíhačku Tejas Mk 1A jako náhradu za „starce“ F-5 Tiger. A možná je doplnit i F-16 se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Tatra slouží brazilským ženistům

Ve službách brazilské armády najdete v současné době minimálně 14 vozidel Tatra 815-2 a Tatra 815-7. Wikipedia uvádí, že tam slouží jako nosiče systému Improved Ribbon Bridge System v inženýrských brigádách, což je nejspíše označení brazilských ženijních jednotek. Tamní vojáci mají o vozidla zájem i do budoucna, jelikož by se jim hodila pro ženijní účely.

#BrazilianArmy Launches International #Tender for Special Engineering Vehicles Based on #TATRA T-815 Chassishttps://t.co/qO7p85tU3t

— Army Recognition (@ArmyRecognition) July 26, 2024

ArmyRecognition uvádí, že Brazilci chtějí 18 vozidel s parametry vozidla Tatra 815 typ 7T3R41 s konfigurací pohonu 8×8.1. Využít je chtějí na přepravu mostních dílů a manévrovacích člunů i dalšího vybavení k výstavbě provizorních mostů. Vzhledem ke skutečnosti, že má Brazílie rozsáhlá území porostlá pralesy a protkaná mnoha vodními toky, musí být její ozbrojené síly schopné je rychle překonávat, a to za jakékoliv situace.

Tatru 815 může přepravovat C-130 Hercules

Tatra 815 typ 7T3R41 s pohonem 8×8.1 je nákladní vozidlo s hákovým nakladačem, uvádí Tatra Defence na internetových stránkách, na němž jsou přepravované vojenské plošiny a nástavby. Zařízení umožňuje obsluze vozidla manipulaci s různými platformami do hmotnosti až 16,5 tun. Vycvičená obsluha může nějakou plošinu či podobný náklad naložit na korbu a pak složit do 5 minut; výhodou je přepravitelnost v letounech Lockheed C-130 Hercules.

3. generace Tatra 815-7 Force je variabilní a vejde se do letadla. Sloužit bude i jako základ pro AČR kupované houfnice CAESAR

Celková nosnost vozidla je přitom až 18,1 tun. Na silnici pak dosahuje rychlosti do 115 km/h, kdežto v terénu je to samozřejmě výrazně méně, a na plnou nádrž může ujet až 750 kilometrů. Tatra dokáže pracovat do provozních teplot 49 stupňů Celsia a obsahuje i klimatizační jednotku, takže může být provozována i v tropických oblastech. V případě požadavku zákazníka může být kabina též pancéřovaná, v jejím vnitřku jsou pak i úchyty na zbraně.

Článek Tatra-815 může zaválet až v daleké Brazílii, do tamních podmínek je zřejmě nejlepší volbou, jelikož zvládá i extrémní terén se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Místo tanku nakonec vznikl stíhač

V 80. letech 20. století hrála prim ve výrobě obrněných vozidel brazilská společnost Engesa, která se také pokoušela o projet tanku EE-T1 Osório. Ale i když tento pokus nevyšel, měla ve svém portfoliu úspěšná obrněná vozidla EE-11 Urutu a EE-9 Cascavel vyzbrojená dokonce dělem ráže 90 milimetrů. Pořídilo si je několik zemí, brazilské ozbrojené síly ale chtěly vozidlo se schopností ničit obrněná vozidla a tanky, což znamenalo postavit stroj s tankovým dělem.

Engesa EE-17 SUCURI I e II com canhão de 105 mm. Na época foram chamados de caça-tanques e considerados os subtítulos dos EE-9 Cascavel. Porém, não entraram em produção, mas mostraram a capacidade brasileira no desenvolvimento de blindados 🇧🇷🇧🇷#umseculodeblindadosnoBrasil pic.twitter.com/3ASF6IRLDG

— Glício Fonseca 🚁✈️🇧🇷🌎 (@gliciofonseca) May 27, 2021

Brazilská společnost využila poznatků ze svých úspěšných obrněných vozidel a umístila na konstrukci věž s tankovým kanonem ráže 105 milimetrů. V první fázi se jednalo o věž z francouzského tanku AMX-13, čímž vznikla verze označovaná jako Sucuri, ale protože byla věž komplikovaná a drahá, vyvinula firma domácí náhradu vybavenou dělem založeným na britském kanonu L7 ráže 105 milimetrů – tato verze je označována jako Sucuri-II.

Sucuri je na silnici velmi rychlý

Vozidlo je založeno na obrněném podvozku 6×6 a jeho hmotnost je 18,5 tun u verze Sucuri, kdežto pozdější Sucuri II je lehčí o zhruba 500 kilogramů. Kolový stíhač pohání motor Scania, jehož osazení je velmi dobře navrženo tak, aby ho bylo možné snadno vyměnit. Vozidlu dokáže udělit rychlost až 115 km/h na silnici, což mu umožňuje rychlý pohyb a v případě střetu se po výstřelu z místa rychle stáhnout, aby jej nepřítel nemohl zasáhnout.

Malý, ale pekelně silný: italský kolový stíhač tanků Centauro II slaví, zájem o něj má i Brazílie. Nabízí vysokou pohyblivost a pořádné dělo

Rychlost je velmi důležitá, neboť stejně jako jiná vozidla takové konstrukce dokáže EE-17 Sucuri odolat jen zbraním používaným na obrněných transportérech, konkrétně projektilům do ráže 25 milimetrů nebo dělostřeleckým střepinám. Osádku vozidla tvoří 4 vojáci a specifikem je, že do něj nastupují dveřmi v zadní části stroje, kudy je také doplňována munice.

Článek Zajímavý kolový stíhač tanků má také Brazílie, EE-17 Sucuri „létá“ rychlostí až 115 km/h a skolí i odolné tanky se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Gripen na steroidech

Prototyp konstrukčně poslední verze Gripenu vzlétl již roku 2017 a reagoval na nejnovější trendy ve vývoji letecké bojové techniky. Švédové místo na technologie stealth vsadili na špičkovou elektroniku, snadný upgrade stroje a nenáročný a levný provoz i v těch nejextrémnějších severských podmínkách. Vedle toho byl zvýšen dolet a manévrovatelnost nové verze, přestože došlo k nárůstu rozměrů i hmotnosti. 

Co je tedy na „Éčku“ nové (v závorce data platící pro verzi C/D, kterou používá i naše letectvo)? JAS 39 E má délku 15,3 metrů, dvoumístná verze F pak 15,9 metrů (verze C 14,1 metrů a D pak 14,8 metrů). Konstrukce křídla je kvůli delšímu trupu a novému podvozku zcela nová a rozpětí je 8,6 metrů (8,4 metrů). Výška zůstala stejná, tedy 4,5 metrů. Daleko důležitější než exteriér, který se od předchozích verzí až tolik neliší, je to, co se skrývá pod ním.

iZdroj fotografie: Saab AB

Největší novinkou je rozhodně motor. General Electric RM16, ve verzi F414-GE-39E, byl původně vyvinut pro F/A-18 E/F Super Hornet. Má výkon 61,8 kN, s přídavným spalováním pak 98 kN. Nový motor je sice těžší, ale výkonnější a JAS 39 E si díky němu udržel rychlost 2 460 kilometrů v hodině, tedy M2, ale především je lépe ovladatelný a s novou avionikou zvládá i manévry, které zvládaly jen těžší dvoumotorové stroje.

S větším motorem narostla i hmotnost stroje. „Éčko“ má o 2 200 kilogramů více než „Déčko“ a prázdné tedy váží 8 000 kilogramů. Maximální vzletová hmotnost je pak 16 500 kilogramů, z čehož 6 000 kilogramů, tedy o 700 kilogramů více, tvoří výzbroj. Vedle toho se o asi 40 % zvýšil obsah vnitřních nádrží, a tak se téměř zdvojnásobil bojový dolet z 800 kilometrů u starší verze na 1 500 kilometrů. Maximální dolet je pak 4 000 kilometrů a dostup 16 000 metrů.

Unikátní DIMA

První systémem, který nadřazuje „Éčko“ konkurenci, je DIMA, tedy Distributed Integrated Modular Avionics. Co to znamená? Hardwarové a softwarové systémy nezbytně nutné k letu Gripenu jsou striktně odděleny od jiných, méně nezbytných komponentů a programů. Stroj tak bude letuschopný i s necertifikovanými bojovými systémy a zbraněmi, a nebude mu tak od nich hrozit poškození či narušení životně důležitých funkcí například hackerským útokem či nenápadně instalovaným počítačovým virem v elektronice přídavných zbraňových systémů.

Kabina pilota je již prakticky bez analogových přístrojů a je vybavena velkým dotykovým displejem WAD (Wide Area Display) s rozměry 48 x 20 centimetrů. Velkou novinkou je, že piloti si své pracovní prostředí na ploše budou moci upravit zcela individuálně, což by mělo vést k zefektivnění jejich práce. Displej také bude propojen s pilotovou přílbou Targo. Celý systém by měl být snadno upgradovatelný, neboť je vybudován na principu otevřené architektury.     

Od straších verzí se výzbroj Gripenu E/F až tolik neliší. Pod trupem přibyly dva další závěsníky a stíhačka jich nyní má deset. Vedle střel AIM-9 Sidewinder (Rb.74), Meteor nebo A-Darter může stroj nést i laserem naváděnou munici GBU-12 Paveway II nebo GBU-39. Kanónovou výzbroj tvoří jeden Mauser BK-27 ráže 27 milimetrů se 120 náboji. Tím není vybavená dvojmístná verze F. Stíhačka je samozřejmě vybavena i výmetnicemi klamných cílů.

iZdroj fotografie: Linus Svensson / Saab AB

To, aby byly zbraně přesné a nepřítel včas odhalen, zajišťuje několik systémů. Prvním a nejdůležitějším detekčním systémem je samozřejmě radar. PS-05 Raven AESA je zvláště citlivý a díky moderní konstrukci má nižší tepelné vyzařování a spotřebu energie. Radar pokrývá pole v horizontu 200°. Druhým klíčovým systémem je elektro-optický vyhledávací a zaměřovací systém Skyward-G, jehož hlavice je skryta pod čelním štítkem kokpitu.

Stealth? Jen drahý špás

Švédové se postavili dnešnímu trendu technologie stealth. „Neviditelná“ letadla jsou totiž často snadno odhalitelná. Stačí drobný elektromagnetický signál, například při komunikaci, a letoun se stealth konstrukcí je odhalen moderními pasivními sledovacími zařízeními. Stejně tak hrozí, že pokud budou znovu zavedeny do provozu modernizované nízkofrekvenční radary pracující na vlnách VHF, bude stealh k ničemu.

Jakou má tedy Gripen modelu E ochranu? Konstruktéři vsadili na sofistikovaný systém elektronického boje Arix. Ten pracuje v rozsahu od 2 do 18 gigahertzů a dokáže vytvořit stovky falešných radarových odrazů, jimiž zvládne zahltit lokalizační prostředky nepřítele. Systém je řízen kognitivní umělou inteligencí a umí se zaměřit i na více cílů. Antény systému jsou na konci křídel ve slotech pro protiletadlové střely.

iZdroj fotografie: Linus Swensson / Saab AB

K systému Arix bude nabízen i podvěsný kontejner EAJP (Eletronic Attack Jammer Pod), který zesiluje dosah systému a zajišťuje krytí více strojů. Kontejner dokáže rušit i přehledové radary a komunikační prostředky nepřítele. Dalším rušícím zařízením má být malá střela LADM (Lightweight Air-launched Decoy Missile). Ta umí nejen rušit zaměřovací prostředky nepřítele, ale i imitovat různé druhy cílů.

Gripen v zemi samby

Zatím jediným reálným zájemcem se ale dodnes vedle Švédska stala jen Brazílie. Ta v roce 2014 podepsala smlouvu na dodávku 34 strojů ve verzi E a F. Gripen bude v Brazílii označen jako F-39E. Nákup opět provázel skandál, který mělo způsobit údajné drobné všimné pro syna prezidenta Luly da Silvy. Případ se však stále vyšetřuje. Polovina strojů bude vyrobena ve Švédsku a zbytek v Brazílii, která od toho očekává nejen levnější pořízení, ale také důležitý transfer technologií. Očekává se, že zakázka bude rozšířena o dalších 34 kusů s možností opce až na 108 kusů.

Dalších 60 pouze jednomístných kusů odebere švédské letectvo. Předpokládá se, že by stroj mohl uspět i v očekávaných nových tendrech například v České republice, Kanadě, ale i v Indii, Vietnamu či Kolumbii. Gripen by se mohl stát skutečnou alternativou a kompromisem k drahým americkým nebo naopak ruským strojům, pokud bude s jeho dodávkou zájemcům také v ceně integrována potřebná výzbroj a elektronické vybavení například z NATO.

iZdroj fotografie: Linus Svensson / Saab AB

Zkušenost z Česka jasně říká, že mít letadlo, které jen dobře a rychle létá, je nemístný přepych. Věřme tomu, že to v BAC a SAABu už jasně pochopili. Dnes již ve svých propagačních materiálech uvádí, že jedinou nevýhodou nového Gripenu je, že stroj dosud nemohl prokázat své dobré vlastnosti ve skutečném boji. 

Co je tedy hlavní předností Gripenu E? Vedle moderní technologie je to především cena, která je kolem 85 milionů dolarů (1,8 miliardy Kč) za kus, jež je vedle západní konkurence velmi příjemná. Zároveň jsou přijatelné i provozní náklady na jednu letovou hodinu, které se pohybují mezi 4 700 až 5 000 dolary (101 000 až 108 000 Kč). Navíc konstrukce letounu umožňuje velmi jednoduchý upgrade a JAS 39 E tak může zůstat v provozu několik desítek let. Proto lze o Gripenu tvrdit, že potenciál má.

Měl by se nový Gripen objevit i v českých barvách, nebo by byl lepší nějaký jiný stroj?  

Zdroj: BussinesInsider

Článek Nový JAS 39 Gripen E/F dokazuje, že nepatří do starého železa. Ovládne „Éčko“ i české nebe? se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Projekt z vlastních peněz

Nápad brazilské společnosti zněl zajímavě. Věnovat prostředky ze svých zisků do vývoje moderního tanku. Ten pak nabídnout zahraničním zákazníkům, čímž by se vývoj zaplatil. Později by pak tank mohla koupit i brazilské armáda. Nakonec i vláda firmě poskytla půjčku. S vývojem stroje proto Engesa začala v roce 1982. O tři roky později byl hotový první prototyp.

iZdroj fotografie: Andrés Monge / Creative Commons / CC BY-SA

Šlo o tank moderní konstrukce, který mohl konkurovat všem tehdejším strojům. Jeho hmotnost byla 43 tun. Více to být nemohlo s ohledem na nosnost brazilských mostů. Tank měl kompozitní pancíř složený z ocele, hliníku, uhlíkových vláken a keramiky, i když se předpokládá, že měl o něco horší vlastnosti než nejlepší západní pancíře. Vozidlo bylo vybaveno holandským dieselovým motorem a německou převodovkou, kterou využívá i Leopard 2.

Dvě rozdílná děla

První prototyp byl vyzbrojený britským dělem ráže 105 milimetrů. V tanku bylo místo pro 45 nábojů všech nejpoužívanějších typů. Druhý prototyp byl později osazen francouzským dělem s hladkým vývrtem ráže 120 milimetrů. Počet vezených střel klesl na 38. Tank byl vybaven i dvěma kulomety ráže 12,7 milimetrů. Jeden byl umístěný na věži vozidla, sloužil i jako protiletadlový, druhý byl koaxiální.

iZdroj fotografie: Andrés Monge / Creative Commons / CC BY-SA

Spekulovalo se, že o tank mají zájem především země z oblasti Blízkého východu. Měl být levnější než západní tanky. Nakonec byla jediným vážným uchazečem Saudská Arábie, která v roce 1989 oznámila, že Osório vyhrál výběrové řízení na dodávku pro její ozbrojené síly. Krátce poté ale vypukla válka v Perském zálivu a země se přimkla k USA a zvolila jejich stroje Abrams. Ztráta zakázky a konec studené války přivedla Egnesu na pokraj krachu a v roce 1993 na ni byl vyhlášen konkurz. Oba vyrobené prototypy jsou nyní v muzeu.

Zdroj: MilitaryFactory, MilitaryToday

Článek Brazilský stroj mohl konkurovat moderním západním tankům výkonem i cenou. Konec studené války však změnil jeho budoucnost se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Levně, ale efektivně

V osmdesátých letech firma vyvinula vrtulový cvičný letoun EMB 312 Tucano. Měl velký úspěch a pořídila si jej mnohá letectva. Celkem jich bylo postaveno více než 600. I tento letoun umožňoval nést výzbroj. V Jižní Americe se zapojil například do boje s drogovými kartely nebo povstaleckými skupinami. Letoun se ukázal jako efektivní, ale oproti proudovým letadlům levný s nízkými provozními náklady. Proto vznikl nápad vyrobit i bitevní vrtulové letadlo.

iZdroj fotografie: U.S. Air Force / Public Domain

Brazilské letectvo Embraer úkolem pověřilo v polovině devadesátých let. Ten vyšel ze svého cvičného letounu, který upravil. Důležitou změnou byla instalace silnějšího motoru. Spolu s posílením draku to letounu umožnilo nést více výzbroje. Pilot byl nově chráněn kevlarem. Letoun dostat sedačku s katapultáží z nulové výšky. Kokpit byl koncipován tak, aby ve spojení s brýlemi na noční vidění umožnil provoz i za tmy. Existuje i dvoumístná verze označovaná A-29.

Kulomety, pumy i rakety

Letadlo se pyšní neuvěřitelnou škálou možné výzbroje. V křídlech má zabudované dva těžké kulomety ráže 12,7 milimetrů. Na závěsnících může nést 1500 kilogramů výzbroje. Například pouzdro s dalším kulometem či 20timilimetrovým dělem. Vybaven může být klasickými pumami, laserem naváděnými bombami, protiletadlovými raketami či střelami proti pozemním cílům.

iZdroj fotografie: U.S. Air Force / Public Domain

Super Tucano není konstruován pro klasické válečné konflikty, ale pro střety, kde hrozí menší riziko sestřelení. Není ani příliš rychlý, létá maximálně rychlostí 590 kilometr v hodině. Ve vzduchu ale dokáže být až šest a půl hodiny. Proto bývá nasazován třeba nad rozsáhlými prostorami džungle proti pašerákům drog nebo povstalcům. Ti nedisponují významnější protiletadlovou obranou.

O letoun se zajímalo i americké letectvo, když uvažovalo o bitevním letadlu třeba pro protiteroristické operace. Super Tucano by dokázalo podporovat vojáky na zemi jen za zlomek ceny oproti proudovým letadlům. Proto Američané pomohli stroj získat třeba afghánskému letectvu. Kromě Brazílie je letoun ve výzbroji dalších jihoamerických států, Indonésie, Filipín a dalších.

Zdroj: AirforceTechnology

Článek Super Tucano, úspěšný bitevní letoun s jedinečným vrtulovým pohonem. Maskování před radary ani akrobatické kousky nejsou žádný problém se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.