Co přesně Bogdan řekl

Bogdan v rozhovoru popsal budoucnost jako dlouhé období spolupráce člověka a bezpilotních systémů. Tam, kde bude nutné dělat „intelektuální rozhodnutí“, zůstane podle něj vždy přítomen pilot. Dronům přisoudil konkrétní úkoly: průzkum, označování cílů, krytí úderných skupin a uzavírání nejnebezpečnějších směrů. Připustil, že bezpilotníky jednou mohou vstoupit i do blízkého vzdušného boje. Ale kategoricky odmítl scénář, v němž by někdo pilotovanou aviaci „direktivně ukončil“.

Právě v tom spočívá jádro jeho postoje. Neříká, že drony nemají budoucnost. Říká, že ji nemají samy. Pilot zůstane rozhodovacím uzlem celé bojové sestavy, velitelem, který řídí smíšenou formaci pilotovaných i bezpilotních strojů. Budoucnost podle Bogdana není substituce, ale koexistence.

Proč to zní jako názor proti proudu, a proč vlastně není

Mediální zkratka posledních let zní jasně: drony vyhrávají, piloti končí. Válka na Ukrajině, která trvá už více než čtyři roky, tuto představu výrazně posílila. Levné FPV drony ničí tanky, průzkumné bezpilotníky řídí palbu dělostřelectva a autonomní systémy pronikají do stále více rolí. Kdo sleduje jen titulky, snadno nabude dojmu, že pilotovaná stíhačka je dinosaurus čekající na asteroid.

Jenže skutečné vojenské programy největších světových hráčů říkají totéž co Bogdan, jen jinými slovy. Americké letectvo vyvíjí takzvané Collaborative Combat Aircraft (CCA), poloautonomní bezpilotní stroje navržené výslovně jako doprovod pilotovaných stíhačů. V červenci 2026 USAF oznámilo úspěšný ostrý střelecký test CCA a zároveň zdůraznilo, že zbraň nikdy nepoužije autonomně bez lidského rozhodnutí. Evropský program FCAS, na kterém pracuje Airbus s partnery, počítá s takzvanými Remote Carriers, bezpilotními doprovodnými stroji, které mají být „vždy pod lidskou kontrolou“. Dokonce i DARPA testuje řídicí software s umělou inteligencí na upravených stíhačkách F-16, ale v kokpitu stále sedí lidský pilot, který dohlíží na chování systému.

Bogdanův názor tedy ve skutečnosti není proti celému světu. Je proti zjednodušené veřejné představě. Se skutečnými programy NATO a USA je překvapivě kompatibilní.

Kde se řeč láme: ruská realita versus západní výsledky

Tady ovšem přichází zásadní háček. Bogdan mluví o spolupráci pilotovaných a bezpilotních platforem, ale ruský průmysl zatím nepředvádí, že by pro tento koncept měl stejně konkrétní výsledky jako Západ.

Na Dubai Airshow 2025 Rusko představilo bezpilotní variantu lehkého víceúčelového letounu Su-75 Checkmate, jednomotorového exportního stroje s udávanou rychlostí kolem Mach 1,8 (přibližně 2 200 km/h), doletem přibližně 2 900 km a bojovou zátěží 7,4 tuny. Jenže prezentace proběhla v modelové podobě. Šéf Rostecu Sergej Čemezov tehdy prohlásil, že stroj je „prakticky ve fázi letu“ a brzy začnou pozemní zkoušky. Od té doby ale veřejně potvrzené letové milníky chybí. Žádný rollout, žádné pojezdové testy, žádný první let.

Americký program CCA je mezitím jinde. Prototypy už mají oficiální vojenská označení YFQ-42A a YFQ-44A, probíhají letové zkoušky, jsou podepsané akviziční kontrakty a program se rozšiřuje i na spojence; například Nizozemsko formalizovalo partnerství s USAF na vývoji CCA v dubnu 2026. Rozdíl mezi ruským modelem na výstavním stojanu a americkým strojem, který už ostře střílí na testovací střelnici, je propastný.

Nezávislé oborové zdroje upozorňují na sankční tlak, výrobní problémy a chybějící potvrzené exportní zákazníky Su-75. Podle nás je nejpravděpodobnější čtení takové, že jde o projekt udržovaný především marketingově, zatímco skutečný vývoj naráží na limity ruského průmyslu zatíženého válkou na Ukrajině.

Co to znamená pro Česko a NATO

Debata o budoucnosti pilotů se netýká jen Ruska a Ameriky. Česká armáda s konceptem spolupráce pilotovaných a bezpilotních systémů aktivně počítá. Koncepce výstavby AČR 2035 přímo zmiňuje integraci spolupráce pilotovaných a bezpilotních prostředků do taktického i vrtulníkového letectva a plánuje náhradu části podzvukových letounů bezpilotními prostředky. V Přerově má být dislokován 533. prapor bezpilotních systémů.

Zároveň Česko připravuje piloty a specialisty na provoz stíhaček F-35 Lightning II v americkém výcvikovém systému. Role pilota tedy v českém kontextu rozhodně nemizí, posouvá se směrem k síťovému boji, práci s datalinky a velení smíšeným sestavám. NATO navíc už dnes provozuje pět dálkově řízených průzkumných letounů RQ-4D Phoenix, takže bezpilotní letectvo v alianci existuje, ale v jiné roli než vzdušný boj.

Skutečný závod neprobíhá v rétorice

Bogdan má v jednom pravdu: budoucnost vojenského letectví nebude vypadat jako svět bez pilotů. Na tom se shodnou Washington, Berlín, Paříž i Moskva. Skutečný spor ale dávno není o tom, jestli člověk v kokpitu zůstane. Je o tom, kdo dokáže dřív proměnit autonomní technologie z výstavních maket a konceptů v bojově použitelné systémy pod lidským dohledem. A v tomto závodě má Rusko zatím na stole především slova, zatímco Západ už testuje zbraně.

Článek Ruský pilot Su-57 hovořil o budoucnosti letectví. Názor proti celému světu, prý bude vypadat úplně jinak, než všichni čekají se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Kdo je Dave Berke a proč jeho slovo váží

Berkeho kariéra je v americkém vojenském letectví výjimečná ne počtem hodin, ale jejich šíří. Jako pilot námořní pěchoty začínal na F/A-18 Hornet, s nímž létal bojové mise z letadlových lodí nad Irákem a Afghánistánem. Působil také jako předsunutý letecký návodčí přímo na zemi v Iráku. Později prošel kvalifikací na F-16, stal se instruktorem na legendární škole TOPGUN a jako jediný příslušník Marines získal přístup ke kokpitu F-22 Raptor. Svou kariéru završil jako velitel první operační jednotky námořní pěchoty vyzbrojené letouny F-35B.

Právě ta kombinace čtyř špičkových platforem z něj dělá jednoho z mála lidí na planetě, kteří mohou srovnávat z vlastní zkušenosti. Nejde o analytika s tabulkami, ale o pilota, který ví, jak se každý z těch strojů chová v zatáčce, v oblacích i v boji.

Proč vyhrává F-22, a ne F-35

Berkeho volba stojí na jednoduché, ale zásadní logice: F-22 Raptor byla od první čáry na rýsovacím prkně navržena k jedinému účelu, získat a udržet vzdušnou nadvládu. Podle oficiálního popisu amerického letectva kombinuje stealth, supercruise (nadzvukový let bez použití přídavného spalování), vektorování tahu motorů a extrémní manévrovatelnost do balíku, který „nemůže být vyrovnán žádným známým ani projektovaným stíhacím letounem“. Dva motory Pratt & Whitney F119-PW-100 dodávají tah přes 156 kN každý, maximální rychlost přesahuje Mach 2 (přibližně 2 410 km/h) a operační dostup sahá nad 15 000 metrů.

Pro Berkeho je klíčový pocit v kokpitu: F-22 je podle jeho slov prostě jiný druh stroje než cokoli, co předtím řídil. Pilot v ní ví, že může protivníka odhalit a zasáhnout dřív, než ho sám kdokoli uvidí, a pokud dojde na vizuální souboj, má k dispozici obratnost, kterou žádná jiná sériová stíhačka nenabízí.

A právě tady přichází moment, který boří očekávání. Veřejnost i část odborné komunity předpokládá, že technologicky novější F-35 musí být automaticky lepší. Berke ale odděluje dvě kategorie, které se v debatě neustále směšují.

F-35: ne horší, ale jiná revoluce

Berke v rozhovoru pro SLD Info po přechodu na F-35B popsal Lightning II jako „stroj situačního povědomí“. Označil ho za letoun, který nejvíc změnil jeho chápání vzdušného boje. Ne proto, že by lépe zatáčel nebo rychleji stoupal, ale proto, že radikálně mění logiku rozhodování v kokpitu.

F-35 sbírá data z vlastních senzorů, z družic, z pozemních radarů i od ostatních letounů ve formaci a všechno to skládá do jediného obrazu, který pilot vidí na svém displeji. Kognitivní zátěž dramaticky klesá. Pilot nemusí přepínat mezi systémy, nemusí v hlavě spojovat útržky informací; letoun to dělá za něj. V praxi to znamená, že pilotovi zbývá víc kapacity na rozhodování a taktiku.

Rozdíl mezi oběma stroji se dá shrnout takto:

• F-22 Raptor – specialista na vzdušnou nadvládu. Stealth, supercruise, vektorování tahu, extrémní obratnost. Navržena, aby ovládla vzdušný prostor.
• F-35 Lightning II – víceúčelový síťový uzel bojiště. Stealth, fúze senzorů, sdílení dat napříč doménami. Navržena, aby viděla víc, věděla víc a sdílela víc.

Berkeho verdikt tedy není rozsudkem nad F-35. Je potvrzením, že „nejlepší“ závisí na tom, co přesně měříte. Pokud měříte čistou schopnost ovládnout vzduch, vítězí Raptor. Pokud měříte, jak hluboce letoun proměňuje celé bojiště, vyhrává Lightning.

Proč F-22 nikdo jiný nekoupí, a co to znamená pro Česko

Nabízí se otázka: pokud je F-22 tak výjimečná, proč ji nepoužívají spojenci? Odpověď je politická, ne technická. Americký Kongres už v roce 1998 zákonem zablokoval jakýkoli export F-22. Výrobní linka byla uzavřena v prosinci 2011 po pouhých 187 kusech, a to na základě rozpočtového rozhodnutí tehdejšího ministra obrany Roberta Gatese, který přesunul důraz právě na program F-35.

Pro Českou republiku tak nikdy neexistovala reálná volba mezi F-22 a F-35. Ministerstvo obrany v rámci akvizičního procesu porovnávalo sedm platforem a F-35A vyšla jako jednoznačně nejlepší; Gripen podle veřejně dostupného hodnocení neskončil ani druhý. Kontrakt na 24 kusů F-35A byl podepsán v lednu 2024. Prvních šest strojů má být dodáno do USA pro výcvik v roce 2029, domovskou základnou se stane Čáslav od roku 2031 a poslední kusy dorazí v roce 2034.

Podstatný detail: Berke létal variantu F-35B, určenou pro krátký vzlet a vertikální přistání z výsadkových lodí a omezených ploch. Česká F-35A je konvenční pozemní varianta, sdílí s „béčkem“ stealth architekturu, senzorovou fúzi i datové propojení, ale nabízí delší dolet, vyšší maximální rychlost přes Mach 1,6 (přibližně 1 960 km/h) a větší nosnost výzbroje. Berkeho chvála informační převahy F-35 tedy platí i pro stroje, které budou hlídat české nebe.

Co zůstává za hranicí tabulek

Ani ruská Su-57 Felon, ani čínská J-20 Mighty Dragon zatím v americkém hodnocení nesmazaly výjimečné postavení F-22. Pentagon v prosincové zprávě o čínské vojenské síle z roku 2024 potvrzuje, že J-20 je operačně zavedena a dál se modernizuje, ale samotná stealth silueta ještě neznamená rovnocennost. Ta vyžaduje celou integrovanou kombinaci: senzory, motory, taktickou doktrínu, výcvik pilotů a síťovou architekturu.

Berkeho srovnání nakonec ukazuje něco, co se do specifikačních tabulek nevejde: jak se letoun chová pod rukama pilota, jak rychle skládá obraz bojiště, kolik mentální kapacity nechává na rozhodování. Právě proto jeho verdikt zaskočil ty, kteří měří kvalitu stíhačky datem jejího prvního letu. F-22 Raptor poprvé vzlétla v roce 1997. A podle muže, který seděl v kokpitech čtyř generací amerických bojových letounů, je pořád nepřekonaná, jen ne ve všem.

Článek Nalétal 3 000 hodin s F-35, F-22, F-16 i F/A-18. Pilot zhodnotil, který je nejlepší, a zbořil očekávání veřejnosti i odborníků se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Vibrace mohou poslat Ka-52 k zemi

O problému s vibracemi u Ka-52 vědí konstruktéři již delší dobu, ale projevil se hlavně po zahájení invaze na Ukrajinu, kdy se vrtulník dostal do ostrých akcí. Operoval sice už v Sýrii, ale tam nečelil tak složitým podmínkám a silné obraně. Někteří odborníci připisují vibracím i vážné incidenty, jedním z posledních je třeba havárie Alligatoru na konci srpna 2023. Problém se projevil natolik, že se museli oba členové osádky katapultovat. Zda jsou za havárií opravdu vibrace, není potvrzené, Rusko je na podobné informace pochopitelně skoupé.

iZdroj fotografie: Uživatel Dmitry / Creative Commons / CC BY-SA

Problém s vibracemi připisují experti na letectví a vrtulníky koaxiálnímu rotoru, který je specifikem vrtulníků společnosti Kamov. Ka-52 má dvojici rotorů nad sebou – každý se přitom otáčí opačným směrem, čímž se ruší tendence helikoptéry otáčet se po směru pohybu rotoru. Jenomže konstrukce dle všeho není dostatečně vyvážená a vytváří vibrace, které se projevují hlavně na pahýlovitých křídlech pro nesení výzbroje. Zaznamenané na nich byly praskliny, a některé Ka-52 ztratily vlivem vibrací i aerodynamické kryty podvozku.

Ka-52 odpaluje výkonné protitankové střely

Vrtulník Kamov KA-52 Alligator vstoupil do výzbroje ruského letectva v roce 2011, a v současné době je vyráběn v modernizované verzi Ka-52M. Jde o stroj s maximální vzletovou hmotností 10,8 tun, který je poháněn dvojicí motorů, a jeho maximální rychlost dosahuje 315 km/h. Vyzbrojen je kanonem ráže 30 milimetrů a neřízenými raketami, ovšem jeho nejobávanější zbraní jsou protitankové řízené střely 9K121 Vikhr nebo LMUR. Díky vyspělým systémům je může osádka odpalovat i v noci nebo za snížené viditelnosti.

Vypadá to, že nejmodernější ruský bitevní vrtulník Ka-52 má konstrukční problém. Mohl by stát i za některými sestřely

Jestli se konstruktérům podařilo vibracím nějakými úpravami zamezit, nebo alespoň jejich vliv omezit, není vzhledem k omezeným informacím z Ruska jasné. Nedávná nehoda Ka-52 Alligator však naznačuje, že problém přetrvává. Ale vibrace jsou nebo byly handicapem i jiných moderních zbraní, příkladem může být letoun Lockheed Martin F-35B Lightning II. V prosinci 2022 kvůli vibracím na palivovém potrubí havaroval v Texasu, ačkoliv v tomto případě už se technikům podařilo problém vyřešit, a to montáží speciálního regulátoru.

Článek Těžké životy ruských pilotů: vrtulníky Ka-52 jsou při letu nestabilní a někdy se i rozpadají, jejich výkon „škrtí“ vibrace se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

„Pravá neví, co dělá levá“, určitě neplatí

Množství nesených papírů je poměrně velké, přičemž jejich obsah podléhá utajení. Malé okénko poznání přináší indičtí stíhači, kteří pilotují letouny Mig-29. Ti nosí na levém koleni hlavně „taháky“ pro nouzové situace. Obsahují primárně pokyny k nejrůznějším poruchám letounu. Jsou v nich popsány třeba postupy při požáru motoru a jeho následném restartu, další zase ukazují postup při poruše hydrauliky letounu nebo při selhání podvozku před přistáním.

Pravý nákoleník obvykle ukrývá plány letiště, mapu letového prostoru, a často i popis přiděleného letového úkolu. Nezřídka jsou zahrnuty také plány alternativních přistávacích ploch, stejně jako instrukce pro případ sestřelení. Neoficiální zdroje tvrdí, že právě pravé koleno „nese“ ty nejcennější informace. Z toho důvodu je údajně pilot povinen po pádu letounu okamžitě znehodnotit veškeré mapy, plány i popisy letových úkolů.

Piloti nespoléhají jen na elektroniku

Nabízí se také dotaz, proč v moderní době musí piloti podobné dokumenty nést v psané podobě, když mají k dispozici nejrůznější pomocné elektronické systémy. Je to velice prosté – každý pilot ví, že se na ně nelze za každé situace spolehnout. Například může dojít k poruše, zkratu, případně k mechanickému poškození, a v takovém případě je i sebemodernější přístroj k ničemu. Pak nezbývá, než se poradit s pomocníky na koleni.

V poslední době se ale některá letectva snaží stále více prosté desky s papíry nahradit tablety. Vojenští piloti jsou však opatrní, pověrčiví, a neradi opouští staré zvyky. Tablet se může vybít, poškodit nebo jinak znehodnotit, a stane se tak zbytečnou přítěží (i přesto, že by byl v armádním podání velmi odolný). Jeho pohodlné a snadné používání je ale nepopíratelné. Až čas ukáže, zda v tomto souboji zvítězí papír, anebo dostane ve velkém šanci elektronika.

Článek Proč si někteří piloti připínají ke kolenům stohy papírů: jde o zvyk, který přetrval od počátku aviatiky, a dosud se ho nepodařilo nahradit se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Irvingovým zájmem bylo od dětství vše ve vzduchu

Janovým největším zájmem bylo ale vše, co se pohybuje vzduchem, což ho často přivádělo na letiště Západočeského aeroklubu v Plzni na Borech. V r. 1931 (podle některých odkazů už v r. 1929) se stal řádným členem „dorostu“ Západočeského aeroklubu v Plzni na Borech (dále jen „ZA“). Tehdy měl „dorost“ v ZA hlavní povinnost pomáhat v běžné činnosti aeroklubu, ať už při údržbě a opravách letadlového parku, nebo při různých akcích a leteckých dnech pořádaných plzeňským aeroklubem.

iZdroj fotografie: Ivo Pujman

Velkou metou všech členů „dorostu“ byl však samozřejmě pilotní výcvik, po němž pochopitelně toužil i student Irving. Ten ale absolvoval až v červnu 1934, kdy mu náklady uhradilo MNO. Pro studenta Irvinga při jeho školních povinnostech byla předtím požadovaná suma cca 4 000 Kč za pilotní výcvik přece jen moc. Podmínkou MNO ale bylo, aby s tímto výcvikem nastoupil na vojnu, a to rovnou do 2. ročníku pilotní školy VLU v Prostějově.

A tak se z „civila“ Irvinga stal od 1. července 1934 Irving-voják. Pak to šlo všechno ráz naráz. První „vojenský“ let absolvoval 3. července 1934 na Š-118, do 21. března 1935 dolétal vojenskou „elementárku“ a od 22. března 1935 plynule přešel na pokračovací výcvik, který ukončil 28. června 1935 v Prostějově. Vzápětí byl přidělen k 1. leteckému pluku TGM do Prahy, dne 1. srpna 1935 byl jmenován pilotem-letcem a po odlétání povinného penza letových hodin konečně dne 1. září 1936 obdržel jmenování polním pilotem-letcem.

Jeho průkaz vojenského polního pilota-letce nese číslo 1068. I když jeho tajným snem bylo létat na stíhačkách, nebylo mu přáno. Létal hlavně na Letovech Š-328 a svou touhu po adrenalinu si realizoval ježděním na silném motocyklu. Svůj Ariel barvy slonové kosti se zlatými okrajovými linkami proháněl neméně zdatně než letadla, ve kterých seděl za kniplem.

Jestli nebo až vypukne válka

V roce 1938 prodělal kurz létání bez vidu jen podle přístrojů. Pak se už jako aktivní vojenský pilot vrátil do Plzně, když byl po květnové mobilizaci 1938 přesunut s několika dalšími osádkami „zvědných“ Š-328 v rámci 4. průzkumné letky 1. leteckého pluku na letiště Plzeň-Skvrňany a polní letiště Borek u Plzně. Těžce prožíval mnichovské dny v září 1938, vnímal je jako křivdu. Dne 30. října 1938 se znovu vrátil na letiště do Kbel. Poslední svobodný let před okupací Německem absolvoval 3. března 1939, šlo o cvičný noční let, nácvik startu a přistání na řadu světel.

Jeho zápisník letů byl poté uzavřen k datu 15. března 1939 s počtem 2 046 letů v celkové době 772 hodin a 17 minut. Jan Irving nebyl z těch, kteří se trpně smiřovali s německou okupací. Podle svědků měl už tehdy jasno, mezi svými se nechal slyšet – válka bude a je třeba odejít do zahraničí, aby se mohlo bojovat proti Němcům. Odešel do Polska 5. května 1939, vlastně na počátku exodu čs. letců. Pamětníci vzpomínali na tento „přechod“ hranic jako na dramatický. V Polsku ho hned u hranic zatkla polská policie a putoval do polského vězení.

Hrozilo mu i vydání do Protektorátu. Nakonec se dostal do Malých Bronowic a jako mnozí další čekal, co bude dál. Poláci neprojevovali o naše vojáky a letce zájem, i když válka byla na spadnutí. A tak řada našich vojáků využila dekretu Ministerstva války Francie z 6. června 1939 o přijímání důstojníků cizích armád do Cizinecké legie a upsala se do jejích služeb. Dekret ministerstva války Francie u vycvičených letců dělal „milostivě“ výjimku, neboť umožňoval přijmout do Cizinecké legie i záložní důstojníky, rotmistry a poddůstojníky, avšak pouze v hodnosti vojín cizinecké legie.

iZdroj fotografie: Ivo Pujman

Tento dekret doplňovala zpráva, že jestliže vypukne válka, budou všichni čs. vojáci vyreklamováni z jednotek Cizinecké legie a bude jim umožněno vstoupit do čs. zahraničního vojska. Nikomu tehdy v Polsku neunikl malý rozdíl ve vyjadřování, od Francouzů znělo – „jestli vypukne válka“, českoslovenští vojáci říkali – „až vypukne válka“. Jan Irving spolu s dalšími 722 československými vojáky, z nichž bylo 320 letců, na lodi Chrobry odplul v červenci do Francie.

Na lodi nebyl ve špatné společnosti, pluli s ním třeba taková budoucí esa jako četař Peřina, velitel 311. peruti npor. Ocelka či jiná čs. stíhací legenda J. Maňák. Jan Irving dorazil do Francie 1. srpna a vzápětí s ostatními odjel vlakem do Paříže. Ve Francii se Jan Irving jako pilot zkoušel přihlásit ke stíhačům. Opět neuspěl, se svojí kvalifikací k nočnímu létání byl vybrán hned po vypuknutí války 1. září 1939 k přecvičení na francouzské bombardéry.

Inzultací čs. důstojníka do Anglie

Absolvoval „výcvik“ v Toulouse na pozorovacích Potezech XXV, stařičkých jednomotorových dvouplošnících, proti nimž byl Letov Š-328 supermoderní „brus“. Až na závěr výcviku létal i na modernějším celokovovém letounu Bloch MB-210, s parametry někde mezi Ju-52 a Ju-86. Po výcviku létal bojově v operační letce GB 21 na letounech Bloch MB-210 a Amiot 351 a 354 s velitelem cdt. Deperoisem. V období do 18. června 1940 prodělal 5 operačních letů (jiné prameny hovoří o 11), naposledy letěl v noci ze 14. na 15. června 1940.

Cílem bylo bombardování německých pancéřových kolon v severní Francii a Belgii. Budoucí generál Irving přitom nalétal 15 operačních hodin. Žádost maršála Petaina ze dne 18. června 1940 o příměří ho zastihla na letišti Agen nedaleko Toulouse. Tam jemu i řadě dalších generál Vuillemin, velitel francouzského vojenského letectva, předal několik medailí a vyznamenání. Vojenský odpor Francie vůči Německu však už skončil. Pro české příslušníky francouzského letectva to znamenalo jediné: co nejrychleji se dostat z poražené Francie pryč.

iZdroj fotografie: RAF / Public Domain

Také Janu Irvingovi byl tento fakt jasný. Ještě na nástupu na letišti v Agen se rychle domluvil s dalšími třemi českými letci, Kedou, Žantou a Malovcem, a spolu doslova ukradli na ploše stojící francouzský dvoumotorový bombardér Amiot 354. Francouzský letecký personál po dopolední „slávě“ z letiště hned zmizel, takže to, že si českoslovenští letci po obědě „vypůjčili“ dokonce dva bombardéry, aby mohli uletět do Anglie, nikdo neřešil. Do hlášení se později dostalo, že letouny českým letcům vlastně přidělil sám generál Vuillemin.

S laxností Francouzů kontrastovala horlivost čs. důstojníka Josefa Jaškeho, který oběma skupinám čs. letců hrozil pistolí s tím, že když budou chtít odletět, bude je považovat za dezertéry a zastřelí je. Irving ho byl nucen inzultovat a nikdy mu už toto chování neodpustil. Mimochodem, ta druhá skupina podobně odvážných pilotů si „vzala na cestu“ Blocha MB-210 a do Anglie skutečně doletěli. Daleko složitější to měla skupina pilotů s Janem Irvingem za kniplem Amiotu. Sice se po krátkém zahřátí motorů rychle vznesli do vzduchu, ale okamžitě věděli, že je zle.

Polovina přístrojů včetně rychloměrů nefungovala, do letounu neopravenými dírami po zásazích táhlo, paliva v nádržích moc nebylo. Irving pilotoval a jeho spoluletci hledali nějaké mapy a navigační pomůcky, ale letoun byl úplně prázdný. Benzinové ukazatele ovšem mnoho naděje na cestu do Anglie nedávaly, nakonec se čs. letci rozhodli, že obrátí a poletí do bližší Jugoslávie. Pak začal vynechávat jeden motor, připozdívalo se a museli letět přes Alpy a nepřátelskou Itálii.

J. R. Irving Konečně v Anglii

Nad Pádskou nížinou jim zkomplikoval let italský flak, který se kupodivu trefil, takže technické problémy narůstaly. Přesto se jim nakonec podařilo se štěstím doletět a s vynechávajícími motory přistát v Záhřebu. Obyčejní Jugoslávci včetně letců a vojáků měli z jejich úspěšného úletu radost a projevy sympatií cítili naši letci na každém kroku. Benevolence strážících vojáků na letišti v Záhřebu šla dokonce tak daleko, že Irving se Žantou směli své letadlo po provizorní opravě největších poškození sami přeletět na letiště v Niš, kde pak byli oficiálně internováni.

Ale v Jugoslávii tehdy ještě vládla profašistická vláda. V okamžiku, kdy Janu Irvingovi a jeho druhům reálně hrozilo vydání do Protektorátu, zasáhli naši krajané v Jugoslávii a zorganizovali útěk celé české posádky z internace. Generál Irving pak dlouho vzpomínal na rodinu paní Kandičové, u níž nalezl v době internace azyl a téměř rodinné zázemí. Útěk z Jugoslávie v prosinci 1940 nebyl jednoduchý. Cestovali sice vlakem a celkem bez dramatických příhod až do Řecka do Soluně, ale nikoli v osobních vagónech.

iZdroj fotografie: Ivo Pujman

Jeli celou noc skrytě na spodku vagonů nákladního vlaku, přivázáni pro jistotu k podvozkům. Jan Irving vzpomínal, že na to použil svůj kožený pásek. Ze Soluně následoval pěší přesun k hranicím s Tureckem, ilegální přechod hranic, a v blízkém Istanbulu se pak všichni čtyři oficiálně přihlásili jako dobrovolníci do čs. zahraničního letectva. Tam vyvolali poněkud trapné překvapení, protože od jejich odletu z Francie o nich nikdo nic nevěděl a byli už oficiálně považováni za mrtvé. Dokonce obdrželi in memoriam vyznamenání Československou medailí Za chrabrost.

Z Turecka odcestoval Jan Irving z přístavu Mersin lodí Warszawa do Haify v Palestině. Byl zařazen do 11. čs. pěšího praporu „Východního“ v Jerichu, pod velení pplk. Klapálka – jako pěšák. Po své anabázi v Palestině, kde prodělal i několik těžkých žloutenek a infekcí z pokousání štíry, pak podnikl dlouhou cestu lodí kolem celé Afriky, kolem Kapského mysu až do Gibraltaru, a odtud na jiné lodi 21. května 1941 konečně doplul k liverpoolským břehům Anglie.

Smůla při hledání ponorek?

Jako kvalifikovaný a zkušený bombardovací pilot byl Inspektorátem čs. letectva bez diskusí zařazen k 311. čs. bombardovací peruti RAF, která v té době měla veliké ztráty. Po přeškolení na Wellingtony zahájil Jan Irving svou další bojovou činnost. V RAF dostal kmenové číslo 788056 a první posádkou Welingtonu, do níž byl zařazen v No. 1429 COTF (Čs. Operační výcviková jednotka), bylo těchto šest letců: pilot Irving, dále Stach, Němeček, Švejdar, Novák a Böhm, všichni v hodnosti Sgt. Domovským letištěm tehdy bylo letiště v East Wrethamu.

Sem patří citát z pozdějších vzpomínek generála Irvinga: „Dostal jsem výbornou posádku a ihned jsme začali létat z letiště v East Wrethamu. Zúčastnili jsme se ještě několika velkých bombardovacích akcí nad Německo včetně prvního tisíciletadlového náletu na Kolín nad Rýnem v noci z 30. na 31. května 1942.“ Nočním náletům 311. squadrony RAF však pomalu odzvonilo, neboť prudká eskalace ponorkové války v Atlantiku, která hrozila Británii ekonomicky srazit na kolena, způsobila, že i naše 311. peruť dostala nový úkol.

iZdroj fotografie: John Tewell / Creative Commons / CC BY-NC

V rámci Coastal Command hlídkovat nad mořem, ponejvíce nad Biskajským zálivem, a bojovat s ponorkami. Počátkem července 1942 přelétá celá 311. peruť na novou základnu v Talbeny. Odtud se startovalo ještě na Wellingtonech, které postupně dostávaly nový nátěr – místo matné černé na spodních a bočních plochách světlou, resp. bílou barvu. Ale ve starém i novém zbarvení hned od počátku vzlétaly na protiponorkové hlídkování nad moře z nové základny první čtyři české posádky. Mezi nimi byla i ta generála, tehdy seržanta Irvinga.

V dílech dosti renomovaného čs. leteckého historika na dané téma se tvrdí, že generál Irving měl smůlu a prakticky vůbec za celou svoji bojovou kariéru u 311. perutě žádnou německou ponorku nenašel. Po porovnání pramenů v archivech i s osobním archivem generála z jeho pozůstalosti však je nutné konstatovat, že právě Irving měl v počtu spatřených, napadených a pravděpodobně potopených německých ponorek v 311. peruti naopak nesporný primát.

Jeho posádka hlídkovala ve starém „welouši“ převážně nad Biskají až do 19. dubna 1943 a absolvovala přitom 58 bojových letů. Při hlídkovém letu ve Welingtonu KX-D číslo R 1498 dne 5. října 1942 posádka Jana Irvinga spatřila v Biskajském zálivu svoji první německou ponorku, kterou z výšky cca 300 metrů napadla šesti hlubinnými pumami a s velkou pravděpodobností ji poškodila.

Na Wellingtonech a Liberatorech nejméně 153 bojových letů

V květnu 1943 se generál Irving při přeškolení poprvé octl za kniplem své velké lásky – čtyřmotorového bombardéru B-24 Liberator. Dne 2. července 1943 pak jako pilot tohoto letounu zahájil prvním hlídkovým letem další část své válečné kapitoly. Jeho novou posádku činili Nedoma, Mrázek, Černohorský, Šacha, Hofrichter a Pařez, stále seržanti. Prameny o tom, jak a kdy se generál Irving na Liberátorech utkal s německými U-booty, jsou značně zmatečné a „rozkošatělé“.

Ale díky nahlédnutí do letového deníku pana generála je možné uvést jeho skutečná a potvrzená setkání s německými ponorkami, která většinou pro U-booty nedopadla dobře. S nepřítelem se v Biskaji poprvé střetl za kniplem Liberatoru V 779 „J“ dne 8. září 1943, avšak nebyla to ponorka, ale dálkový německý stíhač Ju-88. Naštěstí si Junkerse vzala do parády pětice Beaufighterů, jež se shodou okolností pohybovaly poblíž. Svou prvou ponorku načapal s Liberatorem dne 27. září 1943 až při svém 67. operačním letu, kdy letěl patrolu v Liberatoru V 786 „G“.

V Atlantiku na hladině nalezl najednou dvě vynořené německé ponorky, jednu následně stihl poškodit osmi raketami, druhou šesti hlubinnými pumami. Jedna z nich byla později identifikována s velkou pravděpodobností jako U-221 typu VIIC kpt. Hanse Trojera. Další ponorku generál Irving objevil na Liberatoru V 882 „Q“ při svém 80. bojovém letu v noci 5. února 1944, výsledek útoku ale nedokázal zjistit. Pak si „užil“ při svém 92. operačním letu dne 15. června 1944, kdy se vracel z patroly s dvěma zmlklými motory v Liberatoru V 754 „J“.

iZdroj fotografie: Uživatel Umeyou / Creative Commons / CC BY-SA

Podařilo se mu s pochroumaným strojem bezpečně přistát. Při ochraně spojenecké lodní dopravy na předmostí Normandie po Dni D se mu ale zdařil opravdu husarský kousek: dne 24. června 1944 v kanálu La Manche při svém posledním operačním letu s číslem 95 objevil dokonce tři německé ponorky najednou – a jednu z nich dokázal prokazatelně zničit raketami a hlubinnými pumami. Šlo s největší pravděpodobností o U 971 typu VIIC npor. Waltra Zeplina.

Při tomto útoku měl navíc na palubě českého lékaře a amatérského filmaře pana Weisse, který průběh celé patroly i samotného útoku na ponorky poctivě nafilmoval. Film se zachoval dodnes a některé pasáže z něj použili sami Britové ve vlastních propagandistických válečných dokumentech. Tuto část své letecké kariéry končí generál Irving k 30. červnu 1944 po absolvování 95 letů v délce 929,46 operačních hodin. Spolu s hlídkováním na Wellingtonech nalétal do 30. června 1944 dva operační turnusy, nejméně 153 bojových letů.

Lekce pilotům amerických Mustangů

Dne 1. července 1944 byl již F/O Irving odvelen jako instruktor do 111. OTU do Nassau na Bahamách na letiště Windsor Field. Školil nové piloty na B-24 taktice boje na moři, jeho ukázky řešení různých „havarijních situací“ se stávaly pověstnými široko daleko. Jako jediný s instruktorů-pilotů B-24 například dovedl po určitý čas udržet ve vodorovném letu B-24 při chodu jediného motoru. A jeho cvičné souboje a úhybné manévry při „napadení bombardéru stíhači“ byly rovněž pověstné.

Například 5. února 1945 proběhl inscenovaný souboj instruktorské posádky F/O Irvinga s co-pilotem Fr. Doležalem se dvěma P-51D USAAF. Honička po obloze trvala téměř dvě hodiny a za tu dobu se na fotokulometech obou P-51 Irvingův Liberator mihl jen párkrát. Vyhodnocení pak vyznělo zcela pro B-24, zasažena by vůbec nebyla! Člen posádky R. Bartoň na to vzpomínal:

iZdroj fotografie: Ivo Pujman

„Vždycky jsem tvrdil, že letecká akrobacie je mi zcela cizí, až do toho dne, kdy si náš Liberator vzali na mušku dva piloti Mustangů od USAAF. Naši piloti Honza Irving a Franta Doležal zahájili s Liberatorem akrobacii. Honička trvala skoro dvě hodiny, my jsme se uvnitř drželi všeho, čeho šlo, a ještě hodnou chvilku potom, co skončila, jsem nevěděl, kde je nebe a kde Atlantik! Američani byli hrozně překvapení, že nás vůbec nedostali do zaměřovačů, a po přistání se netajili tím, že dostali pěknou lekci.“

Generál Irving měl prostě Liberatora „v ruce“, dokonce si troufl zalétávat opravené a nově dodané letouny B-24 zcela sám! A protože v té době se v rámci akce SEEWOLF německé ponorky v Mexickém zálivu snažily narušovat příbřežní námořní dopravu, jako zkušený pilot s britskými posádkami začal létat protiponorkové patroly i kolem Bermud, mimo svůj hlavní „úvazek“ instruktora. Nalétal tak bojově během devíti patrol dalších cca 80 letových operačních hodin, například 28. února 1945 na Liberatoru GR VIII „NK“ 5,55 hod.

Kromě toho využil svého postavení, aby si jako pilot osvojil řadu dalších letadel nacházejících ve Windsor Field. Typy, na něž se přecvičil jako první pilot (což má zapsáno ve svém pilotním deníku), byly C-47 Dakota a Airspeed Oxford. Vyzkoušel si i oba americké střední bombardéry té doby, kromě doloženého, ale nezapsaného létání na B-25 Mitchell tak byl pravděpodobně jediným českým válečným pilotem, který se prokazatelně přecvičil i na prvního pilota – velitele letounu B-26 Marauder.

Dva roky věznění

Svůj úvazek v RAF končí dne 11. července 1945 a v srpnu 1945 se po šestileté anabázi konečně dočkal vytouženého návratu domů do ČSR. Podle jednoho z pramenů měl s hodností poručík přistát na Ruzyni jako kapitán Liberatoru, a to dne 25. srpna 1945. Sice některé historické údaje tvrdí, že v ten den žádný Liberator na Ruzyni nepřistál, avšak operační deník gen. Irvinga mluví jasně, byť byl na jeho palubě tentokrát již jen jako cestující. Jeho B-24 startoval z Manstonu a první svobodný let po šesti letech trval 3,45 h s přistáním v Ruzyni.

Krátce nato se nechal demobilizovat a od února 1946 začal létat jako pilot v ČSA s průkazem pilota ČSA č. 1698 a průkazem navigátora II. třídy č. 1699, obojí vystaveno 12. listopadu 1945. Zároveň vedl výuku teorie a praktický výcvik pilotů. Létal po celé Evropě, na Blízký a Střední východ, především na C-47 Dakota a na prvních Il-12. Kromě pravidelných linek absolvoval i několik zahajovacích letů na nově otevíraných spojích a vozil i různé celebrity. Kromě toho se snažil být co nejvíce s rodiči, často se domů do Úherců vracel i jen na skok.

iZdroj fotografie: Ivo Pujman

Pomáhal obnovit činnost Skauta, pro tento účel koupil jednu z dřevěných německých budov z bývalého německého ženského tábora, již předělal na skautskou klubovnu. Za celou dobu do prvého zatčení ho potkala pouze jedna mimořádná událost. Dne 9. listopadu 1946 v 17.36 hod. Jan Irving havaroval v letadle Douglas DC-3/C-47A-80-DL (OK, cn 19535, sn 43-15069) ČSA na trati Amsterdam-Praha-Ruzyně při přistávání v Praze. Cpt. Irving odstartoval ve 12.05 hod. Na palubě bylo 13 cestujících a 5členná posádka.

V 15.46 hod. letadlo přeletělo maják letiště Ruzyně a kroužilo nad mraky ve výšce 1 700 m n. z. V 16.25 hod. začal řízený sestup za velmi obtížných povětrnostních podmínek. Po čtyřech nezdařených pokusech o přistání se ještě chvíli létalo v okruhu letiště. Pak jeho DC-3 po vyčerpání veškerého paliva musela nouzově přistát na pole u Dobrovíze. Kromě drobných poranění se nikomu nic nestalo. Po únoru 1948 i jeho jako „západního letce“ čekalo mnoho „nepříjemností“.

Z ČSA byl propuštěn a poprvé na celé 2 roky uvězněn. Odůvodnění a záminky komunistického soudu nejsou jasné, spis z jeho prvního procesu se dodnes nenašel. Sám vzpomínal: „Tehdy jsem měl letět jako kapitán 18. února na Střední východ. Do výpravny za mnou přišli dva pánové. Byli od StB. Požádali mne, abych jim odevzdal všechny doklady včetně průkazky ke vstupu na letiště i diplom dopravního pilota. Od té doby začaly svízele, které vyvrcholily tím, že jsem byl zatčen v továrně Aero, kde jsem pracoval jako dělník. Byl jsem vězněn bez soudu.“

Neustálá komunistická persekuce

V roce 1956 byl zatčen a uvězněn podruhé, tentokrát je doloženo více. Ve vazbě byl od 27. listopadu 1956 za pronášení protistátních výroků v souvislosti s politickými událostmi v Maďarsku a za poslouchání zpráv ze západních vysílačů (Svobodné Evropy). Byl odsouzen na dobu 2 měsíců nepodmíněně. Jeho svazek V-2874 MV – kauza Slavoj Špičan a spol., obsahuje protokoly a výpovědi, žalobu, protokoly o hlavním líčení a rozsudek. Dochovány jsou 4 svazky.

Ještě předtím, v roce 1952, se generál Irving stačil poprvé oženit a postupně se mu narodily dvě děti, dcera Adriana v červenci 1953 a po návratu z druhého věznění syn Jan v roce 1958. Ale neustálá perzekuce a šikanování gen. Irvinga se podepsaly i na jeho rodinné pohodě, takže se Irving rozvedl. Až v roce 1964 byl částečně rehabilitován. Tuto částečnou rehabilitaci využil k tomu, aby se opět dostal k létání. Znovu si obnovil kvalifikaci dopravního pilota a začal létat v ČSA, tentokrát jako kapitán Iljušinů IL-14.

Přes všechny následující politické zvraty v tehdejším Československu pak na kapitánském sedadle v IL-14 vydržel až do důchodu v roce 1977, kdy mu bylo 62 let. Poslední let absolvoval v IL-14 OK – MCI v březnu 1977. V roce 1968 byl jmenován Zasloužilým vojenským letcem ČSSR, aby po srpnu 68 znovu musel bojovat s totalitní mocí o své létání. Do toho se podruhé oženil, vzal si za ženu vdovu po svém příteli a spolubojovníkovi z 311. squadrony V. Bufkovi, s níž měl dceru Ivetu.

iZdroj fotografie: Ivo Pujman

Po listopadu 1989 se i on dočkal plné formální rehabilitace. Věren své činorodosti, začal velmi intenzivně pracovat v nově se obnovujícím Svazu letců ČR. V roce 1990 byl povýšen do hodnosti plukovníka, v roce 1995 se stal generálmajorem. Kromě mnoha čs. a spojeneckých poct mu prezident Francouzské republiky propůjčil Národní řád Francie za zásluhy s právem nosit titul rytíře. Je čestným občanem Prahy-Letňan a obce Úherce, pamětní desky má na rodném domku v Lisově čp. 15 a na svém druhém domově v Úhercích čp. 60.

Neuvěřitelný počet vyznamenání

Generál Jan Roman Irving vykonal největší počet úkolových operačních letů ze všech čs. letců 2. světové války – celkem 1 230 odlétaných operačních hodin. Kromě řady pamětních medailí obdržel tato vyznamenání:

5 × čs. válečný kříž

3 × čs. medaile za chrabrost

1 × čs. medaile I. tř. za zásluhy o armádu

1 × francouzský válečný kříž

1 × francouzská vojenská medaile

1 × britská letecká hvězda za činnost nad Evropou

2 × britská hvězda za boj v Bitvě o Atlantik

1 × Medaile za hrdinství

1 × Národní řád Francie za zásluhy V. třídy s titulem rytíře

Titul „Zasloužilý vojenský letec ČSSR“

Zemřel po těžké nemoci dne 24. dubna 1997 v Praze.

Článek Generál Jan Irving, mimořádná osobnost českých dějin s největším počtem operačních letů za druhé světové války a bezpočtem vyznamenání se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Nové „čtyřmotoráky“ v RAF

Protože na počátku války britské dvoumotorové těžké bombardéry v podstatě zklamaly, naděje britského Bomber Command byly vkládány do nové generace čtyřmotorových bombardérů. Tak vznikal i „Lancaster“. Tento nejúspěšnější válečný bombardér RAF se zrodil vlastně z neúspěchu.

Předchozí konstrukcí továrny AVRO byl neúspěšný dvoumotorový bombardér Manchester. Roy Chadwick, hlavní konstruktér Avra, se dal do jeho přestavby a vybavil ho čtyřmi osvědčenými motory Rolls Royce Merlin. První prototyp vzlétl 9. ledna 1941. Při letových zkouškách si vedl dobře a dostal jméno Lancaster.

Vzpomínka majora Pilgrima

Tehdejší válečný bombardovací a zalétávací pilot Lancasterů, major Phil Pilgrim, na to vzpomíná: „Lancaster byl velmi dobře ovladatelný, dokázal se v zatáčce doslova ‚postavit na ucho‘ a velmi ochotně a hbitě manévroval. Byl tak obratný, že jeden ze zkušebních pilotů Avra hned poté, co jsme nový letoun vytažený z továrny zalétali, dovolil si s ním občas znovu vzlétnout a udělat s ním výkrut!“

iZdroj fotografie: kitchener.lord / Creative commons / CC BY-NC-ND

„Myslím, že lepší důkaz skvělé řiditelnosti Lancasteru nemůžete dostat. I ze své osobní zkušenosti vím, že byl velmi, velmi obratný, ačkoli s nákladem pum jsem se samozřejmě o výkruty nepokoušel.“ Zbývá k tomu dodat, že tím „jedním ze zkušebních pilotů Avra“ a zalétávačů nových Lancasterů byl československý stíhací a zalétávací pilot a známý předválečný akrobat z líhně Františka Nováka, Václav Jícha.

Prvý operační bombardovací let Lancasterů v březnu 1942 přišel symbolicky ve stejný čas jako nástup Sira Arthura Harrise do funkce nového vrchního velitele Bomber Command RAF. Spolu s jeho jmenováním byla přijata také nová strategie britské bombardovací ofenzívy. Již citovaný Sqn Ldr Phil Pilgrim k tomu sám říká:

„Podle mého názoru bylo při vstupu do války podstatné uvědomit si, že chcete válku vyhrát. A že válka se nevede v rukavičkách. Pokud jde o civilní osoby, myslím si, že je sporné, kdo zde hraje roli hlavního padoucha. Jsou jím ti lidé, civilisté, ženy a muži, kteří ty bomby, letadla, granáty a kulky vyrábějí, nebo to jsou jen ti, kteří jimi zabíjejí?“

Horní střelec Jim Brown

Na své povinnosti horního střelce Lancasteru vzpomíná s odstupem let Flight Officer Jim Brown: „Všichni členové posádky nastupovali do Lancasteru bočními zadními dveřmi. Aby se určení muži dostali na svá místa do přední části letadla, museli přelézt přes dva hlavní nosníky centroplánu v úzkém prostoru nad pumovnicí, což nebylo s veškerou leteckou výstrojí zrovna nejjednodušší. Sedmičlenná posádka byla tvořená bombometčíkem, pilotem, navigátorem, palubním mechanikem, palubním radiotelegrafistou, horním střelcem a zadním střelcem.“

„Já jsem létal v horní hřbetní střelecké věži, která se mohla otáčet o 360 stupňů kolem dokola, a protože jsem byl na samém vrchu letadla, byl jsem jeho zrakem, měl jsem na starosti sledovat okolní prostor, abychom se nedostali do cesty letounům Junkers Ju 88 a Messerschmittům 110. Na konci trupu ve střelecké věži byl zadní střelec se čtyřmi kulomety Browning ráže 0.303 palce.“

iZdroj fotografie: Aeroprints.com / Creative commons / CC BY-SA

„Munice pro zadního střelce se nacházela ve velkých zásobnících uvnitř trupu letadla a byla podávána elektrickým podavačem, který přiváděl nábojové pásy až ke každé jednotlivé zbrani. Myslím si, že tyto kulomety byly tou nejlepší zbraní posádky letadla použitou v poslední válce. Věřte nebo ne, každý kulomet vystřelil 1 150 nábojů za minutu. Na vrchu trupu je kolem základny mé otočné střelecké věže umístěn velký aerodynamický ‚límec‘.“

„Když se pozorně podíváte, jsou tam pod kulomety dvě malá kolečka, jež s nimi obíhají v lafetaci po vršku tohoto ‚límce‘, když se věž otáčí. Ty kulomety spojené s kolečky tvoří mechanismus, kterému se říká shaboom neboli mechanizmus blokující střelbu. V principu jde o to, že při střelbě a souběžném otáčení věže za nepřátelským letounem vám to automaticky nadzvedne hlavně kulometů a zabrání vám ve střelbě do části vlastního letadla, třeba do kormidla a podobně.“

Lepší útěk než střelba, W.O. Syd Marshall

Na obrannou slabinu Lancasterů vzpomíná W. O. Syd Marshall: „Přestože na fotografiích můžete vidět i Lancastery se střeleckými břišními věžemi, ve skutečnosti jich bylo takto vyzbrojeno jen velmi málo. Skutečnost byla taková, že v posádce Lancasteru nebyl nikdo, kdo by ze svého postu viděl přímo dolů, a tak oblíbeným způsobem útoku německých pilotů nočních stíhaček byl útok zespodu. Měli dvě metody – nejprve, pokud zahlédli bombardér, klidili se z cesty, aby na ně střelci bombardéru nestříleli.“

„Pak přiletěli pod bombardér, aby mu zespodu dali dávku z kulometu. Obvykle mířili do křídla mezi motory, tam, kde se nacházely palivové nádrže. Později dokonce do hřbetu trupu svých nočních stíhaček, především do Bf.110, instalovali Němci výzbroj, které říkali Schrage Musik. Šlo o kulometnou, později i kanónovou výzbroj nočních stíhačů, namontovanou v trupu šikmo vzhůru. Jediné, co potom vlastně museli němečtí noční stíhači udělat, bylo vypátrat britské bombardovací letadlo, doletět pod něj a samozřejmě letět pod ním stejnou rychlostí.“

iZdroj fotografie: Dave_S / Creative commons / CC BY

„Pak bylo pro ně téměř nemožné minout. A mnoho, mnoho našich letadel se po takovém útoku zřítilo k zemi, aniž by posádky věděly, co se s nimi vlastně stalo. Samozřejmě, že Němci mířili na palivové nádrže, a ne na pumovnici, protože kdyby bomby vybuchly, pravděpodobně by s sebou vzaly i jejich stíhačku, což se nakonec v několika případech i stalo. Riziko pro německé stíhače, i když se snažili být při tomto způsobu útoku maximálně opatrní, bylo ale i tak značné. Ostrahu prostoru okolo bombardéru měli na starosti dle předpisů palubní střelci.“

„Ale při našich letech, a domnívám se, že to tak dělali i ostatní, byl postup takový, že pilot si vzal na starost čtvrtinu vzdušného prostoru kolem letadla od přídě ke koncovému oblouku svého křídla, palubní mechanik dával pozor na své straně až po špičku křídla a dva střelci měli také na starost každý svou čtvrtinu vzdušného prostoru, dohromady celou zadní polosféru, takže to bylo spíše jako na lodi. A všichni si pochopitelně hlídali, aby měli zatraceně dobrý výhled.“

„Ve skutečnosti se z kulometů na Lancasteru moc nestřílelo, nejdůležitějším úkolem střelců bylo zachovávat si co nejlepší výhled a informovat pilota, když něco zahlédli. Pokud jste zahlédli nepřátelské letadlo a předpokládali jste, že jeho posádka vás neviděla, nestříleli jste na něj, ale řekli jste o tom pilotovi a snažili jste se dostat pryč. Kdybyste vystřelili, vaše pozice by byla prozrazena a pravděpodobně by se na vás vrhlo více v okolí číhajících nočních stíhacích letounů. Obranná střelba byla až ta poslední možnost.“

Akrobacie s Lancasterem a boj o život

Účinná obrana proti radarovému navádění německých nočních stíhačů byla nalezena až v červenci 1943. Bombardéry shazovaly velké množství proužků hliníkové fólie, dipólů známých jako Window, aby zmátly německé radary. Co to znamenalo pro vlastní posádky Lancasterů, dobře ilustruje další osobní vzpomínání W. O Syd Marshalla:

„Byli jsme poučeni, že staniolové proužky vytvoří na obrazovkách německých radarů klamné skvrny a falešné radarové odrazy. Pak bylo téměř nemožné letadla tehdejším radarem rozeznat a odlišit je od proužků z pozlátka. Proto jakmile jsme se přiblížili k území nepřítele, sešli jsme do přídě Lancasteru, kde se na boku nacházel malý nouzový skluz pro balíčky těchto proužků.“

„Tyto balíčky s proužky byly přibližně stejně velké a my jsme je vypouštěli ven rychlostí asi tak 2 balíčky za minutu. Venku se rozpadly a rozprášily do velikého blýskavého mraku. Takto jsme pokračovali během celého letu s několika přestávkami. Když jsme přiletěli k výchozímu bodu k útoku na cíl a bombometčík sešel také k nám dolů, v přídi začalo být poněkud těsno. Přitom jsme museli vyhazovat v tu chvíli až 5 balíčků s proužky za minutu.“

iZdroj fotografie: MykReeve / Creative commons / CC BY-SA

Přesto byly i nadále ztráty britských nočních bombardérů v té době vysoké. Své by o tom mohli smutně vyprávět i členové slavné československé 311. bombardovací perutě RAF. Už jen samotný let k cíli nebyl pro posádky britských bombardérů v té době nic jednoduchého, dlouhé hodiny napjaté pozornosti, při nichž se stále nic nedělo, pěkně brnkaly na nervy jejím členům. A když pak přišel náhlý útok nočního stíhače, nudný let se změnil rázem v akrobacii a boj o život. Flt Lt John Chatterton, člen jedné takové posádky Lancasteru útočícího na Berlín, na to vzpomíná:

„Byl to velmi, velmi nudný let, při kterém se skoro nic nedělo, ale opravdu jste si nemohli dát pohov, protože člověk nikdy neví, co mohou noční stíhačky udělat. Přikradly se za vás a zaútočily zezadu, ale pokud byl váš střelec vzhůru, měli jste velkou šanci si jich všimnout a pak jste pravděpodobně mohli provést nějaký úhybný manévr. Typickou možností úniku byla rychlá klesavá zatáčka. Používal se i prudký skluz po křídle a rychlé obrácení se do protisměru, následně stoupání, rychlé zatáčení a kličkování ze strany na stranu – a to vše znovu a znovu.“

Průběh bombardování

Na jeden takový útok si vzpomíná i W. O Syd Marshall: „Nad mořem na nás zaútočil Ju 88. Střelec si ho všiml a zakřičel na pilota, aby začal klesat prudkou zatáčkou. Sotva ale náš pilot letadlo naklonil, Ju-88 vystřelil a tou dávkou nám doslova ‚odstřihl‘ asi 2 stopy z vrchní části směrového kormidla a kus koncového oblouku křídla. Naštěstí bylo směrové kormidlo stále funkční a motory i nadále fungovaly, a tak jsme byli schopni dostat se domů. Německý letoun na nás vystřelil pouze jednou, což bylo pro něj typické, už se neodhodlal podstupovat riziko opakovaného útoku.“

Průběh vlastního bombardování z Lancasteru věrně popisuje další člen jejich posádek z vlastní zkušenosti, Sqn Ldr Pil Pilgrim: „Aby mohly být bomby svrženy co nejpřesněji, bylo nezbytné letět určitý čas před jejich odhozem přímo a ve stejné výšce. Zároveň jsme ale v této situaci byli mnohem zranitelnější PVO. Navigátor signalizoval, že jste x minut, 2, 3, 4, 5 minut(y) od konkrétního cíle, poté jste se dostali na bombardovací čáru a když jste byli dostatečně blízko cíle, otevřeli jste dveře pumovnice tak, aby bombometčík mohl odhodit bomby.“

iZdroj fotografie: Ronnie Macdonald / Creative commons / CC BY

„Od té chvíle jste byli jenom pár – bombometčík dávající pokyny pilotovi navádějící ho na cíl, s povinností připravit pumy na shoz ve správný okamžik. Nad cílem, pokud jste nebyli úplně první, bylo většinou boží dopuštění. Oblohu propátrávalo několik prstů světlometů, objevovaly se ohnivé rozprasky flaku, občas temnou nocí prošlehl plamen zasaženého letadla. Dodnes se domnívám, že být osvětlený světlometem protiletadlové obrany byla jedna z nejhorších věcí, která se vám mohla stát.“

„Cítili jste se, jako kdybyste při tom útoku existovali jen vy sami, všechny zbraně a stíhačky v okolí se soustředily jen na vás – a samozřejmě to v letadle vypadalo jako ve dne. Bylo pak velice složité, když jste prováděli úhybné manévry a obraceli letadlo ze strany na stranu a při tom vám světlomet svítil přímo do obličeje, a tudíž jste byli částečně oslepeni.“

„Jeden z triků, o kterém jsem se dozvěděl, že ho piloti bombardérů používali, aby se zbavili dotěrného světlometu, byl, že když jím byli oslněni a nad sebou viděli jiné letadlo, snažili se letět přímo pod ně, takže v jedné chvíli byla osvětlena obě naráz. Pak začalo první letadlo prudce kličkovat a byla tu šance 50 na 50, že letadlo, jež zůstalo v kuželu světlometu, bude to, pod kterým proletěli, a ne to jejich.“

Konec války i pro Lancastery

Německo se v květnu 1945 vzdalo. Debata o efektivitě spojeneckých strategických bombardovacích akcí dodnes pokračuje. V čele stovek z tisíců bombardovacích náletů uskutečněných proti Německu byl ale vždy Lancaster. Celkem 59 bombardovacích squadron Lancasterů svrhlo více než 600 000 tun bomb, což bylo 64 % všech svržených pum RAF během celé druhé světové války.

iZdroj fotografie: Richard Goring / Creative commons / CC BY-NC-SA

Svrhly také úctyhodných 51 milionů zápalných bomb a nakladly do moří 12 700 námořních min. Ale labutí písní válečného Lancasteru byla účast na operaci Mana nebeská, kdy shazoval zásoby a jídlo hladovějícím občanům Holandska. To po ústupu německé armády hladovělo, Němci odvezli s sebou veškeré zásoby jídla a proviantu a vyhodili do vzduchu protipovodňové hráze.

Situace v Holandsku byla v tu chvíli skutečně velmi dramatická. Jediné rychlé řešení bylo zásobování vzduchem. A tak během několika dnů svrhla letadla RAF, a mezi nimi i většina Lancasterů, přes 2 000 tun potravin. Krize byla zažehnána.

Poslední vzpomínka

Na závěr si dovolím přidat aktuálnější vzpomínku předváděcího pilota jediného dnes ještě létajícího Lancasteru, Fly Lt Mike Chattertona: „Když dnes letím, a zvláště nad hrabstvím Lincolnshire, zaráží mě, že se zas tolik věcí nezměnilo od té doby, co se tu proháněla válečná letadla. Samozřejmě když dnes létáme, jsme jediný Lancaster široko daleko. Ale pohled ven z pilotní kabiny mého Lancasteru mne nutí k zamyšlení se nad všemi těmi ostatními letišti v Lincolnshiru.“

„Vzpomínám na další Lancastery, stojící na stojánkách, kdysi za války všude okolo nebo kdysi se prohánějící na obloze. Samozřejmě, že i dnes je na zemi většina věcí stále stejná, některá stará letiště tu pořád jsou, stále je můžete vidět, Lincolnská katedrála byla jeden z význačných bodů v krajině a pro muže, kteří bojovali ve válce a vzlétali z letišť zde v okolí, byl pohled na ni velmi bolestný a dojímavý.“

iZdroj fotografie: kitchener.lord / Creative commons / CC BY-NC-ND

„I pobřežní čára je stále stejná a proud vody je pořád stejně černý. Lidé se mě často ptají, jestli je mé současné létání s Lancasterem na leteckých dnech a předváděních podobné tomu za války. Pro mě je však tato situace zcela odlišná. Nemám strach ze sestřelení, nebojím se počasí, protože za špatných podmínek teď už nikdy nelétáme.“

„Jediná mírně nepříjemná nejistota hlodá v koutku mé duše, když přistávám, o mého Lancastera. Lancaster byl podle mého názoru nejlepší čtyřmotorové bombardovací letadlo v britské RAF za války. Byl to bombardér navržený pro vyhraněný úkol, kterého se zhostil neobyčejně dobře a v nemalé míře dopomohl ke konečnému vítězství Spojenců.“

Článek Druhá světová válka: Autentická svědectví posádek Avro 683 Lancaster, Němci na ně nejraději útočili zezdola se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Z Moravy do Paříže

Viléma Stanovského dnes většina Čechů vůbec nezná. Přitom jde o člověka, který se slovy politiků „zasloužil o český stát“. Vlastenectví pro něj nebylo jen prázdným pojmem, dokonce ani v gestapáckých a komunistických věznicích nezradil tento muž své ideály. Je to příběh výborného pilota a v neposlední řadě i člověka, jenž se zasloužil o vybudování světoznámého českého leteckého muzea ve Kbelích. Rozhodně tedy stojí za pozornost. 

Vilém Stanovský se narodil 27. března 1896 v Moravské Ostravě. Ve svých 16 letech odešel do Paříže a rychle se začlenil do zdejší české komunity. Svobodné diskuse v krajanských spolcích jej přivedly k výraznému národnímu cítění, což dokumentuje fotografie, na níž je zachycen 18letý Stanovský v čele demonstrace Čechů, konané dne 26. července 1914 před velvyslanectvím Rakouska-Uherska v Paříži. Tito manifestanti pak jako dobrovolníci vytvořili základ prvního novodobého českého vojska, rotu Nazdar. 

V Cizinecké legii francouzské armády

Přes 300 českých dobrovolníků po vypuknutí bojů 1. sv. války chtělo vstoupit do francouzské armády, konkrétně do Cizinecké legie, a nebyli z cizinců sami. Odvod dobrovolníků z cizích států byl proto úředně stanoven na 21. srpna 1914. Avšak na Čechy (Tchéques) zbyl podle abecedy termín až 22. srpna 1914.

iZdroj fotografie: Se svolením ing. Ivo Pujmana

Z pohledu vojenské historie se Vilém Stanovský stal zřejmě historicky prvním českým legionářem vůbec. Ostatní čs. dobrovolníci ve Francii mají v „papírech“ odvod 22. srpna 1914, on v nich má datum 21. srpna 1914. Vilém Stanovský zkrátka odmítl čekat a šel k odvodu cizinců hned první den. Stal se z něj legionář č. 25 166.

Vojenský vlak s českými dobrovolníky dorazil do města Bayonne poblíž španělských hranic u břehů Atlantského oceánu 24. srpna 1914. Výcvik zahájilo 343 Čechů. Vilém Stanovský podle dokladů vynikal především v přesnosti střelby. Jednotce tvořené českými dobrovolníky se brzy začalo říkat rota Nazdar. Češi se totiž mezi sebou zdravili „Nazdar!“ tak často, až se to vžilo i jako název roty.

Na frontě byl zraněn

Dne 21. října 1914 dokončila česká rota výcvik, poté odjela na frontu. Vilém Stanovský bojoval jako pěšák při francouzské ofenzivě v Champagni listopadu 1914, v zákopech u Arassu, na Sommě, na Aisně, v roce 1916 také u pověstného Verdunu. Poprvé byl raněn 9. května 1915 při slavném útoku roty Nazdar v bitvě u Arrasu. Těžké zranění nohy jej upoutalo na lůžko v lazaretu v Lamballe do srpna 1915. 

Pak se na doléčení přesunul do Lyonu, kde se setkal s tehdy poručíkem M. R. Štefánikem, jenž hledal mezi Čechy dobrovolníky k leteckému výcviku. Na toto setkání Stanovský později vzpomínal: „Jakmile se počátkem září 1915 objevil v lyonských kasárnách letecký poručík mluvící česky, M. R. Štefánik, vyvolal mezi našimi hochy velký zájem. Tento zájem ještě vzrostl, když řekl, že hledá dobrovolníky pro čs. letectvo –⁠ eskadrilu. K vytvoření dalo francouzské velení souhlas. Přihlásilo se nás dosti.“ 

iZdroj fotografie: Se svolením ing. Ivo Pujmana

Seržant Vilém Stanovský však musel na frontu dříve, než byla jeho přihláška k letectvu schválena. Nadále bojoval jako granátník – velitel družstva, průzkumník a pozorovatel, a to až do roku 1917. Devět měsíců prožil v obranných postaveních u Verdunu. Dvakrát byl citován v rozkazech Pochodového pluku Cizinecké legie, také obdržel svůj první francouzský Válečný kříž. 

Letecký výcvik

Úsilí dostat se k letectvu přesto nevzdal, až byl nakonec 21. listopadu 1917 převelen do letecké technické školy v Dijonu. Poté prošel řadou dalších specializovaných leteckých učilišť. Svůj pilotní výcvik ukončil ve škole pro bitevní letce v Perthesu a v Chartres. Jeho pilotní průkaz nese datum 8. května 1918. Od 10. srpna 1918 do konce války Vilém Stanovský bojoval jako „bitevní“ letec. Jeho SPAD VIIC1, který pilotoval nejčastěji, měl na boku velkou třináctku. Létal nad bojišti v Belgii ve Flandrech, nad údolím v Oise a u Dunkerque. 

Sestřelen německými letadly

Tři dny před vyhlášením příměří, 8. listopadu 1918, byl v souboji s německými letadly sestřelen. Z dosažitelných dokladů lze odvodit, že k jeho poslednímu vzdušnému boji došlo na německé straně fronty, zřejmě bojoval s Fokkery D.VII a bitevními Halberstadty CL.II. Podle některých pramenů v tomto boji Stanovský sestřelil jeden dvoumístný letoun, sám byl však též zasažen.

iZdroj fotografie: Se svolením ing. Ivo Pujmana

S notnou dávkou štěstí se mu podařilo uniknout i s poškozeným letounem a nouzově přistát v nedalekém lese. Letoun tímto manévrem zničil a sám se znovu zranil. Francouzští vesničané jej naštěstí našli dříve než němečtí vojáci, Stanovského raději ukryli ve sklepě. Po příměří se doléčil v nemocnici, následky zranění páteře jej však provázely po celý život.

Budování čs. letectva

Stanovský se už ve Francii stal příslušníkem čs. vojenského letectva. Do 1. února 1919 byl sice příslušníkem jednotky SPA 158, ale v témže měsíci jej jmenovali velitelem čs. leteckého oddílu ve Francii v Istres, dostal hodnost poručíka a absolvoval školu leteckých učitelů. 

Po návratu do Československa v srpnu 1919 byl Vilém Stanovský jmenován velitelem letiště a pilotní školy v Praze. Podílel se na přebírání darovaných vojenských letadel z Francie. V lednu 1921 se v Ústřední škole pro vzduchoplavectvo v Chebu stal zástupcem velitele. Po odchodu francouzského velitele se v listopadu 1922 stal velitelem celé školy, přejmenované na Čs. vzduchoplavecké učiliště. Zároveň se stal velitelem všech pilotních a leteckých škol čs. vojenského letectva. Byl dále členem čs. nákupní komise letadel ve Francii.

Pilotem proslulého dálkového etapového letu roku 1926

Vilém Stanovský byl však především letec s neklidnou duší, což dokázal v roce 1926. Tehdy uskutečnil s mechanikem Františkem Šimkem v letadle Aero Ab-11 etapový dálkový let třemi světadíly – Evropou, Asií a Afrikou, kterým se proslavil i mimo Československo. Uletěl celkem 15 000 kilometrů, často jen s pomocí kompasu a hodinek, když chyběly mapy. V Evropě tehdy udělal neskutečnou reklamu mladému čs. státu, o němž v té době ještě skoro nikdo nevěděl.

iZdroj fotografie: Se svolením ing. Ivo Pujmana

V letech 1928–1929 působil na Slovensku, hlavně ve Vajnorech, Nitře a v Piešťanech jako velitel různých leteckých útvarů. Dokonce spoluzakládal první slovenský aeroklub Generála M. R. Štefánika a měl velkou zásluhu i na jeho fungování. Do Prahy se vrátil v roce 1929. Po absolvování kurzu pro velitele oddílů nastoupil k Vojenskému leteckému ústavu studijnímu do Letňan a stal se učitelem taktiky letectva na Velitelské škole v Praze.

U Velitelské školy setrval až do září 1932, kdy odešel jako posluchač do Kurzu velitelů vojskových těles. V prosinci 1933 se stal velitelem leteckého pluku č. 6. Do dubna 1938 dostal jeho pluk mimo jiné bombardéry B-71 (sovětské SB-2, které sám v Rusku roku 1937 přebíral) a byl připraven bránit republiku před Hitlerem. 

Druhá světová válka a perzekuce

Po nacistické okupaci se zapojil do odboje v Obraně národa. Měl na starosti odchody našich letců do zahraničí, čímž se nesmazatelně zapsal do historie čs. odboje 2. sv. války. Činnost Stanovského však nedokázala ujít pozornosti Němců. Dne 14. prosince 1939 jej zatklo gestapo. Ani po několika týdnech výslechů však nic a nikoho neprozradil, a tak Stanovského Němci poslali na rok do samovazby v brněnském Špilberku.

Na konci roku 1940 jej odvezli do koncentračního tábora Dachau. Dostal číslo 21597 a červený štítek politického vězně s návratem nežádoucím. Před útokem na SSSR jej Němci vyslýchali kvůli tomu, že v roce 1937 přebíral v SSSR B-71 pro čs. letectvo. Mlčel, což jej stálo zařazení do „Strafkompanie“, tedy do divize trestní práce. Přežil a stal se členem ilegální táborové organizace. Díky dokonalé znalosti francouzského jazyka zachránil při „vedení“ evidence francouzských vězňů, Němcům přímo před nosem, mnoho životů zajatých vedoucích francouzských odbojářů.

iZdroj fotografie: Se svolením ing. Ivo Pujmana

Kdyby o tom měli Němci sebemenší tušení, nepřežil by. V roce 1946 mu za to maršál de Lattre de Tassigni předal nejvyšší možné francouzské vyznamenání – stuhu a titul komandéra Čestné legie, s ním i válečný kříž s palmovou ratolestí. Toto nejvyšší francouzské vyznamenání obdrželi dodnes jen tři Češi: prezidenti Masaryk a Beneš a generál Stanovský.

Poválečné osudy

V říjnu 1945 jej prezident republiky jmenoval brigádním generálem. Od ledna dalšího roku začal vykonávat funkci velitele letectva u velitelství 1. oblasti. V následujícím roce byl jmenován přednostou leteckého odboru ministerstva dopravy. V této funkci pomohl mnoha našim západním letcům, které po roce 1948 nechal zaměstnat u tehdejších ČSA, i přes hysterický křik místní stranické organizace.

Generál si však vybudoval jako odborník na svém místě na ministerstvu dopravy tak silnou pozici, že to ustál, i když vyžadoval na jednáních oslovení „vážení soudruzi a pane generále“. Až v roce 1950 byl poslán do výslužby, aby byl vzápětí přijat jako technický úředník zpět. V hledáčku StB byl však již od roku 1946. Agenti StB – provokatéři jej od roku 1950 stále „přesvědčovali“, aby odešel za hranice, že mu přes čáru „pomohou“. Trvalo jim dlouho, než Stanovský hlavně kvůli dětem kývl. Dne 24. října 1952 byl pak zatčen ve vlaku do Nýrska.

Vězněm komunistů

Po svém zatčení strávil 18 měsíců ve vyšetřovací vazbě. Stanovský odmítal vypovídat, i když na něj nasadili nejkrutější vyšetřovatele té doby, například smutně proslulého vyšetřovatele Dřevíkovského. Žalobce si i po roce a půl vyšetřování musel vystačit jen s tvrzením –⁠ Stanovský by určitě zradil, kdyby…. Skutečnost, že se Stanovský ani pod nátlakem a po mučení k ničemu nepřiznal, žalobu notně dráždilo.

iZdroj fotografie: Se svolením ing. Ivo Pujmana

Zinscenovaný soud Stanovského přesto odsoudil na 17 let do vězení. Ve vězení na Mírově téměř zemřel, jen zázrakem přežil v brněnské vězeňské nemocnici, kde si pobyl skoro rok. V květnu 1960 na velkou amnestii byl nakonec Vilém Stanovský propuštěn. Komunisté jej věznili déle než nacisté. Po svém propuštění konstatoval, že: „…komunisti byli ve vězení vynalézavější a bezcitnější než Němci.“ 

Světová událost, o které v roce 1967 nikdo v ČSSR nechtěl vědět

Až v roce 1967, na výslovné a několikrát opakované státní pozvání osobně prezidentem Francie De Gaullem, dostal pas a mohl odletět do Francie, kam jej nepřetržitě od roku 1961 zvali. V předvečer vojenské přehlídky 11. listopadu 1967 byl vyzván, aby v Invalidovně slavnostně obnovil oheň na symbolickém hrobě Neznámého vojína jako první cizinec v historii Francie. Druhý den pod Vítězným obloukem k němu jako k jedinému při přehlídce přistoupil generál de Gaulle, potřásl mu rukou a řekl legendární větu: „Vím, kdo jste, generále, a vím, co jste vykonal.” 

Nikdy se nevzdat, to bylo jeho krédo

Pan generál po svém propuštění bojoval papírovou vojnu s vojenským soudem. Přesto nezatrpkl a podílel se třeba na vzniku světoznámého leteckého muzea v Praze Kbelích. Mezi starými letadly doslova omládl. Díky svému členství v klubu přátel vojenského muzea začal chodit i do škol jako lektor. Jaký to asi musel být šok pro normalizační učitele dějepisu, když dětem začal škodolibě vykládat o tom, kdo to byl Masaryk, či za co bojovali legionáři ve Velké válce, a to z vlastní zkušenosti.

iZdroj fotografie: Se svolením ing. Ivo Pujmana

Díky jeho tvrdohlavému boji se mu také nakonec, zřejmě jako jedinému odsouzenému z 50. let, podařilo dosáhnout toho, že Vyšší vojenský soud v Příbrami v roce 1969 v plném rozsahu rozsudek zrušil a zprostil jej obžaloby. Komunistický prokurátor skřípal zuby a vyhradil si právo vyjádření v „zákonné lhůtě“, kterou protáhl až do června 1972, kdy kapituloval i on. Teprve pak byl generál definitivně a oficiálně plně rehabilitován. O měsíc později, 11. července 1972, generál Stanovský zemřel.

Jaké znáte další podobně zapomenuté osobnosti?

Zdroj: Autorský článek pana Ing. Iva Pujmana

Článek Vilém Stanovský – neuvěřitelný příběh historicky prvého českého legionáře. Jeho život byl takřka nepřetržitý boj za svobodu se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Noví váleční hrdinové, nové mediální hvězdy

Zvláště z pilotů stíhacích letadel se díky válečné propagandě na všech stranách konfliktu stali brzy obdivované mediální hvězdy. Za Německo se takto „proslavili“ Rudý baron Richthoffen, Goering a Udet, ve Francii letci Fonck a Guynemer, Britové měli svého Balla a Coninghama a dá se k nim počítat i Kanaďan Bishop, skvělými stíhači s více než pěti sestřely byli Američan Rickenbaker, Belgičan Coppens a Ital Barraca.

iZdroj fotografie: Se svolením Ivo Pujmana

Za Rakousko-Uhersko můžeme vyjmenovat například Brumowskiho, Arigiho, Jindru či Kostrbu atd. Všechny tyto letce svého času znali obyvatelé jednotlivých říší díky médiím docela dobře. A ani po válce se na ně nezapomnělo. A přece jedna velká skupina podobně zdatných pilotů z Velké války byla téměř zcela zapomenuta a dnes o nich vědí jen specializovaní historici. Jde o stíhací letecká esa carského Ruska.

Jak to bylo tehdy v Rusku?

Stíhací letci carského Ruska létali téměř vždy na poněkud zastaralejších strojích, ale v pilotní zdatnosti si mnozí se svými kolegy v ostatních zemích nezadali. Zato jejich osudy i kvůli bolševické revoluci v roce 1917 byly velice složité a rozhodně stojí za pozornost. Připomeňme si několik z nich. Jedno jméno je přece jen i dnes poněkud známější. Petr Nestěrov se narodil 15. února 1887 ve městě Nižnij Novgorod. Byl dělostřelcem, ale na přelomu století ho zaujalo letectví.

Držitel několika ruských národních leteckých rekordů se pak proslavil prvním provedením přemetu, jednoho ze základních prvků letecké akrobacie, dne 9. září 1913. Traduje se historka, že vzápětí obdržel důtku od nadřízených, neboť letěl na erárním letadle Morane a to se údajně carským oficírům nelíbilo, prý hazarduje s carovým majetkem… Nestěrov experimentoval i s nočním létáním a dálkovými lety. Při okružním letu dlouhém 320 km pořídil z pilotní kabiny i první filmový záznam na světě.

iZdroj fotografie: Se svolením Ivo Pujmana

Jako jednoho z mála carských pilotů ho ctili i v sovětské éře. V místech jeho působení ho připomínají pamětní desky, ulice i památníky. Něstěrov byl za války prvním velitelem 11. leteckého oddílu carského letectva v Kyjevě, kde byl tento oddíl zformován v lednu 1913. Od počátku bojů od roku 1914 stále přemýšlel, jak zabránit protivníkovým letadlům v létání nad ruskými pozicemi. Vymýšlel i bizarní možnosti, například za letu chtěl spustit kotvu na dlouhém laně, zachytit s ní u nepřátelského letadla křídlo a utrhnout ho.

Nebo pomocí na trupu upevněné zubaté kosy cizí letadlo taranem rozpárat a zničit. O něm přemýšlel i před válkou. „Nepřestávám uvažovat o tom, jak využít rychlost a manévrovatelnost letounu k ničení nepřátelských strojů s pomocí taranu. Například nárazem podvozku mého letounu na protivníkův aparát,“ prohlásil na banketu po jednom ze svých dálkových letů. Jeho logická žádost o povolení vyzbrojit své letadlo kulometem byla zamítnuta plk. Bonč-Brujevičem – pro formální nedostatky žádosti.

Petr Nestěrov a jeho taran

A tak 8. září 1914 (podle starého kalendáře 26. srpna 1914) stále ještě neměl jak ničit protivníkovy letouny. Podle svědectví svých přátel z toho byl velmi frustrovaný, protože bral až příliš doslova rozkaz, který jeho oddílu přikazoval „zabránit protivníkově průzkumným letadlům v činnosti za každou cenu“. A když ten den startoval proti rakousko-uherskému průzkumnému letounu, jenž v jeho rajónu nerušeně prováděl vzdušný průzkum, byl rozhodnut splnit tento rozkaz opravdu „za každou cenu“.

Nestěrov na svém lehkém jednoplošném Moranu G rychle nabral výšku a svého protivníka dostihl ve 12:05 severozápadně od vesničky Lipina. Nacházel se ve výšce asi 3 600 metrů, přes dva kilometry nad letícím strojem protivníka. Posádka rakousko-uherského letounu, český pilot František Malina a pozorovatel Friedrich Rosenthal, se o změnu trasy ani nepokusila. Logicky předpokládala, že ruský pronásledovatel není ozbrojen. Nestěrov ale nalétl na nepřítele ve střemhlavém letu v kolizním kursu.

iZdroj fotografie: Se svolením Ivo Pujmana

Asi chtěl udeřit svým podvozkem do horního křídla protivníka, po čemž by se „rakušák“ musel neodvratně zřítit. Manévr ale Nestěrovovi nevyšel. Velmi pravděpodobně český pilot Malina přidal na poslední chvíli plyn a začal prudce klesat, aby zabránil střetu. Neštěrov pak nenarazil do Malinova letounu podvozkem, ale motorem. Ten se při nárazu vylomil z lože a zmrzačený a neovladatelný Morane šel spolu s rakousko-uherským letounem k zemi. Nestěrova stihl stejný osud jako jeho oběti Malinu a Rosenthala. Byl to první historicky zdokumentovaný vzdušný taran na světě.

První ruské letecké eso V. M. Tkačov

Vezmeme-li uznávané měřítko pro přidělení titulu letecké eso, totiž pět a více sestřelených protivníkových letadel ve vzduchu, Nestěrov vlastně nebyl stíhacím esem. Podle této mezinárodně uznávané definice byl prvním ruským leteckým esem Nestěrův přítel a kolega Vjačeslav Matvějeviš Tkačov. Narodil se v roce 1885 v kozácké rodině a s Nestěrovem se znal již z vojenské kadetky. Od počátku války s ním sloužil ve stejném leteckém oddílu. Po smrti Nestěrova, kterou dokonce vyšetřoval, se rozhodl neriskovat.

iZdroj fotografie: Se svolením Ivo Pujmana

Začal létat s pistolí Nagant a s ní se mu podařilo již v prosinci 1914 sestřelit své první rakouské letadlo, „poštovní“ Albatros, který zásoboval obleženou pevnost Přemyšl. V následujících dvou letech dokázal sestřelit další nepřátelská letadla, takže splnil podmínku pěti sestřelů. Je proto považován za první ruské carské letecké eso, za což mimo jiné obdržel nejvyšší carské vyznamenání, Svjatogeorgijevský řád, což byla ruská obdoba tzv. „Modrého Maxe“ neboli vyznamenání Pour le Merité.

Tkačov však nebyl jen stíhač, ale létal i na průzkum. Už v srpnu 1914 byl poprvé sestřelen, ale podařilo se mu doklouzat s poškozeným letounem na ruskou stranu. Před postupujícími vojsky Rakouska-Uherska dokonce stačil letoun rozebrat a naložit na vůz. Těsně před nosem prvním rakouským postupujícím vojákům si své letadlo odvezl do ruského zázemí k opravě. Tkačov byl velmi uznávanou leteckou osobností a když v roce 1917 sepsal manuál o taktice vzdušného boje, stal se tento manuál doslova biblí ruských pilotů v té době.

Konec života pod dohledem NKVD

Po rozkladu carské armády se vrátil na rodnou Kubáň, kde se stal členem partyzánského oddílu bojujícího proti bolševikům. Ještě týž rok byl hlavní osobností, která pomáhala zformovat 1. kubáňský letecký oddíl, jenž od května 1919 bojoval na straně Kavkazské dobrovolnické armády generála Wrangela. V roce 1920 byl již jmenován velitelem všech jihoruských leteckých oddílů a obdržel mimo jiné britské vyznamenání DSO. Po porážce bělogvardějců emigroval do Jugoslávie.

Stále se angažoval v exilovém hnutí a v roce 1927 se stal prvním a jediným generálem ruského exilového letectva. Ještě před válkou přednášel v Jugoslávii taktiku letectva a varoval před bratříčkováním s Hitlerem. Nestačil však ze země uniknout a neodešel z Jugoslávie ani ve chvíli, kdy ji „osvobodila“ Rudá armáda. Stálo ho to zatčení oddílem Směrš, věznění v Lubjance a dne 4. srpna 1945 odsouzení na deset let podle paragrafu 58 (sympatizování se světovou buržoasií, terorismus a účast v protisovětských organizacích).

iZdroj fotografie: Se svolením Ivo Pujmana

Skončil v gulagu Siblag, potom v Ozerlagu a Lagernij. Jeho ženě se v Jugoslávii podařilo na poslední chvíli před NKVD uniknout a dožila ve Francii, aniž by o svém muži dostala jakoukoli zprávu. Tkačov ale lágry přežil, a tak se po deseti letech vrátil „na svobodu“. Byl ale pod dozorem NKVD, musel se pravidelně hlásit a nesměl pobývat ve velkých městech. Stal se knihařem v družstvu invalidů v Krasnodaru a tam také 25. března 1965 zemřel. Jeho memoáry vyšly až po rozpadu SSSR, ale bohužel jsou poznamenané velkými zásahy ruské cenzury.

Největší ruské letecké eso Velké války A. A. Kazakov

Největším leteckým ruským esem se za Velké války stal Alexander Alexandrovič Kazakov, často uváděný i jako Kozakov. Narodil se v roce 1889 v aristokratické rodině v chersonské gubernii. V roce 1906 dokončil voroněžskou kadetku a po ukončení jezdeckého učiliště v roce 1907 se z něho stal hulán. V roce 1908 se stal čestným velitelem 12. hulánského bělgorodského pluku a držitelem stříbrné medaile císaře Františka Josefa I. Rozvoj moderní vojenské techniky ale přivábil mladého poručíka k letectvu.

V lednu 1914 zahájil letecký výcvik v důstojnickém vzduchoplaveckém učilišti, později slavné Gatčinské letecké vojenské škole. Absolvoval s vyznamenáním. Zažádal o přesun na frontu, ale musel počkat, až pro něj vyrobí nějaké letadlo. Nebyl sám, mnoho nově vycvičených ruských letců tehdy čekalo doslova u vrat ruských leteckých továren, aby dostali to „své“ letadlo co nejdříve a mohli odletět na frontu. Kazakov se dočkal svého letadla Morane G (výr. č. 316) až koncem listopadu 1914 v továrně Duks v Moskvě.

Když chtěl podle rozkazu přeletět ke 4. sborovému oddílu do Varšavy, hned po startu mu začal hořet motor. Nouzové přistání zvládl, letadlo dokonce zachránil, ale opravy a nový motor ho o další skoro půlrok zdržely. Podle doložených údajů sestřelil do roku 1917 celkem 17 nepřátelských letadel a dalších 15 pravděpodobně. Jeho první „sestřel“ ho však nestál jedinou kulku. Toho dne 18. března 1915 bombardoval nepřátelský Albatros ruské letiště u obce Guzov, především postavení upoutaného pozorovacího ruského balónu.

Svrhl celkem tři pumy a spokojeně se vracel domů. Kazakov na něj vzápětí zaútočil zezadu z převýšení a bez ohledu na palbu rakouského pozorovatele z kulometu se doslova přehnal přes austrijácké letadlo. Svým podvozkem mu přitom rozpáral potah horního křídla a silně poškodil nosníky. Křídla se zbortila a letoun se zřítil. Kazakov pak dokázal s poškozeným strojem a se zastaveným motorem doklouzat ke svým. Byl to první taran na světě, který jeho pilot přežil.

Nepřítel bolševiků, zmizel před očima ČEKY

Kazakov se ukázal být i schopným důstojníkem, takže se brzy stal velitelem 1. letecké skupiny carského letectva. Ta byla proslulá svou ozdobou směrových kormidel, kde kralovaly lebka se zkříženými hnáty na černém podkladu. Mělo jít o symbol ostatků Ježíše Krista ukrytých pod Kristovým křížem na Golgotě, nikoliv pirátskóu symboliku. Teprve v roce 1917 dostala jeho jednotka modernější výzbroj, především Nieuporty Ni-10, Ni-11 Bébé, Ni-17 a SPADy-VII z ruské licenční výroby.

Kvalita výroby však šla rapidně dolů a výkony těchto strojů nebyly nic moc. Kazakov naposledy letěl 20. listopadu 1917, ale už v počátkem prosince 1917 ho „zbavili funkce“ soudruzi z bolševického revolučního výboru. Ale 12. prosince ho zase do funkce dosadili vojáci 19. leteckého oddílu. Ještě v červnu 1918 se soudruzi pokusili Kazakova zlanařit do řad Dělnicko-rolnického rudého letectva, ale on po krátkém intermezzu v komisi pro otázky stíhacího letectva pochopil, že tudy cesta pro něj nevede.

Vmetl soudruhům do očí: „Ta Vaše sebranka nebude mít nikdy nic společného s vojenskou fundovaností…“ a před nosem ČEKY zmizel do Murmaňska. Přihlásil se do služeb Britů, do nově zformovaného Slovansko-britského leteckého oddílu. Létal s letadly Sopwith Strutter, Sopwith Camel a Sopwith Snipe. Jeho posledním sestřelem byl létající člun Grigorovič M-9 v barvách bolševiků. Pak ale nešťastně zahynul při havárii svého Sopwith Snipe dne 21. července 1919 u obce Berezňjaky asi 300 km jižně od Archangelska.

…a ti další, Jančenko se zřítil s letadlem ve 30. letech

Ve zmatcích občanské války nenávratně zmizelo mnoho dokumentů a dokladů o činnosti ruských carských letců za Velké války, i když bezedné ruské archivy dokážou ještě i dnes v tomto směru překvapit. Přesto se odborníci často jen dohadují, kdo byl po Kazakovovi další v pořadí úspěšných stíhacích es Ruska. Často se zmiňuje Jevgraf Nikolajevič Kruteň (údajně 17 sestřelů) a Pavel Argejev (také 17 sestřelů). Dalším mohl být Vasilij Pavlovič Jančenko se 16 sestřely nepřátelských letounů či Alexandr Nikolajevič Severskij se 13 vítězstvími.

Ivanu Vasiljeviči Smirnovovi přiznávají až 12 sestřelů, Sergijevskému 11, Tomsonovi a Orlovovi po deseti. Je zajímavé, že někteří z ruských es létali také na frontě ve Francii (Argejev – 5 potvrzených sestřelů na západní frontě, Orlov dva potvrzené sestřely tamtéž). Několik osob z tohoto stručného výčtu je velmi zajímavých. Například Vasilij Jančenko, rodák se Sibiře, létající také v Ruské dobrovolnické armádě za Občanské války.

iZdroj fotografie: Se svolením Ivo Pujmana

Absolvoval praxi i ve Francii na západní frontě a obdržel řadu vyznamenání. Nakonec skončil v americkém exilu, kde pracoval ve společnosti Igora Sikorského. Nebo Pavel Argejev, rodák z Jalty. Absolvoval pěší Oděské junkerské vojenské učiliště. Jako důstojník odmítl potrestat obyčejného vojáka, byl pak sám postaven před vojenský soud a odsouzen k trestné strážní službě.

Poté opustil Rusko a uchýlil se do Francie, kde jako Paul d´Argeef bojoval jako pěšák ve francouzské armádě. Po bitvě na Marně, kde byl několikrát raněn, přestoupil k letectvu. V říjnu 1915 získal pilotní diplom. Pak bojoval u 48. průzkumné eskadrily. Ale ještě v roce 1916 se vrátil do Ruska a nastoupil k 19. leteckému sborovému oddílu 1. letecké skupiny jihozápadního frontu.

Byl to solitér, který uznával jen taktiku osamělého lovce. Často proto bojoval s přesilou, je doloženo, že i s osmi letouny nepřítele najednou. Po bolševickém puči se vrátil do Francie a tam na SPADu bojoval až do konce války. Pak se z něj stal dopravní pilot u společnosti CIDNA, létající i přes mladé Československo. To mu bylo 30. října 1922 osudné, ve velké mlze nad Čechami se blízko polské hranice zřítil.

Alexandr Prokofjev-Sverskij, další odpůrce bolševiků

Velmi zajímavou osobností byl i Alexander Prokofjev – Severskij z gruzínského Tbilisi. Otec byl slavným režisérem a operetním zpěvákem, syn se přihlásil do letecké námořní školy v Sevastopolu, kde složil pilotní zkoušky v červenci 1915. Bojoval jen čtyři dny, když při nehodě přišel o nohu. V roce 1916 ale dosáhl toho, že mu byla licence pilota obnovena, a on začal znovu létat, byť s protézou.

Nejdříve na létajících lodích Grogorovič M-9, později na stíhačkách Nieuport. V září 1917 dostal nabídku stát se asistentem leteckého přidělence carského Ruska v USA, ale odmítl ji a dál bojoval na frontě. Ale za měsíc po střetu s bolševickou realitou přeci jen do USA zamířil, a to přes Sibiř. Po cestě ale vlak, ve kterém jel, zastavili další „bolševici“, a začali cestující vlaku popravovat.

Severskij tomu ušel čirou náhodou, když si jeden z bolševických vojáků všiml jeho protézy, a podle toho ho poznal jako důstojníka, který ho v bojích na Baltu kdysi zachránil. Severskij mohl pokračovat do USA. Tam se stačil oženit a založit leteckou firmu Severski. Podílel se třeba na vývoji stíhačky P-35, přímého předchůdce legendárního Thunderboltu P-47.

Ivan Smirnov létal i za druhé světové války

Za zmínku stojí i letec Ivan Smirnov, který po těžkém zranění v boji v prosinci 1914 směl v armádě zůstat jen v případě, že se dá k letectvu, k tomu úžasně klidnému a sedavému zaměstnání. Od počátku roku 1915 byl žákem petrohradské a následně moskevské pilotní školy. V září 1916 zahájil bojové lety a 20. prosince již sestřelil prvního protivníka. Když začali bolševici vymýšlet, jak zúčtují s proradnými carskými důstojníky, 14. prosince 1917 odešel do zahraničí a dostal se až do Anglie.

Chvíli byl asistent vojenského atašé ruské exilové vlády v Paříži, pak pracoval jako pilot ve firmě Handley Page a nakonec se z něj stal dopravní pilot společnosti KLM. Po vypuknutí druhé světové války přešel i s letadly KLM do služeb armádního leteckého sboru Nizozemské východní Indie. V březnu 1942 dobrodružně evakuoval svou DC-3 z Jávy před nosem Japoncům pár „významných“ cestujících, doprovázejících zvláštní náklad – bedny plné diamantů v hodnotě přes 300 000 liber.

Co bylo v ostatních zapečetěných kontejnerech, které mu také do letadla na poslední chvíli přihodili, to se nikdy nedozvěděl. Po startu si ho vzaly na mušku tři Zera a snažily se ho sestřelit. Smirnov dokázal, že i naložená Dakota umí prvky vysoké pilotáže, a s rozstřílenou, ale letuschopnou Dakotou nakonec dokázal Zerům uniknout a doletět až do Austrálie, kde, byť zraněný, přistál na břicho, aniž by se nákladu i lidem uvnitř cokoli stalo.

Lze připomenout i řadu dalších letců carského Ruska, třeba eso českého původu Grigorie Suka a řadu dalších. Nechme si je ale na příště.

Jaká další ruská letecká esa znáte?

Zdroj: autorský komentář Ivo Pujmana, RussiaBeyond

Článek Zapomenutá ruská letecká esa Velké války. Všichni, kteří přežili, byli proti nastupujícímu bolševickému režimu se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Poslední let v Karlových Varech

František Malkovský se rozloučil s přáteli, sundal vojenskou čepici a nasadil si pilotní kuklu s brýlemi. Nasedl do svého připraveného stroje, zamával přihlížejícím a odstartoval. Vzlétl s naprostou jistotou a elegancí, jak bylo tomuto pilotovi doslova vrozeno. Rychle nastoupal do potřebné výšky a zahájil svoji exhibici. V programu leteckého dne byla nazvána „Předvedení závodní sestavy letecké akrobacie“. Laičtí diváci i jeho letečtí přátelé a piloti uznale pokyvovali hlavami.

Malkovský suverénně odlétal první část své sestavy, která se nápadně podobala té, s níž zvítězil v armádní soutěži v letecké akrobacii v roce 1928, a oficiálně tak získal svůj v tisku velmi oblíbený titul Král vzduchu. Pak svoji sestavu neočekávaně prodloužil o dalších cca deset minut. Z jeho akrobacie podle vzpomínek pamětníků čišela radost z létání. Uváděl diváky do úžasu a jeho přátelé na zemi jen nadšeně a udiveně kroutili hlavami. Takto dlouho Malkovský své akrobatické vystoupení nikdy předtím neprotahoval.

iZdroj fotografie: S vědomím ing. Ivo Pujmana

Konečně skončil poslední figuru, dlouhou vývrtku až k zemi, ze které přecházel plynule do klouzavého letu na přistání. A pak se stalo něco, co nikdo nečekal. Jeho letadlo se prudce propadlo a zamířilo kolmo k zemi. Úřední protokol o tomto okamžiku píše:

„… letec se těsně před přistáním ocitl ve výšce asi 200 metrů ve vrstvě zředěného vzduchu (silně přehřátého – pozn. autora) a letadlo začalo střemhlav klesat. Ani umění takového pilota, jako byl škpt. Malkovský, a jeho pokus o zmírnění pádu klouzavým letem tragédii nezabránilo. Letadlo dopadlo kolmo k zemi, tj. vrtulí se zabořilo do země asi 500 metrů od letiště. Pilot utrpěl smrtelná zranění na hlavě, prsou a končetinách, kterým podlehl. Podle pitevního protokolu byla jeho zranění neslučitelná se životem.

Co se přihodilo, dnes už asi přesně nezjistíme

Později kolovaly fámy o špatném zdravotním stavu Malkovského před startem v Karlových Varech, údajně ho měla postihnout velká rýma a snad i chřipka. Ale podle autentických fotografií z tohoto tragického dne ho žádná viditelná nemoc netrápila. Usměvavý se nechal před svým startem fotografovat spolu se svými přáteli, například s kolegou škpt. Hamšíkem i s jeho ženou. Ani na ostatních fotografiích nemocný nevypadal. A fotografie trosek jeho letounu krátce po havárii potvrzují to, co bylo v protokolu o nehodě napsáno.

Celá příď až ke kabině pilota je na fotografiích zničená, zato trup od kabiny ke kormidlům nevykazuje téměř žádné výrazné poškození. Jedna smutná náhoda, nebo snad jedna jediná nepostřehnutelná chybička, a všechny plány a naděje tohoto mimořádného důstojníka čs. vojenského letectva, uznávaného v celé Evropě, předčasně skončily. Jako pilot létal jen osm let, ale nesmazatelně se zapsal do dějin čs. vojenského letectva. V době jeho skonu mu bylo jen 33 let a měl před sebou velkou a zářivou budoucnost.

iZdroj fotografie: S vědomím ing. Ivo Pujmana

Ing. František Malkovský, štábní kapitán polní pilot letec se narodil 5. prosince 1897 ve vesničce Bystřice u Benešova jako nejstarší ze tří bratrů. Jeho otec byl četnickým strážmistrem. První letecký zážitek ho potkal, když jeho otec zajišťoval pořadatelskou službu u veřejného vzletu Ing. Kašpara. Jako neposedný syn se díky tatínkově autoritě dostal k letadlu, které až přespříliš zblízka zkoumal. Později s úsměvem vzpomínal, jak ho pan Kašpar od letadla vyhnal se slovy „Jdi pryč, kluku, ať se ti nic nestane!“.

V novém státě znovu důstojníkem, konečně u letectva

Později v Praze vystudoval reálnou školu na Malé Straně, kterou ukončil maturitou jako primus třídy. Vzápětí nastoupil ke studiu na ČVUT. Stačil ještě složit jednu státní zkoušku, když vypukla první světová válka a on jako mnoho milionů podobných mladých mužů musel narukovat. Bojoval jako pěšák na italské a ruské frontě, kde byl vážně zraněn. Léčil se pak v nemocnici v Benešově. Po vyléčení odešel na frontu do Albánie, kde sloužil až do konce války.

V novém Československu uniformu nesundal. Hned 1. prosince 1918 jako mladý poručík i v novém státě znovu obnovil svoji vojenskou kariéru. Byl systemizován jako velitel roty, ale získal studijní volno k dokončení ČVUT, což se mu podařilo a v roce 1922 promoval. Přitom se ale v letech 1920–1922 také kdykoli mohl vracel ke svému útvaru, kterým byl Letecký pluk č. 2 v Olomouci. Létání ho tehdy uchvátilo definitivně.

iZdroj fotografie: S vědomím ing. Ivo Pujmana

Proto během náročného vysokoškolského studia stihl ještě absolvovat letecký pozorovatelský kurs v učilišti v Chebu. Zanechal tam vynikající dojem a hned jak to šlo, po jeho promocích si ho v květnu 1922 do Čs. učiliště pro vzduchoplavectvo (jak se tehdy letecká škola v Chebu skutečně jmenovala) od leteckého pluku rychle stáhli.

Stal se z něj instruktor a taktický pobočník velitele celého učiliště! Jmenování polním pozorovatelem z r. 1921 mu ale nestačilo a v prosinci 1922 složil všechny předepsané zkoušky jako pilot. V jeho pilotním výkazu se začaly objevovat zápisy typu: „Start jistý, ve vzduchu až příliš odvážný až neopatrný, velice chápavý, v ovládání stroje výborný, přistání klidné.“

Z pilotního žáka učitelem létání s láskou k letecké akrobacii

Jeho nadřízení v něm jeho talent rychle rozpoznali a postupně mu dovolili projít všemi možnými kursy létání, včetně speciálního tříměsíčního kursu ve Francii. Stal se z něj skvělý učitel létání. Ale také bombardování, letecké střelby, fotogrammetrie a nezapomnělo se ani na jeho pěchotní kvalifikaci. Jako velitel se osvědčil stejně. Jeho inteligence a empatie byly příslovečné. V jeho albu je celá řada fotografií od obyčejných vojáků s věnováním typu „Mému nejlepšímu veliteli…“

Ale stejně tak vzbuzoval úctu a respekt i u nejvyšších důstojníků čs. armády, byl často pověřován například vedením týmů připravujících a vyhodnocujících velká celostátní armádní letecká cvičení. Jeho největší vášní a předmětem obdivu všech jeho známých a kolegů z branže bylo létání – a to speciálně létání akrobatické. V roce 1926 na sebe výrazně upozornil při armádních leteckých závodech. Vyhrál soutěž v akrobacii a vzbudil obdiv pro náročnost, plynulost a ladnost svých akrobatických sestav.

iZdroj fotografie: S vědomím ing. Ivo Pujmana

Od té doby vyhrával, jak se říká, co se dalo. Stala se z něj novodobá celebrita a když v roce 1928 zvítězil v armádních závodech v akrobacii opětovně, za první místo byl oficiálně označen jako Král vzduchu. To bylo pojmenování, které zvláště lahodilo soudobým novinářům, a od té doby už mu v tisku nikdy jinak neřekli. Létání vyšších prvků pilotáže ho uchvacovalo stejně jako jeho zvláštní koníček – řízení parních lokomotiv! V roce 1927 se zapojil do neoficiální soutěže, kdo z československých letců dokáže zaletět více přemetů naráz.

Dne 30. března stačil zvládnout 167 přemetů, 1. dubna pak natočil dokonce 218 přemetů-loopingů za sebou. Velkou neznámou byl tehdy nový akrobatický prvek – obrácený přemet (out-side-loop). Malkovský nejdříve přišel do továrny Avia za konstruktérem stíhačky Avia BH-21, Ing. Hajnem, aby se poradil o tom, jak veliké a jaké namáhání letounu při obráceném loopingu má čekat.

Podle rady pak nechal zesílit svůj speciální letoun, který používal pro předvádění akrobacie na leteckých dnech, Avii BH-21.96. Následně 28. června 1928 tento velmi obtížný akrobatický obrat zvládl, a to dokonce třikrát za sebou. U nás byl první, v Evropě druhý, na světě třetí, kdo to dokázal. Byl ale jediný, který to zvládl na vojenském stíhacím stroji, nikoli na speciálně vyrobeném akrobatickém letounu.

Létal vysokou akrobacii a jeho mezinárodní věhlas rostl

Byl velmi populární ve Švýcarsku, kde jako člen čs. výpravy zanechal velký dojem při leteckých evropských soutěžích v roce 1927. Létal v Curychu ve dnech 19. a 21. srpna jako člen čs. výpravy na letounu Avia BH-22.3 v akrobatické soutěži. Ze všech účastníků měl nejslabší motor, a přitom předvedl podle odborníků nejtěžší a nejlepší akrobatickou sestavu. Přesto nakonec skončil sedmý velmi sporným výrokem jury, což odborníky pobouřilo a promítlo se to i do diskusí v místním tisku.

Díky dojmu z jeho akrobatických vystoupení ve Švýcarsku byl pozván v roce 1927 do Berlína jako jeden z nestranných rozhodčích, kteří měli rozhodnout v soutěži vynikajících akrobatů Doreta a Fiesselera, kdo z nich je lepší. Podrobnosti lze nalézt v časopise Letectví, ročník 1927. V roce 1928 byl angažován továrnou Avia, aby ve Švýcarsku předváděl sportovní letoun Avii BH-11. S úspěchem to zvládl, jeho specifická a velmi efektní akrobacie na tak lehkém letounku s motorem o pouhých 60 k. s. vyvolávala u přihlížejících úžas.

iZdroj fotografie: S vědomím ing. Ivo Pujmana

S letounkem obletěl postupně letecké dny a předvádění ve městech Curych, Bern, Thun, Basilej, Lausanne a Neuchatel a pak se 10. května 1928 vrátil přes Mnichov do Československa. Z jeho příletu se zachoval i filmový pás. Švýcarské noviny o něm psaly jako o „bijou de´l air“ nebo „ein Flugtag an Miniature“ a Švýcaři pak od Avie koupili i licenci na výrobu letadel BH-11. Poslední z nich tam dolétala v roce 1956! Naprosto strhující dojem udělal v Paříži v roce 1929 ve Vincennes.

Tam při oficiálním francouzském armádním leteckém dnu předváděl nový čs. stíhací stroj Avia BH-33, tehdy nakrátko jedno z nejlepších stíhacích letadel na světě. Podle nadšených komentářů ve světovém tisku „na dálku“ jednoznačně „přelétal“ tehdejší hvězdy akrobatického nebe v Evropě, Francouze Doreta a Němce Fiesselera, o kterých na počátku své kariéry prohlašoval, že jsou jeho velkými vzory. To dokázal reálně v přímé konfrontaci vzápětí na soutěži v Jugoslávii (porazil Doreta) a v Řecku (porazil Fiesselera). Tentokrát byly jury objektivní a místní diváci nadšení.

Malá havárie jako varování osudu a pak jen smutný konec

Ne vždy se mu vedlo, například v závodech kolem Malé dohody v roce 1930 musel pro velmi nepříznivé počasí nouzově přistát a svůj soutěžní letoun BH-33E poškodil tak, že nebyl chopen dalšího letu. Ale jeho vystoupení na různých leteckých dnech stále táhla tisíce diváků, jeho „Rudý ďábel“ byl silným magnetem a pro návštěvníky i pořadatele zárukou skvělé letecké podívané.

Tak tomu mělo být i onoho nešťastného 8. června 1930 v Karlových Varech. Odstartoval přesně podle programu v 17:00 hod. Ale už nedokázal přistát. Dne 11. června 1930 byly ostatky pilota Malkovského pohřbeny na hřbitově v Benešově. Hrobka se sochou letce tam stále ještě je.

iZdroj fotografie: S vědomím ing. Ivo Pujmana

Zbytky jeho roztříštěného stroje si rychle rozebrali jeho přátelé i náhodní zájemci, takže v leteckém muzeu ve Kbelích lze nalézt již jen pár kousků rudě zbarvené překližky, z nichž největší část je zbytek boku trupu, na kterém se skví plukovní znak s českým lvem. Kdo navštíví muzeum, může ho spatřit a připomenout si tak našeho prvního Krále vzduchu.

Jak byli mezinárodně uznávaní českoslovenští průkopníci letectví?

Zdroj: autorský komentář Ivo Pujmana

Článek Poslední let prvního českého krále vzduchu. František Malkovský hravě překonával západní piloty a dosáhl mezinárodního věhlasu se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Z 26 letadel jedenáct domácí konstrukce

Prvním leteckým meetingem, jak je v dobovém tisku tehdejší letecké soutěžení označováno, byl Národní letecký meeting 1921 pořádaný Československým aviatickým klubem pod protektorátem prezidenta T. G. Masaryka. Proběhl ve dnech 11. a 18. září 1921 na letišti v Praze ve Kbelích. Byl rozdělen na řadu dílčích soutěží, ve kterých se hodnotila dosažená výška, rychlost, obratnost a v závěrečném okružním letu republikou i hospodárnost a spolehlivost.

Bylo přihlášeno 26 letadel, z toho mělo 11 strojů původ u domácího nově vzniklého leteckého průmyslu. Šest z nich byly první čs. sériově vyráběné stroje Leteckého arsenálu, později známého jako továrna Letov, dvoumístné pozorovací letouny Šmolík Š-1 a Š-2. Továrna Aero představila své čtyři nové prototypy, stíhací Aero Ae-02, Ae-03, Ae-04 a dopravní Ae-08. Dopravní Aero se startovním číslem 26 však ještě před soutěží havarovalo a bylo zničeno dříve, než se soutěže mohlo zúčastnit.

iZdroj fotografie: S vědomím Ing. Ivo Pujmana

Také stíhačka Ae-03 těsně před soutěží lehce havarovala a závodit nemohla. Mladá firma Avia přihlásila do soutěží svůj prototyp Avia BH-1 ve dvoumístném provedení. Zúčastněné zahraniční typy letounů, vesměs pozůstatky z první světové války sloužící v tehdejším čs. vojenském letectvu, se skládaly ze stíhacího francouzského stroje SPAD S.VII (sedm přihlášených kusů, ale podle sériových čísel osm různých účastníků!) a jednoho SPAD S.XIII.

Další byly původu německého, resp. rakouského (dva Brandenburg C.I, po jednom Oeffag C.II, Fokker D.VII, Phoenix C.I a Rumpler C.VII). Velký otazník je u letounu Fokker D-VII, který je ve startovní listině uveden ve dvou různých exemplářích s různými startovními čísly a různými motory! Přitom zatím známé historické dokumenty hovoří zcela jednoznačně o tom, že v čs. letectvu létal jen jediný Fokker D-VII.

Jedna legenda vedle druhé

Soutěží se zúčastnilo jen 21 čs. pilotů, někteří totiž v různých kategoriích pilotovali dvě letadla přihlášená pod různými startovními čísly. I zde bychom našli řadu nejasností, například prokázaná účast pilotů i v kategoriích, ve kterých nebyli oficiálně přihlášeni, přesto v nich bodovali, ale odstup více něž sto let od popisovaných závodů už neumožňuje jejich stoprocentní osvětlení.

Jména tehdejších soutěžících pilotů se dnes čtou jako seznam legend československého letectví. Josef Novák, stíhací eso první světové války k.u.k Luftfahrtruppen a nyní zkušební pilot továrny Aero, soutěžil na letounu Aero Ae-02, Bohuslav Munzar, také úspěšný rakousko-uherský stíhač Velké války, na závodech jako zkušební pilot továrny Avia závodil na stroji BH-1bis. Alois Ježek, se stejnou „válečnou diagnózou“, na závodech jako zkušební pilot továrny Letov na letounech Šmolík Š-1 a Š-2.

iZdroj fotografie: S vědomím Ing. Ivo Pujmana

Augustýn Charvát, čs. legionář a stíhací letec ve Francii, který těžce poškodil v boji i německou vzducholoď, až musela nouzově přistát, přihlášený na prototypu stíhačky Aero Ae-03, Jaroslav Skála, ruský legionář a pilot na Sibiři, který v r. 1927 dolétl až do Tokia, na závodech „sedlal“ SPAD S.VII a přidal si k tomu i Š-2, Alois Vrecl, český pilot bojující jako stíhač v obou světových konfliktech, jednou jako pilot v rakouském letectvu, podruhé v roce 1940 ve Francii, soutěžil na SPAD S.VII.

Rudolf Polanecký, proslulý už tím, že létal ještě před 1. světovou válkou v Plzni, létal na stroji Aero Ae-04, František Procházka, legendární učitel létání v leteckém učilišti v Chebu, startoval na neméně legendárním stroji Fokker D-VII, Václav Kahovec, český legionář a letec ve Francii, pilotoval letouny SPAD S.VII a S.XIII, Vojtěch Svozil, Josef Pospíšil, František Diviš, Karel Hrubín, Rudolf Valenta, Jan Popelák, Jaroslav Šlégr – co jméno, to pojem v české letecké historii.

Sedm dílčích soutěží

Samotné závody měly sedm různých kategorií dále rozdělených podle hmotnosti nesené zátěže. První dílčí soutěž byla výšková, pro letouny bez zátěže, se zátěží do 250 kg a do 500 kg. Každý soutěžící měl povoleny tři pokusy. Druhá dílčí soutěž byla rychlostní závod na bázi dlouhé 1 kilometr, proletěnou ve výšce 50 metrů nad zemí oběma směry, přičemž soutěžní pilot musel letět v této výšce už minimálně půl kilometru před vstupní branou měřené báze.

Třetí dílčí soutěž spočívala v dosažení co největšího rozdílu mezi změřenou maximální a minimální rychlostí opět při průletu nad měřenou kilometrovou bází. Čtvrtá dílčí soutěž byla nazvána soutěží v obratnosti. Nešlo však o soutěž v akrobacii, jak ji známe dnes. Závodilo se, kdo dříve zničí dva vypuštěné balónky zásahem svým letadlem, přičemž soutěžní pilot směl odstartovat až 30 vteřin po vypuštění druhého z nich.

iZdroj fotografie: S vědomím Ing. Ivo Pujmana

Pátou dílčí soutěží byl opět závod v rychlosti, tentokrát na cca 180km trati Praha – Pardubice – Praha. Tady se ale letouny rozdělovaly kromě podle nesené zátěže navíc ještě podle toho, zda šlo o jednomístné (stíhací) letouny, nebo dvou a vícemístné (pozorovací a bombardovací) letouny. Další dílčí soutěž byla spíše pro týmy mechaniků, závodilo se totiž, kdo dříve smontuje letadlo rozložené na transportním voze, zalétne ho a po přistání ho opět co nejrychleji rozloží a uloží předpisově na přepravní vůz.

Důležitou „drobností“ bylo, že změřený čas se násobil počtem mechaniků, kteří na montáži a demontáži pracovali. Všechny tyto dílčí soutěže proběhly 11. září 1921 na letišti v Praze ve Kbelích. Pouze poslední dílčí soutěž, okružní let republikou, probíhala až o týden později, 18. září. Původně určená trať činila 928 km, ale ve skutečnosti byla postupně upravena a zkrácena na konečných 860 km. Letělo se po trati Praha – Olomouc – Nitra – Bratislava – Olomouc – Praha.

Samotnou soutěž provázela veliká pozornost tehdejších vedoucích představitelů mladého československého státu, v čele s prezidentem Masarykem, který sám soutěž zahajoval a byl na závodech po velkou část přítomen. Na letišti byla také soustředěna celá československá armádní generalita a spolu s ní i členové Francouzské vojenské mise v ČSR v čele s jejím velitelem a zároveň náčelníkem čs. hlavního štábu branné moci generálem Eugenem Mittelhauserem.

Komplikovaná pravidla pro určování vítězů

Pochopitelně nechyběli ani zástupci médií. Mezi letadly a lidmi se na letišti pohyboval a se svojí erární kamerou natáčel velitel filmového studia čs. armády škpt. Vyšín, díky němuž se dodnes zachovaly velice pěkné dokumentární dobové záběry z těchto soutěží. A kdo vyhrál? To je zajímavá otázka. Sbor rozhodčích byl dosti nezkušený a slušně řečeno, malé i velké tolerance k porušování propozic ovládly jeho rozhodování.

Navíc komplikovaná pravidla pro určování vítězů jednotlivých kategorií, často okořeněná nejasnostmi při měřeních, způsobovaly rozmrzelost a rozpaky mnoha závodníků. Například při dílčí soutěži o dosažení co největší výšky propozice určovaly, že každý závodník musí dodat svůj barograf, který bude následně ocejchován a zapečetěn a vydán závodníkovi před vlastním startem.

iZdroj fotografie: S vědomím Ing. Ivo Pujmana

Před 11. září bylo k této soutěži přihlášeno devět letadel, ale než byl závod odstartován, stačila dvě z nich havarovat. Denní tisk, respektive příloha Sportovní věstník – Vzduchoplavba v Národních listech hned 12. září uváděl ze závodů zprávu o tom, že například pilot Polanecký měl dosáhnout podle zapečetěného a rozhodčími kontrolovaného barografu 6 620 metrů, pilot Ježek 6 390 metrů, Novák 5 354 metrů.

Jenže Ježek měl s sebou ještě jeden barograf a ten mu údajně ukázal dosažení výšky přes 7 kilometrů. Jeho protest však byl zamítnut. Ve výsledkových listinách pak bylo uvedeno, že Polanecký dosáhl 6 361 metrů na prototypu Aero Ae-04 a zvítězil, druhý byl Ježek na letounu Letov Š-2 výkonem 6 157 m a Novák opět na letounu Letov Š-2 byl třetí s výkonem 5 239 metrů. Proč sportovní komisaři redukovali pro výsledkovou listinu dosažené výšky, které odečetli z ocejchovaných barografů, není známo.

Závod v rychlosti na bázi jednoho kilometru absolvovalo šest letadel. Nakonec ho ovládl Jaroslav Skála na letounu SPAD S.VII výkonem 219,71 km/h, ale jen o pár setin vteřiny před druhým pilotem Novákem na letounu Aero Ae-02, který dosáhl rychlosti 219,65 km/h. Třetím v pořadí byl pilot Polanecký na prototypu stíhačky Aero Ae-04 s výkonem 219,18 km/h. Šlo tedy o setinky vteřiny a zřejmě stačilo, aby v příhodnou chvilku foukl silnější větřík, a výsledky by byly úplně opačné.

V časovém limitu se vrátila čtyři letadla

Závody v obratnosti neboli v ničení vypuštěných dvou balónků mělo absolvovat devět letadel, nakonec jich bylo jen pět. Zvítězil Novák na Ae-02, za ním byl pilot Skála a třetí pilot Diviš. Zajímavé je, že dobový tisk udával zcela jiné pořadí a pouze vítěze potvrzoval. Rychlostní závod na trati Praha – Pardubice – Praha mělo podle přihlášek absolvovat celkem 14 účastníků.

Denní tisk komentoval výkony pouze 11 z nich, výsledková listina přinesla záznam pouze o sedmi úspěšných absolventech tohoto klání. První byl opět Jaroslav Skála na SPADu S.VII, ale jen o 0,12 sekundy před druhým v pořadí Josefem Novákem na Ae-02! Tak malý rozdíl na trati cca 180 km dlouhé je skutečně pozoruhodný.

Závod v montáži a demontáži letadel se účastnila podle všeho jen dvě letadla, jedno z Vojenského leteckého učiliště s pilotem Dlaskem typu Brandenburg C.I, druhé bylo z továrny Avia typu BH-1. Jaké asi muselo být v týmu Avia zklamání, když montáž stihli v rekordním čase s obrovským náskokem, ale pro defekt pneumatiky nemohli provést kontrolní let. Vítězství tak spadlo do klína týmu učiliště.

iZdroj fotografie: S vědomím Ing. Ivo Pujmana

Veřejností nejvíce sledovaný byl okružní závod republikou, který proběhl 18. září. Bylo do něj přihlášeno celkem 15 letadel a soutěžících. Realita a poněkud zvláštní vojenské příkazy způsobily, že nakonec odstartovalo jen sedm soutěžících, z toho jeden dokonce bez přihlášení. První v pořadí odstartoval v 07.05 pilot Munzar na prototypu Avia BH-1, poslední pilot Goldsmid v 09.38 hod.

Bez trestných bodů a v časovém limitu se vrátily do Kbel čtyři letadla, tj. podle propozic zvítězili všichni čtyři jejich piloti. Podle dalšího kvalifikačního vzorce „průmětná rychlost x užitečné zatížení děleno výkonem motoru“ nakonec ale zvítězil nečekaně pilot Munzar s cestujícím Kochem (budoucí slavný český konstruktér motocyklů) na nejmenším a nejlehčím letounu soutěže, na prototypu Avia BH-1. Až za nimi se umístili Novák, Šmahel a Ježek na velkých vojenských letadlech s motory až pětkrát silnějšími.

Velmi pozitivní ohlas závodů

Toto naprosto nečekané a překvapivé vítězství malé avie čeřilo na stránkách denního tisku veřejné mínění ještě poměrně dlouho. A samotná továrna Avia tento svůj úspěch připomínající vítězství Davida v souboji s Goliášem propagačně využívala ještě řadu let.

iZdroj fotografie: S vědomím Ing. Ivo Pujmana

Nakonec byl vyhodnocen nejlepší pilot s úhrnem nejlepších dosažených výsledků ve všech dílčích soutěžích. Tím se stal tovární pilot Aero Josef Novák a obdržel stříbrný pohár, čestnou cenu Čs. aviatického klubu.

Závody národního meetingu v roce 1921 měly velmi pozitivní ohlas ve veřejnosti i mezi zúčastněnými letci. Všichni se těšili, kdy si podobnou akci zopakují. Dočkali se ale až v roce 1923, kdy proběhl další velký závod českých letců, Rychlostní závod o cenu presidenta republiky. To už je ale jiný příběh.

Která z uvedených disciplín vám připadá nejzajímavější?

Článek První letecký meeting v Československu v roce 1921. I přes nepřesnosti rozhodčích byl kvitován účastníky i veřejností pro naše úspěchy se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Učil se létat na českém Aeru L-29

Orestes, jemuž byly jeho otcem a porevolučním kubánským vzdělávacím systémem vštěpovány ideály socialismu od raného mládí, se zamiloval do létání již jako malý chlapec. Bylo jeho životním snem stát se stíhacím pilotem. To se mu splnilo a Lorenzo byl poslán na speciální výcvik na území Sovětského svazu.

Právě tam se však mladému pilotovi dostalo tvrdé životní lekce a srážky s realitou, jež naprosto rozdrtily iluze a ideály socialismu, které sovětská a kubánská vláda nutily svému lidu. Jak řekl sám pilot: „Ze Sovětského svazu jsem se vrátil rozčarovaný ze všeho, čemu nám bylo řečeno, že máme věřit“.

Léta strávená v Sovětském svazu mu však přinesla i jednu neocenitelnou výhodu, stal se totiž vojenským stíhacím pilotem. Začínal na českých cvičných letounech Aero L-29 Delfín a následně přesedlal na nadzvukovou stíhačku Mikojan-Gurevič MiG-21M. Sám Lorenzo potvrdil, že letecký výcvik v SSSR byl výtečný a piloti měli k dispozici velice obšírné a kvalitně zpracované materiály. Účastnil se tříměsíčního pozemního výcviku. Po úspěšném dokončení jarního cvičení začal s lekcemi létání.

Letecká výuka začínala jednoduchým manévry po okolí regionu, následoval nácvik formací, a nakonec přišla řada na akrobacii. Lorenzo upřesnil, že pokud mu ve výcviku něco chybělo, bylo to létání na různá letiště. Letecký výcvik totiž probíhal pouze na jednom letišti. Lorenzo během výcviku v SSSR nalétal kolem 130 hodin na letounech L-29 a dalších 130 hodin pak na letounech MiG-21. Po ukončení studia se, nyní už plně vycvičený bojový letec, vrátil na Kubu.

Opustil rodinu a dezertoval do USA

Na začátku 80. let byl Lorenzo vyslán do Angoly, aby spolu s kubánskými revolučními ozbrojenými silami zasáhl do dlouhotrvající občanské války. Právě zde na něj znovu dolehlo další rozčarování nad ideály socialismu. V roce 1986 se pak vrátil do SSSR, kde navštěvoval Vysokou školu maršála Grigorije Žukova.

Během let se v něm postupně hromadila nespokojenost s režimem. Lorenzovi došlo, že Kubu není možné změnit. Nakonec to byla jeho milující a starostlivá manželka Vicky, která podnítila Lorenza k onomu radikálnímu kroku. Orestes nechtěl, aby se jeho děti staly oběťmi lživé propagandy jako on a jeho žena.

Dne 20. března roku 1991 měl Orestes Lorenzo, tehdy v hodnosti majora, podniknout svůj první samostatný let na palubě letounu MiG-23 Flogger, s měnitelnou geometrií křídel. A právě v průběhu tohoto významného letu se rozhodl realizovat svůj únikový plán. Lorenzo později potvrdil, že už když čekal v kokpitu na povolení ke startu, třásl se strachy. Zanedlouho ve svém elegantním MiGu, jenž nesl registrační číslo 722, hladce odstartoval. Brzy po vzletu však klesl co nejníže mohl a nepozorovaně zamířil k jižnímu cípu Floridy. 

Po kostrbatém přistání následovalo přivítání

Kvůli předem nastaveným, a tedy pevně daným rádiovým kanálům, nemohl Orestes komunikovat s dispečery americké námořní letecké základny Key West. Musel proto Američanům nějakým dobře viditelným způsobem sdělit své neagresivní záměry. Zároveň si musel pilot dávat velký pozor, aby neletěl severně od Key West a nestal se tak terčem útoku. Při příletu nad Boca Chica Key a Key West vysunul kubánský pilot klapky, vzduchové brzdy i podvozek a s výškou asi 300 až 600 metrů proletěl velmi pomalu nad základnou.

Následně se stočil doleva a manévr opakoval. Lorenzo proletěl nad přistávací dráhou celkem třikrát a po celou dobu doslova mával křídly svého stíhacího letounu ve snaze naznačit svůj přátelský status. Pohled na nečekaného vetřelce, který se nepozorovaně dostal až k americké letecké základně, byl jistě více než překvapivý. Jeden z amerických pilotů vyřkl svůj údiv i nahlas, když do rádia ohromeně zvolal: „Na dráze je ruský MiG!“.

Orestes přistál asi v 11:20, a jelikož se mu nedostávalo žádné odezvy, zůstal sedět s nastartovaným motorem R-35 Chačaturov v kokpitu svého letounu. Lorenzo nebyl vůbec obeznámen s americkými postupy, ve skutečnosti po celý život jen slýchal, jací jsou Američané zkorumpovaní a násilní barbaři. Po chvíli čekání se k jeho letounu konečně přiblížilo vozidlo se žlutým majákem a zastavilo vedle stojícího MiGu. Lorenzo na pokyn řidiče vypnul motor a sledoval jak z dalšího, tentokrát červeného, vozidla vystupují dva muži v uniformách amerického námořnictva.

Jeden z nich byl seržant hispánského původu a Lorenzo usoudil, že se nejspíše jedná o překladatele pro druhého, staršího muže, který byl zřejmě důstojníkem. Kubánský pilot neměl tušení, co jej čeká. I přes svou nervozitu však otevřel stříšku a seskočil na americkou půdu. Následně španělsky vysvětlil, co dělá major kubánského letectva na americké základně. Jakmile hispánský seržant přeložil Lorenzovo hlášení, starší důstojník se usmál, natáhl ruku na pozdrav a pronesl: „Vítejte ve Spojených státech!“.

Lorenzo se vrátil pro svou rodinu

Orestes se usadil ve Virginii a užíval si svobodu, která byla po životě stráveném pod dusivou socialistickou vládou rozhodně osvěžující. Jedna věc jej však stále tížila, jeho rodina i nadále setrvávala na Kubě. Lorenzo věděl, že musí vzít věci do vlastních rukou a přivézt svou manželku a děti do Ameriky. Na letišti v Leesburgu ve Virginii si zařídil certifikaci pilota Federálního leteckého úřadu. A v roce 1992 se mu podařilo získat pilotní průkaz.

Jako pilot MiGu byl důvěrně obeznámen s kubánskou protivzdušnou obranou a co víc, znal také postupy kubánských velitelů. Po řadě komplikovaných výpočtů a tvorbě různých vizuálních pomůcek došel Orestes k závěru, že záchrana jeho rodiny pravděpodobně není možná. Ani Castrovy výhružky však Lorenza nakonec od jeho bláznivého plánu neodradily. Kubánský pilot se tak téměř 2 roky po své dezerci vydal na náročnou záchrannou misi zpět do své rodné země.

Přistál uprostřed rušné dálnice

Lorenzo se domníval, že pokud bude při přeletu floridského průlivu udržovat malou výšku, kubánské úřady jej nebudou schopny vůbec zaznamenat. Nebo přinejmenším ne do doby, kdy už bude příliš pozdě na jeho zastavení. Své ženě poslal dopis, ve kterém jí vzkázal, aby se i s oběma chlapci dopravila v jím určený čas na dálnici, táhnoucí se poblíž hlavního pobřeží východně od Havany.

Dopis byl naštěstí doručen do správných rukou a Vicky se i se syny zvládla na dané místo dopravit. Když je Lorenzo uviděl, okamžitě přistál se svou starou jednomotorovou Cessnou uprostřed rušného dálničního provozu. Řidič protijedoucího kamionu, jistě velmi překvapený přítomností letadla na dálnici, sešlápl brzy doslova na poslední chvíli a zastavil pouhých 10 metrů od letounu. Lorenzo neztrácel čas, otočil čtyřmístnou Cessnu a bleskurychle naložil svou rodinu. Na objímání nebyl čas a kubánský pilot se konečně po boku svých nejbližších vydal zpět na Floridu.

Američtí představitelé později uvedly, že si sami nejsou jisti, zda radar provozovaný celní službou či jinou agenturou Lorenzův let vůbec zachytil. Dostat se jednou nepozorovaně do cizí letové zóny lze označit přinejmenším za slušný výkon. Lorenzo to však zřejmě dokázal hned dvakrát, a to už si zaslouží poklonu. Téměř neproveditelná záchranná mise skončila velkým úspěchem a Lorenzova rodina se dostala v bezpečí do Ameriky.

Jaký další těžko uvěřitelný příběh o uprchlících znáte?

Zdroj: TheAviationGeekClub, LATimes

Článek Let za svobodou: Těžko uvěřitelný příběh, kubánský MiG-23 proletěl do Spojených států amerických bez povšimnutí se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Vyrostl v přísné křesťanské rodině

George Frederick Beurling se narodil 6. prosince roku 1921 v městečku Verdun v Quebecu, jež bylo v podstatě předměstím a dnes už je pevnou součástí Montrealu. Tam rovněž studoval. Jeho rodina byla hluboce nábožensky založená, rodiče byli zbožnými příslušníky „Plymouthských bratří“, kteří se denně utápěli v četbě Bible a striktních modlitebních shromážděních. A tak Beurlingovo dětství, prožité převážně v ulicích Montrealu, mělo k typickému chlapeckému dospívání poměrně daleko.

Od ranného mládí mu učarovalo letectví a létání. Jako teenager se intenzivně věnoval konstrukci a prodeji modelů letadel, čímž si vydělával na soukromé hodiny létání. A také věnoval mnoho času lovu zvěře, aby se zdokonalil ve střelbě, jejíž mistrné zvládnutí od počátku považoval za integrální schopnost každého dobrého stíhacího pilota, kterým chtěl být. Již v roce 1939 získal licenci soukromého pilota a zvítězil v soutěži akrobacie v Edmontonu v Albertě, navzdory konkurenci civilních i vojenských pilotů.

Když vypukla válka v Evropě, chtěl se přihlásit jako pilot-dobrovolník do Finska. To mu ale rodiče zakázali. Pro nesplnění formálních požadavků na vzdělání nebyl přijat ani do kanadského vojenského letectva RCAF, i když již měl pilotní průkaz. Vyřešil to po svém, nasedl na obchodní loď a jako člen její posádky se vydal přes Atlantik s nadějí, že ho do svých služeb přijme Britské královské letectvo (RAF).

I tam se ovšem dočkal odmítnutí, protože si při spěšném útěku z domova zapomněl v Kanadě osobní doklady. Beurling se tedy vydal zpět přes ponorkami zamořený Atlantik, v Montrealu „shrábnul“ pas a další požadované doklady a do týdne opět odplul do Anglie. V září 1940 byl již konečně k RAF přijat.

Výcviku se Beurling věnoval intenzivně

Poté, co Beurling úspěšně absolvoval v RAF pokračovací letecký výcvik, přes několik „průšvihů“ s nekázní ve vzduchu od září 1941 procházel i bojovým výcvikem v OTU v Hawardenu. Tam získal poddůstojnickou hodnost seržanta. Jeho instruktor Ginger Lacey (27 sestřelů) na něj vzpomínal s respektem. Později popsal příhodu, která se stala hned při jeho prvním nácviku slétanosti ve formaci. Lacey dal pokyn nováčkům, aby samostatně přistávali, a sám prudce vystoupal nad letiště.

Při provádění pomalého výkrutu náhle zjistil, že těsně u jeho levého křídla všechny jeho manévry Beurling opakuje, jako by byl s Laceyho Spitfirem pevně spojen. Zato u ostatních pilotů ve výcviku nebyl Beurling moc oblíbený, protože obvyklé kratochvíle pilotů v restauracích a při návštěvách tanečních zábav ho nezajímaly. Pokud nelétal, bylo možno ho téměř vždy nalézt na střelnici či v učebně.

Tam velmi intenzivně studoval problematiku letecké střelby, způsoby odhadování vzdálenosti letícího cíle, odhadování předsazení při střelbě, trajektorii vystřelených projektilů, snos větrem atd. To vše si vtloukal do hlavy po celou dobu svého výcviku v OTU tak intenzivně, že poté v boji toto všechno dělal naprosto automaticky a podvědomě. Spolu s jeho vynikajícím zrakem se to stalo základem jeho pozdějších úspěchů.

Od OTU odcházel s hodnocením „vynikající pilot a ještě lepší střelec“. Byl přidělen k 403. peruti RCAF, která byla vyzbrojena ještě stíhacími letouny Hurricane. Po několika týdnech byl pak převelen k 242. peruti RAF se stíhačkami Spitfire Mk.V, kde létal v kanadské letce. Dne 1. května 1942 sestřelil svého prvního nepřítele, „sedlajícího“ mnohem výkonnější německý Focke Wulf Fw-190A, a to dokonce přesto, že Beurlingovi fungovaly jen dva kulomety.

Legenda Královského kanadského letectva

Mladý seržant si tak mohl udělat svůj první zářez. Hned o dva dny později však udělal „průšvih“, když bez povolení opustil pozici dvojky za svým vedoucím. I když Němce, kterého zahlédl, sestřelil, skutečnost, že nechal svého vedoucího bez upozornění nekrytého v boji, znamenala zásadní porušení interních předpisů RAF a vynesla mu velkou nelibost ostatních spolubojovníků v letce. Nikdo s ním pak nechtěl létat ve dvojici a při jeho povaze poněkud neurvalého samotáře a individualisty se vztah ostatních pilotů vůči němu spíše zhoršoval.

Využil proto první příležitosti a v červnu 1942 se nechal přidělit k 249. stíhací peruti na ostrov Malta. Dne 9. června odstartoval z paluby letadlové lodi Eagle a se svým Spitfirem a přiletěl spolu s ostatními na letiště na Maltě zrovna v okamžiku, kdy v bojích nad ostrovem nastala malá přestávka.

Ta skončila poměrně brzy a Beurling začal ukazovat, co opravdu umí. Dne 6. července 1942 už sestřelil tři nepřátelské stíhače a poškodil italský bombardér. Zvláště jeho mířený sestřel německého Bf-109G během psího souboje na vzdálenost 800 yardů byl v té době naprosto unikátní.

Odborníci a historici se v jeho případě shodují v názoru, že Beurling byl zcela jistě nejlepším střelcem celé války na obou stranách. Byl výjimečnou osobností, abstinent, zapřisáhlý nepřítel hazardních her, který v okamžicích nelibosti nikdy neklel, ale používal slovo screwball – cvok. To mu nakonec zůstalo jako jeho přezdívka. Často létal hladový, protože věřil, že jeho oči pak lépe a ostřeji vidí. Viděl skutečně skvěle, střílel ještě lépe a všechny své protivníky dostal hned první dávkou, často na obrovskou vzdálenost.

Jím sestřelená italská stíhačka Macchi MC.202 opět na vzdálenost 800–900 yardů, kterou pak našli rozbitou na ostrově, měla jen pět průstřelů, všechny ale v oblasti kabiny. Její pilot nepřežil. Onoho nekonečného, horkého a prašného léta 1942 mohli být lidé svědky toho, jak se na zářivé a žhavé obloze nad ostrovem doslova zrodila legenda. Kanadští stíhací piloti v té době sehráli při obraně Malty, jež se téměř dva a půl roku potácela na pokraji kolapsu, klíčovou roli. A ze všech Kanaďanů byl právě Beurling tím nejúspěšnějším.

Po zranění se věnoval výcviku nových pilotů

V červenci 1942 dosáhl dalších pěti sestřelů, a to v pouhých čtyřech dnech. Mezitím byl rovněž povýšen do první důstojnické hodnosti a vyznamenán Záslužným leteckým křížem (D.F.C.). Poslední boje na Maltě svedl 13. a 14. října 1942. Ačkoli byl skvělým pilotem, boje nad Maltou a velká početní převaha letounů Osy znamenala, že ve vzduchu vždy nemohl hrát na jistotu. Proto 14. října sám utrpěl během boje zásah a zranění, když bez ohledu na okolní německé stíhače spěchal na pomoc veliteli.

I s poškozenou stíhačkou zničil Beurling útočníka, který napadl jeho velitele, a následně sestřelil ještě jedno další letadlo. Nakonec však byl jeho letoun definitivně sestřelen a on musel vyskočit na padáku. Beurlingovi se pak podařilo i přes své zranění s padákem bezpečně přistát na hladinu moře, odkud byl zachráněn. Za své mimořádné úspěchy byl následně vyznamenán Řádem za vynikající službu (D.S.O.). Všech svých 26 potvrzených sestřelů individuálních, jeden společný a osm prokazatelně poškozených letadel dosáhl na Maltě během pouhých 27 dnů!

Poté, co se Beurling zotavil ze svých zranění, vrátil se do Kanady, kde jako přední kanadské letecké eso asistoval při prodeji válečných dluhopisů. S ohledem na média však musel akceptovat změnu své přezdívky ze „Screwball – cvok“ na dnes známé „Buzz“. Své mimořádné pilotní schopnosti následně směřoval k výcviku nových stíhacích letců. Beurling však toužil znovu bojově létat. V září 1943 byl proto opět převelen k RCAF do Evropy a ještě téhož měsíce zlikvidoval nepřátelskou stíhačku Fw-190, kterou mu však neuznali jako potvrzený sestřel.

S kariérou pilota se nedokázal rozloučit

V prosinci 1943 pak zničil další dva nepřátelské letouny Fw-190. Služební kázeň mu však činila potíže a nutno podotknout, že mezi svými nadřízenými se netěšil zrovna velké oblibě. Nikdy si totiž nezvykl na styl létání v týmu, nedokázal se přinutit k plnění dílčích úkolů podřízených cíli celé jednotky. Britské stíhací eso Johnnie Johnson při vzpomínce na Beurlinga jednou řekl, že mu v roce 1944 měli spíše dát nějaký nový P-51D Mustang s velkým doletem a měli ho pustit nad Evropu, aby bojoval svoji vlastní válku.

Beurling byl nakonec v říjnu 1944 propuštěn ze služby a po 31 potvrzených vzdušných vítězstvích se opět vrátil do Kanady. Beurling válku přežil a jelikož stále toužil pokračovat ve své letecké kariéře, přidal se k izraelskému letectvu, kde působil především jako instruktor. Tři roky po konci války, dne 20. května 1948, zahynul „Screwball – Buzz“ Beurling na římském letišti, když pilotoval startující přetížené dopravní letadlo.

Některé prameny udávají, že k jeho smrtelné nehodě došlo naopak při přistávání dopravního letadla po zkušebním letu. V každém případě jeho letoun začal ve vzduchu hořet a teprve poté se zřítil. Vyrojily se i různé fámy a konspirační teorie o jeho problémech s izraelskou tajnou službou. Pravdu si zřejmě „Screwball“ odnesl s sebou do hrobu. Bylo mu 26 let. Při obraně Malty se George Beurling stal leteckým esem číslo jedna. Ze „Screwballa“ či „Buzze“ Beurlinga se stala legenda a ta se stala neodmyslitelnou součástí národní i vojenské kanadské historie.

Který spojenecký stíhací letec druhé světové války byl podle vás nejlepší?

Zdroj: CAHF

Článek Stíhací eso RCAF: Ve věku pouhých 20 let Buzz Beurling za 27 dní bojů sestřelil neuvěřitelných 26 nepřátelských letounů se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

I Dračenko byl na počátku obyčejným člověkem

Jedním z takovýchto ukrajinských vojáků, kteří si zaslouží i dnes naši úctu, byl gardový kapitán Ivan Grigorijevič Dračenko. Zkušený pilot bitevních letadel Il-2 byl 14. srpna 1943 sestřelen a jako těžce zraněný po havárii omdlel. Probral se až v německém zajateckém táboře se zkrvaveným obličejem. Neviděl na jedno oko, přesto se mu podařilo utéci a dostat se ke svým. A tehdy začala neuvěřitelná část jeho života válečného letce.

Lékaři mu nedokázali jeho zničené oko zachránit. Nakonec místo něj dostal skleněnou oční protézu, která však byla k nerozeznání od normálního oka. Vrátil se ke svému pluku s povolením od doktorů sloužit pouze jako člen pozemního personálu. Nikomu oko ale neukázal, a místo toho začal znovu bojově létat. Na jeho hendikep se přišlo až za dalších zhruba sto bojových letů, a rázem se stal k velké nespokojenosti lékařů neuvěřitelnou legendou. Legendou, které si na Ukrajině váží dodnes.

Jeho příběh začal jako u každého člověka – narodil se. Světlo světa poprvé uviděl 15. 11. 1922 ve vesnici Velikaja Sevasťjanovka v Čerkasském kraji na Ukrajině. Vypadá to jako fráze, ale odmala byl opravdu zblázněný do létání. V prvním možném okamžiku, tj. po absolvování střední školy v roce 1940, se přihlásil do 1. leningradského aeroklubu a v lednu 1941 absolvoval své první sólo na známém letounu Polikarpov U-2 (Po-2). V březnu 1941 civilní výcvik dokončil ziskem pilotního průkazu.

Pak byl odveden a stal se z něj kursant Tambovského vojenského leteckého učiliště. Moc se mu nelíbilo, že jako specializaci měl napsáno v papírech „výcvik na pilota bombardovacích letadel“, chtěl být stíhačem. Ale na počátku své vojenské kariéry v učilišti procházel stejně jako ostatní hlavně neuvěřitelným pěchotním drilem, pořadovými cvičeními, kopáním zákopů, střeleckým výcvikem a pochody s plnou polní. Uprostřed takovéhoto „leteckého“ výcviku je zastihl začátek války s nacistickým Německem, a to den 22. 6. 1941.

Vězení na sedadle velitelského vozu

Pilotní škola v Tambově dostala příkaz urychlit výcvik nových pilotů. „Pochoďáky“ skončily. I teoretická výuka byla náhle dosti zkrácena, a kursanti začali hlavně létat. Zpočátku na stařičkých pozorovacích a lehkých bombardovacích dvouplošnících Polikarpov R-5. Pak přišly na řadu modernější dvoumotorové rychlé bombardovací stroje Tupolev SB-2, přezdívané Kaťušky. Před okupací je měli ve výzbroji i českoslovenští vojenští letci. Ale v roce 1942 už i ty byly zastaralé. První lety na SB-2 prodělal s instruktorem Solovjevem, ale brzy začal létat i sólo.

Jenže zrovna první let pro něj nedopadl nejlépe. Krátce předtím navštívili učiliště frontoví piloti a pilotním žákům vykládali různé divoké historky o tom, jak létají a bojují na frontě. Natěšení žáci si mezi sebou pak večer povídali, co všechno by i oni chtěli ve vzduchu po vzoru „fronťáků“ s letadlem zkusit. Dračenko to při svém sólu druhý den převedl do reality, a s dvoumotorovým bombardérem ve vzduchu pořádně „zacvičil“. Měl štěstí, divokou akrobacii ve cvičném prostoru zvládl a nezabil se, ale zároveň měl i smůlu.

iZdroj fotografie: S vědomím Ing. Ivo Pujmana

Při jeho kreacích ho totiž viděl náčelník učiliště a válečný letecký veterán ještě ze Španělska Agalcov, který se letěl podívat, co jeho svěřenci ve vzduchu dělají. Sám Agalcov bojoval předtím ve Španělsku právě na SB-2, a to celých 18 měsíců, takže konkrétní letadlo a jeho možnosti velmi dobře znal. Ohodnotil Dračenka deseti dny kasárníka. Ale také tím, že Dračenko nemusel do vězení, ale celých deset dní si odeseděl „za trest“ na sedadle osobního řidiče služebního vozidla velitele učiliště. Na té jeho nepovolené akrobacii s bombardérem asi opravdu muselo něco být…

Tambovské učiliště bylo na kamenité planině ve Střední Asii v Kazachstánu, kde panovala přes den veliká vedra, často i písečné bouře, ve kterých mohli vojáci chodit jen v plynových maskách, a k létání se hodily jen hodiny těsně po rozednění a krátce před západem slunce. Ale pilotní žáci nesměli zahálet ani přes den, a v rámci „fyzické přípravy“ v sousedním kolchozu sklízeli bavlnu, melouny, obilí a byli využíváni i na jiné polní práce.

Deziluze vystřídaná splněním snu

V listopadu 1942 se Dračenko vyhnul převelení do jiného učiliště, kde se vybraní pilotní žáci přeškolovali na letouny Douglas C-47, respektive na jejich licenční ruské kopie Lisunov Li-2. Dostal se do skupiny, která byla určena k výcviku na bitevních letounech Il-2. Tento fakt mu doslova změnil život. Bitevní letoun Il-2 mu jak se říká okamžitě padl do ruky. I když se nejednalo o jeho vysněnou stíhačku, Dračenko při svém velkém fyzickém fondu hravě zvládal jeho „tužší“ řízení a prováděl na něm bez problému i prvky vyšší pilotáže.

Brzy o něm bylo známo, že je s novým Il-2 doslova srostlý, a že je výborný pilot. V dubnu 1943 Dračenko se svými kolegy dokončil výcvik a byl připraven na převelení na frontu. Proto na ně zapůsobilo jako studená sprcha převelení do Kujbyševa do funkce zalétávacího pilota nově vyrobených Il-2. Byli jediní, ostatní zamířili na frontu. Protesty a žádosti byly marné, a za dva dny se už museli hlásit v továrně. Jejich pokusy o protesty rozzlobily velitele zalétávacích pilotů tak, že na ně stroze zařval: „I zde je fronta! Odchod!“ a vyhodil je z kanceláře.

iZdroj fotografie: S vědomím Ing. Ivo Pujmana

Dračenkovi nastaly nudné měsíce zkušebních letů nových Il-2, zpestřené občasným nácvikem útoku na pozemní cíle na tovární střelnici, předávacích letů vyrobených Il-2 na frontu, odkud se vracel coby cestující v dopravním letadle. Jeho opakované písemné žádosti o převelení na frontu končily v koši rozčileného velitele. Na konci června 1943 si pro nové Il-2m3 přiletěl do Kujbyševa podplukovník Ščundrikov, zástupce velitele letecké divize.

Potřeboval doplnit svůj zmasakrovaný 66. ŠAP (šturmovoj aviacionnyj polk) o 24 nových letadel. A pilotů, to ale do poslední chvíle tajil. Teprve po přistání na polním letišti nedaleko Kurska všem zalétávacím pilotům oznámil, že se do továrny vracet už nebudou. Mladšij lejtěnant (podporučík) Dračenko byl nadšený. Konečně prý pomstí svého otce, který padl rok předtím u Leningradu.

Doloženě taranoval nepřítele

Svoji skutečnou bojovou dráhu začal 6. července 1943 při zahájení německé operace Citadela. Denně vzlétal čtyřikrát i pětkrát, letové vypětí bitevních pilotů ruské armády bylo tehdy skutečně obrovské. Útoky probíhaly stereotypně. Nejdříve bombardování, které bylo při použití bombiček PTAB 1,5 kg a 2,5 velice účinné, pak druhý útok pomocí raket RS-132 a třetí útok pomocí kanónů Vja 23mm a kulometů ŠKAS. Už při svém třetím bojovém letu měl Dračenko velké štěstí.

Jeho skupina se po útoku na německé tanky rozpadla a on se musel vracet na své letiště sám. Dostaly ho na mušku dva Messerschmitty Bf-109G, ale místo aby na samotný Il-2 zaútočily, snažili se jejich piloti donutit Dračenka k přistání na německé straně. Výměnu neslušných gest mezi piloty souběžně a blízko letících strojů ukončil nečekaný energický letový manévr Dračenka, kdy prudkým souvratem vlétl do blízkého mraku, a následně dva Jaky-9, kteří Bf-109G zahnali.

iZdroj fotografie: Aleksandr Markin / Creative Commons / CC BY-SA

V bojích na Kurském oblouku nebylo o drama nouze. Při jednom útoku v druhé polovině července došla Dračenkovi veškerá munice, když vzápětí zpozoroval v bezprostřední blízkosti německou stíhačku, jejíž pilot se snažil z bezprostřední blízkosti sestřelit Dračenkova velitele. Dračenko na ni zaútočil taranem, když předtím nařídil svému střelci vyskočit na padáku. Německou stíhačku dokázal zničit, a sám z torza svého stroje také vyskočil. Unikl i pokusům německých stíhaček zničit mu padák vrtulí ještě ve vzduchu, a při dopadu na zem si jen lehce zranil nohu.

Mučení v německém zajetí

Intenzivní boje i po skončení bitvy u Kurska pokračovaly. Dračenko bojoval tentokrát hlavně u města Charkov. Pak přišel pro Dračenka osudový den 14. srpna 1943. Pozdě večer odstartoval jako jeden ze šestice Il-2 k útoku na zjištěnou kolonu německých tanků u Charkova. Šestice letěly tři a byly zajišťovány stíhacím doprovodem deseti Jaků-9. Němci se ale nenechali zaskočit a kontrovali skupinou přibližně dvaceti Bf-109 a Fw-190. Část vázala stíhací doprovod, část se vrhla na Šturmoviky. V krátké chvíli se řítily k zemi čtyři Šturmoviky.

Ivan Dračenko uhnul bezprostřednímu útoku německé stíhačky, ale vzápětí se dostal bezprostředně nad postavení automatického německého flaku, který jeho stroj doslova rozpáral. Stačil ještě vypnout zapalování a spustit hasicí systém v motorovém prostoru, vzápětí se jeho zmrzačený Il-2 zaryl do země. Dračenko s mnoha zraněními přežil, ale když se probral z bezvědomí, byl na cestě do zajateckého tábora v Poltavě. Obdržel číslo 3 706.

Jeho zranění byla těžká, zvláště tváře a pravého oka. První dva dny v táboře strávil v bezvědomí. Jeho spoluvězni ho museli krmit, sám se najíst nezvládal. Pak se ale k němu Němci začali chovat jinak. Zjistili si o něm, že je Ukrajinec, a snažili se ho lepší stravou, lékařskou péčí a samostatným ubytováním ve slušném komfortu přesvědčit, aby vstoupil do ukrajinského či ruského vojska bojujícího pod patronací Říše.

Když rezolutně odmítl, vrátili ho k ostatním, ještě předtím mu však znovu obnažili všechna zranění, o které předtím pečoval jejich lékař. Německý dozorce mu pak s chutí mlátil hlavou s otevřenou ránou do stěny podzemní cely, kam zajatého Dračenka Němci umístili. Dračenko znovu ztratil vědomí a zřejmě tehdy definitivně oslepl na pravé oko.

Doktoři zakázali létání

Mezi zajatci našel Dračenko i spolužáka z Tambovské pilotní školy. S ním se domluvil na pokusu o útěk. Když zajatce Němci převáželi do Kremenčugu, na korbě je hlídali jen dva strážní. Dračenkovi se je podařilo s přítelem zneškodnit a pěti zajatcům se pak zadařilo nepozorovaně za jízdy vyskákat z jedoucího auta. V noci putovali směrem na východ k frontě, ve dne se skrývali. Trápil je velký hlad a bolesti ze zranění. Nakonec zůstali kousek od fronty v kráteru po výbuchu granátu, naprosto vyčerpaní.

Tam je našli ruští vojáci, kteří se za frontu vypravili na průzkum. Podařilo se jim zubožené „útěkáře“ dopravit do vlastních pozic. Dračenko se díky pomoci jiných letců dostal dokonce i ke svému pluku, kde vyvolal naprostý údiv, protože byl již prohlášen za mrtvého. Při jeho posledním letu se totiž z nasazených 18 bitevníků vrátily domů jen čtyři! Dračenko chtěl zůstat, vyléčit se u pluku a zase létat.

iZdroj fotografie: S vědomím Ing. Ivo Pujmana

Ale jeho zranění byla velká, trápila ho i stálá bolest hlavy a částečná slepota, takže byl k léčení přepraven do Moskvy do Institutu traumatologie a ortopedie v Sokolnikách. Tam ho měl na starosti profesor Sverdlov, který jej operoval téměř ihned po jeho příjezdu. Ale pravé oko mu již nezachránil. Alespoň mu zhotovil téměř dokonalou oční protézu. Ostatní zranění na hlavě, obličej a nos mu spravil profesor Raul.

Nicméně o možnosti Dračenka znovu létat nechtěl profesor Sverdlov ani slyšet. A jen na přímluvu velitele Institutu povolil alespoň návrat uzdraveného Dračenka k jeho pluku za podmínky, že bude sloužit jen na pozicích pozemního personálu. „K letadlu ani na krok!“ slyšel Ivan tvrdý verdikt svého lékaře, když po dvou měsících léčení opouštěl brány nemocnice.

Protéza oka byla dokonalá

Při návratu na frontu ke svému pluku musel Dračenko do osvobozené Poltavy, kde bylo opravárenské centrum Il-2. Na letišti tam stál opravený Il-2 a Dračenko se k němu opatrně přiblížil. Najednou ho vyrušil křik: „Co tam okouníš?“ otočil se a oba se poznali, na Dračenska hulákal mechanik Sviridov z jeho pluku. Dračenko si opatrně postěžoval, že neví, jestli v nemocnici nezapomněl létat. Další návrh Sviridova mu trochu vyrazil dech. „No tak si to vyzkoušej! Tohle letadlo jsme právě opravili a potřebuje zálet.“

„A já tu žádného pilota zrovna nemám, tak se hodíš,“ dodal Sviridov. Dračenko měl hlavu plnou obav, ale pak se rozhodl. O svém hendikepu nikomu neřekl, lékařskou zprávu nechal na nejspodnějším dnu svého válečného tlumoku, vlezl do Il-2 a nakonec s ním bezpečně provedl požadované tři okruhy nad letištěm. Zvládl perfektně i přistání, kterého se nejvíce obával. Jen po zarolování na stojánku se mu roztřásly dodatečně nohy a on nemohl z kabiny najednou vylézt.

Mechanik přiběhl s obavami, co se s pilotem děje. Ale z druhé strany najednou vlezl do kabiny střelce hlavní inženýr 66. ŠAP a Dračenka vyzval, aby okamžitě s letounem a s ním na palubě přeletěl k bojovému pluku na polní letiště. Svezli i mechanika Sviridova. Po návratu k pluku si na Dračenkovi nikdo ničeho nevšiml. Všechny papíry měl v pořádku, jen lékařská zpráva chyběla. Ale na letiště přece přiletěl, jak všichni viděli, co by tedy mělo překážet Dračenkovi v dalším létání?

Vždyť už měl v té době za sebou cca 45 bojových letů, a z tohoto pohledu patřil v letectvu Rudé armády ke starým mazákům. Než se stačil Dračenko vzpamatovat, byl okamžitě zařazen do služby a začal opět intenzivně bojově létat. Paní náhoda je skutečně královnou lidských osudů. Dračenko si rychle zvykl na frontový život a jeho tajemství ho netrápilo. Svěřil se tajně jen svému spolužákovi z učiliště Kirtokovi.

Ale přesvědčil ho až v okamžiku, kdy si svoji protézu před ním z očního důlku vyndal, protože mu jeho kamarád prostě věřit nechtěl. Je ale pravda, že někteří piloti o jeho problému alespoň něco málo tušili, ale nikdo z nich ho neprozradil, i když třeba poručík Puškin mu radil, aby raději se svým problémem s očima přešel do učiliště jako učitel létání.

Šturmovik čtyřmístným letounem

Tehdy se stálým členem posádky Dračenkova Il-2 stal střelec Arkadij Kirilec. Pochopil problém Dračenka, ale sám měl také poněkud nečisté svědomí. Zatajil před lékaři následky tuberkulózy, které ještě komplikovala jeho válečná zranění. Jeho zdraví se zhoršovalo a on se obával okamžiku, kdy ho jeho pilot nahlásí a z letecké služby ho vyřadí. Přes všechny teoretické potíže ale Dračenko létal velmi dobře a nabyl oprávněně velké sebevědomí. Začal být jako „starý“ pilot posílán na speciální průzkumné lety, kde se jeho zkušenost a znalosti velmi dobře hodily.

Na podzim 1943 provedl husarský kousek. Při jednom průzkumném letu byl jeho doprovod na druhém Il-2 ještě na německé straně fronty sestřelen, ale posádka stačila včas vyskočit na padácích. Dopadla do prostoru dlouhého rovného travnatého pásu, takže Dračenka hned napadlo, že by mohl své soudruhy zachránit. Nad nimi kroužili stíhačky s rudou hvězdou, takže se odvážil na zemi vedle sestřeleného iljušinu přistát. Jeho posádka se rychle vydrápala na křídlo Ivanova šturmovika, chytila se za rám kabiny, a Dračenko s „čtyřmístným“ Il-2 odstartoval.

Němci, kteří spěchali na místo, přibil k zemi střelec Kirilec. Na polním letišti 66. ŠAP bylo po přistání zachránců a zachráněných boží dopuštění a čin Dračenka se okamžitě dostal na čelní stránky armádních frontových novin. V lednu 1944 se Dračenko účastnil letových akcí v rámci Ševčenkovsko-Korsuňské operace, i když po většinu dne se počasí rozhodně nevyznamenalo. Stalo se, že i Němci kvůli počasí nelétali a vůbec nepočítali s leteckou aktivitou Rudé armády.

Byli pak velice nepříjemně překvapeni útoky šturmoviků na jejich bezstarostně se přesouvající kolony tanků v zápolí. Dračenko na trati Kišiněv-Jasy v takovémto počasí zničil dva nákladní vlaky najednou, což ho stálo povolání k veliteli divize Ščundrikovi. Musel mu osobně podat hlášení, a nervózně při tom pokukoval po druhém mlčícím důstojníkovi v zemljance. Až později se dozvěděl, že to byl válečný dopisovatel Valentin Katajev. Jeho pluk byl v té době přejmenován a vyznamenán názvem gardový kyjevský.

V té době již operoval na území Moldávie. Jeho nový název zněl 140. Kijevskij GŠAP (Kijevskij gvardějskij aviacionnyj polk). Jako velezkušený pilot byl Dračenko vysílán na nejožehavější lety a průzkumy. Z jednoho se vrátil na polní letiště u Belců s naprosto rozstříleným strojem, bez paliva a s těžce poškozeným motorem, který se při nouzovém přistávání na břicho na letiště zadřel. Nikdo nechápal, jak se pilot s neovladatelným strojem vůbec udržel ve vzduchu, natož s ním dokázal přistát na domovském letišti. Ale fotokamery z průzkumu zůstaly v pořádku.

Nakonec poloslepý oficiálním pilotem

V květnu 1944 se Dračenko uplatnil i jako čistý stíhač, když spolu s ostatními letci bitevního pluku dostali rozkaz zničit letící eskadru německých Štuk, která jim před nosem vzlétla z letiště, na které původně mířil jejich bitevní útok. Jiným husarským kouskem Dračenka bylo potopení dvou pancéřovaných velitelských říčních německých lodí na řece Seret. Ukázalo se, že šlo o lodě vezoucí vysoké důstojníky wehrmachtu včetně několika generálů. Skoro všichni zahynuli, utopili se, nebo byli těžce zraněni.

Pak se Dračenko rozletěl do „svého“ závodu v Kujbyševě, aby převzal nový Il-2m3. Po návratu už jeho revírem bylo Polsko, Československo, Německo a Rakousko. Na jaře 1945 při letech nad Horním Slezskem a samotnou německou Říší při návratu z průzkumu z okolí Chotěbuze Dračenko přistával na polním letišti, které bylo ve velmi špatném stavu. „Brnknul“ si křídlem o zem, což se veliteli nelíbilo a pozval si ho tak na „kobereček“. Dračenko se předtím šel upravit do umyvárny a nešťastnou náhodou si při utírání obličeje pootočil oční protézou, takže v oku měl vidět jen bělmo.

Strhl se povyk. Velitel eskadrilji Golčin byl z pohledu na umělé oko Dračenka úplně konsternován. Navíc do umyvárny právě v tom okamžiku vklouzl i plukovní lékař, který zůstal také jako opařený. Zpráva o jednookém bitevním pilotovi se okamžitě rozletěla po útvarech bitevních letců jako požár ve stepi. Na letiště téměř vzápětí přiletěl velitel pluku gardový major Nestěrenko a druhý den velitel sboru generál Rjazanov. Nejvíce rozhořčeni a pobouřeni byli lékaři. Cítili se podvedeni a jednomyslně požadovali okamžité zproštění Dračenka letecké služby.

Podle jejich mínění musel být okamžitě uzemněn. Nechtěli povolit ani prověrku techniky pilotáže. Velitel sboru generál Rjazanov ale celou začínající hádku utnul. Zeptal se lékařů, jak to, že jednooký letec tak dlouho prokazatelně létá na průzkumy a vede do útoku jednotky bitevních letadel, když oni tvrdí, že to není možné? Nařídil provést prověrku techniky pilotáže Dračenka a na názory lékařů již nebral ohled. V rozhovoru s Dračenkem potichu vyslovil svůj názor, že se Ivan nemá čeho bát. Bylo zřejmé, že z výkonů Dračenka je spíše nadšen.

Ohromující čísla zničené německé techniky

Ve cvičném UIl-2 s dvojím řízením přezkušoval tehdy Dračenka hlavní inspektor techniky pilotáže celé divize gardový major Povolockij. Podle pamětníků absolvoval tento let Dračenko naprosto perfektně, jeho akrobatické prvky byly prý hodny spíše stíhacích letadel. I když si odmyslíme nános propagandy a let, je jasné, že při prověrce Dračenko 100% uspěl. Velitel sboru mu po jeho přistáni nadšeně gratuloval k úspěšnému letu a velmi nahlas nařídil již nepokračovat v dalším prověřování Dračenkova zdravotního stavu.

Do protokolu doslova uvedl, že: “Kdyby všichni naši piloti byli tak zkušení, jako přezkušovaný jednooký pilot Dračenko, byl bych naprosto klidný a spokojený!“ Pod tento výrok se podepsala celá zkušební komise. Jeden jediný lékař se přeci jen ozval a nesměle trval na tom, aby Dračenkovi tedy byly povoleny lety jen za dobrého počasí. Vyvolal tím jen úsměvy přítomných. Důležité bylo, že od té doby již Dračenko nemusel své postižení skrývat. Dál vodil své kolegy do bitevních útoků, vyznamenal se ještě při bojích ve směru na Berlín.

Nakonec jeho poslední ostrý válečný let proběhl 12. 5. 1945 do prostoru jižně od Příbrami v Čechách, kde se stále ještě některé jednotky Němců nechtěly vzdát. Válku ukončil Ivan Dračenko jako gardový kapitán v Rakousku. Absolvoval neuvěřitelných 178 bojových vzletů, zničil 76 tanků a obrněných vozidel, 37 děl, 17 palpostů protiletadlových děl a kulometů, 654 vojenských automobilů a 122 koňských povozů.

Vyhodil do povětří 7 skladů munice, šest vlakových souprav a čtyři mosty. Potopil dva obrněné říční monitory. Sám sestřelil či v leteckém souboji zničil pět německých letadel a na zemi dalších devět. Sám byl sestřelen minimálně třikrát, jelikož některé jeho návraty s naprosto rozstříleným Šturmovikem by bylo možné označit také jako sestřel. Ale nakonec vše přežil a svého otce, který padl v roce 1942 u Leningradu, zcela jistě a řádně pomstil.

Na Ukrajině je dodnes váženou osobností

Je pravdou, že lidský život se neměří na medaile, ale v tomto případě lze udělat výjimku. Ivan Grigorijevič Dračenko se stal mimo jiné nositelem Zlaté hvězdy Hrdiny SSSR, ale také všech stupňů nejvyššího vojenského vyznamenání v tehdejším Rusku – Řádu slávy. Řád slávy druhého stupně obdržel dokonce dvakrát. Za celou dobu druhé světové války byli podobně vyznamenáni jen další tři vojáci, a ani jeden další letec.

Odborníci Řád slávy dávají na roveň Zlaté hvězdě hrdiny SSSR, vojáci si ho vážili dokonce ještě více. Ivan Dračenko po válce začal studovat Vojenskou leteckou akademii v Moskvě, ale tam už ho dohnala celá škála zdravotních omezení a problémů, takže nakonec v roce 1946 demobilizoval. Vystudoval pak práva v Kyjevě, kde absolvoval v roce 1953. Později se stal ředitelem školy.

iZdroj fotografie: Kamelot / Public domain

Před svou smrtí 16. listopadu 1994 působil jako zástupce ředitele Paláce kultury v Kyjevě. Na Ukrajině si ho váží dodnes. Jeho památník na Bajkovově pohřebišti v Kyjevě byl dokonce nedávno obnoven, když se původní kvůli vadě kamene, ze kterého byl vytesán, rozpadl. Čest jeho památce!

Najdou se v dnešním konfliktu na Ukrajině podobné osobnosti?

Zdroj: Armedconflicts, autorský komentář Ivo Pujmana

Článek Pohádka, co byla skutečností. Ivan Dračenko, druhoválečný ukrajinský pilot, vzor statečnosti, odvahy a vůle přežít se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Ukrajinské síly žádají o pomoc veřejnost

„Kupte mi stíhačku,“ prosí ukrajinský pilot s pohledem upřeným do kamery, obklopen zničenou vojenskou technikou a zdevastovanými domy. „Máte šanci zastavit ruské bombardování. Dejte nám křídla, abychom mohli bojovat za naše nebe,“ dodává voják na videu, které v posledních dnech obletělo svět.

Nad Ukrajinou nebyla bohužel doposud vyhlášena bezletová zóna, v důsledku čehož dochází každý den k bombardování obydlených oblastí, škol, a dokonce i nemocnic. Dle informací zveřejněných na webových stránkách nové ukrajinské kampaně zničily ruské útoky již desítky bojeschopných letadel.

Ukrajinští piloti proto žádají jak zahraniční organizace, tak jednotlivce z řad veřejnosti, aby využili svých finančních i politických kapacit a pomohli ukrajinským silám získat bojové stíhačky. Na webu je rovněž možné najít seznam letadel, na nichž jsou ukrajinští piloti zvyklí létat. A to včetně informací, ve kterých zemích je jednotlivé letouny v současné době možno zakoupit. Jedná se například o sovětské letouny typu Su-22, Su-25, Su-27 a MiG-29.

Mimo to žádají piloti také o letouny americké výroby, konkrétně o stroje F-15, F-16 a F-18, jejichž řízení by si Ukrajinci dokázali rychle osvojit. Velice vítaným příspěvkem by pak byla také americká F-35. Průměrná cena všech těchto letounů se pohybuje ve velmi vysokých částkách, často přes jednu miliardu korun. „Jedno letadlo může zachránit tisíce nevinných životů. Pomozte nám ochránit naše blízké,“ žádá webová stránka kampaně, na níž je kromě kontaktní e-mailové adresy k dispozici také tým odborníků.

USA odmítly dodat Ukrajině stíhačky

Dle dostupných informací má nyní Ukrajina k dispozici celkem 210 bojeschopných letounů, zatímco ruské letectvo disponuje přibližně 3 800 letadly. A z toho jsou asi třetina stíhačky. Ukrajinské síly prozatím odolávají leteckým útokům převážně díky pozemním obranným systémům, ovšem v rámci možností se rovněž zapojují do vzdušných soubojů.

Ukrajinská výzva, tentokrát směřovaná především veřejnosti, přichází poté, co západní země nedodržely svůj slib dodat Ukrajině stíhací letouny. I když se v prvních chvílích zdálo, že ukrajinští spojenci leteckou techniku do napadené země dodají, z plánů nakonec sešlo.

Dne 28. února, tedy pouhé čtyři dny po zahájení ruské invaze na Ukrajinu, oznámilo několik zemí EU, že odsouhlasily dodávku stíhaček MiG-29 ukrajinské armádě. Vysoký představitel EU pro zahraniční věci a bezpečnostní politiku, Josep Borrell, tehdy prohlásil: „Budeme dodávat zbraně, a to včetně stíhacích letounů.“ Kancelář amerického prezidenta však tento plán zarazila. A to s odkazem na obavy, že by se dodávka letounů Ukrajině mohla negativně podepsat na již tak křehkém vztahu mezi Ruskou federací a Severoatlantickou aliancí.  

Nejedná se o první veřejnou sbírku

Přestože Bidenova administrativa nedávno schválila nový balíček vojenské pomoci Ukrajině, jehož součástí je i těžká technika včetně helikoptér, za svým rozhodnutím nedodat ukrajinským silám stíhací letouny si i nadále stojí. Ukrajinská armáda tak byla doslova donucena požádat o pomoc veřejnost. Nejedná se přitom o první veřejnou sbírku, kterou Ukrajina spustila. Právě naopak, tato kampaň je jen posledním příkladem toho, jak obratně Ukrajina využívá současné moderní digitální prostředí. A to pro získání potřebných finančních i informačních prostředků.

Například v březnu legalizovala ukrajinská vláda používání kryptoměn. A spustila státní Kryptografický fond Ukrajiny, který přijímá dary v kryptoměnách, jako je kupříkladu bitcoin. V rámci tohoto fondu bylo oficiálně vybráno skoro 1,5 miliardy korun. I když skutečná částka bude pravděpodobně mnohem vyšší. Dle informací, jež poskytl náměstek ukrajinského ministra pro digitální transformaci, Alex Bornyakov, již ukrajinská vláda utratila více než polovinu z vybrané částky za neprůstřelné vesty, brýle pro noční vidění, helmy, léky a potraviny.

Co si myslíte o (ne)dodání stíhacích letounů na Ukrajinu Západem?

Zdroj: BusinessInsider, Elliptic

Článek Ukrajinské letectvo spustilo veřejnou sbírku na nákup letadel: Obrací se na zámožné oligarchy i humanitární organizace se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Údajně šest sestřelů za den

Podle historek, které kolují na sociálních sítích, údajně letadla nepřítele sestřelil v první den konfliktu. Výčet strojů, které sundal z oblohy, je úctyhodný. Má jít o dvě letadla Su-25. V tomto případě jde o letouny poskytující podporu jednotkám na zemi a pokud nemají stíhací ochranu, nejsou tak těžkými cíli. Dalším sestřelem Ducha měl být MiG-29, tedy stejný stroj, jaký údajně používá i ukrajinský pilot.

Další jeho kořistí se prý stal stíhací letoun Su-27. Jde o těžký stíhač pocházející zhruba ze stejné doby jako letoun Ukrajince. Skoro neuvěřitelně ale zní tvrzení o jeho sestřelech dvou nejmodernějších ruských strojů Su-35. Tyto těžké stíhačky jsou letadly 4,5té generace a mají MiG-29 ve všech parametrech jednoznačně převyšovat.

Olej do ohně o spekulacích o zázračném pilotovi přilil i bývalý ukrajinský prezident Petr Porošenko. Ten na sociální sítě umístil fotografii pilota, o kterém tvrdí, že jde právě o Ducha Kyjeva. Ovšem ani on jeho identitu nijak nepoodhalil. Není proto jasné, zda jde jen o propagandu, jejímž cílem je povzbudit morálku Ukrajinců, nebo skutečnost.

Mnoho důvodů k pochybnostem

Mnoho odborníků o pravdivosti pochybuje, protože sestřelit šest letadel za jediný den je opravdu náročný úkol. Pilot to nejspíše nemohl udělat během jediného letu. MiG-29 je známý jen velmi omezeným doletem a nelze tedy předpokládat, že by na nepřítele čekal a pak zaútočil. Pilot by musel opakovaně přistávat a vzlétat. Z letišť, která byla pod neustálým monitoringem a útokem Ruska.

Problémem jsou i zkušenosti ukrajinských pilotů. Kvůli nedostatku peněz mají nalétán jen malý počet hodin, tudíž by neměli mít tolik praxe jako jejich ruští soupeři. Ti mohou mít i bojové zkušenosti třeba ze Sýrie. Na druhou stranu existují zprávy, že se do služby vrátila část starších pilotů, může jít tedy o někoho z nich.

iZdroj fotografie: Uživatel KGyST / Creative Commons / CC BY-SA

A je pravda, že několik málo velmi zkušených ukrajinských pilotů bylo v minulosti vybráno pro předvádění na leteckých dnech v zahraničí, a nalétalo proto mnohem více hodin, než ostatní piloti v ukrajinském letectvu. Nicméně dalším problémem je kvalita ukrajinských strojů. Prošly jen částečnou modernizací a papírově by měly být horší než ty ruské.

Rozdíl by měl být znát hlavně v případě střetů s letadly Su-35, která jsou téměř o generaci napřed než staré ukrajinské stíhačky. Mají mít mnohem lepší radar a další systémy. Rusko má navíc ve výzbroji modernější typy protiletadlových raket. I když samozřejmě nikdo netvrdil, že Duch sundal nepřítele raketami a teoreticky to mohl udělat i palubním kanonem, sestřely hlavňovou výzbrojí MiGu-29 jsou spíše nepravděpodobné.

Vzhledem k přesile ruského letectva není vyloučeno, že již byl mezitím sám sestřelen. Pravdou ale zůstává, že Rusku se celé ukrajinské letectvo zničit nepodařilo a to stále bojuje. Ukrajina hlásila, že do pondělí její letadla a protiletadlová obrana zničila 29 ruských letadel a 29 vrtulníků. Navíc není vyloučeno, že země obdrží i letecké posily. Spekuluje se o možných dodávkách stihaček MiG-29 pravděpodobně z Polska.

Jak pravděpodobné je, že existuje letecké eso Duch Kyjeva?

Zdroj: Inews

Článek Bojový pilot stíhačky přezdívaný Duch Kyjeva může být jen válečná historka nebo první letecké eso 21. století se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Kapitán letadla dostal srdeční záchvat

Když jedna ze zdravotních sester na palubě na prosbu posádky vstoupila do kokpitu letadla, zjistila, že je zle. Kapitán letadla byl zhroucený na svém křesle a letadlo zůstávalo jen v rukách druhé pilotky. Letušky nejprve začaly pátrat po tom, zda na palubě není lékař, který by nemohoucímu pilotovi pomohl, protože měl vážný problém se srdcem. A pak začaly shánět někoho, kdo by měl zkušenosti s létáním.

Gongol jako zkušený vojenský pilot okamžitě nabídl své služby. Když vstoupil do kabiny, dohodli se s druhou pilotkou, která měla celé letadlo v rukou, že to bude ona, kdo bude mít velení. Letecký pilot sice umí mistrně ovládat obří nadzvukový bombardér, ale to je úplně jiný stroj než dopravní Boeing. S něčím takových nemá zkušenosti a mnoho ovládacích prvků dopravního letadla je odlišných a jiné jsou i parametry stroje.

Pilotka si vedla výtečně

Později ocenit výkon pilotky. Bylo na ní prý vidět, že je ve stresu, ale svoji práci zvládala na jedničku. Vojenský pilot si vzal na starosti vysílačku a dělal spíše kontrolní činnost. Pilotka se na něho obrátila s velkou prosbou o pomoc až před přistáním na letišti v Omaze. Nikdy zde totiž nebyla a neznala parametry přistávací dráhy. Naopak Gongol během výcviku na tomto letišti přistával mnohokrát, proto mohl s přistáním pomoci. Oba to nakonec zvládli.

V kabině Gongol zůstal až do okamžiku, kdy letadlo bezpečně stálo na letišti s vypnutými motory. Nikomu z více než 150 cestujících se nic nestalo. Vojenský pilot posádku dopravního stroje nesmírně ocenil. „Neviděl jsem nic jiného než nejvyšší profesionalitu pod tlakem u letušek, zdravotních sester i druhého pilota, respektive pilotky,“ řekl. Podle něho by to, co udělal, jistě udělal každý vojenský pilot v podobné situaci.

Jak složité musí být pro vojenského pilota pilotovat dopravní letadlo?

Zdroj: Wearethemighty, U.S Air Force

Článek Z obyčejného muže hrdinou: Pilot bombardéru B-1 Lancer zachránil dopravní letadlo plné vystrašených cestujících se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Protiletadlové rakety byly hrozba

Stroj F-117 byl první sériově vyráběný a nasazený letoun se schopností stealth, tedy obtížně zachytitelný radarem. Americké letectvo o konstrukci něčeho takového začalo uvažovat po válce ve Vietnamu, kdy jim nepřítel nasazením nových ruských protiletadlových raket způsobil velké ztráty. Letadlo, které by se nedalo zachytit radarem, nebo jen velmi obtížně, by mohlo takovýmto ztrátám předejít.

iZdroj fotografie: Jason Colbert / Public Domain

Proto v 80. letech začal létat Lockheed F-117 Nighthawk jako konečný výsledek projektu Have Blue, který tyto požadavky jako první letadlo na světě splňoval. Ačkoli se jednalo o útočný letoun, který plnil bombardovací mise, byl označený písmenem F, což náleží americkým stíhacím strojům. Ale k tomu, aby sestřeloval z oblohy nepřítele, rozhodně nebyl určen.

iZdroj fotografie: U.S. Navy / Public Domain

Piloti, kteří byli do výše zmíněného výběru doporučeni svými veliteli, se ale ani poté nedozvěděli, co je čeká. Naopak, instruktoři je posadili do námořních stíhacích bombardérů A-7 Corsair II. Nejednalo se o žádnou novinku, toto letadlo sloužilo hlavně na letadlových lodích již od konce 60. let. Ale bylo vybráno záměrně. Svými letovými vlastnostmi, uspořádáním kokpitu a ovládáním bylo F-117 podobné.

Jenom taková obyčejná jednotka

Piloty tak bylo možné testovat a nic víc jim neprozradit. Byli vedeni jako taktická skupina, která testuje letouny A-7. Na první pohled jednotka působila jako každá jiná nudná skupina, kterých je v americkém letectvu nepřeberné množství. Co přesně dělají, nevěděli ani piloti a nemohli se to dozvědět ani náhodní pozorovatelé, i když by třeba z prostředí letectva pocházeli.

iZdroj fotografie: U.S. Air Force / Public Domain

Do skutečného plánu byla zasvěcena jen nejužší skupina lidí. Poté, co piloti prošli prvním sítem, byli vybráni ti, kteří měli pro létání na supertajném stroji nejlepší předpoklady. Jen ti se dostali na střelnici v Tonopah, což je místo, které slouží k testování mnoha tajných zbraní, a zde se dozvěděli povahu svého úkolu.

iZdroj fotografie: U.S. Air Force / Public Domain

Nejdřív je čekala náročná teoretická příprava, poté lety na simulátoru. Nakonec usedli do speciálně upravené stíhačky F-15, která dokázala simulovat způsob, jak s F-117 přistávat. Letoun F-117 byl totiž z hlediska aerodynamiky naprosto nestabilní a bezpečný let a přistání s ním zajišťoval hlavně systém řízení pomocí palubního počítačového vybavení a elektronických senzorů.

V F-117 byl pilot-Bandita sám

Když vybraní piloti zvládli i modifikovanou F-15, mohli se posadit do kabiny supertajného stroje. V té chvíli bylo vše na nich. Neexistoval žádný dvoumístný cvičný F-117, kde by byl instruktor v kabině s pilotem-žákem. Ale protože kandidáti byli vybíráni jako nejlepší z nejlepších, nebylo to ani třeba. Jejich instruktoři je při výcviku doprovázeli ve stíhacích letounech a za pomoci rádia jim říkali, co mají dělat.

Výcvikové mise probíhaly za dne, ale hlavně v noci, což byla doba, kdy měl nový letoun především operovat. I během finální fáze výcviku někteří z kandidátů odpadli z důvodu obrovské náročnosti. Jen 558 z nich se kvalifikovalo a stali se piloty F-117. Pro tyto piloty americké letectvo užívalo kódové označení Bandita.

iZdroj fotografie: Uživatel Lowesvisa / Creative Commons / CC BY SA

Účastnili se pak mnoha misí po celém světě od Panamy po Jugoslávii, válku v zálivu nebo zásahy v Afghánistánu. V roce 2008 se ale letectvo rozhodlo poslat všechny zbylé F-117 z původně vyrobených 64 kusů (je známo, že 2 havarovaly a jedna byla sestřelena v Srbsku) do důchodu, jejich provoz skončil v říjnu 2008. Jejich úlohy převzaly jiné stroje. Proto v americkém letectvu již více než 558 Banditů nikdy nebude.

Jak hodnotíte letadlo F-117 Nighthawk?

Zdroj: Wearethemighty

Článek F-117 Nighthawk a Bandité: Finální fázi výcviku zvládlo jen 558 pilotů se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Záchod v letadle U-2 nebyl

U-2 je výzvědné letadlo, které je dlouhé a jednomotorové. Létalo ve výšce nad 70 000 stop a fotografovalo zemský povrch. Lety byly velice náročné hlavně pro piloty. Některé mise trvaly i devět hodin a dojít si na záchod bylo opravdu náročné, protože v letadle byl pouze jeden pilot. Dalším důvodem, proč si nešlo dojít na záchod bylo to, že v tomto letounu žádný záchod nebyl.

Na palubě letadla U-2 se nenacházela toaleta, ale pouze „úlevová trubice“. Do této trubice se mohl pilot pouze vymočit. Jedinou možností, jak si na palubě ulevit bylo pouze močení. Dojít si na velkou vůbec nešlo. Naštěstí šéfové v CIA mysleli na vše. Sepsali příručku pro piloty, jak mají jíst, aby při pilotování nemuseli na velkou nebo netrpěli na plynatost.

iZdroj fotografie: Depositphotos

Důležitost misí s letouny U-2

CIA odstartovala špionážní program U-2 na začátku studené války v 50. letech 20. století. Letouny U-2 létaly nad Čínou, Sovětským svazem a dalšími komunistickými zeměmi. Nad těmito oblastmi pořizovali tisíce fotografií. Fotografie sloužili jako informační zdroj pro americké špiony. Díky nim měli informace o pokroku ve výrobě konvenčních zbraní a o pokroku v jaderných programech v těchto komunistických zemích.

Američané si z fotografií dokázali odvodit záměry těchto zemí, což pro ně byly podstatné informace. CIA velice přísně hlídala tyto mise, které podléhaly nejpřísnějším utajením. CIA svým pilotům vydala důležité pokyny, které piloti museli dodržovat před misí i po ní.

iZdroj fotografie: Depositphotos

Pokyny, které museli piloti striktně dodržovat

V příručce, kterou vydala CIA pro své piloty bylo psáno, aby před misí piloti spali minimálně deset hodin. Dále by se měli věnovat relaxačním aktivitám (rodinný život, hraní karet nebo šachů) a provozovali lehký sport (golf, zahradničení, volejbal nebo plavání). Jejich plán nebyl příliš namáhavý. Bylo velmi důležité, aby na misi nastupovali odpočatí.

K sestavení jídelníčku využila CIA dietologa. Jídelníček měl být sestaven tak, aby umožnil vstřebání veškeré zkonzumované potravy trávicím traktem a nebylo potřeba, aby se pilot vyprazdňoval nebo trpěl plynatostí. Strava byla bohatá na bílkoviny ale měla nízký obsah vlákniny, která podporuje funkci střev (tvorba plynů a výkalů).

Podle příručky tuto dietu (s vysokým obsahem bílkovin) měli začít piloti dodržovat nejméně dvacet čtyři hodin před plánovaným letem. Díky této dietě by měl být trávící trakt téměř prázdný v době, kdy pilota čekalo devět hodin v kabině letadla, ve které nebyla toaleta.

iZdroj fotografie: Depositphotos

Schválené nápoje a potraviny

• obiloviny (těstoviny, rýže, pšeničný krém)
• sýr cottage
• dezerty (želatina, zmrzlina, andělské dorty, piškotové dorty a cukroví)
• vejce v různé formě (ne smažené)
• ovoce v omezeném množství a pouze vařené
• maso všeho druhu
• polévky (čiré vývary)
• jedna porce méně výrazné zeleniny (mrkev, brambory)
• sladkosti v malém množství
• sycené nápoje
• čaj
• káva

iZdroj fotografie: Depositphotos

Vyloučené potraviny

• kořeněná jídla
• nakládaná zelenina
• ovoce
• popcorn
• celozrnné výrobky
• tučné maso (makrely, slanina, vepřové, jehněčí a skopové)
• ořechy
• přesnídávky
• tučná jídla
• hranolky
• koláče
• pečivo
• chléb
• mléko
• dezerty (označené příručkou jako bohaté)

Obavy ohledně dodržování diet

Mnoho letů startovali v zemích, jako je Turecko, Tchaj-wan a Jižní Korea. Z toho důvodu muselo být velice obtížné pro piloty dodržovat tato přísná pravidla, a hlavně se vyhýbat v těchto zemích kořeněným jídlům. Dnešním předpokladem je, že se pilotům velmi ulevilo, když jejich práci převzaly špionážní družice.

V dnešní době nemusí mít piloti obavy ohledně dlouhých letů a používání toalety. Tato příručka z minulosti je v dnešní době mírně zábavným čtením, ale v době, kdy byla aktuální, se na ni piloti a jejich příbuzní dívali s obavami. V případě nouze totiž neměli kam utéct.

Zdroj: War History Online

Článek CIA napsala příručku pro piloty letounu U-2, jak nevykonávat potřebu ve výšce 70 000 stop se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.