Kormoran odpaluje Panavia Tornado

Konstrukce německé střely Kormoran je relativně stará. Její vývoj probíhal v 60. letech 20. století, uvádí Wikipedia, a první verze označovaná jako Kormoran 1 byla zavedena do výzbroje v roce 1973, její vylepšená verze Kormoran 2 pak v roce 1991. Jde o raketu odpalovanou z letadel, přičemž ji Německo a Itálie, které ji mají ve výzbroji, nasadily na letouny Lockheed F-104 Starfighter, a později také na Panavia Tornado, které ji nosí dodnes.

iZdroj fotografie: Uživatel Cobatfor / Creative Commons / CC BY-SA

Co je ovšem na střele Kormoran zajímavé, je její hlavice – má zpožďovač, což znamená, že neexploduje okamžitě po nárazu do plavidla. GlobalSecurity uvádí, že dokáže prorazit dovnitř plavidla ocelí silnou až 90 milimetrů, přičemž první verze má hlavici o hmotnosti 165 kilogramů, druhá pak o hmotnosti 225 kilogramů. To stačí na potopení menšího typu plavidla, kdežto v případě většího, jakým je ruský křižník, by podle názoru Armádního Zpravodaje bylo třeba zásahů více; ačkoliv exploze uvnitř trupu jistě dokáže nadělat značné škody.

Kormoranu má nízký dosah, ale má to smysl

Co může také zaujmout, je dosah, ale nikoliv v dobrém – první verze doletí až 23 km, druhá pak 35 km. Oproti jiným střelám odpalovaných z letadel je to malá vzdálenost. MissileryInfo vysvětluje, že to je dané zaměřením střely na útoky ve stísněných podmínkách Baltského a Severního moře, a též v oblasti různých úžin. To by smysl dávalo, pak totiž není větší dosah potřebný, ale na druhou stranu to může často letoun přivést do oblasti dosahu PVO dané lodě.

Satelitní snímky: Rusové našli způsob, jak na zemi ochránit své nejlepší frontové bombardéry, Suchoje Su-34

Střela má raketový motor na tuhé palivo a rychlost mezi Mach 1 až 2, takže k cíli poletí jenom velmi krátkou dobu, což znamená i málo času na její likvidaci. V závěrečné fázi letu má radarové aktivní navádění odolné proti různým typům protiopatření, a tedy vysokou pravděpodobnost zásahu. Není ale znám její jediný případ použití, a tak nelze soudit její schopnosti z praxe.

Článek Speciální hlavice se nejdříve zavrtá, až poté detonuje: německá střela AS.34 Kormoran pošle ke dnu jakoukoliv ruskou loď se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Jednalo se o spojení stíhačky a bombardéru

Myšlenka konstrukce Mistel byla v podstatě jednoduchá – sestávala ze spojení stíhacího letounu s nějakým stávajícím bombardérem naplněným výbušninami, vysvětluje PlaneHistoria. Pilot sestavy přitom seděl ve stíhacím letounu, kdežto bombardér byl jakýmsi předchůdcem sebevražedného dronu. Úkolem pilota bylo nasměrovat ho na cíl, odpoutat se a se stíhacím letounem odletět na domovskou základnu. Stíhací letoun využíval během letu k cíli palivo nesené bombardérem, takže měl tedy na návrat k dispozici svou plnou nádrž.

iZdroj fotografie: Letectvo Spojených států amerických

S konstrukcí spojující stíhací a bombardovací letoun začali Němci někdy v roku 1942, uvádí Twz, kdy během testů i samotného používání spojili hned několik typů letounu – k těm nejužívanějším patřil bombardér Junkers Ju 88 v různých verzích, a na jeho hřbetu býval nejčastěji stíhací letoun Messerschmitt Bf 109 nebo Focke-Wulf Fw 190. Ke konci války existovaly plány i na pokročilejší konstrukce využívající proudové letouny, kdy měl být jako stíhač využitý Messerschmitt Me 262, a v roli bombardér Junkers Ju 287 nebo Arado Ar 234, ale i další.

Cílem měly být bunkry a bitevní lodě

Uvnitř bombardéru byla hlavice o hmotnosti 1 700 kg, uvádí Wikipedia, ale nejednalo se jenom o pouhou trhavinu, která při nárazu explodovala. Šlo o tvarovanou kumulativní nálož obsahující kovovou vložku ve tvaru obráceného kužele z mědi nebo hliníku; tato konstrukce je používána dodnes proti obrněným vozidlům. Němci počítali s tím, že ji nasadí proti různým bunkrům nebo bitevním lodím, prorazit měla 7 metrů železobetonu.

„Nacistický zlatý vlak“ s téměř 300 tunami zlata a jiného bohatství do cíle nikdy nedorazil, ani po téměř 80 letech ho nikdo nenašel

Celkem Německo vyrobilo asi 250 hbyridů Mistel a poprvé je nasadilo proti vylodění v Normandii, ale podařilo se jim poškodit jenom jednu fregatu, načež sešlo z nápadu na útok proti britské flotile ve Scapa Flow. Nakonec byly sestavy nasazeny na jaře 1945 proti mostům přes Odru a Vislu, ale napáchaly jenom malé škody. Konstrukce letounů byla pro zemi zátěž, neb útok znamenal ztrátu celého bombardéru v době, kdy Luftwaffe již neměla letounů nazbyt.

Článek Vzpomínka na bizarní nacistické bombardéry: jedno z „dvojčat“ letělo, druhé bylo výbušné a prorazilo až 7 m železobetonu se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Junkers G 38 byl technickou pýchou Německa

Junkers G 38 vzlétl poprvé v roce 1929 a jednalo se na tehdejší dobu o skutečného obra nebes. Na délku měřil 23,21 m a jeho rozpětí bylo 44 m, výška potom 7,2 m. Hmotnost prázdného letounu byla 16 820 kg a maximální vzletová 24 000 kg. Na svou dobu měl přitom velmi moderní konstrukci, která byla celá z duralového vlnitého plechu a měla i silnoprofilovou konstrukci křídel. Palubní technik Junkers G 38 měl tak po celou dobu přístup ke všem 4 motorům – u prvního letounu se jednalo o dva typy agregátů, a to Junkers L 8 a L 88.

iZdroj fotografie: Public Domain

Později byly motory standardizovány na Jumo 204 s celkovým výkonem 4 023 kW, což dávalo letounu na svou dobu slušnou rychlost 225 km/h, dostup 3 690 m a dolet 3 460 km. Celkem byly vyrobeny pouze dva letouny, a sice D-2000 Deutschland pro 19 cestujících a modernizovaná verze G 38b D-2500 „Generalfeldmarschall von Hindenburg“ s větším trupem pro 34 pasažérů. Posádku pak tvořilo 7 osob a obě letadla byla výkřikem moderní techniky a luxusu.

Místo luxusu pro cestující pumovnice

Cestující seděli ve dvou kabinách v křídlech a místo malých okének po stranách před sebou měli obrovská panoramatická okna, sedadla mohla být přestavěna na postele. V trupu byl potom salon, kuřárna, toalety s okénkem, kuchyňka a kabina stevardů. Od července 1931 Lufthansa nasazovala Junkers G 38 na nejprestižnějších linkách Berlín–Londýn nebo Berlín–Řím. Do roku 1936, kdy D-2000 havaroval, nalétaly letouny 7 000 hodin. Za volantem, neboť jím byly G 38 vybavené, se často objevoval i Hitlerův osobní pilot Hans Bauer.

Junkers Ju 87 Stuka je nejnenáviděnější bombardér historie. Ze sirén Stuk tuhla Spojencům krev v žilách

Jenom málokdo už ovšem věděl, že měli němečtí konstruktéři a generálové s Junkers G 38 i jiné plány. Tam, kde byl salon a kuchyňka, měla vzniknout pumovnice, do níž by se vešlo až 5 000 kg pum, tedy alespoň to předpokládal plán K51 firmy Junkers. Jenomže nakonec z něj sešlo, neboť Versaillská smlouva zakazující stavbu bojových letadel a světová finanční krize plány zhatily. Objevil se však nový zákazník.

Velké nadšení vystřídalo zklamání

Japonsko v té době oficiálně hledalo velký dopravní a transportní letoun, ačkoliv ve skutečnosti jenom toužilo po letadle, které by dokázalo doletět s bombami až nad Filipíny. Německou licenci potom získala firma Mitsubishi, načež bylo mezi roky 1931 a 1935 postaveno šest letounů Ki-20 neboli Typ 92, jak byl Junkers G 38 v Japonsku přeznačen. Japonci ho také opatřili šesti střílnami s kulomety 7,7 mm a jedním kanónem 20 mm, na externích závěsech mohl nést až 5 000 kg pum. Jenomže brzy se ukázala hlavní slabina letounu.

iZdroj fotografie: Public Domain

Až příliš rychle zastaral, takže co bylo v roce 1929 žhavou novinkou s velkým výkonem, už o několik málo let později nestačilo. Ki-20 proto nikdy nebyly nasazeny do boje a úplně dolétaly v roce 1943, jeden muzeální kus byl také zničen při bombardování. Zastaralost byl i důvod, proč o Junkers G 38 neprojevila zájem ani Hitlerova Luftwaffe. Navíc byl roku 1937 při havárii zničen D-2000 a o dva roky později Lufthanse zrekvírován D-2500, jako transportní letoun se podílel na okupaci Norska a Řecka, kde byl roku 1941 zničen při náletu RAF.

Článek Junkers G 38 bylo největší dopravní letadlo své doby a výkřik vyspělosti i luxusu. Německo z něj chtělo mít bombardér, ale myšlenku opustilo se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Stálice iberského nebe

První Bf 109 se v řadách Legie Condor, tedy německé nacistické jednotky podporující Francovi falangisty, objevily již v roce 1936. Když v roce 1939 frankisté válku vyhráli, v zemi zůstalo několik starších verzí D, E, postupně dostali i několik kusů verzí F, které ale v polovině války rozhodně výkonově již nestačily. V roce 1942 se proto Franco obrátil na svého „přítele“ Hitlera o pomoc. Podle vzápětí podepsané dohody mělo Španělsko tehdy začít vyrábět nejmodernější verzi Bf-109, označovanou jako G-2.

Motory, vrtule a přístroje slíbilo dodávat Německo. Stroje by vyráběla letecká továrna Hispano Aviación v Seville, a to i pro Německo samotné. Luftwaffe měla totiž za licenci na oplátku obdržet 200 stíhaček ze španělské výroby. Roku 1943 bylo dodáno prvních a jediných 25 rozmontovaných draků, a to bez ocasních ploch. Tím ovšem spolupráce skončila. Německo nebylo kvůli své válečné situaci schopné a ani ochotné do Španělska dodávat motory a ostatní slíbené komponenty.

iZdroj fotografie: Michael Barera / Creative Commons / CC BY-SA

Do Španělska nedošly dokonce ani všechny výkresy a kompletní vzorový kus. V roce 1944 bylo ve Španělsku jasné, že na Třetí říši už nelze v dodávkách výzbroje dál spoléhat, a tak se Španělé rozhodli pustit se do výroby sami. Vývojové práce ale proběhly v konstrukci u Messerschmitta v Německu, a to ještě v r. 1943, kde novou verzi s původním španělským motorem Hispano Suiza HS 89-12Z o výkonu 1 300 koní pojmenovali jako Bf-109J.

Španělé pak v roce 1944 vyzkoušeli na jednom stroji Bf-109E instalaci „hispánky“ s plným technickým úspěchem. Díky drakům, které měli Španělé z Německa, zpětně rekonstruovali kompletní výrobní výkresovou dokumentaci. Jako motorová jednotka byl nadále již použit jen domácí dvanáctiválec do V Hispano-Suiza 12Z a 2. března 1945 vzlétl HA-1109-J1L. Na jeho „sériovou“ výrobu padly všechny původní německé draky. Byly na ně použity ještě nouzové vrtule švýcarské továrny Escher Wiss A.G.

Albion pomáhá starým nepřátelům

Původní Ha-1109 byly značně nespolehlivé, a proto první a jediná „série“ HA-1109-J1L nebyla nikdy převzata armádou a v této verzi se dál nevyráběly. Ale potřeba aspoň nějakých letadel pro vlastní vojenské letectvo byla ve Španělsku stále akutnější. V roce 1951, tedy v roce, kdy se u nás začaly zavádět proudové MiG-15, obnovili výrobu upravených HA-1109 pod označením Ha-1112-K1L. Stroje měly vylepšené motory Hispano Suiza HS 17-12Z, ale třílisté vrtule byly již de Havilland Hydromatic.

Stroje byly vyzbrojeny dvěma kanóny 20 mm Hispano-Suiza HS.404/408 a pod křídly nesly neřízené rakety. Bylo objednáno 200 kusů, ale nakonec jich bylo vyrobeno jen 65. U pilotů nebyly moc oblíbené, protože konstruktéři zapomněli na to, že motor Hispano Suiza se otáčí na druhou stranu než Daimler Benz a konstrukční vyosení směrového stabilizátoru doleva z původních verzí Bf-109E ponechali i u nového svého stroje Ha-1112.

iZdroj fotografie: Public Domain

Když pak pilot španělského Buchónu dal při startu plný plyn, gyroskopický moment vrtule se sčítal s aerodynamickými silami na směrovce místo toho, aby se vzájemně rušily. Ve výsledku pak měl pilot plné ruce i nohy práce s tím, aby letoun aspoň trochu udržel při vzletu ve směru letištní dráhy. Ve stejné době, tj. na začátku 50. let, se studená válka dostala do nové fáze. Politická a ekonomická izolace fašistů na španělském poloostrově se začala pomalu drobit, ze Španělska se rázem stal spojenec Západu se vším všudy.

Vláda Velké Británie například jako symbol vstřícnosti dodala Španělsku velké množství motorů Rolls-Royce Merlin 500-45 a čtyřlistých vrtulí Rotol. Těmito motory byly původně vyzbrojeny legendární Spitfiry, největší protivníci Bf 109. Španělské messerschmitty a Heinkely He-111H měly rázem hlavní problém spolehlivé motorizace vyřešený. Stařičké stroje Bf-109 navíc vedle úprav trupu k instalaci motoru prošly v konstrukci i značným aerodynamickým vylepšením křídel. Výsledným strojem pak byl Ha-1112 M1L s motorem R-R Merlin.

Délka trupu posledního na světě vyráběného „messerschmitta“ byla 9,10 m, rozpětí 9,92 m a výška 2,62 m. Hmotnost prázdného stroje byla 2 656 kg a maximální vzletová 3 330 kg. Britský motor měl 12 válců do V a výkon 871,5 kW (1 185 koní). To dávalo stroji HA-1112-M1L rychlost až 674 km/h ve 4 000 m. Byl to rázem jeden z nejrychlejších strojů z rodiny Bf 109. Dostup byl 10 200 m a dolet 765 km. Přezdívku Buchón (holub) stroj získal díky mohutnému chladiči motoru pod přídí, který připomínal nafouklé vole holuba.

Velké retro Luftwaffe ve válce

Buchón byl vyzbrojen jako starší modely dvěma kanóny 20 mm Hispano-Suiza HS.404/408 a pod křídly bylo 16 neřízených raket 80 mm Oerlikon. Celkem vzniklo 170 kusů HA-1112-M1L. Několik starších strojů bylo přestavěno na dvoumístnou verzi. První stroj vzlétl 29. března 1954 a výroba běžela až do roku 1958. To již ovšem byl na západě frankistický režim rehabilitován a do Španělska přicházely zásilky moderní americké techniky. Přesto byly poslední Buchóny vyřazeny španělský vojenským letectvem až 27. prosince 1965!

Buchón se kupodivu dostal do boje. V roce 1957 Maroko napadlo španělskou kolonii Ifni. Američané zakázali použití své techniky proti Rabatu, kde měli své zájmy, a tak Madrid musel nasadit muzeální kusy. Španělské letectvo připomínalo reinkarnaci Luftwaffe. Dopravu zajišťovaly CASA 352L, tedy Junkers Ju-52/m3, pozice Maročanů bombardovaly CASA 2.111 Pedro, tedy Heinkel He 111, a blízkou podporu jednotkám poskytovaly Buchóny coby stíhací bombardéry. Válka skončila roku 1958 a vojensky Španělé vyhráli.

Mnoho strojů se po vyřazení ze španělského letectva dostalo do muzeí, kde v markingu Luftwaffe představují pro návštěvníky „originální“ německé válečné stroje. Dokonce se staly i východiskem pro dodatečné přestavby na původní válečné verze, například v Německu takto vznikla často předváděná Bf-109G-6 s původním motorem DB 605 a vrtulí VDM.

iZdroj fotografie: Tony Hisgett / Creative Commons / CC BY-SA

Vyřazené, ale letuschopné stroje Buchón se staly i hvězdami mnoha válečných filmů, kde hrály německé druhoválečné stroje. Nejslavnějším je samozřejmě film Bitva o Británii z roku 1969. Nepoužité a vyčištěné záběry z tohoto snímku se v roce 2001 objevily i v českém snímku Tmavomodrý svět. Několik HA-1112 je dosud stále letuschopných a k vidění na leteckých dnech po celém světě.   

Článek Mezek na španělský způsob, sourozenec stíhacího letounu Bf 109. Buchón měl motor ze Spitfirů, a dokonce si zabojoval se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

První útoky V-1 byly zoufale nepřesné

Létající puma Fieseler FZG-76, později Fi-103, která byla známá jako V-1, byla jednou ze zbraní navržených pro letecké údery na cíle v Británii. V dané době bombardovací jednotky pilotovaných strojů Luftwaffe byly již v té době zcela bezmocné tváří v tvář naprosté vzdušné převaze Spojenců a Hitler a jeho kohorta hořela snahou Britům masové bombardování nějak oplatit. Vznikla tak V-1, jež byla brzy po jejím nasazení v roce 1944 v Británii známá jako „buzz bomb“ – bzučící bomba, kvůli charakteristickému zvuku doprovázejícímu pracující pulsační tryskový motor.

Její nasazení však nepřineslo pro Německo žádoucí výsledek. Jedním z mnoha problémů létající bomby bylo, že byla tak nepřesná, že V-1 někdy minuly cíl i tak velký jako Velký Londýn, který pokrývá stovky čtverečních mil. Dosti často se stávalo, že přeletěly celé město, obvykle se zřítily daleko za ním. Naprostá náhodnost výběru cílů útoků sice přispěla k terorizování civilního obyvatelstva v Británii, ale vojáci pochopitelně požadovali větší přesnost. Vrchní velení Luftwaffe ale muselo vyhodnotit přesnost zásahů střel V-1 jako slušně řečeno velmi malou.

iZdroj fotografie: Uživatel Articseahorse / Creative Commons / CC BY-SA

Aby se zvýšila přesnost a účinnost ostřelování Británie, jako nejrychlejší řešení bylo navrženo použití pilotovaných střel. První pokus o pilotovanou létající pumu skončil neúspěchem, když byl při testech použit stíhací letoun Focke Wulf FW-190. Přetížená stíhačka byla příliš zranitelná a díky dodatečné hmotnosti bomby byla výrazně pomalejší a mnohem méně obratná na to, aby za letu k cíli dokázala uniknout protivníkovým záchytným stíhačkám.

A byl to právě Hauptsturmführer (kapitán SS) Otto Skorzeny, jenž se proslavil po své odvážné záchraně Benita Mussoliniho ze zajetí v italských Alpách, kdo údajně navrhl upravit létající bombu V-1 na pilotovanou verzi. FZG-76 v té době prokázal celkem vysokou rychlost a mohlo ho ohrozit jen málo stíhaček s pístovým motorem, a přitom unesl hlavici o hmotnosti téměř jedné tuny. S pilotem by toto letadlo dokázalo při manévrování za maximální rychlosti s velkou pravděpodobností unikat nepřátelským stíhačkám a následně najít jakýkoli cíl.

Bez ohledu na to, jak malý cíl by to byl, dokázal by s větší přesností na něj dopravit onu téměř tunu výbušnin, což by s největší pravděpodobností vedlo k jeho zničení. Proto pro tento typ útoků na malé a silně bráněné cíle měly být upraveny střely V-1 se silnějším motorem a vybavené kabinou pilota. Oficiálně nemělo jít o sebevražedné útoky, při výcviku měli jejich pilotům instruktoři tvrdit, že jen navedou letoun na cíl a zachrání se výskokem padákem. To byla oficiálně prezentovaná verze.

Projekt Liberec dostává pevné obrysy

Pilotovaná verze Fi-103 neboli původně FZG-76 již existovala, i když vznikla výhradně pro testování. První prototypy létající FZG-76 /Fi-103 měly totiž mnoho problémů se stabilitou za letu. Velké procento zkušebních Fi-103 krátce po vypuštění okamžitě havarovalo. Známá pilotka Hanna Reitsch, pilotka, která se proslavila jako plachtařka před 2. světovou válkou a stala se oblíbenkyní samotného Hitlera, byla proto v Rechlinu a v Peenemunde pověřena provedením zkušebního letu pilotovaného FZG-76 za účelem vyhodnocení stability stroje.

Reitsch byla první žena v Německu, která měla čestnou hodnost kapitána Luftwaffe a byla také vyznamenána Železným křížem první třídy, mimo jiné i za testování experimentálního vrtulníku Fa-61 v polovině 30. let 20. století. Nyní dostala za úkol zjistit, co přesně je na FZG-76 špatně a co by se mělo udělat, aby se problém napravil. Upravená létající puma s Hannou Reitsch v kokpitu byla vypuštěna ve vzduchu z podvěsu dvoumotorového bombardéru Heinkel He-111H v roce 1943.

iZdroj fotografie: Ivo Pujman

Výsledky tohoto jejího velmi komplikovaného letu ale nakonec splnily očekávání a po jejím návrhu úprav se z Fi-103 stal poměrně spolehlivý bojový prostředek, aby mohl být vzápětí konečně nasazen do vzdušné ofenzívy proti Británii. Projekt vývoje, výroby a nakonec i nasazení bojové pilotované střely V-1 dostal krycí název Reichenberg – Liberec. Projekt byl sice nejprve nazván „Selbstopfer“, což v překladu znamená „sebeobětování“, to ale vyznělo příliš zlověstně, a tak byl název rychle změněn na ono „Reichenberg“.

Konstruktéři dali kokpitové verzi stroje oficiální název Fi 103R. Šlo ve skutečnosti stále jen o upravenou klasickou střelu s plochou dráhou letu V-1. Fi 103R měl nahradit chybějící a v dané době už nebojeschopnou bombardovací složku Luftwaffe, protože kromě několika revolučních strojů Arado Ar-234 už Německo nemělo bombardér, který by zvládl splnit úkol a bombardovat Spojence i v podmínkách jejich naprosté vzdušné převahy. A protože pilotovat Fi-103R měl být schopen i rychle vyškolený pilot, vypadala tato myšlenka dosti přitažlivě.

Jak stroj vypadal a jak měl útočit

Samotná pilotovaná verze střely V-1 vznikla zabudováním pilotní kabiny s klasickým řízením na místě jedné tlakové nádrže se vzduchem. Pilot seděl v běžném pilotním sedadle a k ovládání letadla používal konvenční knipl a pedály směrového řízení. Přístroje před ním se skládaly z výškoměru, rychloměru, hodin a několika dalších různých ukazatelů, jako je třeba variometr apod., a spínače, který odjišťoval výbušnou hlavici v přídi. Kabinu kryl jednodílný překryt s čelním pancéřovým sklem, odklápěný jako celek vpravo.

Letouny měly být odpalovány z mateřských nosičů Heinkel He 111H. Protože po startu nebylo možné vlézt do kokpitu Reichenbergu, který byl zavěšen pod levým křídlem Heinkelu, pilot V-1 se musel nasoukat do maličkého kokpitu létající bomby ještě na zemi před vzletem nosiče. Když se Heinkel dostal do blízkosti cíle, pilot Reichenbergu nastartoval pulzní proudový motor. Mezi cíle vybrané pro Reichenberg patřily mosty, lodní doprava, malá, ale životně důležitá zařízení a vojenské základny, jež by mohly být příliš silně bráněny na útok konvenčního letadla.

iZdroj fotografie: Public Domain

Heinkel by se vyšplhal do výšky asi 6 000 metrů a po získání souhlasu pilota Reichenberga by pilotovanou Fi-103R odhodil. Pilotovaná verze střely V-1, respektive Fieseler Fi 103R Reichenberg IV, nebo též Fi-103A-1Re 4, byla ve skutečnosti od počátku určená pro sebevražedné útoky údajně i na spojenecká letadla, hlavně ale na pozemní vybrané cíle. Program sebevražedných letů měl být realizován na konci války v roce 1945. Samotná střela Fieseler Fi 103R Reichenberg IV byla konstrukční filosofií téměř identická s japonskou Yokosukou MXY7 Okha.

Rozdíl byl v tom, že kokpit japonského pilota byl přišroubován, což bránilo jejímu pilotovi vyskočit za letu, přičemž neměl ani padák. Kokpit v německé střele dával aspoň teoretickou šanci na únik, i když by v praxi šlo o neproveditelný úkon. Oficiálně německé vojenské úřady používaly pro útok pomocí V-1 s pilotem termín „narážení“, nicméně naděje pilota dostat se včas a bezpečně z kabiny pilotované V-1 prakticky neexistovala. Kryt kokpitu byl umístěn těsně pod vstupem vzduchu do pulsačního reaktivního motoru.

Kryt kabiny byl navíc odklopitelný pouze o 45 stupňů, což znemožňovalo rychlé opuštění kabiny. Pozdější vyrobené kusy kabinu podle fotografií odsouvaly silou paží pilota dopředu, což opět při letu maximální rychlostí nebylo proveditelné. Společně s rychlostí 700 až 850 km/h při závěrečné fázi útoku na cíl to dávalo pilotovi jen minimální šanci na úspěšnou záchranu. Vždyť i jen pouhé testování pilotované Fi-103R nepřežili ze sedmi pilotů dva, další skončili v nemocnici a ve zdraví zkoušky přežila jen Reitsch.

Zkoušky, vznik a zánik sebevražedné letecké jednotky

První zkoušky létající pumy Reichenberg, které začaly v září 1944, nebyly totiž příliš slibné. Byly vyrobeny dva zkušební dvoumístné exempláře, jež měly kabinu jednak před motorem a druhou v přídi místo výbušné nálože. Byly bez motoru a oba stroje byly ztraceny během svého prvního letu. Protože pro provádění zkušebních letů bylo potřeba odborníka, byla znovu povolána Hanna Reitsch, která měla s pilotáží Fi-103 aspoň minimální zkušenost a nekonvenční letouny jí nebyly cizí.

V rámci programu Reichenberg pak byly postaveny čtyři pilotované verze. Reichenberg I a II byly cvičné modely bez pohonu, určené pro zkoušky v klouzavém letu. Reichenberg II měl druhý kokpit pro instruktora. Reichenberg III byl cvičný model již s instalovaným pulzním proudovým motorem Argus. Operačním modelem byl až Reichenberg IV. Celkem bylo vycvičeno 70 pilotů z 90 přihlášených dobrovolníků. Jejich nasazení však bylo odloženo a nakonec i zrušeno.

Bylo pro ně vyrobeno 175 kusů pilotovaných V-1, některé přestavbou z původních bezpilotních exemplářů, ale většina z nové produkce přímo v Liberci, v již zdemolovaných objektech u ulice dnes přejmenované na ulici Milady Horákové, na jejichž místě dnes stojí supermarket. Žádná ale nebyla použita bojově. Bojový útvar, který měl být vyzbrojen těmito stroji, byl Kampfgeschwader KG 200 Leonidas Staffel. Na podzim roku 1944 byla zahájena organizace této jednotky (5./KG 200), předběžný výběr pilotů a výcvik instruktorů pro tuto jednotku.

iZdroj fotografie: Uživatel Hmaag / Public Domain

Nový velitel Oberstleutnant (podplukovník) Werner Baumbach projektu Reichenberg vůbec nevěřil a nebál se to dát veřejně najevo. Geschwader Kommodore Oberstleutnant W. Baumbach se hlavně poté, co se podrobně seznámil s technickými možnostmi Fi-103R, zasadil o zrušení programu a přesvědčil Hitlera, že jde o zbytečné sebevražedné nasazení a o plýtvání prostředky, které jen připraví Německo o piloty.

To se mu kupodivu podařilo a Hitler, který zásadně odmítal ukončení života jakéhokoli vojáka dobrovolnou sebevraždou, pokud nebyl v bezvýchodné situaci, program zastavil. Několik vyrobených kusů pilotované verze V-1 bylo pak ukořistěno americkou 29. pěší divizí a zkoumáno po pádu Třetí říše v USA na polygonech v Novém Mexiku v Alamogordo a na Floridě na základně Eglin Field.

Specifikace FVZ-76 či Fi-103R nebo V-1:

Délka: 8 m

Rozpětí: 5,72 m

Výška: 1,6 m

Cestovní rychlost: 645 km/h

Maximální rychlost při závěrečném útoku: 700–850 km/h

Maximální dolet: 286 km,

Maximální dostup: 2 500 m

Vzletová hmotnost po odpoutání od nosiče: He-111H dosahovala 2 250 kg

Motor: pulsační Argus As-014 o tahu 3,3 kN

Hmotnost nesené výbušné hlavice: 850 kg

Článek Projekt Liberec prvních nacistických letců kamikaze. Pilotované střely V-1 měly zvrátit prohranou válku se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Metla na B-29

Luftwaffe se problematikou výškových letů zabývala už dlouho. Před válkou Němci létali s výškovým špionážním Junkersem Ju-49, z něhož do roku 1938 nasnímali z výšky cca 12 500 metrů prakticky celou Evropu, aniž by o tom „postižené” země měly tušení. Válečný výškový průzkum pak zvládal v ještě větších výškách letoun Ju86R, též zván jako „Hitlerův posel smrti“. Nad zemí, kde se objevil, za ním v krátké době „vletěl“ i Wehrmacht.

iZdroj fotografie: NASA / NACA / Public Domain

Co se stíhaček týče, již roku 1941 chápal konstruktér Kurt Tank z firmy Focke Wulf, že Luftwaffe chybí výškový stíhač. Jelikož to byl muž činu, vzal drak Fw-190, motory BMW 801, Daimler-Benz DB-603G či Junkers Jumo 213E a vše poskládal do nového projektu. První jeho Höhenjäger 1 vznikl v září 1942, kdy se tři letouny Fw 190A-3/U7 použily ke zkouškám nové přetlakové kabiny. Poté vzniklo pár podobně upravených Fw 190A-4, kabiny však nevyhovovaly. Mezi prosincem 1942 a dubnem 1943 vzlétlo dalších 6 pokusných Fw 190D jako Höhenjäger 2.

Vznikla i studie Fw 190Ra-6, z ní pak projekt Fw 190H. Měl mít větší křídlo, prodloužený trup a motor Daimler-Benz DB 603G, DB-632 či Jumo 213E s turbokompresorem Hirt 9-2281. Jenže zkoušky Höhenjägeru 2 ukázaly, že turbokompresor není schopen řadové služby. Kurt Tank se rozhodl na to jít jinak. V roce 1943 dospěl k projektu Ta-153, z něhož po úpravách vznikl Spezial Höhenjäger jako klon vyvíjeného modelu Ta-152A.

Návrh Messerschmittu byl odmítnut

Konkurence u Messerschmittů vyvíjela zcela nový stroj. Avšak práce na stíhačce Me 155 (později Blohm & Voss BV 155), zahájené roku 1942 a Me-209 roku 1943, neměly u výrobce prioritu, RLM neprojevovala zájem. Informace rozvědky na počátku roku 1944 vše změnily. Luftwaffe náhle spěchala a požadovala, aby nová stíhačka vznikla úpravou nějakého stávajícího stroje. Messerschmitt navrhl Bf-109 s označením H a s přetlakovou kabinou.

Kurt Tank měl v té době připraven projekt Spezial Höhenjäger. Nejnadějnější výškový stíhač měl být vyvinut z tryskové Me 262, ale až v roce 1945. Messerschmitt byl odmítnut a projekt Kurta Tanka vyhrál. Ten vzal 4 existující prototypy Höhenjäger 2 (z Fw-190D-9), jeden starší prototyp Fw-190 V 18 a začal s výrobou. Trup prodloužil na 10,71 metru a rozpětí zvětšil na 14,44 metru, u prvního prototypu dokonce až na 14,5 metru. Podvozku dal větší rozchod o 25 cm, výška činila 3,36 metru.

iZdroj fotografie: U.S. Army / Public Domain

Hmotnost prázdného Ta-152H činila 3 920 kg a maximální vzletová 5 217 kg. V červnu 1944 se dokončil z nové výroby první prototyp Ta-152H jako Ta-152 V1 (W.Nr.150001). Až do listopadu 1944 však procházel jen pozemními zkouškami, i když byl dokončen jako první Ta-152. Prototypy, které vznikaly přestavbou starých Höhenjäger 2, létaly dříve. První z nich, tedy Fw 190 V33/U1, vzlétl už 12. července 1944, přičemž šlo o první let letadel řady Ta-152H.

Srdce na steroidech

Kurt Tank chtěl motor Daimler Benz DB 603, ale Luftwaffe ho odmítla. Místo toho dostal Ta-152H dvouřadý invertní dvanáctiválec Jumo 213E se 1 287 kW (1 750 koní) a s třílistou „constantspeed” vrtulí VS 9 o průměru 3,6 metru. Motor měl již konstrukčně integrované vstřikování speciálních chemikálií pro krátkodobé zvyšování výkonu a dvourychlostní mechanický kompresor. Ve výškách do 10 000 m vstřikoval do motoru systém MW 50 směs alkoholu a vody. Nad 10 000 metrů GM-1 vstřikoval do válců oxid dusný.

iZdroj fotografie: U.S. Army / Public Domain

Celý systém byl v letectví unikátní novinkou a v komplexní podobě se poprvé použil na sériovém stroji. Překotnost vývoje tohoto „boostru” působila sice jeho časté výpadky, avšak při jeho fungování byly výkony stíhače fenomenální. Koncem roku 1944 Kurt Tank jako zdatný pilot jen těsně unikl smrti díky rychlosti, když letěl v neozbrojeném Ta-152H z Langenhagenu u Hannoveru na schůzku do továrny Focke-Wulf v Chotěbuzi. Jeho letoun krátce po vzletu překvapily čtyři Mustangy.

Tank stiskl tlačítko aktivující MW 50, přidal plný plyn a nechal Mustangy daleko za sebou. Maximální rychlost Ta-152 činila 759 km/h ve výšce 9 500 metrů s MW-50 (dle jiných zdrojů 732 km/h). Hodnota 759 km/h by byla nejvyšší rychlost sériově vyráběného stíhače s pístovým motorem za 2. světové války. Vypočtený dostup sliboval 14 800 metrů, ale i ověřených 13 654 metrů by byl světový rekord. Dolet činil 1 100 kilometrů, po instalaci dalších nádrží až 2 000 km.

Pro lety ve výškách muselo dojít i k řadě úprav. Stíhač měl vyhřívané čelní pancéřové sklo, autopilota, výkonnější vysílačku a komplexnější soubor přístrojů navigace. Zbraně působily fenomenálně. Hlavní kanón ráže 30 mm MK 108, umístěný v bloku motoru, střílel skrz osu vrtule. Další dva 20mm kanóny MG 151/20 E seděly v křídlech. Tato výzbroj stačila ke zničení jakéhokoliv bombardéru.

Příliš málo a bez soupeře

Luftwaffe, která se nacházela na konci sil, nový stroj pod označením Ta-152H (Ta na počest konstruktéra Tanka) téměř bez testů přijala do výzbroje. Plánovaly se verze C – stíhací bombardér pro střední výšky a E – průzkumný, do výroby se však dostal jen výškový stíhač subverzí H-0 a H-1. V říjnu 1944 se rozjela výroba a do února 1945 bylo dle odhadů vyrobeno 45 až 67 kusů. Dokumentace stroje se ponorkou odeslala i do Japonska. 

V případě Ta-152H rozhodně nešlo o hotové letadlo, navíc kvalita výroby při využití vězňů z koncentračních táborů byla nízká. Velké problémy dělala těsnost přetlakové kabiny, systém vstřikování paliva a speciálních látek do motoru též často selhával. Letounem Ta-152H navíc disponovala pouze jedna jednotka, a to III./JG 301, která se na typ přezbrojila v lednu 1945. Přeškolení německých pilotů na nový typ bylo neskutečně krátké – pouze několik okruhů kolem letiště a 20 minut dlouhý cvičný let. Piloti poté byli prohlášeni za „připravené“ k nasazení do ostrého boje. Na B-29 čekali marně, sestřelili však 10 jiných protivníků. 

Na jaře 1945 již nebyla od Německa žádná fronta „vzdálená”, a tak se němečtí letci utkávali se stroji ze západu i východu. Vedle sovětských Jak-9 se na účtu Ta-152H objevil i P-51 Mustang, P-47 Thunderbolt nebo Hawker Tempest. Naopak spojenečtí piloti si nárokovali čtyři sestřelené „Tanky“. Zřejmě se však jednalo spíše o Fw-190D.

iZdroj fotografie: U.S. Army / Public Domain

Dodnes se zachoval jediný kus této německé stíhačky, a to jeden z prototypů Ta-152H-0 (W.Nr.150 020). Letoun ukořistili Britové na letišti v Dánsku a předali ho Američanům, kteří mu pro zkoušky přidělili označení FE-112. Je v depozitáři Národního muzea letectví a kosmonautiky v Suitlandu v USA a čeká na renovaci.

Článek Focke Wulf Ta-152H měl nad Německem zastavit Boeing B-29. Byl opravdu nejlepší pístovou stíhačkou 2. sv. války? se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Konzervativní a bytelný

Hs 123 disponoval konzervativní, ale extrémně odolnou konstrukcí. Letadlo mělo sloužit jako střemhlavý bombardér a letoun blízké podpory. Parametry stroje se na to zdály být ideální. Odolnost celokovové konstrukce byla dokonale vyladěna a Hs 123 byl schopen vybrat téměř vertikální let. I aerodynamika stroje byla dobrá. Hvězdicový devítiválcový motor BMW 132 (licenční Pratt & Whitney Hornet) měl speciální aerodynamický kryt.

iZdroj fotografie: Public Domain

Rozpětí Henschelu dosahovalo 10,50 metru, délka trupu 8,33 metru a výška 3,21 metru. Hmotnost prázdného stroje činila 1 420 kilogramů a maximální vzletová 2 350 kilogramů. Z duralu byl na trupu potah pouze na motoru a části horního křídla, všude jinde bylo nataženo plátno. Pilota chránila pouze pancéřová opěrka hlavy. Ve spodních křídlech seděly vztlakové klapky a podvozek byl pevný.

Jak již bylo popsáno výše, srdcem stroje byl motor BMW 132 s výkonem 880 koní. To dávalo bombardéru na dvojplošník slušnou rychlost 340 kilometrů v hodině. Dostup činil 9 000 metrů a dolet 860 kilometrů. Dolet se snižoval s nákladem bomb a při 250 kilogramech munice již byl pouze poloviční. Vzhledem k tomu, že se jednalo o stroj blízké podpory, to nevadilo.

Andílek s ostrými zuby

Hlavňovou výzbroj tvořily dva pevné synchronizované kulomety MG17 7,9 milimetru s 500 náboji každý. Henschel unesl maximálně 450 kg bomb. Pod trupem na výklopné vidlici mohla být nesena puma o hmotnosti až 250 kg nebo přídavná nádrž. Pod křídly pak bylo místo pro bomby o hmotnosti 50 kg, později i pro dvě gondoly s kanóny MG FF 20 milimetrů. Henschel se pokoušel i o další vývoj stroje. Vedle instalace výkonnějších motorů a nových směrovek měla verze B mít kompletně duralový potah celého draku, verze C zase uzavřený kokpit.

Luftwaffe však neměla zájem. Pro ni představoval typ pouze přechod mezi klasickými a střemhlavými bombardéry, přičemž Hs 123 měl sloužit k otestování celé koncepce. K tomu se brzy naskytla příležitost ve španělské občanské válce. V říjnu 1936 byly zaslány do Španělska dva stroje Hs 123 A-0, kde měly být pučisty vyzkoušeny v roli taktických bombardérů. Dislokované byly na letišti Cherez de La Frontera. Přibyly tam dokonce ještě dříve, než vznikl Legion Condor a byly to první stroje tohoto typu, které se zapojily do ostrého konfliktu. V listopadu dostali další stroj, a nakonec jich dostali celkem pět v první vlně.

V listopadu 1936 byl konečně zformován Legion Condor ve Španělsku, s velitelem plk. Wolframem von Richthofenem. Ten měl pro další osud letounu Hs 123 poměrně klíčový význam, protože rychle a správně odhadl jeho potenciál. Španělé do té doby používali své Hs 123 jako klasické vodorovně létající lehké bombardéry. Pro krátký dolet a malé množství pum, které v této roli unesly, byly zklamáním. Po jejich soustředění u Legion Condor s německými piloty u jednotky VJ/88 v Tabladě (označení 24-1 až 24-5) začaly být používány v roli, ke které byly zkonstruovány, totiž jako střemhlavé bombardéry pro útoky na pozemní síly protivníka. Rázem se z ošklivého káčátka vyklubala labuť. V této úloze totiž nebyl jejich malý dolet až takovou překážkou, avšak schopnost přesného bombardování střemhlav se naopak velmi cenila. Bojové nasazení Hs 123 (většinou ve dvojicích) prokázalo jeho schopnost značné pružnosti při nasazeních na podporu pozemních vojsk.

iZdroj fotografie: Public Domain

Hs 123 byl schopen absorbovat i velké poškození, a dokonce i přímé zásahy do trupu a motoru. Na frankisty při tomto způsobu nasazení zapůsobil velkým dojmem, zejména v bojových podmínkách. Španělé převzali od Legion Condor dva zbylé Hs-123 a dalších 12 kusů objednali. Ty operovaly ze Sevilly a vysloužily si přezdívku Angelito (Andílek). V řadách španělských pučistů se stroje absolutně osvědčily. Hs 123 byl „uživatelsky přívětivý“. Pilotáž nedělala problémy, výdrž letadla zůstávala i přes mnoho zásahů obrovská a opravy byly díky odolnosti konstrukce a použití plátna velmi snadné. Poslední španělský Hs 123 byl vyřazen až roku 1955.

Až do absolutního konce

Objevil se i platící zákazník. Roku 1938 doputovalo lodí 9 kusů (podle jiných pramenů 12 kusů) Hs 123 až do vzdálené Číny, kde se zúčastnily bojů proti japonské armádě na řece Jang-c’-ťiang. Podařilo se jim zničit velké množství japonských říčních lodí.

Během mnichovské krize roku 1938 byly v Německu Hs 123 provizorně začleněny do Schlachtfliegergruppe. Spolu s dalšími staršími letadly měly útočit v případě vypuknutí horkého konfliktu na pozemní cíle. Po mnichovské dohodě se tyto skupiny až na jednu rozpustily.

Výroba Hs 123 byla v Německu po cca 260 kusech v roce 1938 ukončena, protože typ byl chápán jako přechodný a střemhlavé bombardéry měl nadále v Německu zastupovat především typ Ju-87 Stuka. Letadel Stuka však nebyl stále dostatek, a tak 1. září 1939 ve 4:30 ráno proti Polsku startovaly i „staré“ sto dvacet trojky. K šoku důstojníků Luftwaffe si vedly skvěle. Stejně tak i nad Belgií a Francií v květnu a červnu roku 1940. Piloti přišli na to, že motor BMW vydává podobný zvuk jako kulomet. Své stroje často vedli při vysokých otáčkách na přízemní falešné útoky, čímž narušovali morálku nepřítele. Zvláště na hipotrakci měly takovéto útoky zničující účinek. Luftwaffe si však v té době již uvědomovala omezení Hs 123, a tak je do bitvy o Británii nenasadila.

iZdroj fotografie: Public Domain

Celkem 32 strojů, které měly být po západním tažení vyřazeny, si ponechala. Svoji užitečnost dokázaly i nad Řeckem a Sovětským svazem. Zde se však ukázala chyba, jež mohla být napravena modernizací Henschelu na verzi s kabinou už před válkou. V ruském mrazu piloti v otevřených kabinách totiž trpěli omrzlinami. Důležitou roli hrály Hs 123 i v bitvě o Stalingrad a Kursk. Na východní frontě vykonávaly Hs 123 také rušivé noční přepady, které prováděli i Sověti na svých strojích Polikarpov Po-2.

Hojně se používaly také při taženích proti partyzánům. Především na východní frontě se i tento v podstatě značně zastaralý letoun velice osvědčil. Platilo to dokonce do té míry, že byla reálně zvažována možnost obnovení jeho sériové výroby, k čemuž však nemohlo dojít z kuriózního důvodu, výrobní přípravky byly totiž v roce 1940 sešrotovány. Zbylé letouny byly vyřazovány až v roce 1944, po naprostém opotřebování a vyčerpání všech dostupných zdrojů náhradních dílů. A tak se stroj Henschel Hs 123 stal snad jediným typem letounu v historii, který byl vyřazován nikoli pro zničení v bojích a morální zastaralost, ale prostě proto, že už z technických důvodů déle létat nemohl, protože jeho opravy a údržba už nedokázaly udržet toto letadlo v provozu. Žádný Henschel Hs 123 kromě španělských válku nepřežil.

Článek Henschel Hs 123 byl odolný dvojplošník, který piloti milovali. Chtěli ho i v době, kdy už byly k dispozici tryskáče se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Se švédským rodným listem

Po 1. světové válce byl vývoj bojových letadel v Německu mezinárodními smlouvami zakázán, a tak se věhlasná firma Junkers uchýlila do Švédska. S tichou tolerancí švédské vlády z tajných fondů Reichswehru probíhal vývoj vojenských letadel, který směřoval i do kategorie střemhlavých bombardéru. Zde byly také v roce 1934 postaveny první předprototypy Ju 87 „Stuka“ ještě s dvojitou směrovkou a poháněné britským Rolls-Royce Kestrel a poté byly tajně propašovány do Německa. To totiž stále oficiálně nesmělo bojová letadla vlastnit.

Pojmenování Stuka ale nepředstavuje typové označení Junkersu Ju 87, nýbrž jeho přezdívku v podobě zkratky kategorie bojového letounu Sturzkampfflugzeug (střemhlavý bombardér). Používala se (a používá dodnes) právě pro stroje Junkers Ju 87. Do října 1944, kdy byla produkce zastavena, vzniklo více než 5 700 exemplářů Ju 87 všech verzí. Typ vznikl na základě specifikací, které vydal technický úřad Říšského ministerstva letectví v lednu 1935, a první prototyp v Německu zhotoveného Ju 87V-1 vzlétl 17. září 1935.

iZdroj fotografie: Bundesarchiv / Creative Commons / CC BY

Paradoxně Luftwaffe, která roku 1935 přiznala, že existuje, zpočátku neměla o Ju 87 zájem a prosazovala konkurenční Heinkel He 118 a předtím Henschel Hs 123. Udet, hlavní zastánce konceptu střemhlavého bombardování, se po přemlouvání Göringem stal exponentem nacistického Německa a svojí autoritou a bezbřehou fantazií prosazoval v Luftwaffe spoustu často fantastických konstrukcí. Ale v oblasti střemhlavého bombardování se nemýlil. Perspektivy Ju 87 rozpoznal včas a měl velký vliv na jeho vývoj.

A protože byl hlavním zastáncem střemhlavého bombardování, měl velký podíl na zavedení této koncepce v německé armádě. V tomto jeho úsilí ho velmi podporoval třeba Guderian, který také ve střemhlavých bombardérech s možností rychlého nasazení viděl velikou výhodu pro svoje tankové útočné klíny bleskové války. Stroj Ju 87 dostal při dalším vývoji v Německu domácí motor Jumo a vzápětí byla odeslána část testovací série do Španělska, kde bojovala u nechvalně známé Legie Condor.

U ní se Stuka plně osvědčila. V letech 1936 až 1938 běžela v Německu produkce předsériových letounů a první sériové verze Ju 87A, které byly snadno identifikovatelné podle mohutných, „kalhotových“ kapot hlavních podvozkových noh. Unesly jednu 250kg pumu upevněnou na podtrupové výklopné vidlici. S přetížením a pilotován pouze pilotem mohl stroj nést pumu o hmotnosti 500 kg. Letouny této verze byly ale z první linie německého letectva vyřazeny ještě před vypuknutím 2. světové války.

První selhání Ju 87

V roce 1938 byla ve firmě Junkers do výroby přijata podstatně bojeschopnější verze Ju 87B. Ta unesla 500kg pumu i s dvoumístnou osádkou. Její střelec ovládal v zadním střelišti kulomet MG15 ráže 7,92 mm, později dvojče složené z kulometů MG81. Spolu s ní byla vyráběna Ju 87R , která mohla prodloužit dolet pomocí dvou podkřídelních přídavných nádrží. Jejich hlavním nasazením byly boje nad Polskem, Francií a Anglií v roce 1940.

Zatímco nasazení v Polsku a ve Francii byl naprostý úspěch, Anglie znamenala přelom, zde totiž Stuky dostaly jiné úkoly, na které ale nestačily. Jakmile se totiž Stuky vydaly na útoky na větší vzdálenost a především s menší stíhací ochranou, nastal v jejich řadách při útoku obránců masakr. Pomalé bombardéry se v tomto případě stávaly snadnou kořistí pro stíhače nepřítele.

Velkou slabinou byly choulostivé nádrže paliva v křídlech. První takové velké „selhání“ Stuk nastalo v bitvě o Británii v roce 1940, ale určité náznaky problémů tohoto typu se objevily už v bojích ve Francii. Například naši stíhači Vašátko a jeho kolega Peřina dokázali ve Francii sestřelit v roce 1940 i několik Stuk, i když ty měly stíhací krytí a Luftwaffe měla velkou převahu.

V bitvě o Británii Stuky měly za úkol napadat příbřežní letiště RAF, stanoviště britských radarů a hlavně lodní provoz britských lodí v kanálu La Manche a jeho přístavech. Proti moderním stíhačkám typu Hurricane a Spitfire se však neprosadily. Poté se ale perutě Stuk přesunuly do Středomoří a Afriky, kde slavily úspěchy proti tehdejšímu spojeneckému námořnictvu, kterému potopily řadu lodí, z nichž největší byl HMS Glouchester.

Nástup Focke-Wulf Fw 190

Vrcholem vývoje bombardovacích Stuk byla verze Ju 87D, již v nové linii aerodynamického provedení po razantní přestavbě původní konstrukce, ale zatím stále ještě cele určena ke střemhlavému bombardování. Ta byla zavedena do výroby roku 1941. Právě tyto verze obnovily na východní frontě svoji legendu o své neporazitelnosti a bojové účinnosti. Na pláních Ukrajiny a Ruska se plně zasloužily o počáteční úspěchy pancéřových tankových klínů útočícího wehrmachtu.

Pro ty znamenaly nenahraditelnou „dělostřeleckou“ podporu vždy, když se do cesty německých tanků postavily obránci. V systému velení německé armády totiž německé Stuky nepatřily pod pravomoc Luftwaffe, ale wehrmachtu, který je pak velmi efektivně a operativně využíval v době naprosté vzdušné převahy v bojích SSSR jako jednu ze svých nejdůležitějších ofenzívních zbraní. Bojová úspěšnost Junkersů Ju 87 při střemhlavém bombardování v období 1942–1943 ale razantně klesala.

iZdroj fotografie: Uživatel kitchener.lord / Creative Commons / CC BY-NC-ND

Hlavně kvůli ztrátám při tomto způsobu útoku kvůli stále sílící protiletadlové palbě i stíhačkám. Němci na novou situaci reagovali tím, že útvary Junkersů Ju 87 přeměnily podle vzoru SSSR na bitevní letouny. Od října 1943 se proto dosavadní střemhlavé bombardovací eskadry (Sturzkampfgeschwader) značily jako bitevní (Schlachtgeschwader). Ale i bitevní verze nových Ju 87, které již předtím prošly zásadní přestavbou a výrazným vylepšením aerodynamiky ve verzích Ju 87D a G.

Viditelné je to na kapkovité podobě kabiny, posunu a úpravě kapotáže chladiče a výrazné úpravě krytů podvozku. Byly postupně doplňovány a na západní frontě téměř výhradně nahrazovány bitevními verzemi známého stíhacího letounu Focke-Wulf Fw 190, především verzemi A4 (původně jako stíhací bombardér), a pak zcela specializovanou bitevní verzí F. Na východní frontě Stuky ale nadále působily jako denní bitevní letouny, přičemž se zde nasazení dočkala speciální protitanková verze Ju 87G (2 × 37mm kanón). 

V Itálii a po vylodění v Normandii na západní frontě musely zbylé Ju 87D kvůli absolutní vzdušné převaze nepřátelského stíhacího letectva operovat pouze v noci. Stuky jako bombardéry měly i kanónovou výzbroj. Nejdříve byly v křídlech pouze kulomety MG17 7,92 mm. Ty byly u verze D nahrazeny 20 mm kanóny MG 151/20. Nejúčinnější výzbroj dostala bitevní verze G. Ta byla vyzbrojena dvěma kanóny BK ráže 3,7 cm a stala se postrachem všech spojeneckých tanků.

Sirény z Jericha

Junkers Ju 87 byl celokovový dvojmístný dolnoplošník. Křídla měla rozpětí u verze D 15 metrů a profil obráceného racka. Délka trupu byla 11,50 metru a výška 3,88 metru. Konstrukce stroje byla z duralu a vzhledem k velkému namáhání klíčových pevnostních prvků draku byly tyto části posíleny pantalem, což byla Němci vyvinutá vysokopevnostní slitina hliníku s příměsí titanu. Ju 87 byl zkonstruován po sekcích a každá byla snadno vyměnitelná. I proto se na stroji jen minimálně svařovalo a vše bylo nýtované a šroubované.

I když se experimentovalo s mnoha motory, srdcem stroje po celou dobu jeho výroby byly různé modely motoru Jumo 211 s výkonem od 1 000 do 1 500 koní. Maximální rychlost se ve vodorovné rychlosti pohybovala od 340 do 410 km/h. Ve střemhlavém letu stoupla až na 650 km/h. Dolet se pohyboval od 700 do 1 500 kilometrů. Dostup byl sice jen 7 500 metrů, ale tento stroj ani tolik nepotřeboval. Hmotnost prázdné verze D byla 3 900 kg a maximální 6 600 kg.      

iZdroj fotografie: Bundesarchiv / Creative Commons / CC BY

Stuky prováděly své údery při letu v úhlu kolem 85° z výšky cca 4 600 metrů. Stroj dosáhl při vybírání střemhlavého letu přetížení běžně až 7,5 G. Proto byly Ju 87 vybaveny i speciálním přístrojem, který automaticky pomáhal pilotovi v kritické chvíli, když mu kvůli přetížení hrozilo odkrvení mozku a ztráta vidění, vybrat střemhlavý let.

První Stuka mohla nést až 700 kilogramů bomb. Později dokonce až 1 800 Kg. Nejtěžší o váze 250 nebo 500 kg byla zavěšena pod trupem na speciální vidlici, která se při střemhlavém náletu na cíl od trupu vyklopila, „vysunula“ se tak mimo okruh vrtule a to zabránilo po uvolnění pumy její srážce s vrtulí. Zbytek bojového nákladu byl podvěšen pod křídly.

Rychlý vzestup a pád

Německé Stuky byly v akci od prvního dne 2. světové války. V Polsku a ve Francii dominovaly. Němci na jejich podvozek namontovali sirény, které během střemhlavého útoku vydávaly pekelný řev a vyvolávaly ve vojácích nepřítele paniku. Ju 87 však měla své slabiny. Stroj sloužil fakticky jako létající dělostřelectvo s působností ne příliš daleko za frontou a každá eskadra Stuk měla být podle doktríny wehrmachtu vždy kryta silnou stíhací ochranou. Když byla nasazena jinak, její ztráty dramaticky narostly.

Jako piloti se na Stukach objevily i různě úspěšní letci. Nejznámější z nich byl Hans-Ulrich Rudl, který měl během 2 530 bojových letů zničit 519 tanků, 800 vozidel, 150 děl a 4 obrněné vlaky, poškodil 2 křižníky, sám zasáhl bitevní loď Marat přímo do skladu střeliva a potopil ji, k tomu i jeden torpédoborec a 70 dalších menších plavidel a sestřelil 9 letadel. Je však nutné brát tato data s rezervou. Ukázalo se, že hlášení německých pilotů byla často silně nadsazená. Hvězda Stuk začala zapadat roku 1943 a pomalu je nahrazoval Focke-Wulf Fw 190G.  

iZdroj fotografie: Jung / Creative Commons / CC BY

Od roku 1943 byla část Stuk přesunuta i k nočnímu rušivému bombardování. Od srpna 1944 se Ju 87 přestaly vyrábět a začaly z výzbroje velmi rychle mizet. V lednu 1945 jich ze 6 500 vyrobených zůstávalo již jen sto. Dodnes se zachovaly pouze dva muzeální exempláře. Ju 87 Stuka byla nepochybně na začátku války děsivě účinnou zbraní. Rychle však stárla a Luftwaffe neměla odpovídající náhradu. Proto ve výzbroji německé armády zůstávala i dlouho poté, co se jí již nikdo neobával.

Článek Junkers Ju 87 Stuka je nejnenáviděnější bombardér historie. Ze sirén Stuk tuhla Spojencům krev v žilách se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Noční bombardovací ofenzíva trvala až do května 1941

Churchill díky zpravodajské službě věděl, že probíhají jen jako samostatná letecká operace s kódovým označením Blitz, která neměla za úkol připravit bezprostřední invazi, ale měla jiné tři cíle. Za prvé ničit odhodlání a morálku Britů, za druhé strategicky vyčerpávat zdroje Británie a hlavně poškozovat, či dokonce likvidovat možnosti jejího zásobování po moři, a za třetí měla zakrýt přípravy Německa na vpád do SSSR.

Operace Blitz se tehdy soustředila na bombardování anglických přístavů, přístavních měst a ničení kapacit loděnic. Stejný důraz ale kladlo vedení Německa na bombardovací nálety na Londýn a jiné civilní cíle. Třeba městečko Clydebank na březích řeky Clyde u Glasgow, kde se nacházely významné loděnice, bylo německými nálety během dvou nocí prakticky zničeno a z 12 000 domů města zbylo zcela nepoškozených jen pár desítek.

iZdroj fotografie: Andrew Walker / Creative Commons / CC BY-SA

Bristol, Cardiff, Portsmouth, Plymouth a Southampton byly bombardovány prakticky každou druhou noc. Hull, Newcastle, Belfast, Liverpool a Nottingham také patřily k hojně bombardovaným cílům. A samozřejmě Londýn, kde obyvatelé trpěli nálety nejvíce. Symbolem tohoto období barbarských náletů na civilní cíle v Británii byl známý nálet na město Coventry. V noci 14. listopadu 1940 útočili němečtí piloti bombardovacími letouny na město celých deset hodin v kuse.

Srovnali se zemí 40 hektarů budov, továren, domů ještě z 11. století i katedrálu ze 14. století. Zahynulo 554 lidí, dalších 865 bylo těžce zraněno. Je zajímavé, že někteří němečtí piloti dokonce zpočátku protestovali proti rozkazu vybombardovat bez milosti civilní část města. Zato výsledek se Göringovi moc líbil, začal dokonce používat pojem „coventrizovat“ pro popis dalších podobných bombardovacích náletů i na jiná města.

Občané Británie se nenechali zlomit

Tento nálet však odhodlání odporovat Německu u občanů Británie nezlomil. Paradoxně morálka obyvatel Británie začala povážlivě klesat až v lednu a únoru 1941, kdy pro velmi nepříznivé počasí Němci znatelně omezili svoje noční letecké útoky. Když chyběly nálety, které odvracely pozornost lidí od problémů například se zásobováním, ti se stále více rozčilovali a reptali, že nemohou sehnat potraviny a paliva. Přísný přídělový systém navíc často prostě neměl co přidělovat.

Masa bylo tak málo, že průměrná britská rodina ho měla jen jednou týdně, když měla štěstí. Britům chybělo ovoce a konzervované výrobky, např. na konci podzimu 1940 v městečku Notting Hill neměl ani jediný obchod na pultě obyčejná jablka či cibuli, jen někde měli aspoň řepu. Bohaté i chudé, všechny zmáhaly existenční potíže, nedostatek tepla, neustálé zatemnění i ruiny okolo jejich domovů. Lidé byli unavení, frustrovaní a ztráceli odvahu.

iZdroj fotografie: Picryl

To Churchill dobře věděl, a proto 19. února 1941 vystoupil v rozhlase, kde emocionálně varoval před přípravou nové německé invaze, i když věděl, že žádná tehdy nehrozila. Zdůrazňoval obavy, že podle něj bude mnohem lépe připravena než ta, která hrozila na podzim 1940. Doslova řekl: „Musíme být připraveni, abychom odrazili i plynové útoky, parašutistické výsadky a výsadky z kluzáků, musíme prokázat bdělost a získané dovednosti… Aby Hitler vyhrál válku, musí zničit Velkou Británii!“

Vzápětí se zlepšilo počasí a Luftwaffe opět začala s nočním bombardováním Británie a Londýna. Dne 19. března 1941 prožil Londýn do té doby nejtěžší nálet války, při němž zahynulo 750 osob. V dubnu 1941 byly obsazeny Jugoslávie a Řecko a v Británii lidé věřili, že šlo o generální zkoušku na invazi do Anglie. Zvláště když Němci opět přitvrdili a těžce bombardovali v druhé polovině dubna Bristol, Belfast, Portsmouth a Plymouth. Dvakrát v noci zaútočili i na samotný Londýn, kde jen při těchto náletech zničili či těžce poškodili na 148 000 domů(!) a zabili přes 2 000 obyvatel.

Opatření Britů k obraně a morálka německých pilotů

Noční nálety pochopitelně neponechávaly britskou obranu nečinnou. První noční stíhačky, které startovaly proti německým útočníkům, byly víceméně improvizovaně vyvinuté z denního stíhače Boulton Paul Defiant či lehkého dvoumotorového bombardéru Bristol Blenheim. Ale rychle se do výzbroje dostávaly mnohem výkonnější Bristol Beaufightery, jež měly brzy k dispozici palubní radary. Noční stíhači v r. 1941 začali být pro německé bombardéry velmi nebezpeční a jejich konto sestřelených „bošů“ narůstalo.

Důležitý byl i boj na technologické frontě. Britové brzy zjistili, jak Němci svoje noční bombardéry navádějí na cíle v Anglii. Navigační systém Knickebein vysílající dva, později tři modulované směrované rádiové paprsky z Francie nad Anglii (ze stanice Berta v Calais, Anton v Cherbourgu a Cicero ve Fécampu) umožňoval Němcům přesně bombardovat prostor cca 2,5 km². Britové tento systém analyzovali již v létě 1940. Nejdříve ho rušili pomocí aparatur na různých, především policejních vozidlech, která přesunovali pod příletové trasy německých bombardérů.

iZdroj fotografie: Charlie Jackson / Creative Commons / CC BY

Zařízení emitovala vysokofrekvenční vlny, které přehlušovaly ve sluchátkách německých pilotů signály systému Knickebein. Pak Britové vymysleli způsob, díky němuž vlastními radiomajáky zkreslovaly signály systému natolik, že bombardéry Luftwaffe svůj cíl ve skutečnosti nenalezly a bombardovaly někde vedle. Velmi účinným byl i systém nočních návnad, přičemž britští specialisté na maskování postavili třeba 70 falešných letišť RAF i s osvětlením a fingovanými požáry po údajných zásazích, i některé makety obytných čtvrtí a fabrik uprostřed naprosté pustiny.

Návnady byly v noci bombardovány Němci skoro stejně často jako ostatní skutečné cíle, vyjma Londýna, který se zamaskovat či postavit někde jinde nedal. Na druhé straně morálka německých posádek bombardovacích letounů poklesla jen nepatrně. Výrazně se ale změnil jejich přístup k samotnému boji. Při přípravě útoku na Coventry se někteří němečtí piloti ošívali nad přímým rozkazem k nemilosrdnému bombardování civilní části města.

V r. 1941 již byli všichni zajedno, že je to správný a oprávněný postup německých branných sil. Tehdy už RAF totiž útočila bombardéry v noci na Porúří, Hamburg, Brémy a Emden a několikrát i na samotný Berlín. Bojechtivost německých posádek bombardérů proto stoupla velmi vysoko, už to pro ně nebyl jen souboj, ale snaha o odvetu.

Poslední dějství, poslední velký nálet na Londýn

Počátkem května 1941 Göring vyslal k jednotkám ve Francii tajné depeše, aby se až na několik stíhacích eskader připravili na přesun na území bývalého Československa a Polska. Nová dislokace souvisela s přípravou plánu Barbarosa. Ale ještě předtím měly všechny letecké bombardovací útvary provést poslední společný hromadný útok na Londýn.

Termín pro útok byl stanoven na sobotu 10. května 1941. Němci ho chápali a definovali spíše jako trestný útok na Londýn, aby údajně Britům ukázali, co je čeká, jestli budou dál bombardovat Německo. Hlavně se ale obávali, že po útoku na SSSR Britové zintenzivní nálety, a útok v květnu 1941 je měl předem odradit.

Před posledním velkým nočním útokem na Londýn Němci rozdělili celé město na tři sektory. První tvořil Východní Londýn, na ten měla útočit Kampfgeschwader 2 (KG 2) plk. Johanese Finka. Startovat měla z letišť okolo Cambrai. Druhý sektor zahrnoval centrum Londýna a na něj měla útočit KG 53 pod vedením plk. Stahla. Základny KG 53 byly na letištích u Lille.

iZdroj fotografie: Picryl

Třetí sektor tvořila jižní a západní část Londýna a na něj měl útočit plk. Hans Joachim Rath s KG 4 ze základen v Soesterbergu v Nizozemí. Piloti na briefingu dostali výslovný rozkaz zaútočit nejen na město jako takové, ale zničit přitom staré historické centrum Londýna. Jen pro zajímavost, Buckinghamský palác si zvolil za cíl pětadvacetiletý poručík Rakušan baron Walther von Siber.

Také Britům neuniklo, že se za Kanálem Němci na něco připravují. Ale v té době již měli svůj systém protiletecké noční obrany poměrně slušně zaběhlý. Díky schopnosti zjistit zaměření paprsků systému Knickebein, o čemž Němci neměli tušení, byli Britové schopni relativně včas zjistit cíl pro tento den či noc a s předstihem několika hodin všechny varovat.

Útok začal před půlnocí

V sobotu 10. května v 17:10 byly ve Francii zapnuty stanice systému Knickebein. Vzápětí to sledovací britská služba tzv. 80. křídla RAF zaregistrovala, vyhodnotila a okamžitě hlásila postupně na velitelství stíhacího letectva RAF, velitelství protiletadlového dělostřelectva, Royal Navy, na Hlavní poštovní úřad (přes něj šlo vyhlašování leteckých poplachů v celé Británii) a velitelství Londýnského požárního sboru v Lambethu. Všem oznámila – cíl pro tuto noc bude Londýn.

Velitel požárníků v Londýně měl starosti. Předchozí dny zapůjčil několik desítek hasicích automobilů do Liverpoolu a Hullu, které byly v týdnu silně bombardované, a 10. května jich měl k dispozici jen 700. Jak uvedl ve svém deníku v 18:00 hod. po převzetí zprávy, měl pocit, že „tenhle nálet bude asi pěkně hnusný a pumpy nebudou stačit!“. Jeho tušení bylo správné.

iZdroj fotografie: Picryl

V Londýně v sobotu večer lidé vítali víkend a bavili se ve všech pubech, divadlech, šantánech a kinech. Všude bylo narváno. Na představení No Time for Comedy se v divadle odpoledne bavil i tehdejší velitel stíhacího letectva RAF Air Marshal Wiliam S. Douglas. Ve 22:00 hod. už ale byl v pohotovosti na svém velitelském stanovišti v Bentley Priory. V té době už všechna divadla a puby, kina a tančírny měly zavřeno a lidé byli doma.

Ve 22:15 byl vyhlášen „žlutý poplach“. Německá letadla přilétala a jim letěly naproti noční britské stíhačky. Ve 23:00 hod. začaly v celém Londýně houkat sirény. Lidé začali spěchat do krytů a do metra. První německá letadla se dostala nad Londýn ve 23:30. Panoval úplněk a navigace nebyla pro německé piloty složitá. A londýnská protiletecká dělostřelecká palba byla tak silná, že osvětlovala nebe možná ještě víc než Měsíc. Většina německých pilotů raději rezignovala na přesnost a rychle shazovala pumy z velké výšky bez zaměření.

Hrdinové noci: hasiči

Noční britští stíhači sestřelili 7 německých letadel a 3 poškodili. Sestřelili i letoun Heinkel He-111H poručíka Sibera, který skončil v zajetí, aniž by stačil i jen zahlédnout svůj cíl – Buckinghamský palác. Ale většina z 507 bombardérů Luftwaffe se nad Londýn dostala. Až do 5:37 dne 11. května pokračovaly v bombardování. Shodily do inferna, v něž se Londýn proměnil, 708 tun leteckých trhavých i zápalných pum, i několik desítek padákových časovaných min.

Největší hrdinství projevovali v Londýně po celou noc hasiči. Bez ohledu na padající déšť pum a na ohnivé peklo, na kritický nedostatek vody, kdy celá řada hasičských vozů i se svými posádkami stála bezmocně bez kapky vody uprostřed zuřících požárů, bez ohledu na smrt mnoha svých kolegů, celou noc se pokoušeli zmírnit následky největšího bombardovacího útoku na britskou metropoli v dějinách. V jednu chvíli v Londýně hořelo na 2 200 požárů, asi 283 hektarů, což bylo jedenapůlkrát více než v roce 1666, kdy velký požár tehdejší Londýn prakticky zničil.

iZdroj fotografie: Uživatel Valder137 / Creative Commons / CC BY

Zasažen byl Tower, korunovační klenoty byly ale již dříve ukryty mimo Londýn. Poškozena byla budova Parlamentu, Westminsterské opatství bylo téměř celé zničené, Britské muzeum přišlo o egyptské oddělení a o celou knihovnu, Dolní sněmovna Parlamentu dostala také zásah, poškozen byl i Big Ben. Výčet dalších zničených a těžce poškozených objektů a budov by znamenal druhý stejně dlouhý článek, jako je tento.

Smutné lidské oběti oznámily konec Blitzu

Nejsmutnější byly lidské oběti. Jen při tomto náletu v Londýně zahynulo 1 436 osob a téměř 1 800 dalších bylo těžce zraněno. Lehká zranění a drobnější popáleniny nikdo neevidoval. I psychická újma mnoha Londýňanů z tohoto náletu byla těžká a dlouhotrvající. Podle řady svědků se v následujících dnech mnoho obyvatel Londýna pohybovalo ve stavu šoku a poloviční příčetnosti. Dopisovatel chicagských novin Tribune pan Lary Rue doslova napsal, že nálet 10. května 1941 byl pro obyvatele Londýna obrovský šok, ze kterého se jen pomalu sbírají.

Všichni se báli, aby se něco podobného brzy neopakovalo. Dne 1. června 1941 Němci dobyli Krétu a obyčejní obyvatelé Británie se začali bát, že nyní opravdu přijdou na řadu britské ostrovy. Ale Winston Churchill a jeho okolí už věděli, že žádný další útok podobný tomu ze dne 10. května 1941, nebude. Jen o tom britskou společnost neinformovali. Ticho před bouří však skončilo 22. června 1941, kdy německá vojska vpadla do SSSR.

Lidem v Anglii bylo vzápětí jasné, že útok na Británii už zřejmě nehrozí. A když i Churchill neochotně v srpnu 1941 veřejně oznámil (bál se poklesu morálky), že němečtí letečtí agresoři již bojují v Rusku a ve Francii je jen pár stíhačů Luftwaffe, téměř všechny britské noviny přinesly prakticky stejný titulek: BLITZ SKONČIL. A tím také definitivně skončila Bitva o Británii. Britové si tak trochu nevěřícně, ale s hrdostí začali říkat: Vyhráli jsme.

Článek Poslední nálet na Londýn v Bitvě o Británii, největšími hrdiny se stali hasiči. V jednu chvíli bylo v ulicích města 2 200 požárů se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Přes Luftwaffe až do Ruska

Psal se rok 1942, když se mladý Johan rozhodl odjet do Anglie a přidat se ke Spojencům. V cestě za jeho snem mu ovšem stál Wehrmacht, a tak jeho prvotní plán o připojení se k Britům ztroskotal. Jeho syn Erik Wigmans popsal svého otce jako bláznivého dobrodruha, který již jako chlapec snil o tom, že se jednou zapojí do bojů proti německým okupantům.

iZdroj fotografie: Autor neznámý / Public Domain

Nejspíše silná touha a odhodlání dovedly Johana k jeho bláznivému plánu. O dva roky později se totiž mladý Johan se směsicí troufalosti a zbrklosti přihlásil k Luftwaffe, a to s jedním jediným cílem –⁠ dezerce. Pilotní průkaz sice neměl, ovšem samotná vyhlídka na to, že bude již brzy konečně bojovat na straně Spojenců mu dávala křídla. Plánoval totiž dezertovat seskokem z letadla.

Po výcviku v Berlíně byl mladý vojín zařazen k pěchotě. Johan se přihlásil k africkým jednotkám pod velením německého polního maršála Rommela s nadějí, že se mu povede dezertovat v Libyi. Ani tento plán mu však nevyšel a místo Afriky se octl v Petrohradu na východní frontě. Pouhé tři týdny po příjezdu uprchl a skončil za ruskou linií. Odtud se mu již snad povede dostat se ke Spojencům.

Jeho sen byl pohřben na Sibiři

Zpočátku se k němu chovali Sověti s respektem, i když byl držen jako válečný zajatec. Zanedlouho se však Johan dostal do potíží. Snažil se navázat kontakt se Západem, především se svou rodinou. Během pobytu v zajateckém táboře u něj nalezli obálku adresovanou nizozemskému velvyslanectví nebo britské tajné službě, která samozřejmě vzbudila na straně Rusů podezření. Johan byl zatčen za špionáž a v roce 1946 odsouzen k deseti letům nucených prací na Sibiři.

iZdroj fotografie: Memorial society archive / Public Domain

Ve své knize popisuje Johan Wigmans podmínky v gulazích jako naprosto tristní. Vězni museli pracovat i při extrémních teplotách, které dosahovaly až -40°C. Příděly jídla dostávali minimální, zajatci rychle hubli, vypadávali jim zuby a většina nakonec zemřela. Zima byla tak extrémní, že i vykopání hrobů nebylo možné. Mrtvoly tak často zůstávaly položeny před tábory, kde se o ně postarali hladoví vlci.

Z mladého snílka pacifistou

Po uplynutí mnohaletého trestu na Sibiři strávil Johan nějaký čas v internačním táboře, aby před cestou do Nizozemska nabral síly. Po návratu domů navštívil nejprve své rodiče a poté katedrálu sv. Jana, kde děkoval panence Marii za to, že jej nechala naživu. Jako připomínka na jeho životní cestu mu sloužila liturgická knížka, kterou měl po celou dobu neustále u sebe. Byla však o pár stran chudší, neboť použil některé stránky s modlitbami k zabalení cigaret z trávy.

Brzy po svém návratu odjel Wigmans na půl roku do kláštera Achelse Kluis, jenž spadá pod řád cisterciáků přísné observance, jehož členové jsou nazýváni trapisté. Právě zde napsal knihu s názvem „Byl jsem jedním z milionů“ s podtitulem „3 650 dní v Rusku a na Sibiři“. V knize popisuje Johan Wigmans svá trápení a tragické zážitky, které jej v životě potkaly.

Do poloviny sedmdesátých let pak uspořádal kolem pěti tisíc přednášek napříč Nizozemskem, Belgií a Německem, na kterých ostře kritizoval Stalina a Sovětský svaz. Neustále také zdůrazňoval důležitost míru a propagoval myšlenku, že svou svobodu si člověk uvědomí, až když o ni přijde. Johan Wigmans zemřel v roce 2014.

Jaké další příběhy lidí z gulagů znáte?

Zdroj: Brabantremembers

Článek Neuvěřitelný příběh Johana Wigmanse: Mladík, který toužil bojovat na straně Spojenců, a jehož bláhový plán jej dovedl až do sibiřských gulagů se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Statečný pilot Bill Millington

Jedním nejstatečnějších pilotů byl Bill Millington. Narodil v Anglii, vyrostl však v Austrálii. V dospělosti se pokusil vstoupit do australského královského letectva, ale tam ho odmítli. Poté odcestoval do Anglie, kde se opět pokusil přihlásit k letectvu a tentokrát vše dopadlo úspěšně.

iZdroj fotografie: Royal Air Force / Public Domain

V začátcích Bitvy o Británii létal Bill s 249. perutí. Pokud zrovna nebojoval s německou Luftwaffe, snažil se své kamarády rozveselovat svými zvířecími maskoty. Měl psa Nicka a kačera jménem Wilfred, oba se proslavili jako maskoti bojových perutí. Tato zvířata pomáhala udržovat morálku i dobrou náladu, když se unavení piloti vraceli zpět z vyčerpávajících a nebezpečných misí.

Chytré taktiky a manévry

31. srpna roku 1940 se Millington ocitl v jedné z mnoha absolvovaných vzdušných bitev . Jeho letka narazila na skupinu bombardovacích letadel Dornier Do 17, které kryly stíhací Messerschitty Bf 109.

Dornier Do 17 byly lehké bombardéry, ale již v době bitvy o Británii lehce zaostávaly. Jejich původní konstrukce měla zabezpečit možnost uniknout nepřátelským stíhačkám. Hurricanům však už nestačily a nezbytně potřebovaly ochranu stíhaček. To se naneštěstí v tomto případě stalo a letka čelila nebezpečným Bf 109.

Millington se dostal do souboje ve vysoké rychlosti, takže mohl rychle zasáhnout a zničit jeden z bombardérů. Náhle se ale ocitl pod palbou tří doprovodných messerschmittů. Bez váhání sestřelil jedno z útočících letadel, díky obratnému manévrování nakonec zničil i zbylé dva letouny. Millington, přestože stále čelil přesile nepřátelských stíhaček, se soustředil především na zničení dalších bombardérů.

Podařilo se mu setřást stíhač a sestřelit další bombardér. Zvládl dokonce zničit ještě jiný doprovodný německý Bf 109. V té chvíli dostal kritický zásah do motoru, takže začal rychle ztrácet výšku. Po chvíli ho napadlo vysunout kryt kokpitu a zkusit vyskočit za použití padáku. Jenže v té chvíli si všiml, že se letadlo řítí přímo na obydlenou část neznámé vesnice. O opuštění letadla okamžitě přestal přemýšlet.

Zachránil nevinné lidi v malé vesnici

Přestože hořící stroj mohl každou chvíli explodovat, utrpěl zranění a vážné popáleniny, zůstal ve svém kokpitu a nasměroval letadlo na bezpečné místo přistání mimo vesnici. Vyprostil se z letadla, aby vyhledal lékařskou pomoc. Za jeho statečnost byl vyznamenán Záslužným leteckým křížem. Poté, co se vyléčil z těžkých popálenin, se vrátil k jednotce a nakonec zemřel při leteckém souboji nad kanálem La Manche 1940.

iZdroj fotografie: RAF / Public Domain

Bitvy o Británii se zúčastnilo mnoho statečných mužů, kteří se stali synonymy pro odvahu, odhodlání a statečnost tváří v tvář velkému nebezpečí. Právě oni vybudovali úžasnou pověst a tradici britské RAF. Navzdory přesile, i často početnějšímu nepříteli, neváhali nasadit své životy při obraně vlasti proti nacistickým agresorům. Je třeba vzpomenout, že nesmazatelnou stopu zde zanechali také čeští letci.

A jaký máte názor na činy tohoto pilota vy?

Zdroj: Warhistoryonline

Článek Bill Millington: Sestřelen, ale své letadlo neopustil. Hrdina, který zabránil devastační havárii vesnice se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Všestranný otloukánek

Letadlo, z něhož se stal Heinkel He 219, začalo vznikat v roce 1940 jako projekt P.1064, vycházející ale z ještě staršího projektu P.1055. Jednalo se o rychlý víceúčelový dvoumotorový letoun, jehož projekt předložila firma říšskému ministerstvu letectví (RLM) 28.května 1940.

Projektovaný letoun měl být poháněn motory DB 603, jejichž vývoj sice nebyl ministerstvem RLM objednán, ale Heinkel byl informován o rozhodnutí firmy Daimler Benz tento motor vyrobit i ve své režii. Letadlo mělo mít přetlakovou kabinu, příďový podvozek, mohutnou střeleckou výzbroj a nosnost 2000 kg pum.

Důraz na víceúčelová letadla v té době plynul z názoru, že úpravou a vybavením jednoho typu letadla pro řadu různých úkolů ho bude možné nasadit v mnoha dosti odlišných rolích. Teoreticky to znamenalo zvýšení flexibility vojenského letectva vyzbrojeného jedním typem letadla, protože jeho posádky mohly bojovat jako např. bombardovací, a po krátkém přeškolení třeba jako noční stíhací.

Sjednocení používaného typu z ekonomického hlediska zvyšovalo efektivitu údržby a výcviku, omezovalo paletu potřebných náhradních dílů, atd. V praxi se však víceúčelovost u bojových letadel do značné míry neosvědčila, specializovaná letdla byla téměř vždy výkonnější, o čemž se například smutně přesvědčily posádky německých Bf.110 nad Anglií v roce 1940 při střetech se Spitfiry a Hurricany.

iZdroj fotografie: Autor neznámý / Public Domain

RLM po prostudování projektu P.1064 nepovolilo výrobu prototypu s tím, že letadlo této kategorie Luftwaffe nepotřebuje, je příliš komplikované a tříkolý podvozek označilo za „nesmyslný americký vynález“. Svoji roli také hrála dlouhodobá nepřízeň špiček RLM vůči Heinkelovi, především maršál Erhard Milch viditelně Heinkelovi nepřál. Projekt P.1064 byl uložen k ledu.

Koncem roku 1941 organizovalo Bombardovací velitelství RAF stále mohutnější pravidelné nálety na německá vojenská, průmyslová i civilní městská centra. Když nálety začaly výrazněji ovlivňovat chod německého válečného hospodářství, a stávající hlavní noční stíhací německé letouny typu Messerschmitt Bf.110 či Junkers Ju-88G viditelně nestačily, ledy se pohnuly.

Německý velitel nočních stíhačů generál Josef Kammhuber o projektu He-219 věděl, ale až teprve osobní rozhovor s Hitlerem a jeho plná moc mu dovolily potlačit silou opozici proti novému letadlu okolo maršála Milcha a prosadit jeho další vývoj. 12.října1941 byl konečně podepsán kontrakt na dokončení konstrukce a postavení prototypu He-219, tentokrát pouze v roli noční stíhačky. Prototyp pak byl zalétán 15.listopadu 1942.

Finální vývoj vedený konstruktérem Karl Schwarzlerem byl stále konfrontován s názory a zkušenostmi takových es německých nočních stíhačů, jako byl major Werner Streib či kníže Lippe-Wissenfels. Generál Kammhuber osobně dohlížel na průběh prací a po zalétání prototypu byl doslova oslněn nové noční německé stíhačky. Během své návštěvy výrobního závodu v Rostocku dokonce prohlásil, že nový He-219 je noční stíhačka přesně podle jeho představ.

Rodí se Sova, obávaný noční stíhač

He 219 konečně dostal šanci. Nebyl to žádný drobeček, prázdný vážil 11 850 kg, v posledních verzích až 16 000 kg, délka stroje byla od 14,50 m do 16,34 metru (prodloužen po vyřešení problémů se směrovou stabilitou), rozpětí měl He 219 18,5 metru, u některých verzí až 20 metrů, a výšku většinou 4,1 metru.

Poháněly ho dva vzduchem chlazené dvanáctiválce DB 603 s výkonem 1773 koní každý, ve verzi DB 603G až 1950 koní startovního výkonu. Maximální rychlost stroje první verze A-0 byla 655 kilometrů v hodině, což by v roce 1942 na denní stihání stačilo jen taktak, ale pro noční útoky na bombardovací svazy to stačilo bohatě.

Dostup stroje osciloval kolem 10ti kilometrů, pouze u specializované výškové verze He-219C-1 dosáhl až 12 000 metrů. Dolet závisel podle verze na objemu palivových nádrží, u verze A-6 činil jen 1600 km, naopak první verze A-0 uletěla až 2460 km.

iZdroj fotografie: Bundesarchiv / Creative Commons / CC BY-SA

He 219 dostal do vínku několik technických novinek. Byl to první operační letoun Luftwaffe vybavený příďovým tříkolovým podvozkem a první operační letoun na světě, který měl vystřelovací sedadla. Ta byla poháněna stlačeným vzduchem, a v případě nouze mohla katapultovat oba členy posádky, sedící v kabině k sobě zády, ven z letadla.

Během války si takto zachránilo život až 60 mužů létajících na He 219. Velikou výhodou také bylo, že Sova byla stavěna od počátku pro instalaci radaru. Už do čtvrtého prototypu byl zabudován FuG 212 Lichtenstein C. Radar byl pro noční stíhače klíčovou technologií, která se v průběhu války rychle rozvíjela.

V průběhu války bylo na He 219 testována celá řada radarů a elektronických zařízení k identifikaci vlastních a nepřátelských strojů. Tato zařízení dala He 219, charakteristický vzhled, typické byly antény vyčnívající z přídě letounu.

Luftwaffe není přesvědčena

He 219 dostal bojové jméno Uhu, tedy česky Sova. Pojmenování stroje He 219 perfektně sedělo. Dravec, který ovládá noční oblohu. Luftwaffe ale stále nebyla přesvědčena o schopnostech nového stroje. Největším odpůrcem stroje byl maršál Erhard Milch.

Ten vcelku logicky argumentoval, že Luftwaffe má přehršel typů a výrobu a zařazení dalšího, navíc poměrně složitého stroje, si nemůže dovolit. Jeho názor byl, že specializovaný letoun jen pro roli nočního stíhače je plýtvání prostředky. Naopak generál Josef Kammhuber, velitel nočních stíhačů se do He 219 doslova zamiloval. Sériová výroba se tedy poněkud liknavě rozběhla.

Výhodou i prokletím Sovy byla jeho mohutná výzbroj. Už první prototyp nesl v kořenech křídla dva 20 mm kanóny MG 151/20 se zásobou 400 nábojů. Další čtyři stejné kanóny se nacházely v odnímatelné vaně pod trupem. Velikou výhodou bylo také to, že zbraně byly instalovány do draku dosti daleko od kabiny posádky a neoslňovaly ji při noční palbě.

iZdroj fotografie: San Diego Air and Space Museum Archive / Creative Commons / Public Domain

Na některých strojích byly zkoušeny dálkově ovládané střelecké věže a další různé různé konfigurace zbraní. Nejznámější výzbrojí, která se na He 219 objevila, byla tzv. Schräge Musik (šikmá muzika, mimo jiné německá přezdívka pro jazz). Britské noční bombardéry měly střelecké věže s kulomety pro obranu v přídi, na zádi a na hřbetu trupu. „Břicho“ bombardérů bylo však téměř nechráněno.

Němci proto umístili do trupů nočních stíhačů za kabinou posádky šikmo střílející baterii kulometů nebo kanonů. Když se nočnímu stíhači podařilo doletět nepozorovaně pod britský noční bombardér, zespodu ho doslova rozstřílel. Tento a celá řada dalších sytémů se postupně zkoušely na různých prototypech a zkušebních exemplářích He-219.

Vzniklo tolik verzí stroje, s různými zbraněmi a elektronikou, že to konstrukci u Heinkela až přerůstalo přes hlavu. Stále se něco zkoušelo a stále nic nebylo definitivní, aby byla zahájena masová sériová výroba.

Jak zažil Heinkel He 219 úspěchy v neúspěchu

Při prvním zkušebním nasazení se zdálo, že Kammhuber měl pravdu. He 219 si vedly skvěle a rychle začaly sbírat sestřely. V noci z 11. na 12. června 1943 sestřelil Werner Streib na prototypu He 219 pět britských nočních bombardérů.

Milch měl sice z jeho úspěchů radost, ale tvrdil, že by byl raději, kdyby přitom letěl na jiném stroji! Během dalších deseti dnů měly tři předsériové stroje sestřelit 20 strojů RAF včetně šesti stíhacích bombardérů de Havilland Mosquito. Mosquita byla té noci nad Německem sestřelena noční stíhačkou vůbec poprvé.

iZdroj fotografie: Autor neznámý / Public Domain

Díky velmi pomalé sériové výrobě byly He 219 byly přidělovány velmi pomalu a roztříštěně k několika jednotkám nočních stíhačů Luftwaffe spíše jako doplněk jejich běžné výzbroje. Pouze jedna jednotka byla těmito letouny kompletně vybavena – 1/NJG 1 se základnou ve Venlo v Holandsku.

I ta však měla Sov málo. V posledním čtvrtletí roku 1943 měla tato jednotka ve stavu pouhých 7 strojů, z čehož provozuschopný byl pouze jeden. I přesto do listopadu 1944 se pilotům jednotky podařilo sestřelit 133 letadel RAF, z čehož bylo 11 Mosquit.

Protože ale zbytek z pouhých 294 vyrobených strojů byl rozptýlen mezi jiné jednotky, nasazení He 219 nikdy nepřineslo takové bojové úspěchy, jaké slibovaly jejich počáteční výkony.

Československá stopa, ošizený Heinkel He 219

Heinkely He 219 se kompletovaly i v Chebu. Po konci války se na chebském letišti nacházela zhruba dvacítka zdánlivě nepoškozených strojů. Po prohlídce se však zjistilo, že letadla byla úmyslně poškozena na zemi, měla přeřízlé hlavní nosníky křídel. Přesto se nakonec v továrně Letov podařilo roku 1950 zprovoznit dva stroje.

Ty byly předány do Vojenského zkušebního leteckého ústavu. S L-79, jak nesly označení u nás, však byly neustálé technické problémy. Výroba v Německu na konci války z náhražkových materiálů se podepsala například na životnosti a výkonu jejich motorů, což se ukázalo třeba při zkušebním letu. Praha – Karlovy Vary – Praha, kdy první polovinu letu absolvoval He-219 rychlostí atakující 700 km/hod.

Na zpáteční cestě pak došlo ke značné ztrátě výkonu motorů a jen s „bídou“ se doploužil na mateřské pražské letiště s rychlostí sotva překračující 500 km/hod. Pouhé dva letouny neměly pro čs. letectvo žádný význam, a tak byly již roku 1951 vyřazeny. Jeden stroj do roku 1964 sloužil na Slovensku jako učební pomůcka a poté byl sešrotován.

iZdroj fotografie: Kim Christiansen / Creative Commons / CC BY-SA

Dodnes se zachovaly dva He 219. Jeden byl ukořistěn roku 1945 Američany a nachází se v Národním leteckém a vesmírném muzeu v USA. Stroj prodělal před nedávnem kompletní rekonstrukci a je ve výborném stavu. Druhý He 219 byl roku 2012 vyzdvižen ze 100metrové hloubky u dánských břehů a v současné době na něm probíhá náročná rekonstrukce.

Na našem území tak zbyla jediná památka na noční stíhačku. V Suchdole nad Lužnicí se vyráběly pro He 219 výškovky. Jedna z nich se uchovala dodnes i s originální kamufláží a je k vidění v leteckém muzeu v Deštné.

Který letoun mohl He 219 konkurovat?

Zdroj: Marek Murawski, Letadla Luftwaffe. 2. část, Praha, 1997.      

Článek Heinkel He 219 „UHU“ je bezkonkurenčně nejlepší noční stíhač Luftwaffe. K jeho sériové výrobě však nikdy nedošlo se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Firma v nemilosti nacistů

Ernst Heinkel měl k nacistům velmi rozporuplný vztah. Slavný inženýr často dával najevo nechuť k režimu, kritizoval antisemitskou politiku a zaměstnával ve své továrně židovské konstruktéry. Na druhou stranu byl členem strany a nacisté jej ocenili roku 1938 Německou národní cenou za vědu a umění. I nacistický režim rozhodně láskou k Heinkelovi netrpěl. Potřeboval jej však. Luftwaffe používala jím vyvinuté a vyráběné stroje, především bombardér He 111, ale nijak mu život neusnadňovalo.

iZdroj fotografie: Autor neznámý / Flickr

To se plně projevilo na vývoji stíhačky He 280. Heinkel po úspěchu s He 178, který překonal světový rychlostní rekord, vycítil šanci na vývoj nové stíhačky, který zahájil již 1. listopadu 1939. Oficiálního financování, byť omezeného se stroj dočkal v únoru 1940. He 280 měl by skutečně revoluční stroj. Vedle tryskového pohonu měl být vybaven přetlakovou kabinou, vystřelovací sedačkou a příďovým podvozek. Na konci roku 1940 byla konstrukce hotová. Drak bez motorů byl testován jako kluzák v tahu za He 111.

Stíhačka, která předběhla dobu

Roku 1941 byl Heinkel He 280 skutečně supermoderním strojem. Trup byl oválného tvaru a stroj měl zdvojenou směrovku. Rozpětí He 280 bylo 12,20 metrů, délka 10,40 metru a výška 3,06 metru. Hmotnost prázdného stroje byla 3920 kilogramů a maximální vzletová 5164 kilogramů. Výkony stroje se lišily dle testovaných motorů. Již s prvními motory Heinkel-Hirth 08 s tahem 5,7 kN, které He 280 dostal v březnu 1940, stroj dokázal vyvinout rychlost 780 kilometrů v hodině.

iZdroj fotografie: Autor neznámý / Flickr

Nejlepší výkony pak měl šestý prototyp V6, který vzlétl v roce 1943, vybavený motory Jumo 004 s výkone 8,8 kN, který ve výšce 8000 metrů dosáhl rychlosti 880 kilometrů v hodině. Dostup stroje byl 11 400 metrů a maximální dolet 650 kilometrů. Výzbroj tvořily tři 20 milimetrové kanony MG 151. To bylo v prvních letech války skutečně vynikající a bezkonkurenční parametry.

Luftwaffe nemá zájem

Dne 5. dubna 1941 byl prototyp předveden maršálu Ernstu Udetovi a důstojníkům z ministerstva letectví. I přes skvělé manévry a výkony, reakce pánů z letectva byla chladná. Jediné, co je zaujalo, byl chod tryskového motoru na kerosin, který byl jednodušší na výrobu a byl levnější než letecký benzín. Luftwaffe se nesla na vlně úspěchu. Německo ovládala Evropu a Hitler dokonce vyhlásil stop stav na vývoj a výrobu nových zbraní.

iZdroj fotografie: Autor neznámý / Flickr

Ministerstvo letectví projekt zatím pouze omezilo a Heinkelovi bylo doporučeno soustředit se na bombardéry. Specialista na stíhačky v Třetí říši byl přeci Willy Messerschmitt! Roku 1942 byl dokonce Ernst Heinkel nucen odprodat svoji firmu státu. Na prvním prototypu probíhaly testy pulzačních motorů Argus As 14 s tahem 1,47 kN. Motory měly malý tah, a proto stroj startoval ve vleku za Bf 110. Dne 13. ledna 1942 stroje zasáhla náhlá sněhová bouře a  Flugkapitän Schenk byl nucen se katapultovat.

Jednalo se o první nucenou a úspěšnou katapultáž v dějinách. Pulzační motory Argus byly později použity na nechvalně známé letounové střele Fieseler Fi 103 tedy V1. V té době program stagnoval. Pro oživení projektu byla proto dojednána manažery Heinkelu ukázka schopností tryskáče. Cvičný souboj s nejlepší stíhačkou Luftwaffe FW 190! Tu He 280 s přehledem vyhrál. Ministerstvo po takové přesvědčivé ukázce objednalo 13 předsériových strojů.  

Paprsek naděje se mění v rychlý konec

Zdálo se, že vše je na dobrá cestě. Vrcholem byl 6. prototyp, který měl být předobrazem sériové stíhací a bombardovací He 280 B. Firma Siebel v licenční výrobě měla měsíčně vychrlit 300 strojů. Stroj měl mít 6 kanónů MG 151 a měl nést 500 kilogramovou bombu. Jenže opět zasáhla vyšší místa. Podle ministerstva byl konkurenční Messeschmitt Me 262 mnohem pokročilejší a 27. března 1943 byl celý projekt zrušen. Rozpracované prototypy mohly být dokončeny.

iZdroj fotografie: Autor neznámý / Flickr

Z velkých nadějí zbylo jen 9 strojů, které do konce války sloužily k aerodynamickým testům a testům nových motorů. Zkušenosti s vývojem He 280 na konci války inženýři od Heinkela využili při vývoji „lidové stihačky“ He 162 Spatz. Heinkel He 280 představoval vysoce pokročilý stroj, který mohl do obrovské míry ovlivnit chod letecká války. I přesto, že Me 262 byl pokročilejší stroj, Spojenci na začátku roku 1943 neměli proti He 280 ekvivalent. Naštěstí pro ně, nevraživost nacistů vůči Heinkelovi a omezenost úředníků moderní stroj pohřbila.

Zdroj: Marek Murawski, Letadla Luftwaffe. 2. část, Praha, 1997.      

Článek Heinkel He 280 byl první proudový stíhač na světě. Nadějný projekt nacisté nakonec zadupali do země se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Ve stínu lvouna

 Převézt armádu přes kanál La Manche však nebyl snadný úkol. Němci si před invazí, kterou pojmenovali operace Seelöwe, tedy lvoun potřebovali zajistit vzdušnou převahu. V červenci 1940 zahájilo Německo leteckou a námořní blokádu Británie s cílem donutit její vládu k jednání o mírovém urovnání. Německá Luftwaffe se zpočátku zaměřovala na pobřežní lodní konvoje, přístavy a doky, ale 1. srpna 1940 byly letecké útoky přesměrována na zneškodnění britského královského letectva.

iZdroj fotografie: Airwolfhound / Creative Commons / CC-BY-SA

Luftwaffe se zaměřila na letiště a infrastrukturu ve snaze porazit RAF na zemi. Úkolem stíhacích pilotů RAF bylo odrazit tyto útoky mnohem početnější německé Luftwaffe. Slovy vrchního maršála letectva Hugha Dowdinga: „Naši mladí muži budou muset sestřelovat jejich mladé muže v poměru pět ku jedné“. Když si dnes vzpomeneme na bitvu o Británii, často si vzpomeneme na elegantní stíhačky Supermarine Spitfire s velkými eliptickými křídly, které se utkávají ve smrtícím vzdušném baletu s německými Messerschmitty Bf 109.

Polozapomenutý symbol

Nebo se jim možná vybaví obraz těch samých krásných Spitfirů, které se prořezávají formacemi střemhlavých bombardérů Luftwaffe Ju 87 Stuka nebo středních bombardérů Heinkel He 111. Ať tak či onak, letoun hrdina bitvy o Británii, který si většina lidí pamatuje, je Supermarine Spitfire. Pravdou však je, že Hawker Hurricane sestřelil během bitvy o Británii více německých letadel než všechny ostatní letouny protivzdušné a pozemní obrany dohromady.

iZdroj fotografie: Alan Wilson / Creative Commons / CC-BY-SA

Prototyp Hawkeru Hurricane poprvé vzlétl v roce 1935 a roku 1937 vstoupil do aktivní operační služby v RAF. Verze Mk I, používaná během bitvy o Británii, měla rozpětí 12,19 metrů, délka trupu byla 9,55 metru a výška 4 metry. Hmotnost prázdné stíhačky byla 2260 kilogramů a maximální vzletová 3651 kilogramů. Maximální rychlost Mk I byla 527 kilometrů v hodině, dolet 684 kilometrů a dostup 10 424 metrů.

Jednoduchý a vražedný

Ačkoli nebyl zdaleka tak hezký jako Spitfire a vypadal spíše jako smutný baset, byl Hurricane díky silnějším křídlům stabilnější při použití své mohutné výzbroje. Ta umožňovala, aby jeho osm kulometů Browning ráže .303 bylo v křídlech namontováno blíže k sobě a blíže ke středu letounu, což umožňovalo přesnější palbu. Přestože byl Spitfire vyzbrojen naprosto stejnými zbraněmi, kvůli elegantnímu, ale tenčímu křídla bylo nutno zbraně montovat dále od trupu a letoun se při střelbě stával nevyváženým.

iZdroj fotografie: Alan Wilson / Creative Commons / CC-BY-SA

Hurricane se svou dřevěnou a látkovou konstrukcí byl také snadnější pro pozemní posádky při opravách a údržbě. Naopak kovová konstrukce Spitfiru znamenala, že k opravám bylo zapotřebí kvalifikovaných kovodělníků. Tento rozdíl v konstrukci také znamenal, že Hurricane mohl být vyráběn rychleji a ve větších počtech než Spitfire. Během bitvy o Británii létalo na Hurricanech 32 stíhacích perutí RAF, zatímco na Spitfirech pouze 19 perutí.

Dokonalá souhra se Spitfirem

To neznamená, že by Spitfire byl horší než Hurricane. Ve skutečnosti byl Spitfire pokročilejším a lepším stíhačem. Ačkoli obě letadla poháněl stejný 27litrový kapalinou chlazený motor Rolls-Royce V-12 Merlin, Spitfire dokázal díky své konstrukci křídla rychleji stoupat a byl daleko více obratnější. V důsledku toho byly Spitfiry zpravidla zaměřeny na zachycení doprovodných stíhaček Luftwaffe, zatímco Hurricany útočily na nepřátelské bombardovací formace. Stručně řečeno, ani Spitfire, ani Hurricane nemohly bitvu o Británii vyhrát samy.  

iZdroj fotografie: Alan Wilson / Creative Commons / CC-BY-SA

Oba letouny se na obloze vzájemně doplňovaly a společně odrážely nápor německých leteckých útoků. Nakonec RAF hlásila 1 542 zabitých posádek a 1 744 zničených letadel, zatímco Luftwaffe hlásila 2 585 zabitých nebo nezvěstných posádek, 925 zajatých a 1 634 zničených letadel v boji. Protože se Hitlerovi nepodařilo získat vzdušnou převahu nad Británií, byl nucen odložit invazi na neurčito. Hurricane, který sestřelil většinu nepřátelských letadel, si vedle Spitfiru zaslouží svůj díl slávy za odvrácení nacistické hrozby.

Zdroj: WeAreTheMighty

Článek Zapomenutý hrdina. Bez Hawkeru Hurricane by RAF bitvu o Británii prohrála a Hitler by triumfoval se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Příliš dlouhý zrod Blesku zavinila intrika konkurence

Vývoj Ar-234 začal v továrně Arado ve Warnemunde již roku 1941 a první prototyp byl připraven k testům o rok později. Problém byl však v motorech Jumo 0004. Jejich vývoj se nejen zpožďoval, ale měl o ně zájem i daleko schopnější konkurent. Miláček nacistických pohlavárů Willy Messerschmit si zajistil všechny dodávky pro svoji stihačku Me 262.

iZdroj fotografie: Flickr

Zatímco testy Me 262 probíhaly už od června 1942, v Aradu si konstruktéři museli na první dva motory počkat až do února 1943. Jejich výkony byly navíc nedostatečné a stroj mohl provádět jen pojížděcí testy. Do vzduchu se první prototyp dostal až 30. července 1943. A již 19 srpna 1943 byl stroj ztracen při přistání.

Konstruktéři Arada totiž přišli s poměrně kontroverzním způsobem startu a přistání. První prototypy Blesku neměly vlastní podvozek. Stroj měl startovat z vozíku. To mělo přidat místo a volnou váhu ve stroji pro palivo a další bomby. Stroj pak měl přistávat na ližině.

iZdroj fotografie: Flickr

Již během testů prototypů se prokázalo, že to je nepraktická myšlenka. Stroj se při přistání snadno poškodil a bylo složité jej odklidit a znovu připravit k letu. Proto nakonec sériové stroje dostaly příďový „americký“ (podle toho, že byl tehdy především používán na amerických typech) tříkolový podvozek.

Bombardér s rychlostí stíhače již nemohl nic změnit

Arado Ar-234 byl celokovový hornoplošný bombardér s dvěma tryskovými motory. Rozpětí sériové univerzální verze B-1 bylo 14,41 metru, délka 12,63 metru a výška 4,30 metru. Hmotnost prázdného stroje byla 5 202 kilogramu a maximální vzletová byla 9 800 kilogramů. Motory Jumo 0004 měly výkon 8,82 kN, což dávalo stroji maximální rychlost 742 kilometrů v hodině (při testech desátý prototyp dokázal vyvinout rychlost až 820 kilometrů v hodině).

Maximální dostup byl 10 000 metrů. Dolet bez pum byl 1 630 kilometrů. S maximální výzbrojí stroj uletěl 1 100 kilometrů.

iZdroj fotografie: Flickr

Blitz měl nosnost 1 500 kilogramů bomb. Ar-234 neměl pumovnici a všechny bomby nesl v závěsnících pod trupem a křídly. Bombardér nejčastěji nesl tři 500kilogramové bomby SD/SC 500 nebo jednu pumu SC/SD 1000. Start přetíženého letadla mohly „podpořit“ svým tahem dva raketové motory Walter 109-500.    

Původně Ar-234 neměl sebeobrannou výzbroj. Poslední vyrobené kusy však byly vybaveny dvěma pevnými kanóny MG 151/20 ráže 20 milimetrů se zásobou 400 nábojů střílejícími dozadu. Vedle toho mohlo být Arado vybaveno i průzkumnými kamerami. Posádku stroje tvořil jeden pilot, který měl k dispozici vystřelovací sedačku.

V boji nad Normandií i Remagenem se stroj osvědčil

Prvního operačního nasazení se Blesk dočkal 2. srpna 1944, kdy se Arado Ar-234 V7 (tedy sedmý prototyp) konečně dostal nad Normandii. Mise však nebyla bojová, ale průzkumná. Blitz udělal celkem 380 fotografií vyloďovacích pláží a německé velení šokoval velikostí invazní armády. Vedle toho se rychlé průzkumné stroje dostaly i nad Anglii a létaly i nad Itálii.

iZdroj fotografie: Flickr

Bombardovací Arada byla nasazena především na západní frontě, kde měla vracet údery za nálety na Německo. Jejich cílem se stal Lutych, Bastogne nebo Antverpy. Vzhledem k malému počtu letadel se více než o ničivé strategické údery jednalo o nálety rušivé. Nejznámější akcí bombardovacích Ar-234 se pak stala marná snaha o zničení Ludendorffova mostu u Remagenu mezi 7. a 14. březnem 1945.

iZdroj fotografie: Flickr

Do konce války bylo vyrobeno mezi 210–238 Arad. Jen několik kusů bylo dokončeno v pokročilejší verzi Ar-234 C. Ta byla vybavena čtyřmi motory BMW 003A. Němečtí konstruktéři odvodili z původní konstrukce řadu dalších verzi. Z Ar-234 měl být noční stíhač, bitevní letoun, letoun vybavený radarem a předchůdce letadla včasného varování nebo řídící letoun bombardovacího systému Mistel. Vše však zůstalo na papíře.

Do dnešních dnů se zachovalo pouze jedno Arado Ar-234 Blitz, které je vystaveno v Národní muzeum letectví a kosmonautiky ve Washingtonu v USA.

Zdroj: Fleischer Severin, Rys Marek, Arado Ar-234 Blitz, Praha, 1999

Článek Bombardér Arado Ar-234 mohl zastavit Den D. Kvůli intrikám konkurence však vzlétl příliš pozdě se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Úhlavní nepřítel Sovětského svazu

Hans-Ulrich Rudel bojoval téměř celou svojí kariéru ve druhé světové válce na německé východní frontě proti Sovětům. Když vstoupil do armády, zahájil svoji kariéru jako průzkumný pilot v německém válečném letectvu – Luftwaffe. Ihned, jak to okolnosti dovolily, vstoupil do výcviku střemhlavého bombardování, který absolvoval v roce 1941. Posléze byl převelen k ponorkové bombardovací jednotce Stuka.

iZdroj fotografie: Unsplash

V září 1941 úspěšně potopil sovětskou loď Marat, kterou odstřelil bombou do zásobníku munice. O necelé dva roky později již měl na kontě přes 1000 výletů do boje. Sovětské námořnictvo potrápil i v dubnu 1943 při útoku na sovětské obojživelné přistávací čluny. Se svým letadlem Ju-87 jich, pomocí dvou 37milimetrových kanónů, sestřelil sedmdesát. Za své celkové působení během druhé světové války získal druhé nejvyšší vyznamenání za hrdinství – Rytířský kříž se zlatou dubovou ratolestí, meči a brilianty. Je doposud jeho jediným nositelem.

Tanky byly jeho nejčastější cíl

Rudel zlikvidoval během války 519 tanků. Se svojí taktikou, kdy je zasahoval zezadu, lámal rekordy v počtu jejich zničení (střílel do relativně tenkého pancíře nad motorem tanku). Jeho osobní rekord je likvidace 17 tanků během jednoho dne. Hlavní výhodou jeho taktiky bylo, že se kromě relativně snadného zničení nepřátelského tanku pohyboval směrem k vlastní linii. Tedy v případě sestřelení měl snazší návrat a větší šanci na záchranu. Tento způsob boje ale vyžadoval nízkou letovou výšku a pomalý pohyb vpřed, tedy se z něj stával snazší cíl. Nepřátelskými protiletadlovými střelami byl zasažen a sestřelen 32krát.

iZdroj fotografie: Unsplash

I přes mnoho zranění se vždy vrátil zpět do první linie. Nezastavila ho ani amputace části pravé nohy, která byla nutná poté, co ho zasáhl protiletadlový granát. Letadlo pilotoval i nadále poté, co mu to Hitler výslovně zakázal (chtěl, aby jeho hvězdný pilot přežil válku). Když jeho strana – naštěstí – válku prohrála, odešel do předčasného důchodu. Jeho odbornost ale využilo americké letectvo, které s ním konzultovalo kalibrovanou rychlost (CAS) nově navrhovaného letounu – A-10 Warthog. Až do své smrti v roce 1982 byl zarytým rasistou a také politicky činným.

Zdroj: We Are The Mighty

Článek Letecký hrdina Třetí říše pomáhal americké armádě se vznikem letounu A-10 Warthog se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Winston Churchill nařídil odvetnou akci

Následující noc Berlín zažil bombardování jako odvetnou akci, kterou nařídil britský ministerský předseda Churchill. Situace nabrala rychlý spád a od 7. září byl Londýn bombardován denně po dobu 75 po sobě jdoucích nocích. Bylo poškozeno přes milion domů a zabito přes 40 000 civilistů. Polovina z počtu se vztahuje na hlavní město Británie.

iZdroj fotografie: Depositphotos

Luftwaffe útočila na přístavy a průmyslová centra také mimo Londýn. Nejvíce ohrožený byl přístav Kington upon Hull, který se stal náhradním cílem, kdyby se pilotům nepodařilo najít ten prvotní. A nakonec také čelil celkem 86 náletům. V Birminghamu byla továrna na tanky a v Coventry muniční továrny – tato dvě místa se stala častým cílem bombardérů a centrum Coverty bylo téměř srovnáno se zemí.

Německo nakonec válku prohrálo

Bombardování ale nesplnilo svůj účel. Jeho cílem bylo demoralizovat Brity natolik, aby se vzdali. Během celého bombardování, které trvalo osm měsíců, se Němcům nepodařilo vážně narušit výrobu ve Spojeném království, naopak se jejich válečný průmysl zvyšoval. Do konce května 1941 nebezpečí německé invaze pominulo a Hitler se zaměřil na východ a operaci Barbarossa. Za neúspěchem vzdušné ofenzívy bylo několik důvodů.

iZdroj fotografie: Depositphotos

Vedení Luftwalle se nepovedlo vypracovat dlouhodobou strategii pro ničení britského zbrojního průmyslu. Útoky byly zaměřené na různá odvětví průmyslu, místo aby se soustředily na jedno konkrétní místo a vyvinuly potřebný tlak. Chyběly čtyřmotorové bombardéry, německé znalosti o britském průmysly byly nedostatečné. To jsou jen některé faktory, které nakonec ovlivnily výsledek války.

Článek Blesková válka mezi německou Luftwaffe a britskými městy. Jak RAF vrátilo úder se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.