Foxbat: interceptor, který děsil Západ

Označení MiG-25, v kódu NATO „Foxbat“, se v západních zpravodajských analýzách objevovalo od konce šedesátých let jako synonymum sovětské technologické hrozby. Letoun navrhla konstrukční kancelář Mikojana a Gureviče s jediným cílem: co nejrychleji vystoupat do velké výšky a zničit nepřátelský bombardér nebo průzkumný letoun raketami dříve, než stihne uniknout.

Čísla byla děsivá. Bojová verze MiG-25P dosahovala podle National Museum of the U.S. Air Force maximální rychlosti kolem Mach 2,83, tedy zhruba 3 000 km/h. V neozbrojeném profilu se experimentální exempláře dostávaly až k Mach 3,2. Praktický dostup přesahoval 20 000 metrů, dolet činil přibližně 2 570 kilometrů. Pohon obstarávaly dva proudové motory Tumanskij R-15B-300, každý s tahem kolem 110 kN v přídavném spalování. Výzbroj tvořily čtyři řízené střely vzduch-vzduch R-40 s dosahem přes 30 kilometrů.

Pro srovnání: americký SR-71 Blackbird, jediný západní letoun srovnatelné kategorie, byl ještě rychlejší. Podle NASA dokázal kontinuálně křižovat nad Mach 3 déle než hodinu a CIA mu přiznala oficiální rekord 3 529 km/h. Jenže Blackbird nebyl stíhačka. Nenesl radar ani rakety. Byl to čistě průzkumný stroj. Foxbat zůstával nejrychlejším ozbrojeným bojovým letounem na světě.

Co Západ zjistil, a co ho překvapilo

Japonci letoun zadrželi a přes sovětské protesty umožnili americkým specialistům jeho rozebrání. Analýza trvala týdny. Do Sovětského svazu se MiG-25P nakonec vrátil ve třiceti přepravních bednách.

Výsledky překvapily na obou stranách spektra. Foxbat nebyl elegantní technologický zázrak, jak se mnozí obávali. Konstrukce draku byla z velké části z niklové oceli, nikoli z titanu. Avionika používala vakuové elektronky místo tranzistorů, řešení archaické, ale odolné vůči elektromagnetickému pulsu. Radar Smerč-A byl výkonný, avšak jednoduchý. Celý stroj byl brutálně účelový: obří motory, minimální manévrovatelnost, žádný komfort.

Americký diplomatický záznam z té doby zaznamenal, že Sovětský svaz zůstal „silně znepokojen“ nejen defekcí, ale i tím, že stroj nedostal okamžitě zpět. Šlo o dvojitou ránu na prestiž: tajný letoun přistál na nepřátelském území a nepřítel ho prozkoumal do posledního šroubu.

Klíčové zjištění ale znělo jinak, než čekal kdokoli. MiG-25 nebyl univerzální stíhačka schopná ovládnout vzdušný prostor. Byl to specialista na jednu disciplínu: rychlý výstup, přímočarý přelet a odpálení střel na velký, málo manévrující cíl. V klasickém vzdušném souboji by proti moderní západní stíhačce neobstál.

Eagle proti Foxbatu: odpověď, která změnila pravidla

Právě strach z MiGu-25 pomohl zformovat požadavky na americký F-15 Eagle. Kořeny programu sahaly do poloviny šedesátých let a do hořkých zkušeností z Vietnamu, kde americké letectvo zjistilo, že potřebuje specializovanou vzdušnou převahu, ne univerzální bombardovací platformy. Foxbat ale hrozbu zostřil a urychlil vývoj.

F-15 byl koncipován jako přesný protipól: poměr tahu k hmotnosti přes jedna ku jedné, nízké plošné zatížení pro ostré manévry, velký a výkonný radar APG-63 a schopnost boje mimo vizuální kontakt. Jak připomíná Air & Space Forces Magazine, izraelský F-15 sestřelil syrský MiG-25 už v únoru 1981. Letoun, proti němuž byl Eagle navržen, padl právě jeho rukou.

Západ tedy nereagoval na Foxbat tím, že by stavěl něco ještě rychlejšího. Reagoval změnou doktríny. Rychlost přestala být hlavním měřítkem kvality stíhačky. Důležitější se stal radar, manévrovatelnost, situační přehled a taktická flexibilita.

Nepřekonán, ale v čem přesně?

Tvrzení, že MiG-25 zůstává nepřekonán, vyžaduje přesnost. Experimentální verze tohoto letounu, pilotovaná Alexandrem Fedotovem, dosáhla 31. srpna 1977 absolutního výškového rekordu 37 650 metrů. Podle Mezinárodní letecké federace FAI tento rekord platí dodnes, v roce 2026, téměř padesát let poté. Žádný jiný letoun s proudovým pohonem se výše nedostal.

U sériových bojových strojů zůstává Foxbat mezi absolutně nejrychlejšími a nejvýše létajícími typy. Jeho přímý nástupce MiG-31 Foxhound, ve službě od roku 1981, je systémově schopnější: nese výkonný radar Zaslon s fázovaným polem, dlouhodosahové střely a dvoučlennou posádku. Ale v čisté rychlosti a dostupu svého předchůdce nepřekonal. Rusko vyřadilo poslední MiG-25RB(T) v listopadu 2013, zatímco modernizované MiGy-31 létají dál.

Foxbat tak paradoxně ztělesňuje poučení, které jeho vlastní defekce pomohla formulovat: nejrychlejší stíhačka světa nemusí být nejlepší stíhačkou světa. Viktor Belenko to věděl. A po 6. září 1976 to věděl i Západ.

Článek Sovětský pilot před 50 lety zradil svou zemi a ukradl nejrychlejší stíhačku světa. MiG-25 je dodnes nepřekonán se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Dne 11. prosince 1981 položili analytici americké Foreign Technology Division na stůl studii s výmluvným názvem: MiG-23: The Mystery in Soviet Skies. Šestnáct let po prvním letu prototypu stále neměl Západ jistotu, co přesně sovětský stíhač s pohyblivými křídly umí. Přitom šlo o stroj, který v té době už masově plnil hangáry od Polska po Etiopii, nahrazoval legendární MiG-21 a poprvé v sovětské praxi spojoval nadzvukovou rychlost, radar pro střelbu za hranicí dohledu a schopnost startovat z krátkých polních drah. Příběh MiGu-23 ale nezačal jedním prototypem. Začal dvěma, a rozhodnutí, který z nich zahodit, určilo tvář sovětského letectva na celou generaci.

Dva prototypy, jeden problém

Konstrukční kancelář Mikojana a Gurjeviče řešila na počátku šedesátých let zdánlivě neřešitelný rozpor. Frontové letectvo potřebovalo stroj, který zvládne vzlétnout z krátkého pásu rozbitého bombardováním, dosáhne rychlosti kolem Mach 2 a ponese radar s řízenými střelami středního dosahu. MiG-21 tohle všechno najednou neuměl.

Vznikly dvě paralelní cesty. Prototyp označený 23-01 zachoval klasické deltové křídlo a problém krátkého vzletu řešil dvojicí pomocných zdvihových motorů zabudovaných svisle v trupu. Elegantní nápad, jenže mimo fázi startu a přistání motory jen přidávaly mrtvou hmotnost, zabíraly prostor pro palivo a komplikovaly údržbu. Druhý prototyp, 23-11/1 s kódovým označením Je-231, vsadil na křídlo s měnitelnou geometrií. Pilot mohl šíp nastavit na 16° pro vzlet a přistání, 45° pro běžný let a manévrování, nebo 72° pro vysokou rychlost. Jeden mechanismus řešil celý rozpor bez mrtvých motorů navíc.

Dne 10. června 1967 Je-231 poprvé vzlétl. Sověti vyhodnotili řešení s křídlem proměnlivé geometrie jako jednoznačně vhodnější pro skutečný bojový letoun. Prototyp 23-01 skončil jako slepá ulička. A z Je-231 se zrodila celá rodina MiG-23 a úderných MiG-27.

Proč ho Západ bral smrtelně vážně

Strach ze stíhače se nerodí z jedné vlastnosti. U MiGu-23 šlo o kombinaci tří věcí, které dohromady komplikovaly každý NATO scénář pro vzdušnou válku ve střední Evropě.

• Radar a střely pro boj mimo dohled. Oproti MiGu-21 přinesl MiG-23 výkonný palubní radar a řízené střely středního dosahu. Poprvé mohl sovětský frontový stíhač zaútočit na cíl, který pilot neviděl vlastníma očima.
• Provoz z krátkých a odloučených drah. Proměnná geometrie křídla umožňovala vzlet a přistání na výrazně kratších úsecích. Pro NATO to znamenalo, že sovětské stíhačky nemusely být soustředěny na několika velkých základnách, snáze se rozptýlily a hůř se ničily na zemi.
• Obrovské počty. Podle Národního muzea USAF bylo vyrobeno přes 5 000 kusů všech verzí. V osmdesátých letech tvořil MiG-23 páteř sovětského frontového letectva a stovky strojů stály rozmístěné přímo ve střední Evropě.

Natolik vážně Američané hrozbu brali, že v tajném programu Constant Peg v letech 1978–1988 piloti USAF, námořního letectva i námořní pěchoty létali proti ukořistěným a získaným MiGům-23, aby se naučili jejich slabiny. Nebyl to muzejní kousek, byl to reálný výcvikový nástroj.

Kde končil mýtus a začínala realita

Říct, že MiG-23 „změnil leteckou válku“, neznamená, že vyhrával každý souboj. Podle odborných analýz pozdní verze MiG-23MLD v části letové obálky překonávala americký F-4E Phantom a nesla lepší radar než jeho APQ-120. Jenže proti F-15A Eagle s jeho pulzně-dopplerovským radarem, pokročilou avionikou a mimořádnou manévrovatelností už byl MiG-23 celkově slabší. Sovětský vlastní manuál to přiznával.

Reputaci typu poškodily i bojové výsledky exportních verzí. V údolí Bikáa v červnu 1982 syrské MiGy-23MS a MF narazily na izraelské letectvo; potvrzené ztráty zahrnovaly deset syrských strojů a nároky na sestřely izraelských letounů zůstaly převážně nepotvrzené. Jenže tady je podstatný detail: Sověti tyto zkušenosti nečetli jako důkaz bezcennosti typu. Naopak, urychlili přechod na standard MLD a přepsali taktické postupy.

Skutečný význam MiGu-23 nespočíval v tom, že by byl nejlepší stíhač své doby. Spočíval v tom, že na dvě dekády posunul sovětský standard frontového stíhače z jednoduchého MiGu-21 na radarový, rychlý a víceúčelový systém. Byl to přechodový typ, most mezi druhou a čtvrtou generací, ale most, přes který muselo projít celé sovětské letectvo.

MiG-23 v československých barvách

Československé letectvo provozovalo MiG-23 ve čtyřech hlavních verzích a dvou odlišných rolích:

Stíhací verze MF a ML zajišťovaly protivzdušnou obranu státu, úderné BN létaly útočné mise proti pozemním cílům. Podle odborných a pamětních zdrojů šlo o výkonný, ale náročný stroj; složitější konstrukce a mechanismus pohyblivého křídla vyžadovaly podstatně víc údržby než osvědčené MiGy-21, které v československém letectvu sloužily paralelně. Žádné doložené válečné nasazení československých MiGů-23 v reálném konfliktu se v otevřených zdrojích nepodařilo dohledat; stroje plnily úkoly obrany, úderné mise a výcvik.

Poslední české MiGy-23ML a UB dosloužily v roce 1998, kdy je definitivně vytlačily moderní typy.

Kde ho dnes uvidíte, a kde ještě létá

V Česku jsou MiGy-23 k vidění v Leteckém muzeu Kbely; vystaveny jsou verze MF, UB i příď BN. Další MiG-23MF stojí v Leteckém muzeu v Kunovicích.

Ve světě ale příběh MiGu-23 ještě neskončil. Podle přehledu FlightGlobal World Air Forces pro rok 2026 typ stále aktivně provozuje pět zemí: Angola (22 kusů), Etiopie (9), Libye (3), Severní Korea (56) a Súdán (3). Sýrie, kdysi jeden z největších provozovatelů, z ročenky 2026 vypadla úplně po pádu Asadova režimu a zničení zbytků letectva.

Padesát devět let po prvním letu prototypu Je-231 tak MiG-23 stále stojí na několika letištích světa s palivem v nádržích. Přechodový typ, který měl být mostem, se v některých koutech planety stal jedinou cestou.

Článek MiG-23 přinesl pohyblivá křídla a dva prototypy. Jeden SSSR zahodil, druhým změnil leteckou válku na 20 let a děsil Západ se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Letoun, který nikdy nepřekonal zvukovou bariéru

Mjasiščevovo konstrukční byro OKB-23 dostalo zakázku na nadzvukový strategický bombardér schopný doletět na americký kontinent. Plán počítal s maximální rychlostí kolem 1 900–2 000 km/h, tedy solidně ve třídě Mach 2. Jenže drak letounu předběhl vývoj motorů. Plánované pohonné jednotky nebyly připraveny, a tak M-50A dostal provizorní motory VD-7, příbuzné s agregáty staršího bombardéru 3M. Výsledek byl pro konstruktéry zdrcující: při zkouškách po prvním letu 27. října 1959 se stroj zastavil na Mach 0,99, i v mělkém klesání na plný výkon. Nadzvukový bombardér zůstal tvrdošíjně podzvukový.

Dolet ani bojová výkonnost neodpovídaly původním požadavkům. Už v roce 1960 hodnotili sovětští plánovači program jako omezeně užitečný, navíc odčerpávající prostředky potřebné pro balistické rakety a kosmický program. Chruščov sázel na mezikontinentální balistické rakety, ne na bombardéry. OKB-23 bylo nakonec uzavřeno, personál přešel ke Čelomějovi na raketové projekty a sám Mjasiščev skončil v čele výzkumného ústavu CAGI.

Propagandistický průlet, který změnil vnímání hrozby

Sověti ale věděli, co mají v rukou, ne zbraň, ale obraz zbraně. Podle specializovaného technického přehledu byl M-50 po ztrátě perspektivy udržován v letuschopném stavu pro propagandistické účely. 9. července 1961 se stal jeho posledním letem. A zároveň tím nejúčinnějším.

Efekt znásobila legenda, která na Západě kolovala už téměř tři roky. 1. prosince 1958 přinesl Aviation Week článek i ostrý editorial tvrdící, že Sověti letově zkoušejí bombardér s jaderným pohonem. Pozdější analýza CIA konstatovala, že jádro i většina obsahu článku byly vymyšleny tak, aby mobilizovaly podporu amerického programu Aircraft Nuclear Propulsion. Mediální obraz sovětského superbombardéru tak předběhl realitu samotného letounu o jedenáct měsíců. Když se pak M-50 skutečně ukázal, Západ viděl potvrzení svých obav, velký, nový, rychle vypadající stroj. Informační nejistota udělala zbytek.

Obrana, která se přestavovala ještě před Tušinem

Tvrzení, že NATO vydalo po přehlídce v Tušinu konkrétní rozkaz ke změně obrany výhradně kvůli M-50, se nedá doložit. Realita byla složitější a v jistém smyslu znepokojivější: Západ už svou obranu přestavoval, protože věděl, že podzvukové bombardéry nebudou jedinou hrozbou navždy.

Severoamerický NORAD, společný americko-kanadský systém protivzdušné obrany, budoval od konce padesátých let vícevrstvou síť:

• DEW Line, radarová linie včasné výstrahy v Arktidě
• SAGE, poloautomatický systém řízení stíhacího zachycení
• BOMARC, bezpilotní přepadové rakety země-vzduch operační od roku 1959
• Nike-Hercules, protivzdušné řízené střely kolem klíčových cílů
• Cheyenne Mountain, tvrzené velitelské centrum, jehož stavba začala v květnu a červnu 1961, tedy jen týdny před tušinskou přehlídkou

NORAD si 9. července 1961 zapsal přímo do své oficiální chronologie jako den, kdy Sověti předvedli bombardéry třídy Mach 2 na moskevské letecké přehlídce. Bounder se tak propsal do institucionální paměti protivníka a posílil argument, že obrana musí přejít od čistě protibombardérové sítě k integrované vzdušné a kosmické výstraze.

Stroj, který prohrál srovnání i s vlastní dobou

Americký B-58 Hustler, první operační nadzvukový bombardér USAF, létal od listopadu 1956 a u Strategického leteckého velení sloužil v letech 1960–1970 s maximální rychlostí přes 2 100 km/h. M-50 měl na papíře ambicióznější dolet a logiku těžkého nosiče, ale zalétaný exemplář dosáhl sotva 1 050 km/h. Na americké straně existoval i program XB-70 Valkyrie, který sdílel podobný osud nedokončeného nadzvukového bombardéru, s tím rozdílem, že dva prototypy XB-70A přinesly rozsáhlá výzkumná data pro NASA a USAF, zatímco M-50 skončil jako slepá větev.

Chruščovovo rozhodnutí vsadit na rakety místo bombardérů dávalo z hlediska jaderného odstrašení ekonomický smysl, i Američané ve stejné době škrtali drahé programy vysokorychlostních nosičů. Sovětské strategické letectvo tím ale přišlo o šanci mít dřív plnohodnotný nadzvukový těžký bombardér. Flexibilitu, kterou to stálo, dohánělo ještě desetiletí.

Co zbylo z obra

Jediný dochovaný M-50 stojí v Ústředním muzeu letectva v Moninu u Moskvy, podle dostupných informací přístupném veřejnosti. Exponát připomíná stroj, jehož skutečná bojová hodnota byla téměř nulová, ale jehož stín donutil západní plánovače počítat s tím, že příští sovětský bombardér už může být rychlejší než jejich reakční doba. A právě ta kalkulace, ne samotný letoun, změnila pravidla hry.

Článek Sověti ukázali supersonického obra M-50 a v NATO vypukla panika. Roky budovanou obranu začalo měnit od základu se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Sovětský koncept: létající BVP místo čistého gunshipu

Americká cesta vedla ke specializaci. Bell AH-1 Cobra, která poprvé vzlétla v roce 1965, byla od začátku navržená jako specializovaný útočný vrtulník: úzký profil, dvoučlenná posádka, žádný nákladový prostor. Sověti šli opačným směrem. Požadavek na Mi-24 kombinoval tři role: přímou palebnou podporu pozemního vojska, protitankový úder řízenými střelami a taktické vysazení malé skupiny pěšáků.

Fyzicky to znamenalo kabinu pro osm vojáků za zády pilotů, těžkou výzbroj zahrnující protitankové řízené střely, neřízené rakety a kulometnou či kanonovou věž, a k tomu pancéřování klíčových částí trupu. Maximální rychlost dosahovala 335 km/h, což z Mi-24 dělalo jeden z nejrychlejších vrtulníků své doby. Podle Vojenského historického ústavu šlo o stroj koncipovaný jako „prostředek přímé bojové podpory pozemního vojska“, v podstatě létající bojové vozidlo pěchoty.

Právě tady se rodily obě přezdívky. „Létající tank“ odkazoval na roli a odolnost: Mi-24 útočil zblízka, snášel zásahy a ničil obrněnou techniku. „Krokodýl“, v ruštině „Krokodil“, se podle dostupných zdrojů rozšířil nejpozději během afghánské války jako neoficiální frontové pojmenování. Přesný původ obou přezdívek se nedá spolehlivě doložit k jednomu autorovi, ale obě přežily desetiletí a používají se dodnes.

Afghánistán: od hrůzy k Stingerům

Sovětská invaze do Afghánistánu v prosinci 1979 dala Mi-24 první velkou válku. A zpočátku šlo o jednostrannou záležitost. Mudžáhedíni neměli účinnou protivzdušnou obranu. Mi-24 kroužily nad údolími, kryly konvoje, ničily opevněné pozice a vysazovaly výsadky přímo do boje. Americká CIA později popsala Mi-24D jako „nejobávanější nepřátelskou zbraň“ afghánského odporu.

Zlom přišel v roce 1986. Washington se rozhodl dodat mudžáhedínům přenosné protiletadlové střely FIM-92 Stinger. Podle CIA první tři odpaly sestřelily tři sovětské vrtulníky. Morálka povstalců prudce vzrostla, sovětské ztráty naopak začaly narůstat. Stinger nezískal válku sám, to by bylo zjednodušení. Ale zásadně zlomil sovětskou vzdušnou převahu, na které celá taktika přímé podpory stála. V roce 1988 Gorbačov oznámil stažení vojsk, poslední sovětský voják opustil Afghánistán v únoru 1989.

Mi-24 se ukázal jako smrtelně účinný tam, kde protivník neměl moderní protivzdušnou obranu. Jakmile ji dostal, z „monstra“ se stal zranitelný stroj. Stále nebezpečný, stále schopný, ale už ne nedotknutelný.

Od Balkánu po Ukrajinu: šest dekád ve službě

Afghánistán nebyl ani zdaleka jedinou válkou Mi-24. Rodina Mi-24/25/35 se objevila v konfliktech na Balkáně, v Čečensku, Iráku, Sýrii, Nikaragui, Sierra Leone, Kongu i Súdánu. Více než šedesát zemí tento typ provozovalo nebo provozuje. Tvrzení, že „řádil v polovině světa“, je titulková nadsázka, ale ne úplně mimo realitu.

A není to jen historie. V červenci 2022 ukrajinské armádní letectvo nasadilo do boje české Mi-24V, které Česko předalo Kyjevu jako vojenskou pomoc. Ještě v prosinci 2025 oficiální ukrajinský vojenský portál ArmyInform informoval o posádce Mi-24, která zahynula při bojové misi. Stroj navržený v šedesátých letech dvacátého století tedy stále létá a stále zabíjí, i umírá, v největším evropském konfliktu od druhé světové války.

Československá stopa a kde Mi-24 vidět dnes

Do Československa zamířilo celkem 28 kusů Mi-24D a dva výcvikové Mi-24DU. Ty první čtyři, které v srpnu 1978 dosedly v Prostějově, zahájily éru bitevních vrtulníků v československé armádě. Po rozdělení federace přešla část strojů k české a část ke slovenské armádě.

Kdo chce Mi-24 vidět na vlastní oči, má v Evropě několik možností:

• Letecké muzeum Kbely u Prahy: ve sbírkách má několik verzí Mi-24, včetně unikátního výcvikového Mi-24DU zařazeného v roce 2011.
• Muzeum letectví v Krakově: vystavuje Mi-24W v maďarském zbarvení v otevřené expozici.
• Luftfahrttechnisches Museum Rechlin v Německu: od března 2024 zde stojí Mi-24P, který sloužil u východoněmecké NVA.

Kompromis, který definoval kategorii

Mi-24 nebyl dokonalý stroj. Jako transportér nesl málo vojáků, jako gunship byl větší a méně obratný než západní specializované protějšky. Jenže právě ta kombinace rolí (úder, doprovod, výsadek) z něj udělala nástroj, který sovětská doktrína potřebovala. Američané odpověděli specializací, Sověti univerzálností. Obě cesty měly svou logiku i své limity.

Zajímavé je, že právě ten „kompromisní“ stroj přežil všechny své původní zadavatele. Sovětský svaz se rozpadl, Varšavská smlouva zanikla, ale Mi-24 dál startuje z polních letišť na Ukrajině, s českými výsostnými znaky na trupu.

Článek Pro jedny byl „létající tank“, pro druhé „krokodýl“: Mi-24 řádil v polovině světa a nepřátelé se ho právem báli se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Hra na zastrašení nad vlnami Norského moře

Sovětské námořní letectvo mělo pro tyto manévry jasnou logiku. Nízké průlety nad americkými letadlovými loděmi sloužily hned třem účelům: vizuální identifikaci lodí a jejich výzbroje, realistickému výcviku pilotů proti letadlovým svazům a psychologickému nátlaku. Podle dobového amerického hodnocení měly takové akce podrývat důvěru Američanů v bezpečnost jejich nejcennějších plavidel, a zároveň demonstrovat, že sovětské letectvo drží americký svaz neustále na očích.

Tu-16R, v kódovém označení NATO Badger, byl pro tuto roli jako stvořený. Těžký dvoumotorový stroj s rozpětím křídel přes 32 metrů a průzkumnou výbavou dokázal operovat daleko od základen a přitom nést dostatek paliva na dlouhé hlídkové lety nad otevřeným oceánem.

Čtyři průlety, poslední osudový

Stroj opakovaně obletěl Essex ve velmi nízké výšce. Americká posádka sledovala každý průlet s rostoucím napětím. Při jednom z nich musel být zastaven start letounu z katapultu, protože Tu-16 proletěl tak nízko, že jeho trup byl pod úrovní letové paluby, z paluby bylo vidět jen horní část ocasních ploch.

Pak přišel poslední manévr. Pilot přitlačil stroj ještě níž. Při obratu křídlo zachytilo hladinu. Očitý svědek z Essexu později popsal, jak pilot po kontrole pozice vůči lodi křídlo „namočil“ do vody. Bombardér okamžitě ztratil řízení, zřítil se do moře a explodoval. Šestičlenná posádka neměla šanci.

Přesné výšky jednotlivých průletů se v otevřených zdrojích nepodařilo dohledat. Jisté je jen to, že kvalitativní rozdíl mezi předchozími průlety a tím posledním byl fatální; pilot si nechal tak malou rezervu, že sebemenší chyba v náklonu znamenala kontakt s vodou.

Reakce na palubě i ve Washingtonu

Američané reagovali okamžitě. Essex vyslal záchranný vrtulník, spustil čluny a začal sbírat trosky i lidské ostatky. Současně odešly urgentní zprávy do Washingtonu. Klíčové bylo informovat sovětskou stranu co nejrychleji, aby nikdo nepodezíral americké námořnictvo ze sestřelu. Část ostatků byla skutečně vyzvednuta a předána sovětské válečné lodi. Zda byly nalezeny a rodinám vráceny ostatky všech šesti členů posádky, otevřené zdroje nepotvrzují.

Zda velení v Severomorsku schválilo právě takto riskantní styl letu, nebo pilot jednal nad rámec zadání, rovněž není doloženo. Mise byla zjevně služební a průzkumná. Konkrétní rozhodnutí snížit se na hranici sebevražedného manévru ale v žádném dostupném dokumentu jako výslovný rozkaz nefiguruje.

Pravidla, která přišla pozdě

Incident u Essexu nebyl ojedinělý. Už v květnu 1967 se USS Walker při odtlačování sovětských torpédoborců dvakrát srazila se sovětskými loděmi, bez obětí, ale s okamžitou diplomatickou eskalací. Právě série takových střetů přiměla Washington už v dubnu 1968 navrhnout jednání o bezpečnosti na moři.

Výsledkem byla dohoda INCSEA, podepsaná 25. května 1972, přesně čtyři roky po havárii u Essexu. Její článek IV výslovně zakazuje simulované útoky a nebezpečnou akrobacii nad loděmi druhé strany a ukládá velitelům letadel „nejvyšší opatrnost a obezřetnost“. Přesně ten typ manévru, který stál život šest sovětských letců, byl od té chvíle na papíře nepřípustný.

A nebyl to mrtvý dokument. Ještě v roce 2016 USA pod hlavičkou INCSEA protestovaly proti nebezpečným ruským průletům nad americkými loděmi v Baltu. V květnu 2021 se v Moskvě konaly výroční konzultace obou námořnictev podle téže dohody. Formálně platí dodnes, i když její operativní váha je po roce 2022 zřejmě slabší než kdykoli předtím.

Záběry, které čtyřicet let nikdo neviděl

Sovětská strana incident po desetiletí držela pod pokličkou. Filmové záběry z palubní kamery Tu-16R se veřejně objevily až v roce 2008, kdy je odvysílal ruský dokumentární cyklus Wings of Russia. Přesný mechanismus odtajnění otevřené zdroje nevysvětlují, víme jen, že materiál byl v SSSR dlouho považován za utajený.

Když se záběry konečně dostaly na veřejnost, ukázaly něco, co americká svědectví popisovala čtyřicet let: stroj letící tak nízko nad vodou, že jakýkoli náklon navíc znamenal smrt. Několik sekund videa, které proměnily studenoválečnou demonstraci odvahy v učebnicový příklad nepřijatelného hazardu, a v důvod, proč existují mezinárodní pravidla pro chování nad cizími loděmi.

Článek Sovětský pilot Tu-16 chtěl zastrašit americkou loď a čtyřikrát ji obletěl. Poslední přelet posádka nepřežila se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Proč bombardérová kancelář stavěla stíhačku

Sovětský svaz měl v padesátých letech zásadní problém. Síť protiletadlových raket a radarů chránila Moskvu, Leningrad a klíčové průmyslové uzly, ale obrovské prostory Sibiře a arktického pobřeží zely prázdnotou. Americké bombardéry B-52 – vysokosubsonické těžké stroje schopné nést jaderné zbraně – mohly teoreticky proletět právě tudy. Starší interceptor Jak-25 byl subsonický a neměl dostatečný dolet ani radar, aby tak rozlehlé sektory pokryl.

PVO proto potřebovala něco úplně jiného než obratný letoun pro vzdušný souboj. Potřebovala létající raketovou platformu s vlastním výkonným radarem, schopnou hodiny hlídkovat nad pustinou a na velkou vzdálenost odpálit těžké střely na pomalu letící bombardér. Tupolev měl k dispozici velký nadzvukový drak, zkušenosti s dlouhými dolety a infrastrukturu pro sériovou výrobu těžkých letounů. Pro tuto konkrétní úlohu byla bombardérová kancelář paradoxně praktičtější volbou než kterákoli stíhací OKB.

Anatomie extrému

Tu-128 vypadal jako stíhačka jen na papíře. Ve skutečnosti šlo o dvoumístný kolos s délkou 30,06 metru a rozpětím 17,53 metru. Pro srovnání:

• F-106 Delta Dart (USA): délka 21,56 m, rozpětí 11,67 m – jednosedadlový interceptor pro hustou severoamerickou obrannou síť
• CF-105 Arrow (Kanada): délka 23,71 m, rozpětí 15,24 m – dvoumístný, ale nikdy nedosáhl operační služby; program zrušen v únoru 1959 po pouhých pěti předsériových kusech

Tu-128 oba stroje rozměrově výrazně překonával. A na rozdíl od Arrowa se dostal do výzbroje – první let prototypu proběhl 18. března 1961, do služby vstoupil v dubnu 1965 a do roku 1970 vzniklo 188 bojových a 10 cvičných kusů.

Ovládání odpovídalo původu. Piloti zvyklí na klasickou stíhací páku si museli zvykat na volant – yoke – typický právě pro bombardéry. Klíčovým mužem na palubě nebyl pilot, ale navigátor-operátor zbraňových systémů v zadní kabině, který obsluhoval radar Smerč a naváděl střely. Taktika byla přímočará: přiblížit se k cíli pod navedením pozemního řídícího stanoviště, zachytit ho palubním radarem a odpálit dvojici střel R-4 – jednu s radiovým a druhou s infračerveným navedením. Každá vážila 492 kilogramů a nesla hlavici přes 50 kg. Dosah radarem naváděné varianty R-4R činil zhruba 25 kilometrů.

Strukturální limit 2,5 g říká vše o tom, k čemu stroj sloužil. Žádné zatáčení s protivníkem, žádný dogfight. Čistý nosič střel – přileť, vystřel, otoč se.

Šest pluků místo dvaceti pěti

PVO původně plánovala vyzbrojit Tu-128 až 25 pluků. Realita byla střízlivější: typ nakonec dostalo jen šest. To z něj nedělá marginální experiment – šest pluků rozmístěných v řídce osídlených severních sektorech představovalo reálnou obrannou stopu, kterou by jinak neměl kdo zaplnit. Ale ani plošný standard celé protivzdušné obrany.

Provoz byl náročný. Cvičná dvoumístná verze přišla pozdě a vzniklo jí pouhých deset kusů, takže zpočátku na typ přecházeli jen zkušení piloti. Základny v arktických oblastech znamenaly izolaci, extrémní počasí a dlouhé hodiny hlídkování nad zamrzlou tmou. Tu-128 spolupracoval s pozemním navedením i s letounem včasné výstrahy Tu-126, ale jeho původní slabinou zůstávaly nízko letící cíle. Radar Smerč měl potíže s odrazem od terénu, takzvaným ground clutterem. Modernizace na standard Tu-128M tento problém částečně řešila, definitivní odpověď ale přišla až s nástupcem.

Proč rekord nikdo nepřekonal

Tu-128 sloužil až do konce osmdesátých let, kdy ho nahradil MiG-31 – menší, lehčí, ale technologicky o generaci dál. Radar Zaslon dokázal sledovat více cílů současně a pracovat v ground clutteru, střely R-33 měly větší dosah i přesnost. Tupolev sice připravoval nástupce Tu-148, ale PVO nakonec dala přednost migovskému řešení.

A právě tady se skrývá odpověď na otázku, proč rekord drží stroj starý přes šedesát let. Tu-128 nevznikl proto, že by Sověti milovali velké věci. Vznikl proto, že tehdejší radary, střely a infrastruktura nedokázaly problém vyřešit jinak než obřím nosičem s dlouhým doletem. Jakmile technologie dospěla – lepší radary, chytřejší střely, menší a výkonnější elektronika – potřeba stavět ještě větší interceptor jednoduše zmizela. Nikdo nepřekonal Tu-128 ne proto, že by to neuměl, ale proto, že to přestalo dávat smysl.

Co z něj zbylo

Většina ze 198 vyrobených kusů skončila po vyřazení v šrotu. Podle otevřeného registru RussianPlanes přežilo nejméně pět draků – většinou jako statické památníky na bývalých základnách. Registr sám upozorňuje, že evidence je neúplná, takže skutečný počet může být o něco vyšší.

Tu-128 zůstává kuriozitou i mementem zároveň. Připomíná dobu, kdy jediný způsob, jak uhlídat tisíce kilometrů arktického nebe, bylo poslat tam třicetimetrového kolosa se čtyřmi raketami a dvoučlennou posádkou – a doufat, že radar zachytí cíl dřív, než zmizí v šumu odrazů od zamrzlé tundry.

Článek Sověti postavili totální extrém – stíhačku z bombardéru. Tu-128 je dodnes největší stíhačkou v dějinách se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Sověti se chtěli pochlubit v Paříži

Níže jsou záběry z Pařížského aerosalonu v červnu 1989, kam SSSR, jehož vztahy se Západem se velice zlepšily, poslal výpravu s cílem se před desítkami tisíc diváků blýsknout. Jedním z letadel byl MiG-29 pilotovaný zkušeným zkušebním pilotem Anatolyjem Kvočurem, uvádí TheAviationGeekClub. Byla to přitom i příležitost zaujmout letadlem nějaké zahraniční delegace a zajistit si export, což mohlo pomoci oslabené sovětské ekonomice.

Ukrajinské letectvo Gripeny dostane. Švédsko má ale podmínku, že se nezapojí do války s Ruskem

Na videu je konec demonstračního letu, ale není na něm vidět, že z pravého motoru vyšlehly plameny – až reakce pilota. Ten se snažil let korigovat tahem druhého motoru, ale měl příliš malou rychlost a nízkou výšku. Podařilo se mu však letoun nasměrovat mimo prostor, kde stáli diváci, a těsně před dopadem se úspěšně katapultoval. MiG-29 evidentně dopadl na volnou plochu, nikoho nezranil, a pilot si s drobnými šrámy zachránil život.

Armádní Zpravodaj se nedomnívá, že by havárie znamenala špatnou konstrukci, MiG-29 byl naopak povedený. Označovaný je za víceúčelový bojový letoun, uvádí Wikipedia, se schopností boje s jakýmkoliv tehdejším letadlem a možností útočit na pozemní cíle. Dosahuje rychlosti Mach 2,3 a má velmi dobrou manévrovatelnost. Na svou dobu měl i dobrý radar a mohl používat moderní sovětské střely vzduch-vzduch, a stejně tak další zbraně.

Jako druhý Pablo Escobar: chybí málo, aby americká armáda vtrhla do Venezuely a provedla mocenský převrat

Vyšetřování nakonec ukázalo, že za nehodou nebyla technická závada ani chyba pilota, ale že konstrukci motoru narušily opakované střety s ptáky, což může být fatální pro každý letoun, včetně dnešního moderního. Ale není pochyb, že tím pověst MiG-29 určitě utrpěla. Naopak lze velice ocenit umění pilota, který patřil k těm nejzkušenějším, jací v té době v SSSR létali.

Článek Video: Největší ostuda MiG-29 těsně před pádem komunismu v ČR. Na letecké show v Paříži se zřítil, ale pilot byl machr se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Vyzbrojený MiG-25 budil velké obavy

Parametry nového sovětského letounu MiG-25, který byl v aktivní službě od roku 1970, byly impozantní. Maximální rychlost Mach 3,2, uvádí Wikipedia, tedy jen o něco méně než legendární Lockheed SR-71 Blackbird, což ale nebyl ozbrojený bojový letoun, kdežto sovětský nesl 4 radarem navádění střely R-40, neboť měl sloužit hlavně k zachytávání nepřátelských bombardérů a dalších letadel. Vytvořil také řadu rekordů – nejen rychlostních, ale třeba i v dostupu. Není proto divu, že se ho Západ tak obával.

iZdroj fotografie: CIA

Co přesně umí, mohl ovšem zjistit až v roce 1976. Nespokojený sovětský pilot Viktor Belenko sloužící nedaleko Vladivostoku se rozhodl se svým MiG-25P, což byla první verze letounu, utéct na Západ. Do Kanady nebo Ameriky to ale bylo daleko, tak si vybral Japonsko. Wikipedia uvádí, že při svém letu 06. září zamířil k japonským ostrovům, a nakonec se mu podařilo najít malé letiště Hakodate, kde přejel dráhu, která byla krátká, a praskla mu pneumatika. Při přistání už mu přitom zbývalo palivo jenom asi na půl minuty letu.

Sovětský stroj technici pečlivě prozkoumali

Letoun samozřejmě okamžitě zajímal japonské a americké techniky, neboť to bylo poprvé, kdy se mohli k obávanému možnému protivníkovi dostat. A lze říci, že ho rozebrali do posledního šroubku. NationalInterest uvádí, že si poté mohli západní letečtí velitelé vydechnout, jelikož zjistili, že jsou schopnosti MiG-25 nadhodnocené. Sověti nepoužili titan, ale ocel, takže byl těžký a spotřebovával velké množství paliva. Jeho motor teoreticky mohl dosáhnout rychlosti Mach 3,2, ale pak se rozsypal, takže v reálu piloti létali maximálně Mach 2,83.

Inženýři celého světa by se měli poučit z ruského Suchoje Su-57. Často je vysmívaný, ale má unikátní koncept, který hodně nabízí

Ani radar sovětského letounu nebyl tak efektivní, zvláště proti nízko letícím letadlům. Závěr byl, že je nový americký McDonnell Douglas F-15 Eagle, který vznikl i kvůli MiG-25, mnohem lepší. Japonsko ho pak rozebraný vrátilo do SSSR, který ho poté, co bylo jeho tajemství odhaleno, začal i exportovat. Viktor Belenko skončil v Americe, kde poskytl specialistům řadu informací. Poté dostal občanství, oženil se a měl dva syny, a zemřel v roce 2023 ve věku 76 let.

Článek Sovětský pilot MiG-25P už nechtěl posluhovat režimu SSSR, tak utekl do Japonska. Američany prozkoumání letounu uklidnilo se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Nadzvukový bombardér přistávající na vodě

Nápad na bombardér A-57 pocházel z hlavy sovětského konstruktéra Roberta Ludvigoviče Bartiniho. Wikipedia uvádí, že chtěl postavit jakýsi hydroplán, lépe řečeno létající člun s proudovým pohonem dosahující nadzvukové rychlosti, a to až 2 400 km/h. V podstatě počítal s tím, že díky schopnosti přistávat na vodě by do něj bylo možné doplnit palivo z lodě nebo ponorky, načež by mohl pokračoval v misi.

The Bartini A-57 strategic bomber was a Soviet concept for an enormous 320 ton water-launched aircraft with 12,000 km range and a thermonuclear payload, that also carried a supersonic RSR scout plane on its back. https://t.co/AfkXFmiAiihttps://t.co/aYVMD1Jm7f pic.twitter.com/QrGsYBdlyZ

— ToughSF (@ToughSf) November 7, 2024

Nebyla to ale jediná inovativní myšlenka, dostat měl i tzv. nosnou trysku. Military-History vysvětluje, že by mu to umožnilo kolmý vzlet a přistání, takže by na vodní hladinu nedosedal ani z ní nestartoval jako klasický hydroplán. Armádní Zpravodaj soudí, že to by umožnilo třeba doplňování paliva v nějakých skrytých zátokách, ale počítalo se i s operacemi z ledu. Takový letoun by navíc mohl startovat v podstatě odkudkoliv a nepotřeboval letiště.

A-57 by unesl třítunovou pumu

Letoun měl být štíhlý a vybavený speciálním Bartiniho křídlem a dalšími technickými vychytávkami – například radarem, pasivním rušícím systémem a jinými. SecretProjects uvádí, že se do jeho pumovnice měla vejít jaderná puma o hmotnosti 3 tun, ale není nijak specifikované její případná výtěžnost. Bombardér A-57 by s pomocí dotankování paliva mohl letět na vzdálenost okolo 15 tisíc kilometrů, což je zhruba jako z České republiky do Austrálie.

Česká iniciativa zajistila Ukrajině v roce 2025 už 1 milion dělostřeleckých granátů. Tempo dodávek neustále stoupá

Nakonec ale zůstalo jenom u plánů a projekt letounu byl v roce 1957 pozastaven. Mělo to několik důvodů – jedním byl poměrně rychlý rozvoj raketových technologií, kdy dosah raket stoupal, a byly to ony, kdo se stal hlavním dálkovým nosičem. Technologie letadla byla také velmi složitá, a je otázkou, zda by ho vlastně bylo možné postavit a kolik by stálo. Rozvinula se také technologie tankování letadel za letu, čímž byl problém s dosahem letadel vyřešený.

Článek Bartini A-57: Zajímavý nápad na bombardér, který nepotřeboval letiště. SSSR s ním chtěl startovat i přistávat na vodě se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Vrtulník, co unese mezikontinentální raketu

Od počátku potřeboval SSSR stroje schopné nosit veliké náklady do oblastí, kde nejsou přistávací ranveje, a kam třeba ani nevedou silnice. Proto v 50. letech 20. století vznikl těžký transportní vrtulník Mil Mi-6 Hook s nosností 12 tun, jak uvádí Wikipedia. To však nestačilo. Sověti potřebovali stroj schopný nosit extrémně těžké náklady, hlavně pak těžké mezikontinentální rakety, tedy takový, jehož prostor by byl shodný s transportním letounem Antonov An-22 Antej.

Video: Ukrajinské taktické letectvo zničilo na 1 precizní ránu ruské velitelské centrum

PlanetHistoria vysvětluje, že první mezikontinentální rakety byly velké a neohrabané. Jejich stanoviště SSSR umisťoval do odlehlých oblastí. Dopravovat je tam bylo možné jenom vlakem, a ty bylo možné sledovat ze satelitu – u vrtulníku však takové nebezpečí nehrozilo. Měl mít nosnost až 28 tun, což ale nakonec Homer překonal, upozorňuje Armádní Zpravodaj. Jenomže když byl hotový a v podstatě připravený k výrobě, situace kolem raket se již změnila – nebyl třeba a Sověti vsadili na konstrukci těžkého vrtulníku Mil Mi-26.

V-12 měl nejenom křídla, ale i kormidla

Konstruktéři V-12 měli vskutku těžkou práci, jelikož zjistili, že požadovaných parametrů nemůže dosáhnout vrtulník s jedním rotorem. Zvolili proto koncepci se dvěma umístěnými po stranách, kdy využili převodové systémy z Mi-6. Měl mít i jakási křídla, která mohla pomáhat se vztlakem, a výšková a směrová kormidla vzadu sloužila při vyšších rychlostech, uvádí Wikipedia. Nebyl tedy ovládán jenom klopením rotorů a nakonec vznikly dva letuschopné prototypy.

Rusko musí kvůli ukrajinské taktice spotřebovat až 16krát více bomb FAB. Vzala mu jednu z jeho největších výhod

V-12 byl 37 m dlouhý a rozpětí křídel činilo neuvěřitelných 67 m, zatímco prázdná hmotnost 69,1 t. Dokázal přitom zvednout až 40 t, ovšem jeho rekord, který je světový, činí 44 205 kg do výšky 2 255 m. V jeho zadní části je nákladní rampa a kromě nákladu se do kabiny vešlo až 196 osob, kdežto osádka byla šestičlenná. Mohl dosáhnout rychlosti až 260 km/h a bez externích palivových nádrží uletěl 500 km, s nimi však dolet stoupl na dvojnásobek.

Článek Mil V-12 Homer: Největší vrtulník všech dob byl z Ruska. Převážet měl mezikontinentální balistické rakety a drží světový rekord se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Su-27 byl reakcí na západní letadla

Vývoj Suchoje Su-27 začal v 70. letech 20. století a byla to hlavně reakce na moderní dvoumotorové americké letouny Grumman F-14 Tomcat a McDonnell Douglas F-15 Eagle čtvrté generace, potvrzuje Wikipedia. Byly rychlé, měly dlouhý dolet, a unesly těžkou a velice účinnou výzbroj. Sověti potřebovali protějšek podobných schopností – do výzbroje sovětského letectva byl nakonec nasazen v roce 1985, i když několik let trpěl „dětskými nemocemi“. Výhodou však bylo, že proti němu Západ neměl srovnatelný protějšek, který by dokázal totéž.

iZdroj fotografie: Rob Schleiffert / Creative Commons / CC BY-SA

Pro sovětské letectvo to byl kvalitativní skok dopředu. Získalo totiž letadlo pro vybojování vzdušné převahy s kvalitními senzory a zbraněmi. NationalInterest uvádí, že Suchoj Su-27 dokázal poskytovat i přímou pozemní podporu a měl sníženou radarovou signaturu. Vynikal supermanévrovatelností a schopností startovat z provizorních ploch, v čemž se mu západní letouny rovnat nemohly. Sověti na tom ostatně zakládali svou obranu, protože si byli vědomi západní převahy, proti níž by museli letadla v případě konfliktu rozptýlit.

Stroj byl hvězdou leteckých show

Su-27 je jednomístný a dvoumotorový, popisuje ho Airforce-Technology, a je 21,94 metrů dlouhý s rozpětím křídel 14,7 metrů. Dosahuje rychlosti až Mach 2,35, dokáže vystoupat do výšky 19 kilometrů a má dolet přes 3 500 kilometrů. Ve své době přitom disponoval i kvalitním radarem nebo infračerveným zaměřovacím systémem. Pověstný byl však hlavně svou manévrovatelností, čímž svět udivoval na různých leteckých show, což potvrzuje třeba manévr zvaný „Pugačevova kobra“, který Armádní Zpravodaj v dubnu 2023 rozebíral.

Ruské letouny MiG-29 a Su-27 by Severní Koreu výrazně posílily. Ale proti jihokorejským F-35 by prakticky neměly šanci

Silná byla i výzbroj, která sestávala z kanonu ráže 30 milimetrů a zbraní nebo vybavení umístěném na 10 závěsnících o celkové hmotnosti až 4 430 kilogramů. Byla to třeba střela s radarovým naváděním R-27 nebo R-73 s naváděním infračerveným. Suchoj Su-27 mohl nést i různé typy raket pro útoky proti pozemním cílům, případně pumy, a zvládl dokonce pumu o hmotnosti až půl tuny. Rusko ho později modernizovalo a dalo mu schopnost nosit modernější zbraně, a např. letouny ve výzbroji Ukrajiny zvládají i některé západní zbraně.

Článek Suchoj Su-27: mimořádně odolný sovětský letoun přistál všude. Bral tak Západu technologickou výhodu, neboť proti němu neměl co nasadit se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

R-73 jako PVO na krátkou vzdálenost

Informace o tom, co nová ukrajinská zbraň protivzdušné obrany umí, jsou velice omezené. Její existenci prozrazuje příspěvek na sociální síti Facebook, z něhož Armádní Zpravodaj identifikoval, že FrankenSAM používá původně sovětské střely R-73, což jsou rakety typu vzduch-vzduch, respektive určené pro bojové letouny. Lze je ovšem odpalovat i ze země, i když je jejich dosah potom kratší než v případě, že startují ze vzduchu.

iZdroj fotografie: Uživatel KGyST / Public Domain / CC BY

Střela R-73 oficiálně vstoupila do výzbroje sovětského letectva v roce 1984, uvádí Wikipedia. Jde o raketu kratšího dosahu s infračerveným senzorem, což znamená, že je naváděna prostřednictvím tepla produkovaným motorem cíle. Existuje ve více verzích, včetně novějších typů modernizovaných Ruskem. Dolet měla původně 30 km, ale nejnovější typ zvládne kolem 40 km. Pohybuje se rychlostí Mach 2,5 a má dobré manévrovací schopnosti.

Systém bude pravděpodobně samohybný

Jak přesně nový systém FrankenSAM funguje, není jasné. Twz uvádí, že je provozovaný na nějaké utajované platformě – fotografie ve zmíněném příspěvku je nejspíše záměrně rozostřená, ale Armádní Zpravodaj soudí, že půjde o systém mobilní a disponující dvojicí střel. Není přitom jasné, jak přesně je cíl zaměřován, ale po odpálení se dokáže střela pohybovat samostatně. Na vzdálenost několika kilometrů umí zničit letoun, vrtulník, větší dron nebo řízenou střelu.

Ruská střela R-77 je skvělá, ale vlastně k „ničemu“. Jakýkoliv západní letoun může zničit až na 200 km – jenomže ho nedokáže zaměřit

Výhodou podobného systému FrankenSAM je skutečnost, že má jednoduchou konstrukci a hlavně existuje relativní dostatek střel R-73 ve skladech mnoha zemí. Není to ovšem první pokus o využití této střely, Armádní Zpravodaj připomínal již v červnu 2024, že byla namontována na ukrajinské námořní drony a alespoň v jednom případě se již takto mělo podařit sestřelit vrtulník Mil Mi-8 Hip, jak naše redakce ověřila ze záběrů (viz níže).

Článek Ukrajinci vymysleli nový druh protivzdušné obrany s pomocí sovětských raket R-73. Jde o chytré řešení, jak rychle posílit PVO se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Tu-126 měl mít radar pro širou ruskou step

Plány sovětských generálů byly překvapivě logické a ekonomické. Místo drahé a složité sítě radarů chtěli nasadit letoun s radarem dlouhého dosahu, který by měl šanci přežít při případné válce déle než statické objekty. A tak začaly roku 1958 práce na jeho výstavbě a roku 1962 vzlétl první prototyp. Tupolev Tu-126, neboli výrobek „L“ (podle radaru Liana, který nesl), měl původně vzniknout na základě bombardéru Tu-95. Ukázalo se však, že ten má příliš úzký trup pro elektronické vybavení, a tak byl nakonec militarizován dopravní Tu-114.

iZdroj fotografie: amon goeths / Creative Commons / CC BY

Tu-126 (v kódu NATO Moos – mech) věru nebyl žádný drobek. Rozpětí měl 51,1 m, délku 54,1 m a výšku 15,5 m. Prázdný měl hmotnost 103 tun a maximální vzletovou 171 tun; jenom samotný kryt radaru měřil 11 metrů a vážil 12 tun. Tu-126 byl vybaven čtyřmi turbovrtulovými motory NK-12MW, každý s výkonem 11 032 kW, s protiběžnými třílistými vrtulemi. Jednalo se o vskutku výkonná „srdce“, která se však ukázala i jeho obrovským problémem.

Poloslepé oko Moskvy moc dobré nebylo 

Maximální rychlost letounu byla omezena na 790 km/h; při testech sice prototyp dosáhl rychlosti až 820 km/h, ale hrozilo narušení konstrukce. Dostup byl potom 10 700 metrů a dolet 7 000 km, ale AWACS Tupolev Tu-126 měl zároveň možnost tankovat za letu, takže byl prakticky neomezený. Původně dopravní letadlo prošlo řadou změn – křídla byla posunuta dolů, trup vybaven přetlakovou kabinou a rozdělen na šest sekcí. Na palubě se vedle analogového počítače objevilo i stanoviště operátorů radaru a řada rušicích zařízení.

„Metla nebes varšavského paktu“ 9K33 Osa: i přes 50 let starý sovětský protiletadlový systém je dnes vysoce efektivní

Samotný radar Liana byl vrcholem tehdejší sovětské techniky, i když měl obrovské mouchy. Jeho dosah nad pevninou byl 100 až 350 km, nad mořem dokázal zachytit loď až na 450 km. Nebyl však schopen detekovat cíle pod sebou a omezen byl i jejich velikostí – stíhačku uměl zachytit pouze na 100 km. Velkým problémem se pak ukázaly sice výkonné, ale hlučné a vibrující motory, které značně rušily a omezovaly výkon radaru. Tu-126 tak dokázal sledovat a navádět pouze na 10 cílů, a komunikace navíc nebyla vedena se stíhači přímo, ale přes velitelství.

Tupolev Tu-126 byl jako peklo na nebi

I přes popsané nedostatky se Moskva rozhodla, že bude Tu-126 létat. Jeho pravidelná služba tak začala v roce 1965 a do roku 1968 byl do služby zařazen v počtu 8 kusů. „Železné krabice“, jak jim bylo přezdíváno, se objevovaly nad Baltem a Severním ledovým oceánem, ale navštívily i Černé moře a Středomoří. Jejich hlídkování bylo nepravidelné, služba na nich byla neoblíbená a dávala se důstojníkům před odchodem do civilu. Posádku tvořilo celkem 18 letců (6 členů obsluhy a dvě směny po šesti operátorů radaru); podmínky měly jako v mučírně.

iZdroj fotografie: Public Domain

Tu-126 měl špatnou tepelnou, radiační i hlukovou izolaci, operační místnost radaru byla přímo mezi křídly. Vibrace motorů, jejich hluk a klapání analogového počítače bylo nesmírně vyčerpávající a směny se musely co dvě hodiny střídat.

Konstrukce se také nabíjela statickou energií a bylo nebezpečné se jí dotknout holou rukou. Radar nebyl dobře odstíněn, letci trpěli nemocí z radiace a padaly jim vlasy. A přesto zůstal Tu-126 ve službě 20 let. Proč? „Železná krabice“ měla dobré rušící systémy a nebyla za ní náhrada. Teprve roku 1984 byly všechny stroje vyřazeny a sešrotovány.

Článek Sovětský AWACS Tupolev Tu-126 se nepovedl: napůl slepý, nukleární mučírna a služby byly za trest. Ale přesto vydržel ve službě 20 let se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

MIM-104 Patriot měl být rušen ze vzduchu

V 80. letech 20. století vyvinuli konstruktéři na západě celou řadu vyspělých systémů, proti nimž by neměly sovětské zbraně příliš šancí. Jednou z nich byl i MIM-104 Patriot určený k sestřelování letadel, řízených střel a balistických raket. K jeho rušení pal začal SSSR asi v polovině 80. let 20. století, uvádí Deference-Ua, vyvíjet speciální letoun Il-76PP s výkonnými rušičkami. Nakonec ale vznikl jenom jeden nepovedený prototyp.

Tak málo stačí, aby ruské letadlo Iljušin Il-76 shořelo na prach. Není sice špatné, ale zanedbanou údržbou si ho Rusové oddělají i sami

Jak název letounu napovídá, jeho základem se stal transportní Iljušin Il-76 Candid. Wikipedia k němu uvádí, že je více než 46 metrů dlouhý a pohání ho čtveřice proudových motorů maximální rychlostí až 900 km/h. Konstruktéři museli jeho základní drak značně pozměnit a odlišuje se tak například válcovitými konstrukcemi na konci křídel, v nichž jsou umístěny součásti rušícího systému Landysh. Pod trupem má pak velké vypoukliny, v nichž je umístěna anténa, ale všemožných změn je pochopitelně mnohem více.

Systém letounu se nedařilo vyladit

Sovětský svaz, a po jeho rozpadu Rusko, letoun rozsáhle testovaly, uvádí MilIn, ale nikdy se jim nepodařilo uvést ho do funkčního stavu. Jedním z problémů byly požadavky na dostatek energie pro rušící systémy, což se podařilo vyřešit instalací turbogenerátoru; nikdy se ale nepovedlo dostatečně vyladit spolehlivost a problémy byly údajně i s kompatibilitou jednotlivých částí. Sověti, a později ani Rusové, tak MIM-103 Patriot za pomoci letounu nerušili.

iZdroj fotografie: Ukrajinské vojenské centrum (Militarnyi)

Letoun nakonec skončil v 90. letech 20. století v Irkutsku na jednom z cvičných letišť, kde bez povšimnutí chátral. Pozemky nakonec stát převedl na soukromého developera a zjistilo, se že drak unikátního stroje není možné z prostoru odstranit vcelku. Nakonec tak nezbylo nic jiného než povolat demoliční týmy a nechat ho rozebrat, aby ho bylo možné sešrotovat. Je proto značně nepravděpodobné, že by byl znovu sestaven a skončil třeba v muzeu.

Článek Unikátní Iljušin Il-76PP je jediný svého druhu na světě, Rusko ho ale nechá zničit. Kdysi měl vyřazovat z boje MIM-104 Patriot se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Su-17 jako první s měnitelnou geometrií křídla

Sovětské letectvo mělo již proudový bombardér Suchoj Su-7B Fitter-A, ale ten měl několik nevýhod – malý dosah, nebo jak uvádí NationalInterest, potřeboval dlouhé dráhy pro start, což ho činilo nevhodným pro mnohá letiště. V 60. letech 20. století proto začal na základě tohoto letounu nový projekt, z něhož vzešel Su-17. Problém s přistáním a schopností letět vysokou rychlostí vyřešil křídlem s proměnlivou geometrií, a byl to první sovětský letoun vybavený touto technologií, načež se stal významným úderným letounem SSSR i jeho spojenců.

iZdroj fotografie: Uživatel Hoangprs5 / Creative Commons / CC BY-SA

Su-17 je jednomotorový a jednomístný letoun, který vstoupil do služby v roce 1970; jeho délka je 19,02 m a rozpětí křídel při největším roztažení 13,68 m. Ve vysokých výškách se dokáže pohybovat rychlostí až Mach 1,7 a zvládne vystoupat do výšky až 14,2 km, uvádí Military-History, kdežto jeho bojový dolet se zatížením 2 tuny je 1 150 km, ale údaje se liší podle nesené výzbroje. Letoun byl vyráběn až do roku 1990 a v některých státech je ve službě dodnes.

Letoun zvládl i laserově naváděné pumy

Suchoj Su-17 je vyzbrojen dvojicí autokanonů ráže 30 milimetrů osazených v kořenech náběžné hrany křídla, uvádí MilitaryFactory, ale disponuje také až 12 závěsnými body, na nichž může nést výzbroj do hmotnosti 4 tun – jen pro srovnání, to je zhruba polovina toho, co zvládají moderní víceúčelové letouny. Využívat může střely vzduch-vzduch krátkého dosahu, pumy, řízené i neřízené střely proti pozemním cílům a radarům, a samozřejmě i celé spektrum pum. Shazovat mohl i první typy sovětských laserem naváděných pum.

Vzhledem ke svému rozšíření se Su-17 účastnil i mnoha konfliktů. Sověti ho např. ve velkém nasadili v Afghánistánu, kde se také ukázala jeho veliká slabina, a to nízká odolnost, což byl vzhledem k rozvoji MANPADS veliký problém. Rovněž se nehodil k bombardování ve členitém terénu, neb byl příliš rychlý, a jako lepší se ukázal odolnější Suchoj Su-25 Frogfoot, který mimochodem slouží ve východních zemích dodnes. Su-22 se účastnil i bojů proti Izraeli, kdy dva libyjské letouny v roce 1981 sestřelilo americké námořnictvo.

Článek Stíhací bombardér Su-17 Fitter, který měla ČSLA, byl dlouho významnou údernou silou východu. Byl však příliš rychlý a málo odolný se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Soudruh s kapitalistickým srdcem

Vývoj vůbec prvního tryskového letounu vlastní konstrukce u nás začal v roce 1955. Současně s ním byl zahájen i vývoj motoru Motorlet M-710 s moderním axiálním kompresorem, ale Sověti, kteří se měli stát hlavními zákazníky, požadovali jednodušší radiální. To vedlo ke zpoždění vývoje, a první dva prototypy XL-29 musely vzlétnout s britskými motory Bristol-Siddeley Viper. Ovšem na testy do Moskvy, které probíhaly v létě 1961, už měl letoun československý motor M-701 s radiálním kompresorem, takže splňoval sovětské požadavky.

Kdo byla ukrajinská letecká legenda „Juice“ a tvář odboje proti Rusku, která zahynula v letounu L-39 Albatros od zbrojovky Aero Vodochody

Aero L-29 Delfín má rozpětí 10,29 m, délku 10,81 m a výšku 3,13 m, přičemž hmotnost prázdného letounu je 2 280 kg, a maximální vzletová 3 380 kg, uvádí MilitaryFactory. Pohon zajišťuje motor s radiálním kompresorem Motorlet M-701 s tahem 8,7 kN, díky němuž dosahuje max. rychlosti 655 km/h. Jeho dostup je pak 11 500 metrů (s oběma obsazenými místy 10 900 m), a dolet dosahuje 900 km. Pod dvěma sloty pod křídly lze podvěsit dvě 150litrové přídavné nádrže nebo 200 kg zbraní, ať se jedná o kontejnery s kulomety, bomby nebo rakety.

Velká a trochu nefér bitva v Moskvě

Na Aero L-29 Delfín čekal tvrdý souboj o tryskový cvičný letoun pro celou Varšavskou smlouvu; došlo k němu v srpnu a září 1961 na letišti Monino u Moskvy. Do soutěže se přihlásili vedle našeho týmu také Poláci s PLZ TS-11 Iskra a Sověti s Jakovlev Jak-30. Oba konkurenční letouny měly přitom koaxiální motory, čímž porušovaly sovětské požadavky, ale vzhledem k „vlastnímu koni“ to bylo tolerováno – ačkoliv si všichni byli rovni, někteří si byli rovnější.

Motor M-701 se nakonec stal jedním z československých triumfů – byl sice těžší a měl vyšší spotřebu, ale na druhou stranu byl při údržbě „blbuvzdorný“ (konstrukce byla odolná vůči nasátí cizích předmětů), spolehlivý a bezporuchový. Letové vlastnosti Aero L-29 Delfín letce uchvátili, a především ti sovětští začali za československý počin lobovat. Výsledek byl jasný, zvítězili jsme. Na druhém místě potom skončil Jak-30, zatímco polská Iskra zcela pohořela – jenom Poláci prohru nepřijali dobře a Aero L-29 Delfín u nich nikdy nelétal, uvádí Wikipedia.

Aero L-29 Delfín vyletěl do světa

Sériová výroba československého letounu byla zahájena v roce 1963, a ukončena po 11 letech roku 1974 po dodání 3 665 kusů, z nichž 2 000 zamířilo do Sovětského svazu, a 400 našemu letectvu. Vedle základní 2místné verze byla vyvinuta i verze 1místná, který vznikala pod označením A (akrobatická), R (průzkumná) a RS (pokročilý výcvik). Vedle všech zemí Varšavského paktu byl L-29 dodáván do Egypta, Indonésie, Iráku, Angoly nebo Vietnamu, a dodnes se vedou spory o Číně.

Ta sice Aero L-29 Delfín nikdy oficiálně neodebrala, ale zřejmě se k ní „zatoulalo“ několik kusů ze sousedního Vietnamu. Jak potom uvádí AČR, letoun byl celkově exportován do 13 zemí světa a v mnohých zůstává provozuschopný, ačkoliv spíše pro nouzové případy.

Aero Vodochody modernizují vzácný letoun L-39ZA Albatros: ten dokáže tvrdě udeřit jako bitevník, ale stejně tak cvičit piloty

Aero L-29 Delfín (v kódu NATO Maya) se účastnil i bojů. Poprvé v Nigérii v letech 1967 až 1970, a poté se s ním Egypťané snažili zastavit izraelské tanky během jomkipurské války roku 1973. Velmi intenzivní nasazení ho však čekalo i v bojích při rozpadu SSSR, kdy se objevil nad Karabachem a Čečnou.

Ve vojenských kruzích je dnes už spíše kusem historie, i když v Gruzii a Angole létá Aero L-29 Delfín dodnes. Vedle toho chytil druhý dech díky soukromým majitelům, kteří dohromady zakoupili stovky kusů, aby s nimi sami létali – většinou přitom o víkendech, takže je letounu někdy přezdíváno „víkendový stíhač“. Aero L-29 Delfín tedy z nebe hned tak nezmizí.

Článek Aero L-29 Delfín je legendou světového letectví. Svou cestu na vrchol si musel vydobýt za nerovných podmínek a létat bude ještě desetiletí se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.