Letoun tvarovaný kolem nákladu, ne kolem pilota

Filozofie za SkyCourierem UX je prostá: když z letounu odstraníte kokpit, získáte prostor, který můžete zaplnit zbožím. Textron popisuje konfiguraci s takzvaným „nose lift opening“, velkým čelním otvorem, přes který se náklad rovnou zasune dovnitř trupu. Firma navíc vyhodnocuje funkci „kneeling“, tedy schopnost letounu snížit příď k zemi, aby nakládání zvládla i malá jednotka bez těžké techniky.

Cílová kapacita je přibližně 2 720 kilogramů nákladu a až tři standardní letecké kontejnery LD3. Pro srovnání: běžný SkyCourier Freighter, který už Textron sériově vyrábí a který získal certifikaci FAA v březnu 2022, uveze zhruba stejnou hmotnost, ale vyžaduje dvoučlennou posádku. Odstranění kokpitu tedy nepřidává tolik kilogramů navíc, jako spíš mění architekturu: náklad se vejde dopředu, nakládá se rychleji a jednodušeji.

Polní dráha: co říkají čísla

Tvrdá data zatím existují jen pro základní certifikovaný SkyCourier. Podle oficiální produktové stránky potřebuje k přistání 774 metrů a ke vzletu 823 metrů, to vše na rovné, suché, zpevněné dráze při maximální vzletové hmotnosti. Pro kontext: běžná asfaltová dráha regionálního letiště v Česku má typicky 1 200 až 2 500 metrů, takže SkyCourier se vejde i na kratší plochy.

Pro nezpevněné povrchy Textron nabízí takzvaný gravel kit a obecně deklaruje schopnost operovat z provizorních či nezpevněných ploch. Konkrétní čísla přistávací vzdálenosti na hlíně nebo trávě ale firma nezveřejnila. Přesto i 774 metrů na zpevněném povrchu je vzdálenost, kterou splní řada polních letišť v operačních oblastech NATO.

Proč člověk nemusí riskovat

Moderní bojiště ukazují, že zásobování „poslední míle“ je jednou z nejzranitelnějších fází logistiky. Konvoje na zemi čelí minám, dronům a přepadům. Velké transportní letouny typu C-130J Super Hercules jsou příliš cenné a příliš nápadné na to, aby pravidelně přistávaly na malých provizorních drahách blízko fronty. A malé nákladní drony sice doletí blízko, ale uvezou řádově desítky kilogramů.

Právě do této mezery míří SkyCourier UX. Stroj o nosnosti téměř tří tun by mohl zásobovat předsunuté základny bez toho, aby posádka riskovala sestřelení nebo zajetí. Americké letectvo tento scénář označuje jako „contested logistics“ a aktivně jej testuje; podle výroční zprávy AFWERX za fiskální rok 2024 už autonomní nákladní lety proběhly v rámci cvičení AGILE FLAG, byť na jiných platformách.

Merlin Pilot, autonomní systém, který má SkyCourier UX řídit, je navržen jako univerzální softwarový balík schopný ovládat různé typy letounů od vzletu po přistání. Firma jej testuje na menší Cessně Caravan, pracuje na integraci do transportního C-130J (kde v březnu 2026 dokončila předběžný designový přezkum) a připravuje plán letové způsobilosti pro tankovací KC-135. Žádný z těchto větších strojů ale zatím veřejně neabsolvoval plně autonomní let.

Konkurence a český kontext

SkyCourier UX není jediný pokus o autonomní nákladní letoun, ale patří mezi nejambicióznější co do velikosti a nosnosti.

• Reliable Robotics v USA testuje autonomní systém na Cessně 208B Caravan, tedy menším jednomotorovém stroji. Firma je dál v certifikačním procesu u FAA (má doložené testy detekce a vyhýbání se překážkám), ale cílí na nižší hmotnostní třídu.
• Čínský CH-YH1000 podle čínských státních zdrojů unese 1 200 kilogramů a má dolet 1 500 kilometrů s provozem ze silnic, trávy i sněhu. Parametry ale pocházejí výhradně z čínských oficiálních médií a nebyly nezávisle ověřeny, což je u čínských vojenských projektů běžné; údaje je třeba brát s rezervou.
• V Česku působí Primoco UAV, výrobce plně autonomního bezpilotního letounu One 150 s certifikací NATO STANAG 4703, ovšem v hmotnostní třídě pouhých 150 kilogramů. Pražská firma Zuri vyvíjí dálkově pilotovaný nákladní VTOL s nosností přes 100 kilogramů a vertikálním startem. Ani jeden český projekt ale nepředstavuje retrofit autonomního systému do existujícího certifikovaného nákladního turbovrtulového letounu, a to je kategorie, ve které se SkyCourier UX pohybuje sám.

Koncept, ne hotový stroj

Textron výslovně uvádí, že SkyCourier UX není létající demonstrátor ani zavedený armádní program. Neexistuje veřejně oznámený harmonogram prvního letu prototypu, natož první vojenská objednávka. Firma teprve vyhodnocuje relevanci mise, bezpečnostní požadavky a zákaznický zájem.

Síla konceptu ale spočívá v tom, na čem stojí. Základní SkyCourier je už certifikovaný, sériově vyráběný letoun se dvěma turbovrtulovými motory Pratt & Whitney PT6A-65SC, který slouží u komerčních operátorů i u paraguayského letectva. Výrobní linka ve Wichitě běží. Merlin má za sebou stovky autonomních letů na jiných platformách. Chybí „jen“ spojit obojí do jednoho funkčního celku, a právě to slůvko „jen“ skrývá roky certifikace, testování odolnosti proti elektronickému boji a budování důvěry armádních zákazníků. Firma veřejně nepublikovala žádné údaje o odolnosti systému proti rušení GPS nebo spoofingu, což je v prostředí moderního bojiště (ať už na Ukrajině, nebo v Pacifiku) zásadní otázka.

Přesto jde o jeden z nejkonkrétnějších pokusů zaplnit logistickou mezeru mezi malým dronem a velkým transportním letounem. Pokud koncept dozraje, piloti vojenských transportů nezmizí, ale část nejrizikovějších letů by za ně mohl absolvovat stroj, kterému chybí kokpit, a přesto ví, kam letí.

Článek Cessna vyřízla kokpit a místo pilota dala nákladový prostor. Přistane i na polní dráze a člověk už nemusí riskovat se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Co se s letounem skutečně stalo

Žádný tajemný odlet, žádný přesun na druhou stranu země. Tail 844 ujel pár set metrů, z venkovního stanoviště do uzavřeného hangáru na téže základně. Otevřené zdroje kladou přesun nejpozději před 17. květen 2026, možná ještě dříve. Conners, který na tomto konkrétním stroji v devadesátých letech vedl oblast pohonu a výkonu, popsal pro The War Zone první fázi: vizuální inspekci, otevření útrob draku, přípravu na takzvané ověřování pod napětím, tedy připojení vnějšího napájení a prověření, které palubní systémy, kabeláž a kontinuita ještě fungují.

Nejde tedy o opravu ani přestavbu. Jde o rané prověřování technického stavu letounu, který od roku 1999 nestartoval motory. Conners to přirovnává spíš k důkladné lékařské prohlídce než k rekonstrukci.

Proč je návrat do vzduchu tak obtížný

Blackbird není běžný letoun a jeho obnova není běžná údržba. Srdcem stroje jsou dva motory Pratt & Whitney J58, každý s tahem kolem 145 kilonewtonů s přídavným spalováním, konstruované pro trvalý let rychlostí Mach 3,2 (přibližně 3 900 km/h) ve výšce přes 24 000 metrů. Žádný jiný sériově vyráběný motor na světě nikdy nenabídl srovnatelnou kombinaci rychlosti, výdrže a opakované použitelnosti v pilotovaném letounu. Po téměř třech dekádách na slunci a dešti ale čelí degradaci, kterou nelze podceňovat.

Překážky jsou konkrétní a tvrdé:

• Motory J58 – stav vnitřních komponent po 27 letech bez provozu je neznámý; náhradní díly v hodnotě přes 14 miliard korun byly zničeny už v roce 2007.
• Kabeláž a elastomery – gumová těsnění, hadice a izolace kabelů stárnou i bez provozu; degradace může být fatální pro bezpečnost letu.
• Palivo JP-7 – speciální nízkolotavé letecké palivo s vysokým bodem vzplanutí, které SR-71 vyžadoval, bylo podle Connerse zlikvidováno zhruba před dvaceti lety. Výroba by se musela obnovit.
• Triethylboran (TEB) – pyroforická zapalovací kapalina, bez které J58 nenastartuje.
• Přípravky a postupy – speciální vozíky, nástroje, dokumentace a know-how se po konci programu systematicky rozpustily.

Conners dává šanci na skutečný návrat do vzduchu pouhých 25 procent. Fakt, že NASA letoun po měsících práce nevrátila zpět na podstavec, ale naznačuje, že inspekce zatím nedopadla tak špatně, aby projekt pohřbili.

Proč právě teď, a proč právě SR-71

Otázka zní logicky: proč sahat po stroji z šedesátých let, když existují drony, scramjety a hypersonické střely? Odpověď leží v rychlostním pásmu, které dnes paradoxně nikdo neumí pořádně obsluhovat.

Poslední dekádu se obranný průmysl soustředil na hypersoniku, tedy rychlosti nad Mach 5. Programy jako DARPA HAWC míří na scramjetové střely, ale ty jsou jednorázové a relativně malé. Mezi klasickou turbínou, která končí kolem Mach 2,5, a scramjetem, který začíná efektivně fungovat nad Mach 3,5, zeje mezera. Právě v ní operoval Blackbird.

Conners popisuje rostoucí zájem o režim Mach 2 až 4, pásmo, kde se dá pracovat s titanovými materiály a kde tepelná zátěž ještě neničí konstrukci tak jako při hypersonickém letu. Firmy jako Hermeus vyvíjejí kombinované pohony TBCC pro přechod od supersoniku k hypersonice, Venus Aerospace testuje raketově-proudový koncept VDR2 pro rozsah Mach 0 až 6. Jenže aerodynamiku dnes zvládne výpočetní simulace. Co simulace nezvládne, je integrované chování nového velkého motoru v reálném draku při delším letu rychlostí trojnásobku zvuku.

A právě tady vstupuje do hry Tail 844, ne jako nostalgický návrat špionážní legendy, ale jako potenciální létající zkušební platforma. Stroj, který už jednou prokázal, že v tomto režimu dokáže bezpečně a opakovaně létat. NASA ho v devadesátých letech používala přesně takhle: jako nosič experimentů do režimu Mach 3,2, včetně projektu LASRE, na kterém pracoval právě Conners.

Co za tím může stát

Administrátor NASA Jared Isaacman letos na podzim ukázal siluetu nového vysokorychlostního experimentálního letounu a veřejně mluví o obnově portfolia experimentálních strojů řady X. Přímou vazbu na projekt kolem Tail 844 otevřené zdroje nepotvrzují; Isaacmanova prezentace přišla až v září, tedy měsíce po přesunu letounu do hangáru. Souvislost ale nelze vyloučit.

Conners připouští i provokativnější scénář: pokud někde existuje utajený nástupce Blackbirdu, hypotetický SR-72 nebo podobná platforma, může být natolik přísně tajný, že ho nelze použít jako veřejně obhajitelnou zkušební platformu. Odtajněný SR-71 by v takovém případě dával smysl jako „civilní“ most k technologiím, které se jinak nedají otestovat mimo utajené programy. Jde o kvalifikovanou spekulaci zkušeného inženýra, ne o potvrzený fakt.

Hodnota, i kdyby nikdy nevzlétl

Podle našeho odhadu by skutečný návrat k letům Mach 3 mohl stát vysoké desítky až nižší stovky milionů dolarů; pro srovnání, stavba experimentálního X-59 vyšla na kontrakt za zhruba 6 miliard korun. Conners odhaduje, že při agilním postupu by práce mohly trvat „pár let“. Výcvik pilotů by byl samostatný problém: historicky trval dva roky a vyžadoval dvoumístný trenér, který už neexistuje. Dnes by klíčem byl věrný simulátor validovaný bývalými piloty, kteří jsou ještě naživu.

I kdyby ale Tail 844 znovu nevzlétl, samotná obnova znalostí, přípravků a vysokorychlostní testovací infrastruktury může být pro NASA a americký průmysl hodnotou sama o sobě. Černý titanový drak v hangáru na Edwardsu dnes není muzejní exponát. Je to otázka, na kterou NASA hledá odpověď, a zatím ji nikomu nechce prozradit.

Článek SR-71 záhadně zmizel ze základny NASA. Bývalý inženýr prozradil, co se s legendárním letounem děje po 27 letech se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Dva dny mezi explozí a odletem

Posloupnost událostí, jak ji v září 2026 na konferenci Asociace amerického letectva popsal velitel Velitelství vzdušné mobility (AMC) generál John Tulley, zní jako scénář, který by filmový štáb zavrhl jako přehnaný. Alarm Red. Raketový poplach. Posádky a údržbáři běží do bunkrů. Po dopadu salvy se vracejí na plochu a před nimi stojí KC-135, kouří, má v trupu díry a v nádržích zhruba 90 000 kilogramů leteckého petroleje JP-8.

První na místě byli production superintendent a expediter, tedy lidé z běžné údržby. Jejich okamžitým úkolem nebylo opravovat, ale zachytit unikající palivo a zabránit požáru. Teprve po odčerpání desítek tun JP-8 přišla na řadu práce týmu pro opravu bojových poškození, Aircraft Battle Damage Repair (ABDR). Zalepování otvorů, provizorní záplatování trupu, postupné oživování poškozených systémů. Cílem nebylo vrátit stroj do plné bojové kondice. Cílem bylo dostat ho do stavu, ve kterém bezpečně přeletí přes Atlantik na základnu Tinker v Oklahomě, kde na něj čekala hluboká depotní oprava.

Co je KC-135 a proč je tak důležitý

Boeing KC-135 Stratotanker je páteří amerického tankování ve vzduchu už od konce padesátých let. Čtyřmotorový proudový letoun s maximální rychlostí kolem 850 km/h a doletem přes 17 700 kilometrů dokáže přenést až 90 tun paliva a předat je jiným strojům za letu pomocí výsuvného tankovacího ramene (boom). Bez tankerů nedoletí stíhačky, bombardéry ani průzkumné drony tam, kam potřebují. Zásah pěti KC-135 na jedné základně proto nebyl náhodný, byl to úder na samotnou vytrvalost americké vzdušné kampaně.

Pro srovnání: novější tanker KC-46A Pegasus unese zhruba 96 tun paliva a dosahuje podobné rychlosti, ale proti střepinám na stojánce by neměl žádnou magickou výhodu. Poškození stojícího letounu na ploše je jiný problém než vzdušný souboj generací.

Írán zasáhl citlivé místo, ale nezlomil systém

Operace Epic Fury začala 28. února 2026 jako rozsáhlá americká a koaliční kampaň proti íránské vojenské infrastruktuře. Podle oficiálního přehledu CENTCOMu bylo během prvních 13 dnů zasaženo přibližně 6 000 cílů; do konce pátého týdne bilance přesáhla 13 000 cílů včetně velitelských stanovišť, protivzdušné obrany, odpalovacích pozic raket a vojenských letišť.

Íránská odveta přišla v polovině března a mířila přesně tam, kde to bolí nejvíc. Generál Ken Wilsbach v červnovém svědectví před americkým Senátem potvrdil, že šest KC-135 bylo poškozeno a dopad na tankerové operace byl reálný, ale jen krátkodobý. AMC rychle přisunulo do regionu náhradní stroje a tempo vzletů se obnovilo. Některé poškozené tankery se už vrátily do služby, jiné zvládly pouze jednorázový přelet na opravu a ty nejhůře zasažené mohou být mimo provoz rok až dva.

Přesně tady leží jádro příběhu. Útok byl takticky účinný. Pět vyřazených tankerů naráz je citelná rána. Ale americké letectvo má institucionalizovanou kulturu, které říká „readiness in contact“, tedy schopnost obnovovat bojeschopnost ještě během probíhajícího útoku. Nejde o improvizaci, ale o formalizovaný program ABDRE, který počítá s tím, že poškozený stroj nemusí být „jako nový“; stačí, když bezpečně odletí na lepší opravnu nebo zvládne omezenou misi.

Opravna se přesunula do Evropy

Standardní postup by znamenal stáhnout poškozené letouny tisíce kilometrů zpět do státních dep v Oklahomě nebo Georgii. Během Epic Fury ale americké letectvo udělalo něco jiného, posunulo část opravárenských kapacit dopředu, na britskou základnu RAF Mildenhall. Tam se podle Air & Space Forces otočilo přibližně 30 tankovacích ramen KC-135 bez nutnosti návratu do USA. Brigádní generálka Kelly Hurryová to shrnula jednou větou: oprava „nemusí být 11 250 km (7 000 mil) daleko.“

Na základně Tinker pak expediční tým z 76. skupiny údržby letounů provedl přes 200 oprav na poškozených tankerech během pouhých tří týdnů. Celý řetězec (provizorní záplata na místě, přelet do Evropy nebo přímo do USA, hluboká oprava v depotu) fungoval jako vícevrstvý systém, ne jako jednorázový hrdinský výkon.

Pro NATO i pro evropské spojence včetně České republiky je to důležitý signál. Aliance už podobné scénáře cvičí, například cvičení Razorback ve Francii zaměřené na obnovu letišť po útoku. Česká armáda má vlastní opravárenské kapacity přes Aero Vodochody a LOM Praha, ale veřejně doložená expediční jednotka srovnatelná s americkým ABDR týmem v jejím arzenálu chybí. V případě většího konfliktu by byla významně závislá na spojenecké logistice.

Lekce pro příští válku

Čtyři závěry, které z Epic Fury opakovaně zaznívají na amerických konferencích i v senátních slyšeních:

• Opravovat pod palbou. Nečekat na klid zbraní, ale generovat bojeschopnost i během útoku.
• Posouvat dílny blíž k frontě. Depotní kapacity na Mildenhall ušetřily dny a tisíce kilometrů.
• Víc náhradních dílů, víc zdrojů. Zásoby kritických součástek musí být předsunuté, ne skladované na druhé straně oceánu.
• Bránit základny aktivně. Bodová obrana letišť a odolnost infrastruktury nejsou luxus, ale nutnost.

Podle redakčního úsudku The War Zone budou přesně tyto principy „nesmírně důležité“ v případném konfliktu s Čínou, kde by vzdálenosti a logistické řetězce byly ještě náročnější.

Kouřící KC-135 na Prince Sultan Air Base nebyl důkazem americké nezranitelnosti. Byl důkazem toho, že zranitelnost nemusí znamenat vyřazení, pokud máte lidi, kteří vylezou z bunkru a místo paniky začnou chytat unikající palivo.

Článek Američané dokázali nemožné: 48 h po íránském útoku záplatovali poškozený KC-135 a odletěl, jako by se nic nestalo se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Co přesně NASA ukázala, a co ne

Důležité je říct rovnou: NASA nepředstavila hotový letoun. Neodhalila prototyp, nezveřejnila technické parametry a nepotvrdila ani průmyslového partnera. Na slidu se objevil čelní, lehce podhledový pohled na stroj s široce splývavým trupem, dlouhým nosovým profilem a ostře tvarovanými přechody mezi trupem a křídlem. Právě tato geometrie, takzvané „chines“ a celkový mečovitý dojem, okamžitě evokuje SR-71.

Jenže při bližším pohledu jsou rozdíly patrné. Silueta působí z čelního pohledu širší a objemnější než štíhlý Blackbird. Může to naznačovat jiné uspořádání motorů, větší vnitřní objem pro palivo či senzory, případně tvarování zohledňující nízkou radarovou odrazivost. Servery The War Zone i The Aviationist se shodují, že render je záměrně nejasný; NASA chce naznačit směr, ne odhalit program.

Po prezentaci agentura pro The War Zone dodala oficiální vyjádření, v němž potvrdila ambici vyvíjet technologie umožňující létat „výše, dále a rychleji, než jsme létali za poslední dekády“. To je klíčová věta. Není to pódiová nadsázka, ale následné písemné potvrzení kurzu.

Proč se všichni dívají na SR-71

Lockheed SR-71A Blackbird zůstává v americké letecké paměti etalonem pro kombinaci rychlosti a výšky. Podle National Museum of the U.S. Air Force dosáhl rekordní rychlosti 3 529 km/h (přes Mach 3,2) a výšky 25 929 metrů. Poháněly ho dva motory Pratt & Whitney J58, každý s tahem přes 144 kN, a jeho titanový drak zvládal teploty přesahující 300 °C. Vyřazen byl v roce 1998, oficiálně kvůli vysokým provozním nákladům, reálně i proto, že satelity a bezpilotní systémy převzaly část jeho průzkumné role. NASA sama provozovala Blackbirdy pro výzkum až do roku 1999.

Od té doby Amerika veřejně neukázala pilotovaný atmosférický stroj v této výkonové třídě. Současný vlajkový X-plane agentury, tichý nadzvukový demonstrátor X-59 QueSST, teprve v červnu 2026 dosáhl rychlosti Mach 1,4 a výšky necelých 17 000 metrů. To je úctyhodný inženýrský počin v oblasti potlačení sonického třesku, ale výkonově jde o zcela jinou ligu.

Pro kontext: historický raketový X-15 ze šedesátých let dosáhl Mach 6,7 a výšky přes 108 000 metrů, ovšem šlo o stroj vypouštěný z bombardéru B-52, nikoliv o letoun schopný samostatného vzletu a přistání. Pokud NASA skutečně míří k něčemu „rychlejšímu a výše než za poslední dekády“, musí překonat propastný rozdíl mezi dnešním X-59 a historickými rekordy.

Stín SR-72 a otázka pohonu

Nejbližší veřejně známou analogií k ukázané siluetě je koncept SR-72, který Lockheed Martin Skunk Works poprvé představil v roce 2013 na stránkách Aviation Week. Šlo o hypersonický nástupce Blackbirdu s cílovou rychlostí kolem Mach 6, schopný konvenčního vzletu i přistání, poháněný kombinací turbínového a scramjetového motoru.

Přímé spojení mezi siluetou z All-In Summitu a programem SR-72 ale veřejně potvrzené není. Isaacman nezmínil Lockheed, nezmínil SR-72 a nezmínil scramjet. Bezpečné je říct jen to, že silueta připomíná rodovou linii Blackbird/SR-72, a že právě kombinovaný pohon (turbína plus vysokorychlostní motor) je technologický oříšek, na kterém americký průmysl pracuje už přes dekádu.

Paralelně s NASA tlačí americká armáda a námořnictvo vlastní hypersonickou linii. V březnu 2026 úspěšně otestovaly společnou hypersonickou střelu dosahující rychlostí přes Mach 5. Jde ale o zbraňový systém, ne o znovupoužitelný letoun, a právě v tom je rozdíl. NASA mluví o stroji, který vzlétne, poletí a přistane. To je inženýrsky nesrovnatelně náročnější.

Civilní výzkum, nebo vojenský program v přestrojení?

Isaacman na pódiu zdůraznil, že NASA historicky přispívala i do vojenských průlomů, od aerodynamiky stíhaček po tepelné štíty raketoplánů. V květnové interní direktivě, zveřejněné na webu NASA, pak otevřeně píše, že další X-planes mají podporovat budoucí civilní, komerční i národně-bezpečnostní požadavky. Slovo „national security“ v oficiálním dokumentu NASA není náhoda.

Znamená to, že jde o maskovaný vojenský program? Tvrdý důkaz pro takový závěr chybí. Spíš to vypadá na klasický dual-use přístup: NASA vyvine technologii, otestuje ji ve veřejném výzkumném rámci a výsledky pak mohou využít i Pentagon a obranný průmysl. Ostatně přesně tak to fungovalo u X-15 v šedesátých letech i u samotného SR-71.

Otázka, zda je to reakce na čínské a ruské hypersonické programy, se nabízí, ale Isaacman ji na pódiu neotevřel. Rámoval celou věc jako návrat NASA k odvážnějšímu letovému výzkumu a budování inženýrského talentu. Strategický kontext soutěže velmocí v hypersonických technologiích je nicméně nepřehlédnutelný, a podle nás je jedním z motorů, proč Washington dává NASA v této oblasti zelenější světlo.

Kdy by mohl neznámý stroj vzlétnout

Veřejný harmonogram pro konkrétní siluetu neexistuje. Orientační bod nabízí dubnová výzva NASA z roku 2026, která žádala návrhy X-planes schopné dozrát do prvního letu během tří let. Pokud ukázaný stroj spadá do této linie (a to není potvrzeno), optimistický odhad prvního letu by mířil někam k roku 2029.

Moderní protiletadlové systémy jako ruský S-500 (s deklarovaným dosahem přes 600 km a schopností zasáhnout cíle v blízkém vesmíru) nebo čínský HQ-19 přitom ukazují, že ani extrémní rychlost a výška nezaručují absolutní nedotknutelnost. Pentagon v květnu 2023 potvrdil, že ukrajinský systém Patriot sestřelil ruskou hypersonickou střelu Kinžal letící rychlostí kolem Mach 10. Budoucí vysokorychlostní letoun by tedy musel spoléhat nejen na rychlost a výšku, ale i na nízkou radarovou odrazivost a elektronická protiopatření.

Jedna silueta na konferenčním slidu ještě nedělá letoun. Ale dělá signál, a ten je v tomto případě neobvykle hlasitý. NASA pod Isaacmanovým vedením veřejně říká, že éra opatrných podzvukových demonstrátorů končí a přichází doba, kdy americký experimentální letoun znovu prolétne hranicemi, které zůstávaly nedotčené od dob Blackbirdu.

Článek NASA ukázala siluetu záhadného letounu, připomíná SR-71. Má létat rychleji a výše než cokoliv za poslední dekády se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Odkud se vzalo číslo 28 raket

Demonstrátor předvedený v Ostravě nesl čtrnáct raket FZ275 ve dvou sedmiranných blocích pod křídly. Skyfox ale disponuje pěti závěsníky, čtyřmi podkřídelními a jedním pod trupem. Právě podtrupový závěsník je vyhrazen pro zaměřovací pod Phoenix 10 australské firmy SiNAB, který zajišťuje elektrooptické a infračervené sledování cíle, laserové značení a datový downlink. Zbývají tedy čtyři křídlové pylony. Při osazení každého z nich sedmiranným blokem vzniká maximum 28 raket; plánovaná plná konfigurace, nikoli to, co zatím prošlo veřejnou prezentací.

Samotná raketa FZ275 od Thales Belgium je poloaktivně naváděná laserem: zaměřovací pod „osvítí“ cíl laserovým paprskem a raketa letí na odraženou energii. Výrobce uvádí účinný dosah přibližně 1,5 až 7 kilometrů. Proti pomalejším jednosměrným dronům typu Šáhid, které létají rychlostí kolem 150 až 185 km/h, je to koncepčně čisté řešení: pilot má na palubě dost munice na celou hlídku a každý výstřel stojí řádově 600 tisíc až 1,2 milionu korun. To zní hodně, dokud si člověk neuvědomí, že klasická střela vzduch-vzduch krátkého dosahu vyjde na několikanásobek.

Sedmkrát levnější než F-16, a co to znamená v praxi

Aero u Skyfoxu deklaruje provozní náklady pod 2 000 eur za letovou hodinu. Americké ministerstvo obrany pro rozpočtový rok 2026 uvádí hodinovou sazbu F-16C na 14 818 dolarů a u F-35A dokonce 18 600 dolarů. Rozdíl je nominálně více než sedminásobný.

Přepočteno na typickou čtyřhodinovou protidronovou hlídku:

K tomu je třeba připočíst cenu munice. Stíhačka na dron typicky vypálí střelu AIM-9X Sidewinder, která stojí kolem 10 milionů korun. Skyfox místo toho použije raketu za zlomek této částky. Justin Bronk z britského think-tanku RUSI v analýze z letošního září upozorňuje, že ukrajinské F-16 už dnes na protidronových misích zbytečně pálí drahé hodiny únavové životnosti draků a zásoby špičkové munice. Skyfox má být právě tím odlehčením; ne náhradou stíhaček, ale specializovaným doplňkem, který jim uvolní ruce.

Co Skyfox umí, a co ne

Platforma má maximální rychlost 780 km/h, praktický dostup přes 8 000 metrů a vytrvalost až 4 hodiny 50 minut s přídavnými nádržemi. Životnost draku dosahuje 15 000 letových hodin. Pro protidronovou hlídku jsou to solidní parametry: letoun dokáže kroužit nad ohroženou oblastí dostatečně dlouho a reagovat na cíle detekované pozemními radary nebo aliančním vzdušným obrazem.

Klíčové omezení je ale absence vlastního palubního vyhledávacího radaru. Drone Hunter spoléhá na externí senzory a datalink; palubní Phoenix 10 slouží k identifikaci a sledování cíle, ne k jeho prvotnímu vyhledání na desítky kilometrů. Proti rychlým manévrujícím dronům nebo v prostředí silného elektronického rušení to může být slabina. Francouzi zvolili jinou cestu: letos v červenci validovali protidronovou konfiguraci Rafale nazvanou LADAC, kde cíl vyhledá výkonný palubní radar a označí pod Talios. Rafale ale stojí násobky Skyfoxu, jak při pořízení, tak v provozu.

Pořizovací cena jednoho Skyfoxu se podle dostupných sekundárních zdrojů pohybuje pod 240 miliony korun. Přesnou částku Aero veřejně neuvádí, ale i v horním odhadu jde o zlomek ceny moderní stíhačky.

Kdo už Skyfox létá a kdo chce Drone Huntera

Exportní základna roste rychle. Vietnam převzal dvanáct kusů, Maďarsko objednalo dalších dvanáct a do listopadu 2025 jich osm dostalo. Letos v červnu Aero oznámilo kontrakt až na čtyři stroje pro Angolu a další zakázku pro nejmenovaného civilního zákazníka v Severní Americe. V Česku šest Skyfoxů provozuje státní podnik LOM PRAHA pro výcvik pilotů, včetně přípravy budoucích pilotů F-35, které česká armáda pořizuje.

Varianta Drone Hunter je ale zatím v jiné fázi. Říjnové memorandum s Thales Belgium počítá s pokračující integrací a živými testy 70mm raketového systému. Aero mířilo na připravenost konverzního kitu do konce roku 2026, praktické nasazení u prvního zákazníka je ale reálné nejdřív v roce 2027. Veřejně oznámený odběratel přímo pro tuto konfiguraci zatím neexistuje.

Bronk z RUSI jde ještě dál a navrhuje vytvořit mnohonárodní alianční letku šestnácti až dvaceti čtyř specializovaných strojů, nasaditelnou v Rumunsku, Polsku nebo Pobaltí. Argument je ekonomický i operační: levnější stroj s levnější municí chrání alianční vzdušný prostor a šetří drahé stíhačky pro úkoly, které lehký podzvukový letoun nezvládne. Nejde o schválený plán NATO, jde o analytický návrh, který ale přesně pojmenovává díru v alianční protidronové architektuře.

Proč to dává smysl právě teď

Válka na Ukrajině, která trvá už přes čtyři roky, ukázala jednu nepříjemnou pravdu: drony za statisíce korun dokážou zaměstnat stíhačky za stovky milionů. Ekonomika takového boje je pro obránce devastující. Každý start F-16 kvůli pomalému Šáhidu znamená opotřebení drahého draku, spotřebu drahé střely a blokování kapacity, která může chybět proti skutečné vzdušné hrozbě.

Skyfox Drone Hunter neřeší celý problém. Nemá radar, nemá nadzvukovou rychlost, nemá schopnost vzdušného boje proti pilotovaným letounům. Ale přesně to je pointa: nemusí. Jeho role je být levným specialistou na jeden konkrétní úkol, kroužit, čekat a sestřelit dron za cenu, která nedává finančnímu řediteli ministerstva obrany důvod k nespavosti.

České letadlo s belgickými raketami a australským zaměřovačem zatím existuje jako rozpracovaná konfigurace, ne jako zavedený bojový systém. Ale koncept, který za jednu hlídku ušetří přes milion korun oproti F-16, si pozornost zaslouží; zvlášť v době, kdy evropská obrana hledá řešení, která fungují rychle a nestojí jako celý státní rozpočet.

Článek Česko a Belgie vyvíjí L-39 Skyfox Drone Hunter. Ponese 28 laserových raket, drony sestřelí za zlomek ceny F-16 se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Wingman, ne náhrada pilota

Talon Blue patří do kategorie, pro kterou americké letectvo používá zkratku CCA (Collaborative Combat Aircraft). Nejde o bezpilotní stíhačku, která by měla nahradit F-35 nebo budoucí F/A-XX. Jde o autonomního „wingmana“, stroj navržený tak, aby letěl po boku pilotovaného letounu, nesl část senzorů nebo výzbroje, případně fungoval jako návnada či rušička, a přitom nevystavoval lidskou posádku nejvyššímu riziku.

Pohání ho motor z komerční rodiny Pratt & Whitney PW500, tedy adaptace už vyráběné pohonné jednotky, ne čistě vojenský vývoj na míru. Northrop tím tlačí na cenu a dostupnost. Podrobné výkonové parametry jako dolet, operační strop, nosnost zbraní nebo rozpětí křídel firma dosud nezveřejnila. Z veřejně dostupného sledování prvního letu vyplývá maximální rychlost kolem 431 km/h (233 uzlů) a strop kolem tří tisíc metrů, ale to jsou čísla z opatrného testovacího profilu, ne z plné bojové obálky.

Závod, ve kterém Northrop dohání

Talon Blue není izolovaný experiment. Je jedním z minimálně čtyř západních programů, které se perou o budoucnost autonomního bojového letectví, a v tomto závodě Northrop zatím není v čele.

• General Atomics YFQ-42A Dark Merlin – první let už v srpnu 2025, v roce 2026 přešel do produkčního kontraktu s americkým letectvem v rámci takzvaného Increment 1.
• Anduril Fury – startup, který vsadil na komerční motory, modulární digitální vývoj a rychlost až Mach 0,95.
• Boeing MQ-28 Ghost Bat – australsko-americký projekt, programově nejdál. První let absolvoval už v roce 2021, překročil stovku letů, uvádí dolet přes 3 700 kilometrů, rychlost až Mach 0,9 a operační strop přes 12 000 metrů.

Northrop do Increment 1 nepronikl. Talon Blue proto míří jinam, firma otevřeně říká, že s ním cílí na Increment 2, další soutěžní vlnu, v níž americké letectvo hledá širší spektrum řešení od levných „spotřebních“ strojů po sofistikovanější platformy. Okno pro tuto soutěž se právě otevírá a Northrop potřebuje být vidět.

Kontext dodává i ztráta zakázky na pilotovaný víceúčelový bojový letoun F/A-XX, kterou na konci září 2026 získal Boeing. Přímou vazbu mezi touto prohrou a tempem Talon Blue firma nepřiznává, ale redakční dedukce je nasnadě: Northrop potřebuje v bojovém letectví uspět aspoň někde.

Co dělají Rusko a Čína

Západní programy CCA nevznikají ve vakuu. Podle analýzy britského think-tanku RUSI je Čína v oblasti pokročilých bezpilotních bojových letounů technicky dál než Rusko. Čínský GJ-11 je hodnocen jako nejpokročilejší známý čínský stealth UCAV, zatímco novější CH-7 teprve nedávno absolvoval první let a Peking u něj opakovaně měnil veřejně popisovanou roli mezi údernou a průzkumně-elektronickou.

Ruský S-70 Ochotnik (Suchoj S-70) zůstává spíš symbolem problémů než reálné hrozby. Program nedosáhl přesvědčivě doložené operační zralosti a v říjnu 2024 ho poškodil incident nad Ukrajinou, kdy ruské síly vlastní prototyp sestřelily, pravděpodobně kvůli ztrátě kontroly. U ruských i čínských programů je třeba upozornit, že veřejných technických dat je minimum a většina informací prochází státními médii, což zvyšuje riziko propagandistického zkreslení.

Pro srovnání se starší generací: americký Kratos XQ-58 Valkyrie, který už absolvoval lety ve formaci s F-35 i F-22, uvádí dolet přes 5 500 kilometrů, rychlost Mach 0,86 a strop kolem 13 700 metrů. Talon Blue se od něj liší důrazem na modulární výrobu, snížení počtu dílů a rychlejší vývojové cykly, ale veřejně doložené výkonnostní parametry zatím chybí.

Proč je to důležité i pro Česko

Přímý český plán na pořízení autonomních bojových letounů typu CCA dohledatelný není. Česká republika se ale připravuje na provoz stíhaček F-35 po roce 2030 a zasazuje svou modernizaci do širšího ekosystému NATO a F-35. Americký Kongres přitom výslovně podporuje zkoumání exportu CCA spojencům kvůli interoperabilitě a odstrašení.

Podle nás je reálnější scénář než samostatný český program CCA postupné zapojení přes alianční struktury. Pokud se CCA stanou standardní součástí amerických a spojeneckých leteckých operací, budou je muset umět integrovat i menší členské státy NATO. Pro alianci jako celek to znamená posun k distribuovaným operacím, méně důrazu na samotný počet pilotovaných stíhaček, více na schopnost sdílet data, senzory a autonomní platformy napříč spojenci.

Tempo místo tonáže

Nejdůležitější na celém letu Talon Blue není samotný fakt, že bezpilotní letoun vzlétl a přistál. To umí drony už desítky let. Podstatné je, co tento let říká o směru, kterým se bojové letectví ubírá: pryč od několika extrémně drahých pilotovaných platforem k modelu, kde pilotovaný stroj vede skupinu levnějších autonomních spolupracovníků. Budoucí vzdušná síla nebude stát primárně na tonáži a ceně jednotlivého letounu, ale na tempu iterací, dostupné „bojové mase“ a schopnosti rychle vyvíjet a nasazovat software.

Northrop Grumman vsadil vlastní peníze na to, že tenhle závod ještě nevyhrál nikdo. 3. října nad Mojave ukázal, že v něm chce závodit. Jestli doběhne konkurenci, která už podepisuje výrobní kontrakty, rozhodne až Increment 2.

Článek Northrop Grumman poslal do vzduchu vlastní bojové letadlo Talon Blue. Budoucnost letectví vypadá zase o něco jinak se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Mini-AWACS pro celníky: jak se zrodil unikát

Příběh začíná v osmdesátých letech, kdy kokainové kartely zaplavovaly Spojené státy drogami přepravovanými malými letadly a rychlými čluny přes Karibik a Mexický záliv. Americká celní služba potřebovala vidět daleko a dlouho, a běžné hlídkové stroje s elektrooptickými senzory na to nestačily. Řešení přišlo z vojenského přebytku: námořnictvo převedlo několik draků P-3 Orion, původně určených k lovu ponorek, do rukou civilní agentury. Federální rozpočet pak v letech 1992 a 1997 zafinancoval jejich přestavbu na protidrogové radarové platformy.

Klíčovým prvkem byl radar AN/APS-145, totožný s typem, jaký v té době používaly palubní letouny včasné výstrahy E-2C Hawkeye amerického námořnictva. Testy z konce osmdesátých let prokázaly, že celní P-3B AEW dokázal zachytit malý jednomotorový letoun na vzdálenost přibližně 267 km (144 námořních mil) a větší dvoumotorový cíl na více než 370 km (200 námořních mil). K tomu přidejte vytrvalost přes deset hodin ve vzduchu a schopnost koordinovat záchytné operace přímo z paluby, a máte stroj, který byl de facto „mini-AWACS“ pro policejní účely.

Proč si takový luxus mohla celní služba dovolit? Důvod je právní i geografický. Americká CBP má ze zákona oprávnění vést letecké a námořní operace i daleko za hranicemi USA, protože pašerácké trasy se musí zachytávat stovky kilometrů před americkým pobřežím. Žádná jiná bezpečnostní složka na světě si takovou schopnost nikdy nevybudovala.

Čtyři dekády nad Karibikem: bilance v číslech

Za necelých čtyřicet let služby nasbíral program P-3 impozantní statistiku. Už po prvních pětadvaceti letech provozu, tedy zhruba kolem roku 2010, měly stroje za sebou přes 120 tisíc letových hodin a podílely se na zajištění nebo narušení téměř 860 tun drog. Ve fiskálním roce 2014 odlétaly P-3 z Jacksonville a texaského Corpus Christi přes 5 900 hodin a vedly ke 135 interdikčním událostem, při nichž bylo zachyceno přes 57 tun kokainu.

Stroj zůstával relevantní i v posledních letech. Ještě v říjnu 2022 naváděl P-3 AEW partnerské jednotky ke dvěma zásahům v západním Karibiku, které během jediného týdne přinesly záchyt téměř tří tun kokainu. A nelovil jen drogy; oficiální záznamy mu přisuzují i podporu při humanitárních operacích a nouzové komunikace po karibských hurikánech.

Aby to všechno bylo možné, musel P-3 projít nákladným programem prodloužení životnosti (SLEP), který zahrnoval kompletní výměnu křídel. Každý drak už totiž přesahoval čtyřicet let stáří. Ani nová křídla ale nemohla životnost prodlužovat donekonečna.

Radar, který předběhl dobu, a doba ho předběhla zpět

Srdcem P-3 AEW byl radar AN/APS-145, vyvinutý původně pro námořní E-2C Hawkeye. Šlo o mechanicky rotující anténu v charakteristickém „rotodomu“ nad trupem, schopnou 360stupňového přehledu. Podle námořních zdrojů zvládal simultánně sledovat přes 2 000 cílů.

Pro srovnání: dnešní E-2D Advanced Hawkeye, který americké námořnictvo označuje za „generační skok“, nese radar AN/APY-9 se simultánním sledováním více než 3 000 cílů a výrazně lepším výkonem nad pobřežím i pevninou. Strategický AWACS E-3 Sentry amerického letectva pak operuje s radarem o dosahu přes 463 km (250 námořních mil), ale jde o úplně jinou kategorii, větší, dražší a určenou pro řízení celých bojových operací.

P-3 AEW se svým AN/APS-145 seděl někde mezi: menší než vojenský AWACS, ale nesrovnatelně schopnější než cokoliv, co kdy měla k dispozici jakákoliv policejní složka. Právě tato mezera teď zeje prázdnotou.

Co přijde po konci: žádná náhrada jedna ku jedné

Americká CBP veřejně neoznámila přímého nástupce P-3 AEW. Schopnost, kterou jeden specializovaný letoun zajišťoval, se nyní rozpadá mezi několik platforem:

• P-3 Long Range Tracker (LRT) – verze téhož draku, ale s radary APG-66 a SeaVue a elektrooptickými senzory. Slouží k přiblížení, identifikaci a sledování konkrétního cíle, ne k širokoplošnému přehledu. Dříve fungoval v tandemu s AEW: radarový letoun cíl našel, LRT ho převzal a dovedl k zásahu.
• MQ-9 Guardian – bezpilotní prostředek s dlouhou vytrvalostí, který CBP používá pro námořní i pozemní dohled. Nabízí vytrvalost a nižší provozní náklady, ale nemá srovnatelný 360stupňový radar ani velitelskou funkci.
• Partnerské síly – pobřežní stráž, námořnictvo a mezinárodní partneři, kteří doplňují obraz situace vlastními senzory.

Zajímavou budoucí možností je bezpilotní řešení včasné výstrahy na platformě MQ-9B, které společně vyvíjejí General Atomics a švédský Saab. Dne 19. května 2026 proběhl první zkušební let tohoto systému. Sami výrobci ho ale popisují jako doplněk ke stávajícím pilotovaným letounům včasné výstrahy, nikoliv jako jejich plnohodnotnou náhradu. Pro CBP by navíc šlo o zcela novou, dosud neověřenou platformu.

Ještě vzdálenější perspektivou jsou vojenské satelity programu SB-AMTI, které má americká Kosmická síla začít nasazovat kolem roku 2028. Jde ale o čistě vojenský program pro bojové operace; pro policejní účely CBP by mohl být užitečný nanejvýš nepřímo, přes sdílení dat v rámci meziresortní spolupráce.

Konec luxusu, ne konec boje

Vyřazení P-3 AEW neznamená, že Karibik zůstane bez dozoru. Znamená ale konec velmi specifického luxusu: téměř čtyři dekády si bezpečnostní složka držela vlastní létající radarovou stanici, jakou nemá žádná jiná policie na planetě. Americké vojenské kapacity včasné výstrahy jsou přitom samy v přechodu; rozpočet na fiskální rok 2026 zrušil plánovaný nákup letounů E-7 Wedgetail a přesunul investice k dalším E-2D a kosmickým senzorům. Volných kapacit, které by mohly systematicky přebírat policejní mise, není nazbyt.

Pro Česko je dopad nepřímý. Hlavní transatlantické kokainové trasy směřují podle UNODC do západoevropských přístavů, především do Belgie, Nizozemska a Španělska. Česko není primárním vstupním bodem. Pokud by ale oslabil tlak v karibské tranzitní zóně, pašerácké sítě by mohly získat větší flexibilitu. Pro takový závěr zatím chybí tvrdý důkaz.

Poslední P-3 AEW dosedl na dráhu v Jacksonville za zářijového podvečera. S ním skončila éra, kdy celníci viděli stejně daleko jako generálové, a pašeráci o tom věděli.

Článek Jediný policejní letoun včasné výstrahy na světě odletěl svou poslední misi. P-3 AEW lovil drogové pašeráky desítky let se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Co přesně víme, a co ne

Oficiální faktový list námořnictva uvádí délku 4,11 metru, hmotnost 680 kilogramů, tříštivotrhavou bojovou hlavici a raketový motor na tuhé palivo. Klíčový parametr: dosah „přes 250 námořních mil“, tedy více než 463 kilometrů. To je oficiální číslo.

Odkud se ale bere číslo 1 600 kilometrů? Nejpravděpodobnější vysvětlení je záměna s odděleným programem amerického letectva, Air Force Long Range Weapon. Ten podle USNI News požaduje dosah minimálně 1 000 námořních mil, což odpovídá zhruba 1 852 kilometrům. Jde ale o jinou zbraň, jiného zadavatele, jiný účel. Pro Malice takové číslo v žádném veřejném dokumentu doložené není.

To neznamená, že 463 kilometrů je málo. Naopak, v americkém kontextu je to obrovský skok.

Čtyři střely, čtyři dosahové stupně

Aby bylo jasné, kam Malice zapadá, stojí za to srovnat ji s ostatními americkými střelami vzduch-vzduch:

Malice je nejdelší z celé čtveřice. A na rozdíl od masivního Gunslingeru se vejde do interní šachty F-35C, což znamená, že letoun neztratí stealth profil. Podle specializovaných obranných médií navazuje Malice na koncept Long-Range Engagement Weapon, na kterém Pentagon veřejně pracuje nejméně od poloviny desátých let.

Proč právě teď, a proti komu

Námořnictvo rámuje Malice formulací „první zahlédnutí, první výstřel, první zásah“. Kdo vystřelí dřív a z větší vzdálenosti, ten přežije. A právě tady leží jádro příběhu.

Čína v posledních letech vybudovala arzenál dlouhodosahových střel vzduch-vzduch, které americkým pilotům začaly dělat vrásky. PL-15 má podle analýzy IISS kinematický dosah kolem 200 kilometrů. Ještě nebezpečnější je PL-17, zbraň navržená přímo k ničení podpůrných letounů: tankerů, letounů včasné výstrahy typu AWACS a průzkumných platforem. Právě tyto stroje drží pohromadě celý americký řetězec velení a řízení palby nad Pacifikem. Bez nich jsou stíhačky hluché a slepé.

Malice míří přesně sem. Nejde primárně o duel stíhačka proti stíhačce na vzdálenost tisíce kilometrů. Jde o to donutit čínské podpůrné letouny ustoupit tak daleko od fronty, že přestanou být užitečné. A zároveň o to, aby americký pilot mohl vystřelit dřív, než se dostane do dosahu čínské PL-15.

Co to znamená pro Česko

Krátká odpověď: přímo nic. Česká republika schválila nákup 24 letounů F-35, ale ve verzi F-35A pro vzdušné síly. Veřejně doložená integrace Malice je zatím výhradně u námořního F-35C a palubního F/A-18E/F Super Hornet. O exportu nebo nabídce spojencům NATO nepadlo ani slovo.

Nepřímo je ale signál čitelný. USA poprvé veřejně ukázaly zbraň, která explicitně cílí na indo-pacifický scénář dlouhého vzdušného boje. Je to součást širší strategické soutěže s Čínou, nikoli předzvěst bezprostředního konfliktu. Alianční závazky NATO, včetně článku 5, se tím nemění.

Střela, která mění pravidla, ale ne sama

Podle nás je nejsilnější pointa Malice nikoli v papírovém dosahu, ale v tom, co její odhalení říká o americkém strategickém myšlení. Po éře střely AIM-54 Phoenix, vyřazené v roce 2004, nemělo americké námořní letectvo veřejně přiznanou zbraň kategorie „vnější vzdušný boj“, tedy schopnost vést vzdušný boj na extrémní vzdálenost. Dvě dekády této mezery teď končí.

Termín operačního nasazení zůstává utajený. Námořnictvo výslovně odmítá zveřejnit harmonogram. Víme jen, že střela existuje, že se testuje a že se vejde do letounu, který ji ponese do boje. Pro čínské plánovače je to zpráva, kterou nemohou ignorovat, i kdyby skutečný dosah byl „jen“ těch 463 kilometrů.

Článek USA odhalily tajnou střelu AIM-424 Malice s extrémním dosahem, která má vzít Číně trumfy. Má zasáhnout až na 1600 km se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Cvičný letoun z osmdesátých let jako lovec dronů

Pilatus PC-9 poprvé vzlétl v květnu 1984 jako přepracování staršího modelu PC-7. Jde o dvoumístný tandemový turbovrtulový stroj s motorem Pratt & Whitney PT6A-62, maximální rychlostí kolem 593 km/h (320 uzlů), doletem přibližně 1 575 km a možností nést výzbroj pod křídly. Desítky armád po světě jej používají dodnes jako přechodový trenér mezi základním a pokročilým výcvikem, provozuje ho irské letectvo, chorvatská armáda se sedmnácti kusy i slovinské ozbrojené síly.

Na Ukrajině ovšem PC-9 dostal zcela novou roli. Dobrovolnická skupina na něj namontovala podvěsné pody s rotačními kulomety M134D Minigun ráže 7,62 × 51 mm NATO a senzorovou hlavici pro vyhledávání cílů. Výrobce Dillon Aero udává u M134D pevnou kadenci 3 000 ran za minutu, zásobníky až do 4 000 nábojů a efektivní dosah kolem 1 200 metrů. Zpětný ráz je minimální, což je pro lehký drak cvičného letounu klíčové. Výsledek? Stroj, který dokáže přiletět zezadu k pomalému dronu a zasypat ho hustou dávkou střel.

Proti čemu PC-9 létá, a proč je to stále těžší

Rusko od začátku plnohodnotné invaze v únoru 2022 masově nasazuje jednorázové útočné drony íránského původu, známé pod označením Šáhed, respektive v ruské nomenklatuře Geran. Starší vrtulový Geran-2 letěl relativně pomalu a hlučně, což usnadňovalo jeho detekci a sestřelení. Jenže válka trvá už přes čtyři roky a Rusko mezitím přešlo na proudové varianty.

Podle databáze ukrajinské vojenské rozvědky má Geran-4 délku 3,6 metru, maximální vzletovou hmotnost do 450 kg, bojovou hlavici o hmotnosti 50 kg, cestovní rychlost 320 km/h a dolet 770 km. Ještě těžší Geran-5 měří 6,5 metru, váží až 850 kg, nese hlavici 90 kg a letí cestovní rychlostí 450–600 km/h s doletem 950 km. Praktický dopad pro obránce je jednoznačný: kratší reakční okno, těžší hlavice a větší tlak na všechny vrstvy protivzdušné obrany.

Bronk v textu pro RUSI výslovně uvádí, že PC-9 s podvěsnými pody a senzorem dosahuje potřebných 556 km/h (300 uzlů) spíše až v klesání. To zužuje okno pro zachycení proudových Geranů-3/4 a omezuje typy dronů, které lze spolehlivě dohnat. Přesto dobrovolnická posádka zaznamenala několik potvrzených sestřelů, a to ve dne i v noci. Přesná statistika zveřejněna nebyla.

Ekonomika, která dává smysl, i s omezeními

Hodnota PC-9 v roli lovce dronů nespočívá v absolutní palebné síle. Spočívá v ceně. Zatímco hodina letu stíhačky F-16 spolkne desítky tisíc dolarů a každá vypálená řízená střela vzduch-vzduch stojí statisíce, provoz turbovrtulového cvičného letounu vychází na zlomek těchto nákladů. Podle Bronka jde o vytvoření „střední vrstvy“ protivzdušné obrany, něčeho mezi pozemními systémy krátkého dosahu a drahými stíhačkami.

Rizika ovšem existují a jsou značná:

• Exploze hlavice dronu: Zásah z příliš malé vzdálenosti může být pro letoun fatální, protože bojová hlavice Geranu po zásahu exploduje a trosky mohou poškodit či zničit interceptor.
• Nepřesnost bez radaru: Bez radarově asistovaného zaměřování je střelba méně přesná, pilot se spoléhá na senzorovou hlavici a vizuální kontakt.
• Riziko pro prostor pod letounem: Nezasazené střely padají k zemi a představují nebezpečí pro civilní oblasti pod trasou letu.
• Omezená rychlost: S podvěsnými pody PC-9 potřebnou rychlost 556 km/h (300 uzlů) získává až v klesání, což výrazně zužuje taktické možnosti.

Sám Bronk přitom za lepší budoucí cestu považuje řízené 70mm rakety typu APKWS II nebo LGR275, které dovolují bezpečnější odstup od explodujícího cíle. Minigun je funkční improvizace, ne konečné řešení.

Trend, který míří až do NATO

Ukrajinská improvizace s PC-9 není ojedinělá. V srpnu 2025 se na sociálních sítích objevilo video československého zemědělského letounu Moravan Z-137 Agro Turbo vybaveného dvojicí střel R-73, pravděpodobně rovněž pro lov dronů. Portál The Aviationist tuto interpretaci potvrdil, byť šlo o neoficiální záběry bez potvrzení ze strany ukrajinské armády. Vzorec je ale jasný: Ukrajina systematicky hledá levné platformy, které mohou uvolnit stíhačky a drahé rakety pro těžší cíle, balistické střely a řízené střely s plochou dráhou letu.

A právě tady přichází širší pointa Bronkova textu. Analytik nejen popisuje ukrajinský případ, ale přímo navrhuje vytvoření mnohonárodní alianční protidronové letky na bázi levnějších ozbrojených cvičných strojů. Pro NATO by taková jednotka znamenala vrstvu obrany, která dnes chybí: něco mezi pozemními systémy krátkého dosahu a stíhačkami páté generace. Letouny PC-9 jsou přitom na trhu s použitou technikou dostupné v rozumných počtech, v Evropě je stále provozují minimálně tři členské země Aliance.

Co to znamená pro budoucnost

Masové dronové útoky si vynucují novou architekturu obrany. Hluboké pásy levných pozemních systémů krátkého dosahu, interceptorové drony, elektronický boj, a nad tím lehké ozbrojené platformy se senzory a řízenými raketami. Ukrajina tuto architekturu buduje za pochodu, z nouze i z racionální kalkulace zároveň. Bronk otevřeně píše o nedostatku raket pro systémy země-vzduch i o neudržitelnosti stíhacího lovu dronů, ale stejně tak tvrdí, že proti masovým vlnám levných jednorázových dronů je ekonomicky správné používat levnější prostředky.

Cvičný letoun z osmdesátých let s rotačním kulometem na křídle není zázračná zbraň. Je to ale důkaz, že válka na Ukrajině přepisuje pravidla protivzdušné obrany rychleji, než stačí reagovat zbrojní průmysl, a že improvizace, pokud stojí na správné logice, může fungovat i proti proudovým dronům za stovky milionů korun.

Článek Ukrajinci hezky improvizovali a mají efektivní zbraň proti ruským útokům. Sestřelují letouny z cvičných PC-9 s miniguny se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Čím má MC-21 porazit konkurenci

Sjednocená letecká korporace (UAC) staví marketingový příběh MC-21 na čtyřech pilířích: kompozitní křídlo s vysokou štíhlostí, domácí motor PD-14 se sníženou spotřebou, nejširší kabina ve třídě úzkotrupých letounů a nižší provozní náklady. Trup MC-21-310 měří na šířku 4,06 metru, kabina pak 3,81 metru, což je skutečně víc než 3,70 metru u A320neo. Cestující by si měli všimnout širší uličky a pohodlnějších sedadel.

Jenže jakmile se od kabiny přesuneme k parametrům, které rozhodují o ekonomice linky, obraz se mění. Oficiální stránka UAC u verze MC-21-310 uvádí dolet do 3 830 kilometrů při zátěži 175 cestujících. Srovnejme to s konkurenty:

Rozdíl v doletu je markantní. Ruský stroj nedosáhne ani dvou třetin toho, co nabízejí jeho údajní rivalové. Pro vnitroruské tratě typu Moskva–Soči nebo Moskva–Jekatěrinburg to stačí. Pro mezikontinentální ambice nikoliv. A ke spotřebě paliva, kterou UAC prezentuje jako nižší, neexistují žádná nezávisle ověřená provozní data z linkového provozu, protože žádný linkový provoz zatím neproběhl.

Dva stroje, sto jedna letů, polovina cesty

Stav programu k létu 2026 nejlépe ilustruje jediné číslo: 101. Právě tolik certifikačních letů ze stanoveného programu 232 měly za sebou dva testovací stroje, jak 24. června 2026 potvrdil šéfkonstruktér Vitalij Naryškin. Zbývala tedy víc než polovina. Naryškin přitom mluvil o získání certifikátu v červnu 2027.

Proč to trvá tak dlouho? Po západních sankcích musel program přejít z mezinárodního dodavatelského modelu na plošné nahrazování systémů. Ještě v říjnu 2025 šéf ruského leteckého úřadu Rosaviacija Dmitrij Jadrov přiznával, že z více než dvou set systémů a podsystémů zbývá nahradit pět zahraničních: protinámrazový systém, vodní a vakuový systém, systém zabránění srážce, meteorologický radar a systém napájení. Pět položek nezní dramaticky, ale každá z nich vyžaduje vlastní kvalifikaci, testování a integraci do celku.

Varovný příklad nabízí souběžný program SJ-100, ruská náhrada Superjetu. Motor PD-8 pro tento letoun sice v červnu 2026 získal typový certifikát, ale jeho cílová životnost přes tři tisíce hodin má být dosažena až koncem roku 2027. Samotný první let draku je jen začátek; dozrání motoru pro každodenní linkový provoz je úplně jiná disciplína.

Kontrakt, který předběhl továrnu

V září 2026 podepsaly Aeroflot a Rostec kontrakt na 90 letounů MC-21 s dodávkami rozloženými do let 2029 až 2032. Rozpis je ambiciózní:

• 2029: 14 kusů
• 2030: 18 kusů
• 2031: 24 kusů
• 2032: 34 kusů

Andrej Sojnov z vedení programu navíc hovořil o následném výstupu na tempo 36 strojů ročně. Součástí kontraktu jsou i letové simulátory, výcvik posádek a poprodejní podpora na 22 let. Stát zjevně netlačí jen na výrobu trupu, ale na celý ekosystém zavedení typu.

Problém je v aritmetice. Aby Irkut (výrobní divize UAC) dodal prvních 14 kusů v roce 2029, musí během necelých tří let přejít od jednoho sériového prototypu k zaběhnuté výrobní lince. Pro srovnání: Airbus po první dodávce A320neo v lednu 2016 mířil na tempo 60 kusů měsíčně teprve v polovině roku 2019, a to šlo o derivát na zavedené výrobní lince s desetiletími zkušeností. Boeing po certifikaci 737 MAX 8 v březnu 2017 zvýšil výrobu na 52 kusů měsíčně až v polovině roku 2018, opět na existující infrastruktuře. Ruský program nemá ani jedno z toho: ani zavedenou linku, ani ověřený dodavatelský řetězec, ani sériově prověřený motor.

Co to znamená pro ruské cestující, a pro Evropu

Tři čtvrtiny ruské komerční flotily tvoří stroje vyrobené v EU, USA a Kanadě, jak uvádí Evropská komise. Bez přístupu k originálním náhradním dílům a certifikované údržbě se tyto letouny postupně opotřebovávají. Zpoždění MC-21 i SJ-100 znamená, že ruští cestující budou déle létat na stárnoucích strojích bez generační obměny.

Pro český a evropský kontext je odpověď jednoznačná: MC-21 do vzdušného prostoru EU v dohledné době nevstoupí. Sankční režim zakazuje vstup ruským letadlům, a i kdyby se politická situace změnila, letoun by potřeboval typové schválení od EASA, tedy proces, který předpokládá spolupráci certifikačních úřadů, jež dnes neexistuje. Realistická konkurence s Airbusem a Boeingem se tak omezuje na uzavřený ruský vnitřní trh a případně na několik spřátelených zemí.

Slib versus realita: kde se rozhodne

Skutečný souboj s Boeingem a Airbusem se nerozhodne prvním letem ani podpisem kontraktu. Rozhodne se ve chvíli, kdy Rusko zvládne opakovaně a spolehlivě dodat motory PD-14 s dostatečnou životností, sériově vyrobit desítky draků ročně, zajistit servisní síť a udržet termíny bez dalšího posouvání. Dosavadní historie programu (devět let od prvního letu prototypu po první sériový kus) naznačuje, že každý z těchto kroků bude bolet víc, než připouštějí tiskové zprávy.

Na irkutské přistávací dráze stojí letoun, který má širší kabinu než cokoliv od Airbusu i Boeingu. Ale širší kabina neletí. Letí motor, avionika, certifikát a továrna, která dokáže stavět víc než jednotky kusů. A právě tam je MC-21 zatím na začátku.

Článek Rusko slibuje, že jeho letadla MC-21 porazí Boeing i Airbus. Sliby předběhly realitu, zatím zvládlo postavit dva se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Číslo, které se cestou z Dillí do titulků zvětšilo

V tiskové zprávě, kterou Rostec zveřejnil 10. září 2026, stojí jiné číslo: 85 letadel. Padesát strojů pokrývá prohlášení o záměru s dopravcem Pinnacle Air, dalších 35 strojů memorandum se společností Sleek Aviation, které zahrnuje i výcvikové centrum s plnohodnotným simulátorem. Termíny dodávek, údržbu i lokalizaci dílů má podle téže zprávy teprve řešit samostatná smlouva s každým zákazníkem. Pevné kontrakty na první dodávky chce ruský výrobce uzavřít do konce roku 2026.

Číslo 105 se objevuje jinde. Indická veřejnoprávní zpravodajská služba Akashvani téhož dne napsala o „potenciálních dodávkách a ujednáních o 105 regionálních turbovrtulových letadlech“ pro Pinnacle Air, Air Kerala a Sleek Aviation. Slovo potenciální nese celý rozdíl: chybějících dvacet strojů má připadnout aerolinkám Air Kerala, o nichž zdroje mluví jako o jednání. Deník Indian Express k tomu dodává, že podepsané dokumenty nejsou pevnými objednávkami, ale formalizací zájmu kupujících.

Rozdíl mezi 85 a 105 nevznikl přepisem. Redakce Armádního Zpravodaje položila vedle sebe ruskou tiskovou zprávu, indickou vládní depeši a text Indian Expressu a oddělila podepsané od avizovaného. Ve veřejném seznamu nepravidelných dopravců, který indický úřad pro civilní letectví DGCA aktualizoval k 31. srpnu 2026, je Pinnacle Air uveden se sedmi letadly; Sleek Aviation ani Air Kerala se v tomto seznamu neobjevují.

Zůstává otázka, co Indie za 85 nebo 105 strojů dostane a co by za stejný počet zaplatila u evropské konkurence.

Osmašedesát sedadel, vrtule a otázka za desítky miliard

Il-114-300 není soupeřem velkých proudových letadel. Je to vrtulový stroj pro krátké tratě a malá letiště, modernizace sovětské konstrukce, ne návrh od nuly. Podle technického listu ruského státního leteckého koncernu OAK veze nejvýše 68 cestujících, v základní verzi 64, cestuje rychlostí 450 km/h, s plným obsazením uletí 1 400 km a k rozjezdu potřebuje 750 metrů dráhy. V praxi to znamená letadlo, které sedne i na krátkou dráhu bez velkého terminálu.

Evropský soupeř se jmenuje ATR 72-600 a staví ho francouzsko-italský výrobce ATR. Podle jeho technického přehledu nabízí 72 sedadel ve standardní konfiguraci, kapacitu až 78 cestujících a s maximem cestujících dolet 1 370 km. V počtu sedadel a v doletu jsou tedy oba stroje na dohled.

Cenu Il-114-300 ruská strana nezveřejňuje. Vodítko dodal sám evropský výrobce: ATR 3. září 2026 oznámil pevnou objednávku indické aerolinky FLY91 na 40 letounů ATR 72-600 za zhruba 1 miliardu dolarů, tedy 25 milionů dolarů za kus. Z tiskové zprávy, do níž redakce Armádního Zpravodaje nahlédla, plyne orientační cenovka indického balíku; jde o odhad podle srovnatelného typu, ne o cenu ruského letounu.

Osmdesát pět strojů by tak znamenalo zhruba 45 miliard Kč, 105 strojů zhruba 55,6 miliardy Kč. Jenže právě u těch letadel platí dvě čísla, která ruská tisková zpráva neuvádí: kolik jich Rusko za rok vyrobí a v jakých teplotách vůbec smějí létat.

Indické léto má přes čtyřicet stupňů. Papír od úřadu mluví jinak

Mezi memorandem a flotilou stojí dvě věci. První je papír od úřadu. Ruský letecký web Aviation21 9. července 2026 napsal, že Rosaviacija, ruský úřad pro civilní letectví, zveřejnila typový certifikát letounu s počátečními podmínkami provozu, které se mají rozšiřovat po dalších zkouškách. Ruská média u téhož certifikátu uvádějí teplotní rozsah od −9 do +25 °C; pro srovnání, v Dillí vychází podle klimatologické tabulky Indického meteorologického úřadu za roky 1991 až 2020 průměrné květnové maximum na 40,7 °C.

Druhá věc je výrobní linka. Podle deníku Vedomosti má OAK postavit tři stroje v letech 2026 a 2027, šest v roce 2028, devět v roce 2029 i v roce 2030 a 12 ročně od roku 2031, a přitom zásobovat i ruské domácí linky. Z tohoto plánu redakce ArmádníhoZpravodaje odvodila, jak dlouho by indická zakázka trvala: při horním tempu 12 letadel ročně a nulové výrobě pro kohokoli jiného vychází 85 strojů na víc než sedm let a 105 strojů na téměř devět. Jde o hypotetický strop, ne o harmonogram dodávek; ten zdroje neuvádějí.

Rámec, ve kterém ruská linka pracuje, popisuje Evropská komise: zakázán je vývoz letadel, leteckých dílů a vybavení do Ruska i související opravy a údržba. Ruský výrobce tedy po evropských dílech sáhnout nemůže. A soupeř, kterému tím vzniká starost, není gigant z titulků.

Proč by to mělo zajímat Evropu, i když o žádnou zbraň nejde

ANALÝZA Přímým konkurentem Il-114-300 není žádný velký proudový stroj, ale ATR, evropský výrobce vlastněný Airbusem a italskou skupinou Leonardo, se strojem přesně stejné velikostní kategorie. Indický regionální trh přitom roste díky vládnímu programu UDAN na podporu dostupné letecké dopravy. Podle indické vládní tiskové služby program za devět let zprovoznil 679 linek přes 95 letišť, heliportů a vodních letišť, pokračuje do fiskálního roku 2035/2036 a počítá s rozvojem dalších sta letišť.

Rusko nepotřebuje jen prodat letadla. Potřebuje ukázat, že pod sankcemi zvládne vyvézt složitý technický produkt i s výcvikem, servisem a výrobou na cizí půdě. Právě lokalizace je jádrem nabídky, protože přesně tímto způsobem Indie léta kupuje ruskou vojenskou techniku. Precedens existuje: Rostec 28. ledna 2026 oznámil dohodu s indickým státním výrobcem Hindustan Aeronautics Limited o licenční výrobě proudového SJ-100 v Indii, u Il-114-300 zůstává lokalizace zatím jen záměrem k dojednání.

Dillí ovšem nesází na jednu kartu. Ze dvou tiskových zpráv, které redakce Armádního Zpravodaje prošla, plyne rozdíl v závaznosti: sedm dní před ruským podpisem šla ATR do knih pevná objednávka na 40 letounů, Rostecu prohlášení o záměru. Pro evropský průmysl z toho neplyne ztracená zakázka, ale riziko do budoucna, protože ruský stroj sestavovaný na indické půdě by v segmentu sedmdesátimístných vrtulových letadel dělil trh, který má růst až do poloviny třicátých let. Zatím je ale celá zakázka napsaná tužkou a gumu drží v ruce Moskva sama.

Článek Rusko uzavřelo největší letecký kontrakt od dob SSSR, Indie si objednala 105 letounů Il-114. Boeing a Airbus mohou závidět se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Civilní základ, vojenská mise

Albatros vychází z civilního business jetu Falcon 2000LXS od Dassault Aviation. Dva motory Pratt & Whitney Canada PW308C, každý o tahu přibližně 31 kN, mu dávají přeletový dolet 7 400 km (zhruba 4 000 námořních mil) bez jediného mezipřistání. Palivové nádrže pojmou až 7 557 kg paliva a maximální cestovní rychlost přesahuje 850 km/h. Na první pohled elegantní korporátní letadlo. Pod kapotou ale sídlí něco úplně jiného.

Přestavba v závodě Dassault v Mérignacu přidala spodní radar, optronickou věž Euroflir 410 od Safranu, pozorovací okna po obou stranách trupu, satelitní komunikaci SATCOM a kompletní mission systém od Naval Group. Posádka tak může z výšky několika tisíc metrů sledovat námořní provoz, identifikovat plavidla, koordinovat záchranné operace i dokumentovat podezřelou aktivitu. Letoun zvládne osmihodinovou hlídku, a to je v praxi zásadní rozdíl oproti odcházejícím Falconům 50M, které nabízely jen 6,5 hodiny a dolet kolem 5 000 km.

Radar, který mění pravidla hry

Srdcem senzorové výbavy je radar SearchMaster od Thalesu, aktivně elektronicky vychylovaná anténa (AESA) pracující v pásmu X. Oproti klasickým mechanicky otáčeným radarům dokáže AESA přesměrovat paprsek elektronicky, bez jediného pohyblivého dílu. V praxi to znamená:

• Rychlé přepínání mezi módy – radar může v jednom průletu sledovat hladinové cíle, mapovat pobřeží i detekovat malá plavidla.
• Sledování stovek kontaktů najednou – Thales u příbuzné řady AirMaster/SearchMaster testuje funkce umělé inteligence, které dokážou rozpoznat rozměry a typ stovek cílů během sekund místo minut.
• Odolnost vůči rušení – elektronické řízení svazku umožňuje adaptivní potlačení interference, což je v prostředí elektronického boje zásadní výhoda.

Formulace „vidí téměř cokoliv“ je samozřejmě zjednodušení. Ale v kontextu námořního dohledu nad obrovskými plochami oceánu jde o kvalitativní skok: operátor v kabině Albatrosu dostane situační obraz, na který by posádka Falconu 50M s jeho starším radarem potřebovala výrazně více času a průletů.

Proč Rusko v této disciplíně zaostává

Když v červenci 2026 britské královské námořnictvo zachytilo nad Norským mořem ruský Tu-142, šlo o stroj, jehož konstrukce sahá do šedesátých let. Turbovrtulový čtyřmotorový kolos s doletem přes 10 000 km je sice impozantní, ale jeho senzory a avionika pocházejí z jiné éry. Podobně japonská obranná bílá kniha pro rok 2026 eviduje ruské námořní hlídkové aktivity kolem japonských ostrovů prostřednictvím Tu-142 a Il-38, opět sovětských konstrukcí.

Rusko v otevřeně dostupných zdrojích nemá veřejně viditelný program nové lehké proudové námořní hlídkové platformy srovnatelné s Albatrosem. Válka na Ukrajině, která trvá již více než čtyři roky, navíc váže obrovské průmyslové a finanční kapacity. Bez důvěryhodných ruských technických listů nelze poctivě sestavit tabulku „lepší versus horší“ na jednotlivé parametry. Co ale říct lze: Francie právě zavádí do služby novou generaci s AESA radarem a moderním mission systémem, zatímco Rusko je v námořním hlídkovém letectví stále veřejně spojováno s modernizacemi sovětských typů. Generační rozdíl je evidentní.

Albatros versus P-8 Poseidon: jiná liga, jiný účel

Nabízí se srovnání s americkým Boeingem P-8A Poseidon, nejrozšířenějším západním námořním hlídkovým letounem. Jenže jde o úplně jinou kategorii. P-8 je těžký protiponorkový a protilodní stroj postavený na draku Boeingu 737, s maximální rychlostí kolem 907 km/h, schopností tankování za letu, sonobójemi, torpédy Mk 54 a výrazně vyšší užitečnou zátěží. Americké námořnictvo ho nasazuje do rolí, kde se počítá s přímým bojem.

Albatros naproti tomu není koncipován jako těžký bojový patroler. Jeho síla spočívá v efektivitě: nižší provozní náklady, menší logistická stopa, rychlý přesun na velké vzdálenosti a špičkový senzorový balík pro průzkum, dohled a záchranu. Pro Francii, která potřebuje pokrýt obrovské mořské prostory od Bretaně po Novou Kaledonii, je to racionálnější volba než pořizovat desítky těžkých P-8.

Cesta k plné operační schopnosti

Program AVSIMAR běží od roku 2020. Prototyp Albatrosu poprvé vzlétl 24. ledna 2025 z letiště v Istres. Podle DGA má být první operační schopnost dosažena do konce roku 2026 a všech dvanáct kusů dodáno do roku 2031. Vyřazování starých strojů přitom už běží; poslední Falcon 200 Gardian v Tahiti odletěl v březnu 2026 po více než čtyřiceti letech služby. Pacifik dočasně pokrývají přesunuté Falcony 50M ve verzi Triton.

Důležitý je i výhled za první fázi. DGA počítá s druhou etapou programu, která má přinést doplňkové bezpilotní prostředky pro zahušťování a prodlužování dohledu tam, kde by čistě pilotovaná flotila byla příliš drahá nebo nedostatečně vytrvalá. Albatrosy tak nebudou operovat samy, ale jako páteř smíšeného systému pilotovaných a bezpilotních platforem.

Francie nezískala zázračnou zbraň. Získala ale velmi promyšlený nástroj, který jí umožní vidět dál, reagovat rychleji a pokrýt více oceánu než kdykoli předtím, a to v době, kdy její hlavní geopolitický rival na moři létá se stroji navrženými ještě za Brežněva.

Článek Rusko nemůže konkurovat, Francie začíná éru Albatrosů. Díky AESA vidí téměř cokoliv a doletí 7 400 km bez přistání se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Flotila zvědů: kdo, odkud a s čím

Nejlépe zdokumentovaný okamžik zachytil open-source tracking 2. září 2026. Britský RC-135W s registrací ZZ666 a volacím znakem ASCOT 7202 operoval společně s americkým RC-135W pod volacím znakem JAKE 17. Tanker KC-135R s označením RAKE 67 jim zajišťoval palivo. Ve stejném časovém okně se v prostoru pohybovaly nejméně dva P-8A Poseidon, britský a norský, jejichž trasy mířily severně od Kolského poloostrova. UK Defence Journal označil sestavu za „vzácnou měřítkem i složením“.

Příběh ale nezačal v září. Už v červnu přesunula RAF svůj Rivet Joint do Ørlandu v rámci cvičení Arctic Stone, s důrazem na rozptýlené operace a zkrácení reakční doby. Srpnové lety pak poprvé využily norské základny pro trasy mířící daleko na východ od Varangeru, tedy přímo k srdci Severní flotily. Barents Observer upozornil, že takové použití norských letišť dříve nepozoroval. Norsko totiž od roku 1960 podobné spojenecké průzkumné operace ze svého území výrazně omezovalo.

Dva typy letounů, dvě vrstvy dohledu

Klíč k pochopení celé operace leží v tom, proč NATO nasadilo oba typy najednou. Každý dělá něco jiného a teprve v součtu vytvářejí obraz, před kterým se ponorka těžko schová.

RC-135W Rivet Joint je čistý elektronický špion. Nefotí, nebombarduje, neloví. Podle oficiálního factsheet amerického letectva sbírá a geolokuje radiové emise, komunikaci a radarové vyzařování napříč elektromagnetickým spektrem. Posádka čítá kolem 30 lidí, z nichž většinu tvoří analytici a operátoři elektronického průzkumu. Dolet přesahuje 5 500 kilometrů. V praxi to znamená, že Rivet Joint „slyší“ každý radar, každou radiovou výměnu a každý elektronický podpis, který ruská Severní flotila vypustí do éteru.

P-8A Poseidon je lovec ponorek. Vychází z draku Boeingu 737-800, ale podobnost s civilním strojem končí u trupu. Podle výrobce i auditu amerického generálního inspektora dosahuje operačního stropu přes 12 000 metrů, nese až 129 sonobójí, disponuje pokročilým radarem a akustickým zpracovacím systémem. Oproti svému předchůdci P-3C Orion nabízí vyšší rychlost, delší čas na stanovišti a výrazně větší sonobójovou kapacitu. Může nést i torpéda Mk 54 a protilodní střely Harpoon. Část flotily P-8A navíc využívá podvěsný radar AN/APS-154 Advanced Airborne Sensor s režimy AESA, MTI a SAR/ISAR, schopný sledovat pohyblivé cíle na moři i za špatného počasí. U konkrétních murmanských letů ovšem jeho přítomnost veřejně potvrzena není.

Společné nasazení obou typů dává strategický smysl: Rivet Joint mapuje elektronické prostředí a identifikuje, kde a kdy Severní flotila komunikuje. Poseidon na základě těchto dat zužuje pátrací prostor a hledá ponorky akusticky i radarově.

Proč se ponorky neschovají, a proč to není absolutní

Tvrzení, že se ruské jaderné ponorky neschovají, vyžaduje upřesnění. Nikdo netvrdí, že NATO vidí v reálném čase každou balistickou ponorku třídy Borej pod arktickým ledem. Ale kombinace signálového průzkumu a protiponorkového lovu výrazně ztěžuje to, co analytici nazývají „bastionovou obranou“, tedy strategii, při které Severní flotila chrání své ponorky s balistickými raketami v relativně uzavřeném prostoru Barentsova moře a přilehlých vod.

Zpráva výboru Sněmovny lordů o britské arktické strategii uvádí, že na Kolském poloostrově sídlí přibližně dvě třetiny ruských námořních jaderných úderných kapacit. Studie Marine Corps University Press přidává důležitý kontext: bastion je po rozšíření NATO o Finsko a Švédsko zranitelnější než kdykoliv od konce studené války. A válka na Ukrajině, která trvá už více než čtyři roky, situaci dále komplikuje. Podle satelitně podloženého reportu RFE/RL z července 2026 Rusko stahuje část prostředků protivzdušné obrany z Arktidy na ukrajinskou frontu. Vzniká „nesoulad“ mezi počtem cílů, které je třeba chránit, a dostupnými odpalovacími zařízeními i personálem.

Prakticky to znamená, že prostor, kde mohla Severní flotila spoléhat na relativně nerušené krytí, se ztenčuje. Každé vyplutí ponorky, každá komunikace podpůrných systémů, každý radarový impuls se stává datovým bodem, který NATO skládá do mozaiky. Ne dokonalé, ne nepřetržité, ale výrazně hustší než kdykoliv v poststudenoválečné éře.

Norsko otevřelo dveře, které drželo zavřené šedesát let

Možná nejdůležitější změnou není žádný konkrétní letoun, ale politické rozhodnutí Osla. Norsko od roku 1960 udržovalo politiku, která spojeneckým průzkumným strojům výrazně omezovala operace z norských základen směrem k ruským vodám. Bylo to součástí širší norské strategie „odstrašení a ujištění“, být členem NATO, ale neprovokovat Moskvu zbytečně.

Letní lety 2026 tuto logiku prolamují. Norský viceadmirál Rune Andersen sice v srpnu uvedl, že mise byly plánované dopředu a že na severu nebyla pozorována žádná neobvyklá ruská aktivita. Zároveň ale samotný fakt, že spojenecké stroje startují z norských letišť a míří přímo na východ od Finnmarku, představuje kvalitativní posun. Letouny se dostávají blíž k cílovému prostoru, mohou na stanovišti zůstat déle a reagovat rychleji.

Do kontextu zapadá i širší alianční přítomnost: jarní cvičení Cold Response 2026 zahrnovalo 14 zemí NATO, RAF v Norsku cvičila interoperabilitu s norskými F-35 a v listopadu 2025 Británie vyslala na Island tři P-8A Poseidon, tehdy označené jako největší dosavadní nasazení celé britské flotily tohoto typu. Letošní severní aktivita šla ještě dál.

Co to znamená pro Rusko, a co pro nás

Pro Moskvu roste tlak na všech frontách bastionové obrany. Více doprovodu pro ponorky, více elektronické ochrany, více vrstvené protivzdušné obrany, a to vše v situaci, kdy část prostředků putuje na Ukrajinu. Při květnové eskortě ruských bombardérů nad Barentsovým mořem se objevily stíhačky Su-30SM, které podle norského analytika nejsou na Kole trvale dislokované. Rusko musí síly přitahovat zvenčí, aby pokrylo vlastní sever. Na základně Oleňja satelitní snímky odhalily improvizované ochranné kroky proti dronům a limity systémů S-300 a S-400 proti nízko letícím malým cílům.

Rusko samozřejmě není bezbranné, disponuje vlastním elektronickým bojem, průzkumnými lety i stíhací obranou. Norské ozbrojené síly startují k identifikaci ruských letounů zhruba čtyřicetkrát ročně a označují takové interakce za „očekávané“. Riziko incidentu ale není nulové. Nad Černým mořem v září 2022 došlo k vážnému střetu, kdy ruská stíhačka odpálila střelu v bezprostřední blízkosti RC-135W.

Pro Českou republiku je přínos nepřímý, ale systémový. Pokud NATO lépe vidí severní námořní komponentu ruského jaderného odstrašení, snižuje se prostor pro strategické překvapení a roste kvalita plánování obrany celé Aliance. Nejde o to, že by české jednotky létaly nad Barentsovým mořem. Jde o to, že sdílený zpravodajský obraz chrání i ty členy NATO, kteří nemají vlastní námořnictvo.

Jestli má Kreml někde čekat spojenecké oči a uši ve zvýšené hustotě, pak právě nad osou Murmansk–Kola–Barentsovo moře. Tam začíná a končí nejcennější část ruského námořního jaderného odstrašení, a tam je teď vidět líp než kdykoliv předtím.

Článek USA a Británie vyslaly k Murmansku flotilu zvědů, jakou Kreml nepamatuje. Ruské jaderné ponorky se neschovají se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Proč Rusko potřebuje „nového L-410″

Příběh Osveje začíná v Kunovicích na jihovýchodní Moravě. Tam sídlí Aircraft Industries, výrobce legendárního L-410, jehož se od šedesátých let vyrobilo přes 1 200 kusů a který dodnes létá ve více než 60 zemích. Rusko bylo historicky největším odběratelem. Po únoru 2022 se ale všechno změnilo.

Evropské sankce právně zastavily dodávky letadel a souvisejících technologií do Ruska, u nových smluv od 26. února, u starých kontraktů od 28. března 2022, jak potvrzuje FAQ Evropské komise. Aircraft Industries přešla pod český OMNIPOL a ruský trh, dříve její největší odbytiště, se ze dne na den uzavřel. Už v září 2022 ruský Minpromtorg otevřeně řešil, čím L-410 nahradit. Odpovědí se stal společný rusko-běloruský projekt Osvej.

Co je Osvej, a co zatím není

Osvej je zamýšlen jako dvoumotorový turbovrtulový letoun pro 19 cestujících, určený na krátké regionální tratě. Spadá do identické kategorie jako L-410. Podle sekundárních technických souhrnů má mít dolet kolem 1 335 km s plným zatížením, cestovní rychlost přibližně 440 km/h, maximální vzletovou hmotnost 6 400 kg a pohon dvojicí motorů VK-800SM.

Pro srovnání: certifikovaný L-410 NG nabízí dolet 2 100 km, cestovní rychlost 417 km/h a motory GE H85-200 o výkonu 850 koní (634 kW). Starší verze L-410 UVP-E20 má dolet 1 500 km a motory GE H80-200 o výkonu 800 koní (597 kW). Zásadní rozdíl ale neleží v tabulkových parametrech. L-410 je certifikovaný, vyráběný a provozovaný typ s desetiletími provozu. Osvej má zatím jen projektové hodnoty bez jediného ověřeného letu.

Mezivládní dohoda mezi Ruskem a Běloruskem přitom existuje a má konkrétní obsah. Hlavním vývojářem je ruský UZGA (Uralský závod civilního letectví), který má držet typový certifikát. Běloruský 558. letecký opravárenský závod má získat licenci na sériovou výrobu. Rusko se zavazuje umístit v Bělorusku objednávky na nejméně 178 trupů a minimálně 89 hotových letounů. Projekt je v dohodě výslovně označen jako nástroj „národní bezpečnosti a technologické suverenity“, což vysvětluje, proč dostává politickou prioritu i bez hotového hardwaru.

Motor, který měl být hotový už v roce 2020

Srdcem Osveje má být motor VK-800SM. A právě tady se ukazuje typický ruský problém s termíny nejostřeji. Ještě v březnu 2020 agentura TASS psala, že certifikace motoru VK-800S se plánuje na tentýž rok, tehdy ještě pro zástavbu do L-410. O šest let později, v červenci 2026, UZGA teprve oznámila zahájení 150hodinových dlouhodobých certifikačních zkoušek. Motor tedy existuje a testuje se, ale finální certifikované parametry pro verzi určenou do Osveje veřejně doložené nejsou.

Tenhle skluz není ojedinělý. Je součástí vzorce, který se opakuje napříč ruskými civilními leteckými programy:

• Bajkal (LMS-901): Jednomotorový letoun pro odlehlé regiony měl mít první sériové dodávky v roce 2026. V květnu 2025 vicepremiér Trutněv přiznal, že projekt se dostal do slepé uličky.
• MC-21: Středněmagistrální letoun, který měl Rostěch dodávat zákazníkům už v roce 2024 v počtu šesti kusů. Certifikace importně nahrazené verze se posunula na konec roku 2026.
• SJ-100 (Superjet New): V květnu 2026 Manturov posunul dodávky na konec roku 2026 nebo první čtvrtletí 2027.

Nejde o náhodné zpoždění jednoho programu. Jde o systémový jev, kde se veřejně vyhlášené termíny opakovaně posouvají o roky. Harmonogram Osveje (prototyp 2027, certifikace konec 2029) je proto třeba brát jako politicko-průmyslový závazek, nikoli jako jistotu.

Co se děje s regionální dopravou v Rusku mezitím

Zatímco Osvej zůstává na papíře, ruské regionální linky musejí létat. A létají na směsi stárnoucích strojů, jejichž údržba je čím dál složitější. Na Kamčatce byl provoz L-410 v roce 2023 zastaven kvůli vyčerpané životnosti klíčových uzlů a obtížnému dovozu náhradních dílů. Podle serveru ch-aviation tehdy v Rusku zůstalo sedm komerčních provozovatelů L-410 s celkem 28 stroji. Spoje po odstavení přebíraly jiné typy, včetně vrtulníků Mi-8.

Evropská agentura pro bezpečnost letectví EASA už v dubnu 2022 varovala, že sankce odřízly ruské operátory od podpory výrobců, technické pomoci i originálních dílů. Agentura výslovně zmínila riziko kanibalizace dílů z jiných letadel, neplnění směrnic letové způsobilosti a provozu strojů, které nesplňují podmínky bezpečného létání. Nejde o důkaz, že každý jednotlivý let je nebezpečný, ale o systémové zhoršení bezpečnostního rámce údržby, které se s časem prohlubuje.

Český kontext: ztráta trhu, ne konkurence

Pro Aircraft Industries pod OMNIPOLem představuje Osvej spíš symbolickou než bezprostřední obchodní hrozbu. Ruský trh je pro český podnik uzavřený od roku 2022, ne kvůli Osveji, ale kvůli sankcím. Pokud by se Osvej skutečně dostal do sériové výroby a získal certifikaci, mohl by teoreticky konkurovat L-410 v postsovětských a „nesankčních“ zemích. To je ale scénář vzdálený nejméně několik let, a to za předpokladu, že se ruský letecký průmysl tentokrát vyvaruje svého obvyklého vzorce odkladů.

Osvej není prázdná kresba bez jakékoli práce v pozadí. Existuje mezivládní dohoda, běží motorové zkoušky, role jsou rozdělené. Ale chvála, kterou mu ruská strana věnuje, stojí na programových záměrech a politických cílech, ne na letových datech hotového stroje. A právě v tom je Osvej zatím jako vždy.

Článek Rusové chválí nový letoun Osvej jako nástupce L-410. Ale je to jako vždy – prototyp ani sériová výroba neexistují se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Co je GlobalEye a proč stojí za pozornost

Saab GlobalEye není stíhačka ani bombardér. Je to létající velitelské stanoviště a senzorový uzel v jednom, postavené na platformě business jetu Bombardier Global 6000/6500. Na hřbetě nese radar Erieye Extended Range s dosahem přes 650 kilometrů, který dokáže zachytit nízkoletící cíle, včetně malých dronů, na vzdálenost přesahující 458 kilometrů. Ve vzduchu vydrží dvanáct hodin bez tankování a současně sleduje vzdušný prostor, mořskou hladinu i pozemní cíle.

Oproti stárnoucímu americkému E-3 Sentry, který létá na platformě Boeingu 707 s radarem o dosahu kolem 460 kilometrů a vytrvalostí zhruba osm hodin, je GlobalEye menší, úspornější a novější. Proti modernějšímu Boeingu E-7 Wedgetail, který nabízí 360° pokrytí a mise přes deset hodin, sází švédský stroj na nižší provozní náklady a vícedoménový přístup, tedy sledování všech domén současně z jedné platformy. Není to náhrada velkého AWACS. Je to jiná filozofie: síťový senzor, který propojuje rozptýlené baterie obrany do jednoho použitelného obrazu bojiště.

Proč právě teď a proč anonymně

Podle písemného svědectví velitele amerického CENTCOMu admirála Charlese B. Coopera II před senátním výborem pro ozbrojené síly proběhlo během 38 dnů konfliktu s Íránem přes 10 200 vzletů a více než 13 500 úderů. Írán kombinoval balistické střely, útočné drony a řízené střely v koordinovaných vlnách, které testovaly obranu celého regionu. Cooper popsal výslednou architekturu protivzdušné obrany jako „nejintegrovanější a nejefektivnější“ v historii regionu, ale právě slovo „výslednou“ je klíčové. Na začátku konfliktu taková architektura neexistovala. Musela se budovat za pochodu.

Analýza Arab Gulf States Institute to říká ještě ostřeji: zhroutil se předpoklad, že samotná americká přítomnost odradí útok na státy GCC. Kupující stát tedy nekupuje „další radar“. Kupuje uzel, který má spojit existující systémy do funkčního celku a zajistit, že příště bude vidět hrozbu dřív, než doletí.

Identita zákazníka zveřejněna nebyla. Saab uvedl kombinaci bezpečnostních důvodů a přání zákazníka. Podle agentury Reuters firma už v listopadu 2025 podala nabídky Kataru a Saúdské Arábii, to jsou jediné veřejně doložené stopy. Podle nás o něco silněji vychází Saúdská Arábie: větší vzdušný prostor, rozsáhlejší ropná infrastruktura k ochraně, hlubší potřeba vrstveného přehledu. Spojené arabské emiráty jsou méně pravděpodobné, ty už provozují flotilu pěti GlobalEye.

Nejde o osamělý nákup

Blízkovýchodní zakázka zapadá do mnohem širšího obratu. Dne 7. července 2026 oznámilo jedenáct členských států NATO společný záměr pořídit až deset GlobalEye jako náhradu za dosluhující flotilu E-3A Sentry. Kanada v květnu 2026 vybrala Saab jako preferovaného dodavatele pro svůj program vzdušného včasného varování. A Francie už na konci roku 2025 podepsala kontrakt na dva stroje včetně pozemního vybavení, výcviku a podpory za zhruba 12,3 miliardy švédských korun, tedy výrazně více než anonymní blízkovýchodní zakázka. Rozdíl v ceně naznačuje, že rozsah obou balíků se liší, ačkoliv přesná skladba ani u jednoho nebyla zveřejněna.

Šéf Saabu Micael Johansson v červenci 2026 oznámil, že firma musí zvýšit výrobu GlobalEye ze dvou kusů ročně na šest do roku 2030. Plánuje výrobní centrum v Kanadě a zvažuje další kapacity v Evropě. Tlak na termíny je reálný, a právě proto je zajímavé, že anonymní zákazník podepsal teď, ne za rok. Kdo přijde později, riskuje delší čekání.

Dopad na Česko: ropa, plyn a regulované pumpy

Válka s Íránem se do Evropy propsala přes energetický šok. Podle dubnové zprávy Mezinárodní energetické agentury klesly průtoky Hormuzským průlivem na 3,8 milionu barelů denně oproti více než dvaceti milionům před krizí. Ztráta exportů přesáhla 13 milionů barelů denně; IEA to označila za největší narušení ropného trhu v historii.

Evropská komise na konci dubna 2026 svolala koordinaci s členskými státy ohledně bezpečnosti dodávek ropy a plynu. České ministerstvo financí zavedlo regulaci cen pohonných hmot a v alternativním scénáři makroekonomické predikce počítalo pro druhé čtvrtletí 2026 s cenou ropy Brent na 138 dolarech za barel místo 106 a se zemním plynem na 90 eurech za megawatthodinu místo 56. Pro běžného Čecha to znamenalo jednu věc: válka tisíce kilometrů daleko se projevila pokaždé, když tankoval.

Nová logika obrany

Dva letouny GlobalEye za 25 miliard korun nejsou jen nákup techniky. Jsou důkazem, že se v regionu Perského zálivu změnila samotná logika obrany, od hromadění interceptorů k investici do přehledu, propojení a včasného varování. Stejnou cestou jde NATO, Francie i Kanada. Anonymní zákazník z Perského zálivu jen udělal totéž rychleji, protože na vlastní kůži zjistil, jak vypadá válka, ve které máte čím střílet, ale nevíte kam.

Článek Válka s Íránem změnila pravidla hry Záhadný stát z Perského zálivu objednal dva letouny GlobalEye za 25 miliard Kč se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Proč Superjet „proslul nehodami“

Pověst typu stojí na dvou mediálně nejsilnějších katastrofách, jejichž příčiny se ale zásadně lišily. V květnu 2012 narazil prototyp RRJ-95B při předváděcím letu do hory Salak v Indonésii. Zahynulo 45 lidí. Indonéský vyšetřovací report NTSC uzavřel případ jako ztrátu situačního povědomí posádky v kombinaci s nedostatečnými zásahy řízení letového provozu. Motor neselhal.

O sedm let později přišlo Šeremeťjevo. Tam problém nebyl v pohonné jednotce, ale v tom, co se stalo po tvrdém dosednutí. Hlavní podvozková noha pracuje v bezprostřední vazbě na křídlo, v němž jsou integrální palivové nádrže. Při kolapsu podvozku došlo k průniku do nádrží a požáru. Podle analýzy Royal Aeronautical Society právě toto uspořádání dramaticky zhoršilo šance na přežití při neštandardním přistání.

Nadpisový „podvozek přišroubovaný hned vedle palivové nádrže“ tedy není popis každého běžného letu. Jde o konstrukční vlastnost, která se projeví až v krizovém scénáři, při tvrdém dosednutí, kdy kolabující noha může prorazit do křídla. Patent RU2824229C1 popisuje řešení hlavní podvozkové nohy tak, aby se právě v takové situaci omezilo poškození křídla a únik paliva. Že se takový patent vůbec objevil, ukazuje, že problém v ruské odborné debatě nikdo nepopírá.

Proč se mění motory, a proč až teď

Starší SSJ-100 létají s motory SaM146 od společného podniku PowerJet, v němž seděl francouzský Safran i ruská strana. Tyto pohonné jednotky nebyly žádný provizorní výrobek: měly evropský typový certifikát EASA, digitální řízení FADEC a schválení pro lety ETOPS až 120 minut nad vodou. Certifikované varianty nabízely vzletový tah 7 684 až 7 900 daN při suché hmotnosti 1 708 kilogramů.

Po únoru 2022 se ale Safran z projektu stáhl. Dodávky náhradních dílů se zastavily, servisní podpora vyschla. Rusko se ocitlo v situaci, kdy má desítky letounů s motory, které neumí samo plnohodnotně udržovat. Právě tohle (nikoli pozdní přiznání, že SaM146 byly nebezpečné) je hlavní motor celého programu remotorizace.

Náhradou se stal PD-8, čistě ruský turbodmychadlový motor s uváděným vzletovým tahem kolem 8 tun. Ruský typový certifikát získal v červnu 2026 a prošel standardními certifikačními zkouškami včetně testů na náraz ptáků a nasátí vody. Srovnání se SaM146 je ale zatím asymetrické: francouzsko-ruský motor má za sebou roky reálného provozu a evropskou certifikaci, zatímco PD-8 teprve vstupuje do sériového nasazení. Dlouhodobá data o spolehlivosti a životnosti jednoduše neexistují.

Hluboký zásah, ne pouhá výměna

Označení „remotorizace“ může vyvolat dojem, že mechanici prostě odmontují staré motory a přišroubují nové. Realita je podstatně složitější. Podle oborových zdrojů citovaných deníkem Kommersant je nutné měnit gondoly, pylony, části křídla, kabeláž i doprovodné systémy. Rozsahem se to blíží spíše vzniku nové varianty typu než běžnému úkonu linkové údržby.

Odhadovaná cena činí asi 2,3 miliardy rublů na jeden stroj, tedy zhruba 570 milionů korun. Nový SJ-100 přitom stojí kolem 5,5 miliardy rublů. Na papíře vychází přestavba na méně než polovinu ceny nového letounu. Jenže odhad 2,3 miliardy zahrnuje hlavně motory a část doprovodných procedur, konečná suma může být vyšší.

Podle leteckého experta Andreje Patrakova, jehož vyjádření zprostředkovaly sekundární zdroje, může nové motory dostat nanejvýš asi 50 Superjetů. Zbytek čeká takzvaný „letecký kanibalismus“, tedy rozebírání na díly, aby mohly létat ostatní kusy. Ministerstvo průmyslu přitom samo připouští, že ne u každého stroje se investice vyplatí a každý letoun je nutné posuzovat individuálně. Financování programu zůstává nejasné: diskutuje se o variantě, v níž by polovinu nesla státní linka přes ministerstvo a zbytek dopravci či vlastníci letadel.

Co remotorizace neřeší

Výměna motorů reaguje na sankční a servisní krizi. Neřeší ale debatu o chování podvozku při neštandardním přistání. To jsou dvě oddělené roviny, které se v mediálním zkratkovitém podání často slévají do jedné.

Patent na upravenou hlavní podvozkovou nohu existuje. Zda a kdy se jeho řešení promítne do sériové výroby nebo do přestavovaných strojů, veřejné zdroje neuvádějí. Ruští dopravci mezitím Superjety dál běžně provozují. Aerolinka Azimuth létá výhradně s tímto typem, Red Wings má ve flotile dvacet kusů SSJ-100 vedle několika dalších strojů.

Český cestující se se Superjetem na pravidelné lince do EU nesetká, unijní sankce drží ruská letadla mimo vzdušný prostor EU. Narazit na něj může až po přestupu mimo Unii, na vnitroruském nebo postsovětském segmentu cesty. A tam je pravděpodobnost vysoká.

Krizové řešení, ne nový začátek

Celý program remotorizace je ve své podstatě pokus, jak zabránit dopravní díře na ruských regionálních linkách. Nedostatek letadel už podle analýzy asociace AEVT tlačí dopravce k přesouvání kapacity na výnosnější mezinárodní spoje, domácí provoz klesá a náklady na údržbu rostou. Superjety tvoří páteř regionální sítě a bez nich by řada spojů jednoduše přestala existovat.

Rusko tedy nemění motory proto, že by konečně přiznalo problém s pohonem. Mění je proto, že po více než čtyřech letech války a sankcí nemá jinou možnost, jak udržet v provozu letouny, jejichž srdce (francouzsko-ruský motor) se stalo nedostupným. Konstrukční otázka podvozku a palivových nádrží přitom zůstává otevřená, s patentem na stole a bez veřejného závazku k jeho zavedení.

Článek Rusko mění motory u superjetů, které prosluly nehodami. Podvozek je přišroubovaný hned vedle palivové nádrže se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Proč výroba na deset let usnula

Příběh nezačíná u De Havillandu, ale u Bombardieru. Ten v červnu 2016 prodal celý program obojživelných letounů společnosti Viking Air a sám přiznal, že od prosince 2015 nevyrobil ani jeden další kus. Důvod byl prozaický: chyběly objednávky. Trh hasicích amfibií byl vždy úzký, kupují je výhradně státy a jejich agentury, nikoli aerolinky. Jednotlivé zakázky na dva, tři stroje nedávaly ekonomický smysl pro udržení výrobní linky. Program přešel pod De Havilland Canada, ale ještě roky zůstával na papíře. Teprve 31. března 2022 firma oficiálně spustila vývoj modernizované verze DHC-515 a teprve evropský balík 22 kusů dodal projektu potřebný rozsah k reálnému rozjezdu montáže.

Co dělá DHC-515 unikátním

De Havilland ho označuje za jediný účelově konstruovaný amfibický hasicí letoun své kategorie na světě. Není to přestavěný dopravní stroj ani improvizace s přídavnými nádržemi. Celá konstrukce je od počátku navržená pro jeden úkol: nabrat vodu, shodit ji na oheň, otočit se a nabrat znovu.

Klíčové parametry podle oficiálního specifikačního listu:

• Kapacita vodní nádrže: 6 137 litrů
• Doba nabírání vody: 12 sekund za letu po vodní hladině
• Provoz na vodě: do výšky vln 2 metry
• Vzlet a přistání: krátké dráhy, operace z jezer, řek i pobřežních vod

Právě schopnost operovat přímo z vodní plochy je to, co amfibii odlišuje od běžných hasicích letadel. Stroj nemusí po každém shozu zpět na letiště k plnění. Najde nejbližší jezero, za 12 sekund nabere plnou nádrž a vrací se na frontu požáru. Při blízké vodní ploše zvládne cyklus v řádu minut. Oproti předchůdci CL-415 přináší modernizovaný kokpit, nové materiály a lepší protikorozní ochranu; základní architektura (motorový koncept, objem vody, systém nabírání) ale zůstává osvědčená.

Konkurence existuje, ovšem s výhradami. Ruský Beriev Be-200ES-E měl evropskou certifikační stopu u EASA, ta je ale od února 2022 suspendovaná kvůli sankcím. Čínský AG600 získal v dubnu 2025 typový certifikát čínského úřadu CAAC; je výrazně větší, s maximální vzletovou hmotností 60 tun a nosností 12 tun vody, ale v evropském certifikačním ekosystému zatím nefiguruje. DHC-515 tak zůstává jedinou reálně dostupnou západní amfibií pro evropské zákazníky.

Evropa nekupuje nostalgii, ale chybějící schopnost

Číslo 22 objednaných letounů si zaslouží rozklíčovat. Dvanáct strojů tvoří jádro permanentní flotily rescEU, financované z unijního rozpočtu a rozmístěné v šesti zemích: Portugalsku, Španělsku, Francii, Itálii, Chorvatsku a Řecku. K tomu si Řecko a Španělsko objednaly každé po dalších pěti kusech na vlastní účet. Podle kanadské vládní korporace CCC mají první stroje dorazit v roce 2028, poslední z první série v roce 2031. Řecké ministerstvo klimatické krize tvrdí, že právě Řecko bude prvním příjemcem nového typu.

Francie navíc ve smlouvě drží opci na až 14 dalších DHC-515 s termínem uplatnění do 30. června 2030. Evropská poptávka tedy může ještě výrazně překročit dnešních 22 kusů.

Proč takový spěch? Zpráva francouzského Národního shromáždění k rozpočtu civilní ochrany otevřeně popisuje průměrné stáří části francouzské flotily blížící se třiceti letům, chronický nedostatek náhradních dílů a dny v létě 2024, kdy nebyl letuschopný ani jeden francouzský Canadair. Evropská komise zároveň upozorňuje, že riziko velkých požárů se posunulo daleko za Středomoří, výslovně zmiňuje Česko, Německo i Švédsko.

Česko jde jinou cestou, ale problém sdílí

Česká republika si DHC-515 neobjednala. Zdejší strategie stojí na vrtulnících: vláda v roce 2024 schválila program šesti strojů pro letecké hašení, z nichž tři mají být kryty přes rescEU. 14. července 2026 začala v polském závodě PZL Mielec výroba prvních evropských vrtulníků S-70 FIREHAWK určených právě pro Česko. Současná kapacita se opírá o policejní Bell 412 a sezonně nasazované Black Hawky s bambivaky.

Vrtulníky a amfibie se přitom nenahrazují, spíš doplňují. Těžké vrtulníky vynikají v členitém a horském terénu, kde amfibie nemá kde nabrat vodu. Amfibie naopak dominuje tam, kde je blízko jezero nebo pobřeží a požár se šíří po rozsáhlé frontě. Požár v Českém Švýcarsku v roce 2022 ukázal, že i střední Evropa potřebuje robustní letecké hasicí kapacity, a že při souběžných krizích napříč kontinentem nemusí být odkud si je půjčit.

Stihne to De Havilland?

Firma v březnu 2026 hlásí probíhající montáž prvního stroje a vedle evropských 22 kusů i nové kontrakty s kanadskými provinciemi Manitoba, Ontario a Alberta. Ambice jsou vysoké, ale francouzský parlament veřejně pojmenovává riziko: opakované odklady, složitost rozjezdu linky po desetileté pauze, nedostatek zkušených pracovníků. Termín 2028 pro první dodávku je oficiální cíl, nikoli garance.

Do té doby Evropa spoléhá na dočasně sdílené kapacity a národní flotily, které, jak ukázalo léto 2025, při souběžných požárech jednoduše nestačí. Každý rok zpoždění znamená další sezonu, kdy může přijít žádost o pomoc a odpovědí bude ticho.

Článek Kanada po 10 letech vzkřísila výrobu unikátního amfibického letounu Canadair 515. Chce je i Evropa se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Od manévrového boje k uzavřené smyčce

Aby bylo jasné, co se změnilo: ještě v roce 2023 testovala americká letecká škola pilotů totéž letadlo v manévrovém boji vzduch-vzduch proti pilotovanému F-16. Tehdy šlo o 21 testovacích letů, vzdálenosti kolem 600 metrů a rychlosti přes 1 900 km/h. AI prokázala, že umí manévrovat v blízkém vzdušném boji. Průlomové, ale stále reaktivní: stroj reagoval na vizuální kontakt s protivníkem v předem definovaném scénáři.

HAVE HEAT je jiná kategorie. AI agent tentokrát neřešil jen letové povely. Zpracovával surová data z infračerveného senzoru Legion Pod od Lockheed Martin, pasivního systému určeného k detekci a sledování vzdušných cílů i v prostředí rušeném radarem. Na základě těchto dat sám rozhodl o kurzu, rychlosti a manévru potřebném k zachycení. Celá smyčka (vnímání, rozhodnutí, akce) proběhla bez lidského vstupu. To je přesně architektura, kterou budou potřebovat budoucí autonomní wingmani.

Co pilot dělal a proč tam vůbec seděl

Formulace „pilot jen seděl a díval se“ zní provokativně, ale není daleko od reality. Když v květnu 2024 letěl v X-62A tehdejší ministr amerického letectva Frank Kendall, ovládací prvky zůstaly po celý let nedotčené. Kendall seděl v předním kokpitu, v zadním byl bezpečnostní pilot s nezávislou schopností AI kdykoli odpojit.

Stejný princip platil i při HAVE HEAT. Americká směrnice DoD 3000.09 výslovně požaduje „přiměřenou míru lidského úsudku nad použitím síly“ a odpovědnost konkrétních osob, které systém autorizují nebo provozují. Bezpečnostní pilot není přežitek, ale záměrná pojistka. A důležitý detail: veřejně dostupné materiály nikde nepotvrzují, že by AI v rámci HAVE HEAT autonomně rozhodla o odpálení zbraně. Zachycení cíle ano. Střelba ne.

Kam to směřuje: wingmani bez kokpitu

X-62A VISTA není prototyp budoucí stíhačky. Je to létající laboratoř, původně F-16D Block 30, postupně přestavěný a v roce 2021 přeznačený na experimentální stroj. Jeho úkolem je vyvinout a otestovat autonomní schopnosti, které se pak přenesou na skutečné bojové platformy.

Těmi platformami mají být takzvané CCA (Collaborative Combat Aircraft), poloautonomní bezpilotní wingmani. Americké letectvo v červnu 2026 oznámilo kontrakty na CCA Increment 1 s cílem mít přes 150 bojeschopných kusů do konce dekády a výhledově kolem tisíce. Program DARPA AIR paralelně rozvíjí víceletadlovou autonomii pro boj za hranicí vizuálního dosahu, tedy scénáře, kde jeden pilot řídí misi a několik autonomních strojů plní dílčí úkoly.

Modernizace VISTA pod označením MSU má přidat radar PhantomStrike, síťové datové komunikace a širší výpočetní kapacitu. Z jednoho letounu s jedním senzorem se stane modulární testovací platforma pro celou architekturu spolupráce člověk-stroj.

Závod, který není jen americký

Pentagon ve své zprávě o čínské vojenské síle z roku 2025 popisuje rychlý pokrok Pekingu v oblasti bezpilotních prostředků, nových bojových letounů a umělé inteligence. Veřejně srovnatelný popis opakovaných zachycení řízených umělou inteligencí na bojovém letounu ale v dostupných zdrojích chybí. Rusko u svého Ochotnika deklarovalo automatizovaný let a vyhlídky na autonomní profil mise, to je ale jiná disciplína než dynamické zachycení v reálném čase.

Pro evropské spojence je podstatné, že USA téma nedrží za zavřenými dveřmi. V dubnu 2026 formalizovaly partnerství s Nizozemskem na vývoji CCA s důrazem na otevřenou architekturu a interoperabilitu. Česko, které čeká na první dodávky 24 letounů F-35A v roce 2031, se do programu CCA zatím nezapojilo. Ale budoucí alianční letectvo nebude stát jen na pilotovaných strojích; bude stát na jejich spolupráci s autonomními platformami, které se právě učí vidět, rozhodovat a jednat.

Nad Edwards v dubnu 2026 neodstartovala éra robotických es. Odstartovalo něco možná důležitějšího: éra, v níž stroj poprvé sám zavřel celou smyčku od senzoru po manévr. Zbytek (zbraně, důvěra, pravidla) teprve přijde.

Článek Nová éra začala: 27 zachycení cílů bez pilota. AI v upraveném F-16 lovila letadla sama, pilot jen seděl a díval se se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Cessna proti impériu: jak probíhal let

Rust odstartoval z Helsinek v podvečer a zamířil na jihovýchod. Letěl na stroji Cessna 172P, čtyřmístném jednomotorovém letounu s pevným podvozkem, poháněném motorem Lycoming O-320-D2J o výkonu 160 koní (119 kW). Maximální cestovní rychlost činila asi 235 km/h, nepřekročitelná rychlost kolem 293 km/h. Vzletová hmotnost nepřesahovala necelých 1 100 kilogramů. Šlo o civilní cvičný stroj, který se svými parametry řadí do stejné kategorie jako dnešní sériová Cessna 172S, ta má sice silnější motor o 180 koních (134 kW) a vyšší vzletovou hmotnost, ale koncepčně jde pořád o totéž: lehké letadlo, které na radaru vypadá jako pták nebo sportovní kluzák.

Rust podle vlastní výpovědi u soudu držel většinu trasy výšku kolem 600 metrů a občas klesal až na 300 metrů kvůli námraze. Sovětské radary jeho stopu zachytily, jenže v kritickém okamžiku vstoupil do prostoru vojenského výcviku, kde se pohybovaly desítky podobných radarových odrazů. Došlo k záměně identifikace „vlastní–cizí“. Stíhačky se k němu přiblížily dvakrát, ale nikdo nevydal rozkaz k zásahu. Pomalý, nízko letící cíl nezapadal do scénářů, na které byl systém stavěný, a po sestřelu jihokorejského Boeingu 747 na lince KAL 007 v roce 1983, který stál Sovětský svaz obrovskou mezinárodní ostudu, panovala na všech úrovních velení hluboká neochota střílet na civilní stroj bez výslovného souhlasu shora.

Proč systém selhal: lidé, ne radary

Sovětská protivzdušná obrana (vojska PVO) byla podle dobového amerického hodnocení „nejrozsáhlejší strategická obranná síť na světě“. Disponovala více než 9 000 strategickými odpalovacími zařízeními protiletadlových řízených střel, zhruba 10 000 radary a asi 2 250 přepadovými stíhačkami určenými výhradně pro strategickou obranu. Pro srovnání: celá NATO v té době neměla nic srovnatelného co do hustoty pokrytí, protože spoléhala na jiný koncept, menší počet vysoce sofistikovaných systémů s důrazem na elektronický boj a rychlé rozhodování.

A právě v rychlém rozhodování sovětský kolos selhal. Problém neležel v technice, ale v lidech a pravidlech. Komuniké sovětské tiskové agentury TASS po incidentu samo přiznalo „netolerovatelnou nedbalost a nerozhodnost“ velení. Pozdější rekonstrukce ukázaly, že povolení k zásahu proti civilnímu stroji vyžadovalo po roce 1983 velmi vysokou úroveň schválení. A v kritický den bylo vrcholné velení včetně ministra obrany Sergeje Sokolova s Gorbačovem na schůzce Varšavské smlouvy ve východním Berlíně. Řetězec velení se zadrhl na každém článku, od radarové obsluhy přes velitele sektoru až po moskevské ústředí.

Rust tedy neporazil sovětskou PVO technicky. Obnažil její nejnebezpečnější slabinu: systém, který budil hrůzu navenek, se uvnitř zadrhl na lidském rozhodování.

Čistka: Gorbačov udeřil okamžitě

Reakce přišla bleskově. Politbyro se sešlo k mimořádnému jednání a během dvou dnů padly hlavy. Ministr obrany Sokolov byl odvolán a nahrazen Dmitrijem Jazovem. Vrchní velitel vojsk PVO maršál Alexandr Koldunov skončil rovněž. Následoval šéf moskevské protivzdušné obrany Anatolij Konstantinov a v moskevském okruhu PVO další důstojníci: generálporučík Markov, generálmajoři Pezničenkov a Bražnikov, plukovník Jakubenko. Dobové zprávy Los Angeles Times z června 1987 zaznamenaly pokračující čistku, která zasáhla řádově stovky důstojníků napříč strukturami moskevské PVO a stranickými organizacemi armády.

Příměr k roku 1937 je silný, ale má svou logiku. Tehdy Stalin nechal v uzavřeném procesu odsoudit a popravit maršála Tuchačevského a další vysoké velitele, načež spustil masovou čistku, která decimovala celý důstojnický sbor Rudé armády. Gorbačovova čistka samozřejmě neměla stalinistický rozměr teroru, nikdo nebyl popraven, nikdo nezmizel v gulagu. Symbolika ale seděla: šlo o nejtvrdší zásah do sovětské armádní elity od dob Velkého teroru. A Gorbačov ho potřeboval.

Záminku nepotřeboval vymýšlet

Stará vojenská garda kolem Sokolova a dalších konzervativních generálů brzdila Gorbačovovu přestavbu, perestrojku. Armáda byla jednou z posledních bašt starého aparátu, která se reformám aktivně bránila. Rustův let Gorbačovovi poskytl ideální moment: veřejnou, mezinárodně viditelnou ostudu, kterou nemohl nikdo v politbyru bagatelizovat. Bezpečnostní selhání bylo reálné a nezpochybnitelné. Politické využití incidentu ale bylo stejně důležitou součástí příběhu.

Podle našeho úsudku opřeného o dobové komentáře Gorbačov incident nepotřeboval vymýšlet, ale využil ho s chirurgickou přesností k prolomení odporu armádní špičky. Jmenování Jazova ministrem obrany znamenalo dosazení loajálnějšího člověka na klíčový post. Následná vlna personálních změn pak zasáhla celou vertikálu velení.

Dopad se neomezil jen na Moskvu. Sovětská PVO tvořila páteř integrovaného systému protivzdušné obrany celé Varšavské smlouvy. Podle odtajněného amerického zpravodajského přehledu o Československu byl výcvik ČSLA koordinován s celkovým plánem paktu a společná cvičení nacvičovala právě integrovanou protivzdušnou obranu. Selhání v květnu 1987 muselo v celém bloku zvýšit tlak na kázeň, koordinaci a schopnost sledovat nízkoletící cíle.

Co bylo potom

Rust byl v září 1987 odsouzen sovětským soudem na čtyři roky. U soudu tvrdil, že jednal sám, že chtěl mluvit s Gorbačovem a „udělat dojem na světové veřejné mínění“ kvůli míru; zklamalo ho fiasko summitu Reagan–Gorbačov v Reykjavíku. Sovětské orgány nakonec přijaly, že nejednal na příkaz cizí vlády, a špionážní rovina z případu odpadla. Odseděl si 432 dní a v roce 1988 se vrátil do Hamburku. Jeho další život už tak romantický nebyl: v roce 1991 byl v Německu odsouzen za pokus o zabití po napadení zdravotní sestry na dva a půl roku vězení. Pilotní licenci podle vlastních slov už nikdy nezískal zpět.

Rustův let sám o sobě Sovětský svaz nepoložil. Ale urychlil oslabení části starého mocenského aparátu, která stála Gorbačovovi v cestě, a ukázal světu, že i nejhustší protivzdušná síť na planetě je jen tak silná jako nejslabší článek svého rozhodovacího řetězce.

Článek 28. května 1987: Němec přistál s Cessnou na Rudém náměstí. Gorbačov spustil největší čistku od roku 1937 a vyhodil 300 důstojníků se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Od britského bombardéru k americkému špionovi

Příběh začíná v Británii. Firma English Electric vyvinula proudový bombardér Canberra na konci čtyřicátých let a americká firma Martin získala licenci na jeho výrobu jako B-57. Jenže Pentagon chtěl víc než taktický bombardér, potřeboval stroj, který pronikne nad sovětské území ve výšce, kam nedosáhne tehdejší protivzdušná obrana. Vznikla průzkumná verze RB-57D s prodlouženými křídly a výkonnějšími motory, nasazená od roku 1956. Její mise byly utajené a vedly nad SSSR i nad Čínou.

Právě nad Čínou se ukázaly limity samotné výšky. 7. října 1959 byl RB-57D sestřelen poblíž Pekingu pravděpodobně raketou SA-2; podle studie CIA šlo o jeden z prvních úspěšných zásahů řízenou střelou země-vzduch proti vysokoletému průzkumnému stroji. Program RB-57D byl ještě téhož měsíce zrušen. Tento moment prakticky potvrdil, že samotná letová hladina už průzkumný stroj před moderní protivzdušnou obranou neochrání, a urychlil přesun důrazu k satelitům a jiným platformám.

Extrémní přestavba, která přežila svou dobu

Odpovědí na zranitelnost RB-57D byla verze F, tak radikální přestavba, že ze společného se starším modelem zůstal jen základní trup. General Dynamics prodloužil křídla na rozpětí přes 37 metrů, osadil výkonnější motory Pratt & Whitney TF33-P-11A a přidal dva pomocné proudové motory v gondolách pod křídly. Výsledkem byl stroj schopný operovat nad 19 200 metry (63 000 stop).

Klíčové parametry dnešních NASA WB-57F podle oficiálního datasheetu NASA:

• Operační dostup: nad 19 200 m (63 000 stop)
• Vytrvalost: přibližně 6,5 hodiny
• Dolet: kolem 4 600 km
• Užitečné zatížení: až 4 400 kg (včetně palet a podů)
• Posádka: pilot a operátor senzorů v tlakových oblecích
• Instalační pozice pro přístroje: nos, trup, křídla, ocasní část, výměnné palety

Právě ta poslední položka dělá z WB-57F něco víc než jen vysokoletý letoun. Je to modulární létající laboratoř, do které lze v relativně krátkém čase integrovat nejrůznější vědecké přístroje, od atmosférických analyzátorů přes infračervené kamery po detektory kosmického prachu.

Proč nepřekonán neznamená „létá nejvýš“

Tady je potřeba být přesný. Americký U-2S Dragon Lady, který USAF stále provozuje, létá výš, nad 21 300 metrů (70 000 stop). Bezpilotní RQ-4 Global Hawk vydrží ve vzduchu přes 34 hodin, tedy pětinásobek WB-57. V jednotlivých parametrech tedy WB-57 překonán dávno byl.

Jenže U-2S je vojenská zpravodajská platforma zaměřená na průzkum, radioelektronický a radarový průzkum; NASA si ji nemůže jednoduše vypůjčit na sledování hurikánů nebo snímkování návratu kosmické lodi. A Global Hawk nese jen asi 1 360 kg užitečného zatížení, tedy třetinu toho, co WB-57. Navíc National Academies výslovně upozornily, že Global Hawk potřeboval další hardwarové investice, aby se stal plnohodnotnou vědeckou platformou.

Skutečná výjimečnost WB-57 tedy nespočívá v žádném jednotlivém rekordu. Spočívá v tom, že žádná jiná běžně dostupná platforma dnes nenabízí současně vysoký dostup, vysokou nosnost, více instalačních pozic, dvoučlennou posádku schopnou obsluhovat přístroje za letu a okamžitou operativní připravenost pro speciální mise NASA. Podle nás je to učebnicový příklad situace, kdy úzká specializace a omezené rozpočty brání vzniku nástupce; trh je příliš malý na to, aby se vyplatilo vyvíjet nový typ pro tři kusy.

Tři kusy, žádná rezerva

NASA provozuje svou flotilu WB-57 z Ellington Fieldu u Houstonu. Ke středu července 2026 vypadal stav takto:

Křehkost celého programu ukázal incident z 27. ledna 2026, kdy N927NA přistála v Houstonu s nevysunutým podvozkem. Podle záznamu FAA byly na palubě dvě osoby, vyšetřování probíhá. Flotila tří kusů nemá žádnou rezervu: když je jeden v údržbě a druhý v inspekci, celá vědecká kapacita NASA pro vysokoletové mise stojí na jediném stroji.

Registrace jednotlivých kusů v registru FAA vyprší postupně: N928NA v červnu 2028, N927NA v červenci 2029 a N926NA v srpnu 2029. Oficiální dokument NASA, který by jednoznačně jmenoval nástupce, se nám v otevřených zdrojích najít nepodařilo. NASA místo toho rozšiřuje portfolio komerčních suborbitálních platforem; realistický scénář tedy není příchod jednoho nového typu, ale rozdělení misí mezi více nosičů.

Co zmizí spolu s posledními Canberrami

Škála úkolů, které WB-57 plní, je překvapivě široká. Atmosférické odběry ve stratosféře, sledování hurikánů, měření raketových emisí, testování přístrojů pro budoucí satelity, výcvik astronautů v tlakových oblecích, a právě ono živé snímkování kosmických misí, které svět viděl při návratu Artemis II. Každá z těchto úloh bude po vyřazení WB-57 vyžadovat jiné řešení, často dražší a méně flexibilní.

Sedmdesát let starý konstrukční základ, desítky let průběžných přestaveb a tři poslední létající kusy na světě. WB-57F Canberra není relikt proto, že by patřila do muzea; je relikt proto, že její éra dávno skončila, ale její práce ne.

Článek Relikt studené války dodnes nikdo nepřekonal: RB-57 Canberra má unikátní schopnosti, které nelze nahradit se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Antonov se zřítil v horách

Letoun Antonov An-26 Culr se zřítil na Krymu poslední březnový den roku 2026. KyivIndependent uvádí, že letoun havaroval horách okupovaného poloostrova a při nehodě zahynulo 29 vojáků. Podle předběžných informací za ní není ukrajinská akce, ale pouhá závada. Ruské úřady vše vyšetřují a není tedy vyloučeno, že letoun nebyl řádně udržován.

Otročenko byl významným ruským generálem. United24Media uvádí, že v době nehody byl velitelem smíšeného leteckého sboru Severní flotily. Sloužil v minulosti jako velitel 45. armády letectva a protivzdušné obrany. Také se účastnil ruských operací v Sýrii. Jednalo se tedy o důstojníka s velkou praxí v bojové oblasti. Armádní Zpravodaj se domnívá, že to pro ruské ozbrojené síly není nevýznamná ztráta.

Desítky let starý letoun

An-26 není rozhodně nějakým výkřikem moderní techniky. Wikipedia uvádí že, byl vyráběný v letech 1969 až 1986, což jednoznačně svědčí o tom, že jde již o velmi starou konstrukci. Jedná se o transportní vrtulový letoun, jeho civilní verze se používá také na lokálních trasách. Po světě je stále velmi rozšířený, ale mnohé země ho již nahradily modernějšími stroji. Rusko jich pravděpodobně nemá dostatek, proto musí starší An-26 stále používat.

Letoun existuje v mnoha různých modifikacích a verzích, o jakou konkrétně se jednalo není známo. Většinou mívá pětičlennou osádku a v případě přepravy osob se do něho vejde 40 lidí. Na délku má 23,8 metru a létá cestovní rychlostí 440 km/h, jeho dolet je 2 500 kilometrů. V některých verzích může v podvěsu nést i několik pum, ale v této variantě bude podle názoru Armádního Zpravodaje v současné době velice zranitelný.

Článek Rusům se sype elitní armádní velení. Generálporučík a velitel severního letectva a PVO přišel o život jejich vinou se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Proč zrovna lov dronů ze vzduchu

Válka na Ukrajině, která trvá už přes čtyři roky, ukázala jednu nepříjemnou pravdu. Levné útočné drony typu Šáhid stojí řádově tisíce dolarů. Střela Meteor vystřelená z Eurofighteru letí rychlostí přes Mach 4 (přibližně 4 900 km/h) na vzdálenost přes sto kilometrů, a stojí víc než celý roj těch dronů dohromady. Eurofighter s maximální rychlostí Mach 2 a stropem kolem 16 700 metrů je špičkový stroj vzdušného boje, ale posílat ho na hlídku proti pomalým bezpilotním hrozbám je jako střílet z kanónu na vrabce. Quantum Systems to ve svých materiálech říká otevřeně: nasazovat špičkové stíhače proti škálovatelným dronovým hrozbám je operačně i ekonomicky neudržitelné.

Současné protidronové systémy, jako americký LIDS s radarem KuRFS a efektory Coyote nebo izraelský Drone Dome od Rafaelu, fungují ze země. Mají radary, senzory, rušičky i kinetické prostředky, ale jejich dosah a reakční čas jsou omezené pozicí na povrchu. P19 má přidat chybějící vrstvu: trvalou vzdušnou hlídku, která se k hrozbě přiblíží rychleji a zásah provede levněji než cokoliv, co dnes startuje z ranveje.

Co přesně P19 umí, a co zatím jen slibuje

Podle oficiální brožury Quantum Systems má P19 cestovní rychlost 537 km/h, vytrvalost přes 18 hodin a operační strop 25 000 stop, tedy zhruba 7 600 metrů. Vzlétne z dráhy kratší než 550 metrů, přistane na méně než 450 metrech a zvládne i nezpevněné povrchy. Má odmrazování a dokáže operovat v prostředí bez satelitní navigace, což v éře elektronického boje není maličkost.

Klíčové specifikace P19 v přehledu:

Údaj o dvou tunách výzbroje vychází z citace firemního mluvčího na ILA, který podle oborového serveru EDR Magazine hovořil o dvoutunové bojové konfiguraci s dvanácti efektory. Celková nosnost 2 500 kilogramů zahrnuje i senzory, palivo v přídavných nádržích a další vybavení, takže čistě na zbraně nemusí vždy zbýt plných dva a půl tuny. Přesto je to úctyhodné číslo; pro srovnání, turecký bojový dron Bayraktar TB2, který se proslavil právě na Ukrajině, unese zhruba 150 kilogramů výzbroje.

Dvanáct interceptorů, které má P19 nést v protidronové konfiguraci, firma konkrétně nepojmenovala. Z portfolia Quantum Systems je ale nejbližším kandidátem STRILA, interceptor navržený proti rychlým a manévrujícím cílům včetně dronů typu Šáhid, s rychlostí přes 350 km/h a dostupem do 6 000 metrů. P19 v tomto pojetí funguje jako mateřská loď: přiblíží se k hrozbě, vypustí interceptor a zkrátí čas zásahu na minimum.

Víc než jen lovec dronů

Quantum Systems od začátku zdůrazňuje, že P19 není jednoúčelový stroj. Oficiální technický list uvádí čtyři hlavní role: protidronový boj, průzkum a elektronický boj, spolupráci s pilotovanými stroji v tandemu člověk-stroj (MUM-T) a výcvik. Mezi konfigurace výzbroje patří laserem naváděná munice, kulometné kontejnery, barážující munice i přesné střely nové generace.

Palubní AESA radar a elektrooptický/infračervený systém z P19 dělají zároveň průzkumnou platformu. Radar aktivně prohledává prostor, EO/IR senzory pasivně sledují; kombinace, která umožňuje detekovat nízko letící cíle tam, kde pozemní radary mají mrtvé úhly.

Důležitý je i kontext spolupráce s Airbusem. Stejný den, kdy Quantum odhalil P19, oznámil Airbus integraci protidronových interceptorů Quantum na vojenský vrtulník H145M. Vzniká tak zárodek celé rodiny vzdušných protidronových nosičů: fixní křídlo pro dlouhé hlídky, rotorové křídlo pro blízkou podporu.

Od průzkumných dronů k bojovému ekosystému

Quantum Systems, založený v roce 2015 v bavorském Gilchingu u Mnichova, vyrostl na průzkumných dronech Vector nasazovaných mimo jiné na Ukrajině. Postupně ale firma přidávala vrstvy: nasadila systém umělé inteligence Receptor AI pro rozpoznávání cílů v reálném čase, navázala partnerství s ukrajinskou firmou Frontline na integraci protidronových řešení a vyvinula interceptor STRILA. Software MOSAIC UXS pak propojuje plánování, vyhodnocení a řízení autonomních systémů do jednoho digitálního obrazu bojiště.

P19 je logickým vyústěním tohoto posunu. Firma sama sebe popisuje jako poskytovatele integrovaných operačních ekosystémů, ne jen výrobce dronů. Přitom u kritických rozhodnutí, tedy u použití zbraní, zůstává v rozhodovací smyčce člověk. Technický list to výslovně zdůrazňuje.

Kdy to poletí a kdo to koupí

Tady je potřeba srazit očekávání na zem. P19 zatím neletěl. Podle rozhovoru německého oborového serveru Hartpunkt s hlavním konstruktérem Larsem Peterem je první let plánován na rok 2027, veletržní zpravodajství upřesňuje na léto téhož roku. První testy mají probíhat v pilotovaném režimu, částečně kvůli jednodušší certifikaci v Německu.

Veřejně potvrzený zákazník oznámen nebyl. Nejlogičtějšími kandidáty jsou Bundeswehr a další evropské armády, které chtějí suverénní protidronové schopnosti a případně už provozují H145M. Evropská obranná bílá kniha Readiness 2030 řadí drony a protidronové systémy mezi sedm prioritních schopností; politický vítr tedy fouká správným směrem.

Pro Českou republiku, která buduje integrovanou protivzdušnou obranu v rámci NATO IAMD a pořizuje radary MADR, systémy SPYDER, RBS-70NG i prostředky elektronického boje ES-RA, by P19 mohl představovat další vrstvu, mobilní vzdušnou hlídku nad pozemními senzory a střelci. Žádný český akviziční zájem ale veřejně znám není.

Pokud P19 skutečně vzlétne v roce 2027 a testy dopadnou dobře, reálné zavedení do služby připadá v úvahu nejdříve na konci dekády. Není to zbraň pro zítřek. Je to ale jeden z prvních vážných pokusů přesunout protidronový boj z povrchu do vzduchu, a právě v tom spočívá jeho skutečný význam.

Článek Německé monstrum pro lov drony. Nese 2 tuny výzbroje, radar i 12 stíhacích dronů najednou se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Kontrakt, který se zastavil na nejdůležitějším kroku

Dne 16. října 2017 podepsalo ruské ministerstvo průmyslu a obchodu kontrakt na výzkumně-vývojovou práci s kódovým označením „Dysplay-I7″. Cílem bylo vyvinout a připravit k sériové výrobě plynové (plazmové) videomoduly ve čtyřech barevných variantách, tři typy s oranžovým a zeleným svitem a jeden červeno-zelený. Moduly měly být plně kompatibilní se stávajícími systémy PLANAR, fungovat v chráněné vojenské technice a zvládat provoz bez vnějšího chlazení i ohřevu.

První dvě etapy vývoje firma podle serveru CNews splnila včas. Třetí, finální etapa měla skončit 20. listopadu 2019. Právě ta zahrnovala to nejtěžší: převod prototypu do stabilní, opakovatelné výroby s kvalifikací pro tvrdé provozní podmínky. K 26. květnu 2026 hotová nebyla. Ministerstvo spočítalo prodlení na 2 379 dní a uložilo pokutu zastropovanou na plnou cenu kontraktu, tedy 257,1 milionu rublů, v přepočtu zhruba 60 milionů korun.

Proč nejde „jen“ o displej

Kdo si představí obyčejnou obrazovku, mine podstatu. Avionické elektroluminiscenční panely PLANAR patřily ke špičce svého oboru už v devadesátých letech. Podle odborného magazínu Military Aerospace Electronics nabízely vysokou čitelnost za přímého slunečního svitu, široké pozorovací úhly, odolnost proti vibracím a otřesům a životnost až 100 000 hodin. Fungují v rozsahu teplot, kde běžná spotřební elektronika dávno kapituluje.

Pro srovnání: americká firma Collins Aerospace u svého velkoplošného kokpitového displeje MFD-4820 uvádí elektricky nezávislé levé a pravé poloviny pro plně redundantní provoz, operační rozsah od −40 do +71 °C a střední dobu mezi poruchami přes 15 000 hodin. Západní přístup staví redundanci přímo do architektury, selhání jedné části neoslepí pilota. Ruský program se pokoušel dosáhnout alespoň kompatibility se starším systémem. Nedosáhl ani toho.

Navíc tu je detail, který celou situaci ještě komplikuje. Původní americká firma PLANAR Systems svou elektroluminiscenční výrobní větev převedla už v roce 2012 pod finskou společnost Beneq, která pokračuje pod značkou Lumineq. Průmyslová výroba tenkovrstvých EL displejů běží v Espoo nepřetržitě od roku 1984. Rusko tedy nenahrazovalo jen obchodní značku nebo konkrétní díl. Nahrazovalo čtyřicet let výrobního a materiálového know-how, které žije na druhé straně Baltského moře.

Strukturální problém, ne izolovaný incident

Selhání kontraktu „Dysplay-I7″ by se dalo odbýt jako smůla jedné firmy. Jenže šéf NPP AME sám na fóru Mikroelektronika 2024 veřejně přiznal, že domácí součástková základna je nedostupná. Firma podle jeho slov čelila frontám na ruské čipy s dodacími lhůtami přesahujícími rok a u jiného státního projektu musela přepracovávat hotový produkt na zahraniční komponenty, tedy přesně na to, od čeho se měla odpoutat.

V listopadu 2024 navíc americký úřad OFAC zařadil NPP AME na sankční seznam jako subjekt působící v technologickém sektoru ruské ekonomiky. Přístup k citlivým komponentům a výrobním technologiím se tím ještě zúžil.

Analytická zpráva britského think-tanku RUSI z roku 2022 ukázala, že západní elektronika hraje zásadní roli v 27 zkoumaných moderních ruských vojenských systémech. Případ AME do tohoto vzorce dokonale zapadá. Ruský obranný průmysl deklaruje soběstačnost, ale jeho výrobní řetězce stále závisejí na technologiích, které si sám neumí vyrobit.

Co to znamená pro ruské letectvo ve válce

Válka na Ukrajině trvá už déle než čtyři roky a ruské vojenské letectvo v ní hraje klíčovou roli, od taktické podpory pozemních sil po odpalování řízených střel. Přímý důkaz, že by kvůli jednomu nesplněnému kontraktu stály konkrétní stroje na zemi, v otevřených zdrojích není. Ale matematika opotřebovací války je neúprosná.

Pokud náhrada kritických zobrazovacích modulů nevzniká a domácí součástky chybějí, roste závislost na zásobách starých dílů, kanibalizaci vyřazených strojů a obcházení sankcí přes třetí země. Každý takový krok je dražší, pomalejší a méně spolehlivý než funkční domácí výroba. A displeje nejsou kosmetika, zobrazují pilotovi data, bez kterých nemůže letět, navigovat ani střílet.

Prostý nákup „něčeho podobného“ z Číny problém neřeší. Překážkou není jen pořízení panelu, ale kompatibilita se stávající avionikou, certifikace pro extrémní podmínky a schopnost zajistit dlouhodobé dodávky pro celou flotilu.

Nejslabší článek řetězu

Pro střední Evropu včetně Česka je tento případ spíš signálem postupné eroze ruských technologických schopností než okamžitou změnou bezpečnostní situace. Ale právě taková eroze rozhoduje dlouhé války. Armáda je tak silná jako její nejslabší článek, a tím nejslabším článkem ruského vojenského letectva se stále zřetelněji stává specializovaná elektronika, kterou nelze nahradit heslem o soběstačnosti.

Rusko utratilo 257 milionů rublů za pokutu a 2 379 dní čekání. Displej stále nemá.

Článek Rusko si znovu připomíná, že je neschopné. Chtělo nahradit americké displeje ve stíhačkách, po 6,5 letech nemá nic se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Co přesně je MV250 a co umí

MV250 vychází z civilní rodiny ALIA, kterou BETA Technologies vyvíjí už několik let pro komerční leteckou dopravu. Vojenská verze si ponechává vysoké křídlo a čtyři svislé liftové vrtule pro kolmý start, k tomu zadní tlačnou vrtuli pro horizontální let. Pohon je sériový hybrid: turbína roztáčí generátor napájející 800V elektrickou sběrnici, z níž berou proud elektromotory. Při cestovním letu systém pracuje kolem 300 kW, při svislém startu a přistání dorovnávají výkon baterie na více než 1,2 MW.

Klíčové parametry podle výrobce:

• Nosnost: 907 kg (2 000 lb)
• Kabinový objem: asi 7 m³ (250 ft³)
• Operační rádius: přes 460 km (250+ námořních mil)
• Cestovní rychlost: přes 315 km/h (170+ uzlů)
• Palivo: JP-8, JP-5, NATO F-34/F-44
• Odhadovaná pořizovací cena: pod 250 milionů Kč (10 milionů dolarů)

Turbína nepohání žádnou vrtuli přímo, veškerý výkon prochází elektrickou soustavou. To přináší mechanickou jednoduchost, ale zároveň otázky kolem tepelné zátěže výkonové elektroniky a spolehlivosti přechodů mezi zdroji energie, které bez letových testů nelze považovat za vyřešené.

Mateřská loď: nosič dronů, munice i energie

Označení „mateřská loď“ není jen marketingová nadsázka. BETA pro MV250 výslovně popisuje roli takzvaných Air Launched Effects, tedy vypouštění menších dronů, průzkumných prostředků a barážující munice z palubního prostoru. Smyslem je dopravit útočné a sledovací prostředky blíž k cíli bez rizika pro posádkový letoun. Konkrétní vypouštěcí mechanismus, počet nesených efektorů ani způsob přezbrojení ale výrobce dosud veřejně neukázal.

Vedle role nosiče má MV250 fungovat i jako mobilní elektrárna. Po přistání dokáže podle výrobce dodávat až 500 kW elektrického výkonu, dost na napájení velitelského stanoviště, systémů elektronického boje nebo teoreticky i laserových zbraní s řízenou energií. Pro kontext: Lockheed Martin už americkému ministerstvu obrany dodal laser o výkonu 300 kW a pracuje na systému o výkonu 500 kW. Reálné napojení konkrétní zbraně na MV250 by ale záviselo na ztrátách v konverzi, chlazení a pozemní integraci, o nichž firma zatím mlčí.

Celkový výčet deklarovaných misí je skutečně široký: zásobování v ohroženém prostoru, vypouštění efektorů, elektronický boj, průzkum a sledování, protidronová obrana, velení a řízení, zdravotnická evakuace a dodávka energie. Právě tato šíře stojí za slovem „univerzální“, a právě ona bude nejtěžší na prokázání.

Nahradit konvoje? Afghánský precedent říká: částečně ano

Představa, že bezpilotní letoun zcela nahradí kolony nákladních vozidel s ozbrojeným doprovodem, je přehnaná. Nosnost 907 kg pokryje urgentní zásilku munice nebo zdravotnického materiálu, ne objem desítek tun, které denně putují po zásobovacích trasách. Skutečný přínos leží jinde: v odstranění lidí z nejnebezpečnějšího úseku cesty.

Nejlepší důkaz nabízí afghánská zkušenost. Bezpilotní vrtulník K-MAX, nasazený americkou námořní pěchotou mezi lety 2011 a 2014, přepravil přes dva tisíce tun nákladu, odlétal stovky bojových misí s 90% provozuschopností a podle Lockheed Martin nahradil ekvivalent 900 konvojových vozidel. To znamenalo 46 000 hodin, během nichž vojáci nebyli vystaveni improvizovaným výbušným nástrahám na silnicích. K-MAX konvoje nezrušil, ale dramaticky snížil jejich počet tam, kde bylo riziko nejvyšší.

MV250 přebírá tutéž logiku, ale s výrazně jiným profilem: vyšší rychlost (přes 315 km/h oproti zhruba 185 km/h u K-MAX), delší dolet a víceúčelový trup. Místo čistě rotorové koncepce sází na křídlo, které v horizontálním letu šetří energii.

Konkurence už létá, MV250 zatím ne

Tady je potřeba být upřímný. Vystavený kus ve Farnborough byl podle Aviation Week sestaven z „plně letových komponent“, ale konkrétní exemplář dosud nevzlétl. BETA uvádí, že autonomní zkoušky provádí na jiných svých elektrických letounech, nikoli přímo na MV250.

Konkurence je přitom dál. Airbus letos v dubnu absolvoval už čtvrtý autonomní let svého MQ-72C, bezpilotní verze vrtulníku UH-72 Lakota, který americká armáda provozuje v tisících letových hodin. Evropský Airbus navíc v červnu představil U145, bezpilotní konverzi vrtulníku H145 zcela bez kokpitu, s maximální vzletovou hmotností 3 800 kg. Obě platformy staví na letově i servisně prověřených vrtulnících s rozsáhlou provozní historií.

BETA proti tomu nabízí novou křídlovou architekturu s potenciálně vyšší cestovní efektivitou, ale i vyšším integračním rizikem. Srovnání s konvertoplánem V-22 Osprey, které výrobce sám naznačuje, je spíš ilustrativní: Osprey uveze až 4 500 kg nákladu nebo 24 osob na bojový rádius přes 900 km, ale stojí kolem 2,25 miliardy Kč za kus. MV250 cílí na desetinu ceny za zlomek výkonu, a právě v tom je jeho argument.

Co to znamená pro NATO a Česko

BETA už letos nasadila příbuzný civilní typ ALIA CX300 na švédském cvičení NATO Aurora 26 na pozvání americké armády. Export vojenské verze do aliančních zemí je logickým krokem, kompatibilita s palivy NATO je zabudovaná od počátku.

Česká Koncepce výstavby Armády ČR 2035 počítá se zaváděním bezpilotních prostředků do taktického i vrtulníkového letectva a s rozvojem spolupráce pilotovaných a bezpilotních strojů. Konkrétní pořizovací program na logistický VTOL kategorie MV250 se ale v dostupných českých dokumentech nenachází. Pokud se MV250 osvědčí v amerických testech (firma hovoří o cvičeních v roce 2027 a zahájení výroby v roce 2028), mohl by se stát relevantní volbou i pro menší armády, které potřebují zásobovat jednotky v obtížném terénu bez vlastních konvertoplánů.

Zatím je MV250 nejambicióznější slib v kategorii autonomní vojenské logistiky. Slib postavený z reálných komponent, podepřený afghánským precedentem a ověřenou autonomií Sikorsky MATRIX, ale stále čekající na okamžik, kdy poprvé opustí zem.

Článek Univerzální budoucnost americké armády. Ukázala letoun MV250, který poslouží jako mateřská loď a nahradí zásobovací konvoje se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Co přesně znamená „brutální výkon“

Ščerbakov veřejně nekomunikuje výkon v kilowattech, jak je v oboru zvykem. Místo toho operuje se specifickým točivým momentem, tedy kolik newtonmetrů motor vytvoří na každý kilogram své hmotnosti. A právě tady jsou jeho údaje pozoruhodné:

• Varianta 1,2 kg – asi 6 N·m/kg, tedy celkový moment kolem 7,2 N·m
• Varianta 5 kg – asi 12 N·m/kg, tedy přibližně 60 N·m
• Varianta 15 kg – asi 17 N·m/kg, tedy zhruba 255 N·m

U větších verzí firma navíc zmiňuje téměř dvojnásobnou špičkovou rezervu. Bez veřejně dostupné tabulky výkonu v kilowattech a pracovních otáček ale nelze poctivě dopočítat metriku kW/kg, kterou používají konkurenti. Srovnání tak zůstává neúplné, a to je důležité mít na paměti.

Chytrá fyzika uvnitř malé skříňky

Co Ščerbakovův motor odlišuje od běžných konstrukcí, je kombinace několika konstrukčních triků v jednom celku. Permanentní magnety jsou polarizovány tangenciálně, tedy kolmo na obvyklý radiální směr, což podle patentové přihlášky WO2025012683A1 koncentruje magnetický tok silněji do pracovní mezery. Firma eMotres k tomu na svém technologickém webu přidává tvrzení o přibližně 1,5násobně vyšším magnetickém poli oproti radiální či Halbachově konfiguraci.

Vinutí tvoří obdélníkový měděný vodič místo klasického kulatého drátu. Výsledek? Patent tvrdí asi 2 až 2,5krát nižší elektrický odpor vinutí, což přímo snižuje ztráty a zahřívání. Stator je navíc otevřený a využívá orientovanou elektrotechnickou ocel. Každý z těchto prvků existuje v oboru samostatně. Síla je v tom, že je Ščerbakov spojil do jedné architektury a dotáhl ji do prototypu.

Nejde přitom o jednorázový nápad. V USA drží Ščerbakov starší aktivní patent z jiné motorové rodiny, udělený v červnu 2022 a platný do roku 2038. Na elektromotorech pracuje systematicky už roky.

Jak si stojí proti světové špičce

Přímé srovnání komplikuje rozdíl v metrikách. Velcí hráči obvykle uvádějí kW/kg, Ščerbakov N·m/kg. Přesto se dá rámec načrtnout.

Siemens u svého leteckého motoru SP260D dosahoval 260 kW při hmotnosti 50 kg a 2 500 otáčkách za minutu, naším přepočtem to vychází na zhruba 19,9 N·m/kg. U novějšího SP200D Siemens přímo uvádí hodnotu 30 N·m/kg. Ščerbakovových 17 N·m/kg u patnáctikilogramové varianty je tedy silné číslo, ale nikoli jednoznačně rekordní.

Safran zase v únoru 2025 získal certifikaci EASA pro motor ENGINeUS 100, tedy 125 kW při 5 kW/kg. Je to první certifikovaný elektromotor pro novou vzdušnou mobilitu v Evropě. A právě slovo „certifikovaný“ dělá propastný rozdíl. Rolls-Royce mezitím testuje vlastní 150kW demonstrátor s topologií příčného toku, magniX nabízí HeliStorm se 330 kW při 75 kilogramech pro elektrické vrtulníky. Každý z těchto hráčů sází na jinou konstrukční cestu, a každý má za sebou roky letových zkoušek a průmyslové infrastruktury.

Od bench testu k letovému provozu je dlouhá cesta

Ščerbakovova technologie dnes existuje jako patentová rodina, sada bench testů a komerčně nabízené inženýrské vzorky. Firma eMotres ve svém e-shopu veřejně prodává motory od miniaturního 125gramového modelu CIANO14 přes 4,9kilogramový vzduchem chlazený kus až po 12kilogramovou kapalinou chlazenou variantu o výkonu 50 kW. U malých dronových motorů vlastní testy ukazují asi o 15–16 % nižší elektrický příkon při srovnatelném tahu oproti konkurenčnímu T-Motoru, což firma rámuje jako přibližně 10–20 % delší let ze stejné baterie.

Jenže mezi bench testem a certifikovaným letovým provozem stojí integrace s vrtulí a měničem, teplotní a vibrační zkoušky, elektromagnetická kompatibilita, vytrvalostní testy a samotné typové schvalování. Pipistrel Velis Electro, dnes jediné sériově vyráběné plně elektrické letadlo s typovým osvědčením, prošel tímto procesem jako celý letoun, ne jen jako motor. Safran potřeboval plnou průmyslovou infrastrukturu, než EASA jeho ENGINeUS 100 schválila.

Důležitý je i sankční kontext. Původ vynálezce je ruský, ale obchodní stopa vede přes Lublaň. EU výslovně zakazuje převody duševního vlastnictví a technickou pomoc pro letecké technologie směrem do Ruska. Pokud duševní vlastnictví a výroba zůstanou mimo ruské použití, sankční bariéra není automaticky stejná, ale pro jakéhokoli evropského partnera to znamená mimořádně opatrnou práci s dodržováním předpisů.

Silný slib, který čeká na razítko

Elektroletectví už není budoucnost: Velis Electro létá, Safran má certifikovaný motor, Siemens i Rolls-Royce testují demonstrátory. Ščerbakov do tohoto světa přináší elegantní konstrukční řešení s působivými čísly na kilogram hmotnosti. Trh pro jeho motory existuje, zejména v rychle rostoucí kategorii dronů a bezpilotních strojů. Ale mezi chytrým patentem a letadlem, které s ním bezpečně létá, leží ta nejtěžší část cesty, a tu zatím žádný bench test nezkrátí.

Článek Ruský inženýr překvapil celý svět. Postavil letecký elektromotor s brutálním výkonem. A váží pouhých 1,2 kg se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Co přesně je na záběru vidět

Noční termální záznam ukazuje průlet stroje, jehož silueta se vymyká všemu, co je v americkém inventáři veřejně katalogizované. Klíčový moment nastává kolem času 49:34 plného videa. Na snímku vyniká neobvykle široký přídový tvar, původně interpretovaný jako takzvaná příď ve tvaru dvojitého šípového hrotu. The War Zone po analýze celého klipu ale upozorňuje, že část tohoto dojmu může být artefaktem termální optiky, a reálně může jít o hladší lopatkovitý nos známý z renderů F-47.

Věrohodnost záběru podpořil Anders Otteson z komunity Uncanny Expeditions. The Aviationist cituje jeho vyjádření, že týmu Project Fear radil s výběrem techniky i lokací, byť u samotného natáčení přítomen nebyl. Otteson zároveň uvedl konkrétní model kamery a vysvětloval, proč na termálním snímku nemusí být patrný výfuk. Podle něj jde o něco, co „dosud zachyceno nebylo“. Důležitá poznámka: datum zveřejnění není totožné s datem pořízení. Kdy přesně stroj nad Groom Lake proletěl, veřejně známo není.

Stíhačka F-47, nebo čtyřicet let starý „vánoční stromek“?

Dvojí interpretace záběru stojí na dvou odlišných, ale překvapivě propojených stopách.

Stopa F-47. Velké kachní plochy, bezocasá konfigurace a celková planforma připomínají oficiální vizualizace stíhačky F-47, kterou americké letectvo představilo jako výsledek programu NGAD. Jenže F-47 podle vyjádření náčelníka štábu USAF Davida Allvina z března 2025 ještě neletěl. První let se očekává v roce 2028. Co ale létá už pět let, jsou experimentální stroje (X-planes), které pro F-47 ověřují technologie a koncepty a nalétaly stovky hodin. Už v září 2020 tehdejší šéf akvizic USAF Will Roper veřejně potvrdil, že program NGAD má ve vzduchu plnorozměrný demonstrátor.

Stopa DP-21. Druhá linie vede k Daroldu Cummingsovi, konstruktérovi, který v červnu 1983 u Northropu navrhl koncept označený DP-21 a přezdívaný „Christmas Tree“, tedy vánoční stromek. Cummings na svém profilu na LinkedIn popisuje, že šlo o pokus vtěsnat stíhačku do takzvané čtyřbodové stealth logiky, tedy principu, na kterém stojí i bombardér B-2 Spirit: radarové odrazy jsou soustředěny do pouhých čtyř úzkých směrů a mimo ně je stroj prakticky neviditelný. DP-21 měl výrazné šípovité hrany vedené pod 55° po celé délce trupu. Problém? Nad deseti stupni úhlu náběhu se stal neovladatelným. Cummings sám říká, že jej tehdy nepovažoval za reálného kandidáta. Dodává ale, že dnešní systémy řízení letu by tuto překážku zvládly.

Právě tady se obě stopy protínají. Záběr z Groom Lake ukazuje stroj, který sdílí znaky obou koncepcí: stealth planformu blízkou filozofii B-2 i přední plochy typické pro moderní rendery NGAD. Podle nás nejpravděpodobnější čtení není „unikl sériový F-47″, ale spíš „veřejnost zahlédla kus vývojové větve, ze které F-47 vyrůstá“.

Proč to nemusí být jen záležitost letectva

Existuje ještě třetí možnost, o které se mluví méně. The War Zone výslovně připouští, že zachycený stroj může souviset i s námořním programem F/A-XX, budoucí náhradou Super Hornetu a Growleru pro americké námořnictvo. Podle agentury Reuters z března 2025 v soutěži F/A-XX pokračovaly Boeing a Northrop Grumman, zatímco Lockheed Martin vypadl. Oficiální námořní publikace potvrzuje, že nový víceúčelový bojový letoun příští generace má začít nahrazovat stávající typy v průběhu třicátých let.

Protože Boeing figuruje v obou programech, jak v NGAD pro letectvo, tak ve F/A-XX pro námořnictvo, samotná tvarová podobnost záběru s rendery F-47 nerozliší, ke které větvi stroj patří. Mezi oběma programy navíc existuje alespoň částečný technologický průnik. Jinými slovy: demonstrátor nad Groom Lake mohl testovat řešení použitelná pro obě služby.

Co záběr prozrazuje o amerických stealth kompromisech

I bez potvrzené identity stroje je záběr informačně cenný. Ukazuje tvarový směr, který americký průmysl zjevně testuje v reálném letu, a ten směr vypovídá o kompromisech, které konstruktéři řeší.

• Stealth versus ovladatelnost. Čtyřbodová radarová logika à la B-2 nabízí extrémně nízkou zjistitelnost zepředu i zezadu, ale za cenu inherentní nestability. Právě proto Cummingsův DP-21 v roce 1983 neprošel. Že se podobný tvar dnes testuje, naznačuje, že moderní systémy fly-by-wire konečně dohnaly aerodynamickou ambici.
• Dosah versus hmotnost. Bezocasá konfigurace s velkým rozpětím maximalizuje poměr vztlaku k odporu, tedy dosah, což je klíčový parametr pro operace v Pacifiku, kde vzdálenosti mezi základnami měří tisíce kilometrů.
• Utajení versus signalizace. The Aviationist upozorňuje, že je nepravděpodobné, aby si Area 51 nevšimla lidí kempujících v okolí. Pokud byl let tolerován v dosahu civilního pozorování, riziko zřejmě bylo akceptované. Možná i záměrně: kontrolovaný únik tvaru může protivníkovi sdělit „máme něco“, aniž by prozradil skutečné parametry.

Oficiální rendery F-47 jsou podle specializovaných zdrojů záměrně upravené kvůli utajení. Termální záběr z pouště tak paradoxně může být blíž skutečnosti než grafika, kterou Pentagon sám zveřejnil.

Demonstrátor, ne hotová stíhačka

Časová osa mluví jasně. Will Roper oznámil létající demonstrátor NGAD v září 2020. Generál Allvin v březnu 2025 potvrdil pět let testů a stovky nalétaných hodin. Sériový F-47 má poprvé vzlétnout nejdříve v roce 2028. Mezi demonstrátorem a operačním strojem leží roky zkoušek, certifikací a výrobních rozhodnutí.

Co kanál Project Fear zachytil nad Groom Lake, je s největší pravděpodobností právě ten mezistupeň: létající laboratoř, která ověřuje, jestli principy navržené před čtyřiceti lety konečně fungují i za hranicí deseti stupňů úhlu náběhu. Odpověď na otázku, zda z ní vyroste F-47, F/A-XX, nebo něco úplně jiného, zatím zná jen hrstka lidí s bezpečnostní prověrkou. Nevadská poušť ale právě prozradila víc, než měla.

Článek Nad Oblastí 51 nečekaně natočili neznámý letoun. Možná jde o 40 let starý koncept „vánočního stromku“ nebo F-47 se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Co je Skyfox a proč není „jen školní letadlo“

Aero L-39 Skyfox je přejmenovaná a dotažená verze programu L-39NG, tedy nástupce legendárního L-39 Albatros, na kterém se od sedmdesátých let učily létat tisíce pilotů východního bloku. „České“ je na něm doslova všechno: Aero Vodochody uvádí kolem 600 subdodavatelů, z toho přibližně 400 z České republiky.

Oproti původnímu Albatrosu je Skyfox prakticky nový letoun: kratší a lehčí drak, větší křídlo, jednodílný překryt kabiny, skleněný kokpit s průhledovým displejem a systémem HOTAS, integrovaný virtuální výcvikový systém pro přípravu pilotů strojů čtvrté i páté generace. Klíčové parametry:

• Maximální rychlost: 907 km/h (oproti 750 km/h u L-39C)
• Interní dolet: 1 900 km (oproti 1 000 km u L-39C)
• Výdrž: 3 hodiny 45 minut (oproti 2,3 hodiny)
• Závěsníky: 5 (oproti 2 u základní verze Albatrosu)
• Užitečné zatížení: 1 350 kg
• Přetížení: +8/−4 G

Aero navíc nabízí konfiguraci nazvanou „Drone Hunter“, tedy letoun vybavený elektrooptickým a infračerveným senzorem v podu, laserovým značkovačem, 70mm laserem naváděnými raketami a volitelně 12,7mm gunpody. Výdrž v této roli přesahuje s přídavnými nádržemi čtyři a tři čtvrtě hodiny. Pro Ukrajinu, která denně čelí stovkám íránských dronů Šáhid, to není akademická úvaha, je to provozní potřeba.

Proč zrovna země od F-16

Výběr adresátů není náhodný. Dánsko a Nizozemsko stály u společného prohlášení o transferu stíhaček F-16 Fighting Falcon pro Ukrajinu už v srpnu 2023. Norsko v červenci 2024 oznámilo dar šesti vlastních F-16. Belgie se zapojila do širší letecké koalice, která ukrajinským vzdušným silám pomáhá s přechodem od sovětských MiGů-29 a Su-27 k západním platformám.

Všechny čtyři země tedy mají zkušenost s financováním ukrajinské letecké kapacity, od samotných strojů přes výcvik pilotů až po munici a údržbu. Babišův návrh na ně logicky navazuje: kdo už platí provoz F-16, ten rozumí tomu, že piloti potřebují i výcvikovou platformu pro cestu k těmto strojům.

Zároveň je v tom čitelný vzorec, který Babiš uplatňuje i jinde. Česká muniční iniciativa funguje na stejném principu: Česko koordinuje a zajišťuje průmyslovou kapacitu, zahraniční partneři financují. Premiér to v lednu 2026 řekl otevřeně: iniciativa může pokračovat, dokud ji budou ostatní země financovat. Skyfox je tentýž model přenesený z munice na letouny.

Dva v jednom: výcvik i boj

Ukrajina potřebuje Skyfoxy ze dvou důvodů najednou. Za prvé, její stávající park cvičných L-39 Albatros stárne a náhradní díly z původní sovětské produkce docházejí. České ministerstvo obrany už v červenci 2025 schválilo letecký výcvik osmi ukrajinských pilotů prostřednictvím státního podniku LOM Praha, právě na strojích L-39 a na simulátorech připravujících přechod na F-16. Skyfox by tuto linii posílil přímo na ukrajinské půdě.

Za druhé, válka trvající už více než čtyři roky ukázala, že levné pomalé drony nelze ekonomicky ničit drahými raketami země-vzduch. Skyfox v roli lovce dronů nabízí rychlejší reakci než vrtulníky a výrazně nižší provozní náklady než bojové stíhačky. Jedna hodina letu Skyfoxu stojí zlomek toho, co hodina F-16, a proti Šáhidu letícímu rychlostí kolem 180 km/h nepotřebujete nadzvukový stroj.

Pro srovnání: italský Leonardo M-346 je výkonnější dvoumotorový letoun s maximální rychlostí 1 090 km/h a dostupem 13 700 metrů, ale cílí na segment pokročilého taktického výcviku LIFT a je výrazně dražší. Britský BAE Hawk T2 dosahuje rychlosti přes 1 000 km/h a operuje do výšky necelých 13 000 metrů, opět s vyšší pořizovací i provozní cenou. Skyfox nemíří do jejich ligy, je levnější most mezi základním výcvikem a reálným bojovým nasazením. Právě proto dává pro Ukrajinu smysl.

Kdy reálně a za kolik

I kdyby se oslovené státy dohodly rychle, první stroje by Ukrajina viděla nejdříve v letech 2028–2029. Referenční zakázky to potvrzují: Maďarsko podepsalo kontrakt v dubnu 2022 a první tři kusy převzalo až v květnu 2025. Česká armáda uzavřela smlouvu v listopadu 2022, sériová výroba začala v květnu 2023 a dodávky běží v letech 2024–2025. Obvyklá lhůta od podpisu po předání se pohybuje kolem 28 až 36 měsíců.

K tomu přistupuje kapacitní omezení: Aero v červnu 2026 oznámilo nové zakázky pro Afriku a Ameriku a uvedlo, že výrobní linku má zaplněnou do druhého čtvrtletí 2027. Ukrajinská objednávka by se tedy řadila za existující kontrakty.

Odhadovaná cena celého balíku (deset letounů, simulátory, výcvik, servis, infrastruktura) se podle Defense Express pohybuje mezi 250 a 300 miliony dolarů, tedy zhruba 6 až 7,5 miliardy korun. Pro čtveřici bohatých severoevropských států rozložených do několika let to není astronomická částka, zvlášť ve srovnání s tím, co už do ukrajinské obrany investovaly.

Evropský model, který se testuje

Na celém návrhu je nejzajímavější nikoli deset letadel, ale princip, který za ním stojí. Jeden stát nabízí svůj průmyslový produkt, jiné státy platí a Ukrajina získává schopnost. V březnu 2026 Británie, Finsko a Nizozemsko oznámily nový mechanismus společného obranného financování, v červenci se k němu připojilo Polsko. Česká muniční iniciativa běží na stejné logice už déle než rok.

Skyfox pro Ukrajinu by byl dalším testem tohoto modelu, tentokrát ne s municí, ale s kompletní leteckou platformou včetně výcviku a servisu. Pokud projde, vytvoří precedent pro další evropské zbrojní programy financované koalicí ochotných. Pokud ne, zůstane jako důkaz, že od politického návrhu ke smlouvě vede v Evropě stále velmi dlouhá cesta.

Deset Skyfoxů válku nerozhodne. Ale model, ve kterém český průmysl dodává, severní Evropa platí a Ukrajina létá, může přežít déle než kterýkoli jednotlivý kontrakt.

Článek České Skyfoxy pro Ukrajinu. Babiš chce, aby je koupily země, které jí dříve dodaly F-16 se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Problém jménem „hot and high“

Každý pilot ví, co znamená kombinace horka a výšky. Řídký vzduch snižuje hustotu, a tím i vztlak na křídle a tah motoru. Rozjezd se prodlužuje, stoupavost klesá, manévrovací prostor mizí. V nížině to pilot ani nepocítí. Na himalájských letištích v nadmořské výšce přes tři tisíce metrů to rozhoduje o tom, jestli letoun vůbec vzlétne s užitečným nákladem.

Sovětský svaz tento problém poznal v 70. letech, když Indie hledala transportní letoun schopný zásobovat posádky v Kašmíru a Ladaku. Stávající An-26 na to nestačil, ne proto, že by byl špatný, ale proto, že nebyl pro extrémní výšky optimalizovaný. V roce 1975 sovětské ministerstvo leteckého průmyslu zadalo kyjevské konstrukční kanceláři Olega Antonova vývoj nového typu. O rok později, v roce 1976, An-32 poprvé vzlétl.

Co přesně Antonov změnil

Základ zůstal podobný: trup, rozpětí křídla i celková koncepce vycházely z An-26. Klíčové změny ale mířily přesně na slabá místa horského provozu:

• Výrazně silnější motory nasazené nad křídlem, které kompenzují ztrátu tahu v řídkém vzduchu a zároveň svým proudem ofukují horní plochu křídla, čímž zvyšují vztlak.
• Vylepšená mechanizace křídla s účinnějšími klapkami pro kratší rozjezd a strmější stoupání.
• Konstrukční certifikace pro provoz z letišť do 4 500 m n. m. a v horkém klimatu, parametr, který An-26 neměl.

Výsledek v číslech? Cestovní rychlost stoupla z 440 na 460 km/h, ale hlavní přínos nebyl v papírových maximech. Praktický dolet An-32 je podle Antonovu 800 km oproti 1 100 km u An-26, praktický dostup dokonce nižší: 8 000 m proti 9 000 m. Jenže to je záměr: An-32 neměl létat dál a výš, měl létat spolehlivěji tam, kde ostatní stroje své třídy narazily na fyzikální strop.

Technické parametry An-32

Čtrnáct rekordů a status „tažného koně“

V říjnu a listopadu 1985 An-32 vytvořil 14 světových rekordů výšky letu s různými náklady. Čísla potvrdila, že konstrukce funguje přesně tak, jak měla: stroj dokázal vynést zátěž do výšek, kde konkurence jeho velikostní třídy neměla co nabídnout.

Indie převzala 118 kusů a nasadila je na nejnáročnější trasy v zemi. Doktrína indického letectva z roku 2022 ho stále označuje jako „tažného koně indických vzdušných sil nad Himalájemi“. Není to fráze z marketingové brožury, je to operační klasifikace v oficiálním dokumentu letecké doktríny.

Samozřejmě, An-32 není jediný letoun schopný operovat v Himalájích. Americký C-130J Hercules je o třídu výš: čtyři motory po 3 458 kW (4 700 koních), užitečná zátěž přes 19 tun, dolet přes 3 300 km. Lockheed Martin připomíná, že C-130J operoval i z „nejvýše položené přistávací dráhy na světě“. Jenže C-130J je větší, dražší a univerzálnější platforma. An-32 míří do kompaktnější niky, tam, kde stačí menší náklad, ale podmínky jsou stejně brutální.

Stárnoucí legenda, která odmítá odejít

Sériová výroba An-32 skončila v roce 1996. Od té doby se příběh typu přesunul z montážní linky do dílen údržby a modernizace. Antonov i v roce 2026 veřejně nabízí pro An-32 údržbu, opravy, modifikace a prodlužování životnosti. U indických strojů firma provedla rozsáhlou modernizaci 105 kusů: nový radar, systém varování před srážkou s terénem (GPWS), protisrážkový systém TCAS, satelitní navigace, radioaltimetry a vylepšená sedadla posádky.

Indie navíc přesouvá část podpory do vlastních rukou. Vláda v roce 2025 potvrdila lokalizaci 76 linií náhradních dílů pro An-32 v rámci společných podniků a státní firma HAL má v kanpurské divizi dodnes formálně vedenou agendu „OS & AN-32″. Ruská invaze na Ukrajinu sice zkomplikovala logistické řetězce, ale nezastavila je; podpora se rozptýlila do mozaiky: Antonov, lokální opravny, lokálně vyráběné díly.

An-32 u nás nikdy nelétal, ale jeho předchůdce An-26 ano. Československé letectvo převzalo šest kusů, české vzdušné síly je provozovaly od roku 1982 do slavnostního ukončení 28. dubna 2011. Po rozdělení federace jeden stroj přeletěl do Piešťan a sloužil slovenské armádě.

Proč má smysl držet specialistu při životě

Otázka, proč Indie nepřesedlá kompletně na modernější typ, má pragmatickou odpověď. Přezbrojení celé flotily na větší kategorii stojí násobně víc než prodloužení života zavedenému specialistovi. An-32 pořád plní přesně definovaný výklenek: střední transport do míst, kam se větší stroj buď nevejde, nebo kde jeho provoz nedává ekonomický smysl.

An-32 neporazil fyziku. Udělal něco těžšího: přinutil ji ke kompromisu na místech, kde se ostatní stroje jeho třídy vzdávaly.

Článek Pekelný start v Himalájích: Legendární ukrajinský letoun An-32, který překonal fyzikální zákony pro horské létání se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Dvacet let v kruhu

Soutěž na nástupce An-26 vyhlásilo ruské ministerstvo obrany v první polovině nultých let. Konstrukční kancelář Iljušin zvítězila s projektem Il-112V, lehkým dvoumotorovým turbovrtulový strojem s oficiálně uváděnou nosností 5 tun, cestovní rychlostí 450–500 km/h a doletem 2 400 km s nákladem 3,5 tuny. Letoun měl přepravit až 50 vojáků nebo 26 výsadkářů a operovat z nezpevněných drah. Na papíře solidní stroj.

Jenže od výběru projektu k prvnímu letu uplynulo patnáct let. Tehdejší šéf Iljušinu Viktor Livanov už v roce 2006 hovořil o nákladech na výzkum a vývoj přesahujících 3 miliardy rublů, jak tehdy citoval Interfax-AVN. Program se ale zadrhl a musel být restartován státním kontraktem za 7,9 miliardy rublů v roce 2014, jak dokládá chronologie TASS. Veřejně dohledatelné minimum investic tedy činí 10,9 miliardy rublů, v přepočtu tehdejšími kurzy zhruba 3,5 miliardy korun. A to jde jen o částky, které pronikly na veřejnost.

První let se uskutečnil až v březnu 2019. Stroj vzlétl, ale problémy nekončily.

Požár, pád, tři mrtví

17. srpna 2021 startoval jediný létající prototyp Il-112V z letiště Kubinka v Moskevské oblasti. Šlo o zkušební let před vojenským fórem Armija-2021, událostí, kde měl stroj demonstrovat pokrok. Místo toho se stal symbolem selhání.

Podle závěrů technické komise, které zveřejnil deník Kommersant, vypukl silný požár v oblasti pravého motoru. Oheň se přenesl do křídla a poškodil táhla řízení křidélek a klapek. Posádka ztratila kontrolu nad strojem. Letoun se zřítil. Všichni tři členové posádky zahynuli. Plný finální vyšetřovací report se nepodařilo veřejně dohledat, ale zveřejněná zjištění jasně ukazují na řetězec selhání; ne jeden izolovaný defekt, ale integrační problém celého letounového celku.

Stojí za zmínku, že motor TV7-117ST, který Il-112V poháněl, Rusko dál rozvíjí v upravené verzi TV7-117ST-02 s výkonem 2 400 koní (1 790 kW) pro jiné platformy. Problém tedy nebyl jen „špatný motor“. Byl to celý nepovedený stroj.

Dva náhradní plány místo jednoho hotového letounu

Po havárii program formálně nezastavili hned. Ještě v únoru 2023 šéf Sjednocené letecké korporace (OAK) Jurij Sljusar veřejně říkal, že čekají na rozhodnutí vojenského zákazníka. V prosinci téhož roku ale generální ředitel Rostecu Sergej Čemezov v rozhovoru pro RIA Novosti přiznal, že se směřuje k přepracování pod jiné motory a k využití základu Il-112V pro zcela nový projekt.

Tím se program fakticky rozštěpil do dvou odlišných náhradních cest:

• Il-212 – proudový vojenský transportér s motory PD-8. Podle vystoupení tehdejšího ministra obrany Sergeje Šojgua z března 2024 má prototyp vzniknout na konci roku 2026. Datum zavedení do služby nikdo veřejně neoznámil. Detailní parametry chybějí.
• TVRS-44 „Ladoga“ – původně civilní turbovrtulový letoun od Uralského závodu civilního letectví (UZGA). Podle Rosaviacije byl první let prototypu plánován na polovinu roku 2026, certifikace civilního základu na rok 2029. V květnu 2026 ale hlavní konstruktér UZGA Sergej Merenkov oznámil, že celý technologický základ přechází pod ministerstvo obrany pro vojenské verze: rampovou nákladní, boční nákladní i osobní.

Jinými slovy: Rusko po dvaceti letech a miliardách rublů nemá jeden hotový letoun, ale dva rozpracované projekty v rané fázi.

NATO létá, Rusko plánuje

Kontrast se západním světem je tvrdý. Země NATO v segmentu lehkých vojenských transportérů desítky let provozují hotové, sériově vyráběné typy. Airbus CN-235 nabízí nosnost až 6 000 kg a kapacitu 36 výsadkářů. Italský C-27J Spartan od Leonarda jde ještě dál: maximální náklad 11 300 kg, rychlost až 602 km/h a přeprava 46 vojáků.

Il-112V měl na papíře 5 tun nosnosti a nižší rychlost. Ale hlavní rozdíl není ve výkonech. Je v tom, že západní stroje existují, létají a slouží. Ruský projekt skončil jako hořící troska u Kubinky.

Pro ruskou armádu to neznamená kolaps zásobování fronty na Ukrajině, ta stojí primárně na železnici a silniční logistice, jak popisuje americký armádní materiál ATP 7-100.1. Znamená to ale oslabení rychlé operativní mobility: přesunu menších nákladů, personálu, obsluhy vzdálených letišť. Právě schopnosti, které An-26 desítky let zajišťoval a které po více než čtyřech letech plnohodnotné války na Ukrajině Rusko stále nemá čím nahradit.

Systémový problém, ne izolovaný incident

Případ Il-112V není ojedinělý. Příbuzný civilní letoun Il-114-300 získal typový certifikát od Rosaviacije až v červnu 2026, tedy rovněž po mnohaletých posunech, a na výrobní lince jsou teprve tři rozpracované sériové kusy. Ruský letecký průmysl tedy dokáže některé programy dotlačit do certifikace, ale tempo je nesrovnatelné se západními konkurenty.

Podle nás je síla tohoto příběhu právě v tom, co odhaluje o systému. Nejde o jednu smůlu, jeden požár, jednoho neschopného konstruktéra. Jde o dvě dekády přerušovaného financování, opakovaných restartů, souběžného ladění draku i motoru, politického tlaku dostat nedodělaný stroj na přehlídku, a nakonec o tiché přiznání, že se musí začít od začátku. Dvakrát.

Ruská armáda má být druhou nejsilnější na světě. Ale už více než čtyři roky ji na Ukrajině zadržuje výrazně menší protivník, který rozdíly stírá inovacemi a západní podporou. A v segmentu, kde jde o základní pětitunový transportní letoun (ne o stíhačku páté generace, ne o hypersonickou střelu), Moskva v roce 2026 stále nemá sériový stroj. Má jen plány, termíny a dva nové projekty, u kterých nikdo nedokáže říct, jestli neskončí stejně jako Il-112V.

Článek Rusko je zjevně neschopné. V Il-112V utopilo miliardy a 20 let práce. Spadl, shořel, a teď ho chce nahradit se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Od létající střelnice k mobilnímu nosiči

An-28 začínal svou druhou kariéru na Ukrajině jako improvizovaný „gunship“. Posádka do něj namontovala rotační kulomet M134 Minigun, infračervené kamery a noktovizní vybavení. V noci letoun kroužil podél očekávaných koridorů Shahedů, posádka cíl vizuálně zachytila a palubní střelec ho sundal dávkou. Podle Fatkullina tímto způsobem An-28 zlikvidoval 222 ruských dronů. Číslo pochází z jeho kanálu, ne z nezávislého auditu, ale i kdyby bylo nadsazené o třetinu, pořád jde o výkon, který z levného transportního letadla dělá jednu z nejproduktivnějších protidronových platforem války.

Jenže minigun má limity. Střelec musí být blízko cíle, řeší hrozby jednu po druhé a při masovém náletu nestíhá. Proto přišla druhá fáze: podkřídelní závěsníky pro interceptorové drony. Veřejně dostupné záběry ukazují minimálně tři hardpointy pod každým křídlem, tedy kapacitu šesti interceptorů na jeden hlídkový let. An-28 se tak posunul z pozice „létající střelnice“ do role vzdušného nosiče, který dokáže reagovat na více hrozeb najednou a ze standoff vzdálenosti.

Ekonomika, která Rusku kazí plány

Skutečná síla konceptu není v samotném letounu. Je v číslech. Interceptor P1-SUN od ukrajinské firmy SkyFall stojí pro ukrajinskou armádu něco přes tisíc dolarů za kus. Část komponentů je 3D tištěná, výroba je škálovatelná. Portál SOFX uvádí, že celkové náklady na záchyt jednoho Shahedu tímto způsobem vycházejí přibližně na tři tisíce dolarů.

Srovnejte to s alternativou. Americký rozpočtový dokument pro fiskální rok 2026 uvádí u interceptoru PAC-3 MSE jednotkovou cenu 3 871 000 dolarů. I sofistikovanější interceptor AS-3 Surveyor ze systému Merops, který NATO testuje na východním křídle, stojí přibližně 14 500 dolarů, tedy pořád asi 267× méně než PAC-3 MSE. Tabulka mluví jasně:

Rusko podle vyjádření prezidenta Zelenského z března 2026 směřuje k tempu tisíc útočných dronů denně. Ukrajina se při zajištěném financování blíží kapacitě dvou tisíc interceptorů denně. Při ceně kolem tisíce dolarů za kus je to dva miliony dolarů denně, zlomek toho, co by stálo použití raketové protivzdušné obrany. Rozhodující tedy není jedna zázračná zbraň, ale průmyslová škála a finanční udržitelnost.

Co umí a co neumí „mateřská loď“

Slovo „roj“ je třeba brát s rezervou. Veřejné záběry ukazují vícenásobně nesené interceptory, ne autonomní rojové chování v technickém smyslu. Posádka An-28 je řídícími důstojníky navedena do prostoru aktivity Shahedů, palubní optika zachytí cíl, pilot nebo operátor schválí odpálení a interceptor po odhozu pokračuje na cíl vlastní naváděcí logikou nebo dálkovým řízením.

U P1-SUN je bojový zásah z An-28 veřejně doložený. U AS-3 Surveyor, který je součástí širšího systému Merops, je situace méně přehledná. NATO potvrzuje přes tisíc sestřelů systémem Merops na Ukrajině celkově, ale jednoznačný veřejný důkaz zásahu právě z An-28 v otevřených zdrojích chybí. Formulujme to férově: P1-SUN z An-28 je bojově ověřený koncept, AS-3 z An-28 je zatím spíše ve fázi integrace a testování.

Limity jsou zřejmé. An-28 je pomalý, neobrněný a zranitelný. Proti Shahedům, které letí rychlostí kolem 180 km/h v nízké výšce, to stačí. Proti řízeným střelám nebo bojovým letounům by neobstál. Ukrajina počet přestavěných letounů nezveřejnila a reálně půjde o pomalejší škálování než u samotných interceptorů, dostupné draky, piloti, servis a noční senzory jsou užší hrdlo.

Alianční přesah a český kontext

Ukrajinská improvizace už dávno není jen lokální záležitost. V listopadu 2025 NATO demonstrovalo systém Merops v Polsku za účasti polských, rumunských a amerických sil. Obě východoevropské země systém pořídily, americká letecká složka v Evropě jim zapůjčila desítky interceptorů a pozemních stanic. Podle AP se pro akvizici rozhodlo i Dánsko. Z polní improvizace se stává alianční nákupní trend.

Pro český průmysl je to relevantní signál. Pardubická RETIA nabízí 3D radar ReGuard pro detekci nízko letících UAV, ERA předala Armádě ČR pasivní sledovací systém DPET/VERA-NG s výslovnou rolí při detekci dronů a březnová konference DronyX 2026 v Brně pod záštitou ministra obrany ukázala, že antidronová obrana je v Česku už samostatné strategické téma. Senzorová a detekční vrstva existuje. Co zatím chybí, je vlastní efektorová odpověď, a právě tady ukrajinská zkušenost ukazuje, kudy vede nejrychlejší cesta.

Víc než jeden letoun

Podle nás nejděsivější na celém konceptu není An-28 sám o sobě, je to princip. Levná platforma s dlouhou vytrvalostí přiblíží ještě levnější interceptor do výhodné startovní polohy a zkrátí reakční čas na minimum. Technicky je tento princip přenositelný na jakýkoli nosič s dostatečnou výdrží, včetně bezpilotních strojů. Rusko zatím v otevřených zdrojích nemá veřejně doložený ekvivalent a každá další adaptace Shahedů proti rušení nebo manévrování zvyšuje jejich cenu, čímž se ekonomická rovnice posouvá ještě víc v neprospěch útočníka. Starý turbovrtulák z Kyjeva tuhle rovnici napsal. Teď ji čte celé NATO.

Článek Ukrajinská modifikace turbovrtulového Antonovu An-28 děsí ruskou armádu. Mateřská loď vychrlí roje dronů se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Letoun, který nikdy nepřekonal zvukovou bariéru

Mjasiščevovo konstrukční byro OKB-23 dostalo zakázku na nadzvukový strategický bombardér schopný doletět na americký kontinent. Plán počítal s maximální rychlostí kolem 1 900–2 000 km/h, tedy solidně ve třídě Mach 2. Jenže drak letounu předběhl vývoj motorů. Plánované pohonné jednotky nebyly připraveny, a tak M-50A dostal provizorní motory VD-7, příbuzné s agregáty staršího bombardéru 3M. Výsledek byl pro konstruktéry zdrcující: při zkouškách po prvním letu 27. října 1959 se stroj zastavil na Mach 0,99, i v mělkém klesání na plný výkon. Nadzvukový bombardér zůstal tvrdošíjně podzvukový.

Dolet ani bojová výkonnost neodpovídaly původním požadavkům. Už v roce 1960 hodnotili sovětští plánovači program jako omezeně užitečný, navíc odčerpávající prostředky potřebné pro balistické rakety a kosmický program. Chruščov sázel na mezikontinentální balistické rakety, ne na bombardéry. OKB-23 bylo nakonec uzavřeno, personál přešel ke Čelomějovi na raketové projekty a sám Mjasiščev skončil v čele výzkumného ústavu CAGI.

Propagandistický průlet, který změnil vnímání hrozby

Sověti ale věděli, co mají v rukou, ne zbraň, ale obraz zbraně. Podle specializovaného technického přehledu byl M-50 po ztrátě perspektivy udržován v letuschopném stavu pro propagandistické účely. 9. července 1961 se stal jeho posledním letem. A zároveň tím nejúčinnějším.

Efekt znásobila legenda, která na Západě kolovala už téměř tři roky. 1. prosince 1958 přinesl Aviation Week článek i ostrý editorial tvrdící, že Sověti letově zkoušejí bombardér s jaderným pohonem. Pozdější analýza CIA konstatovala, že jádro i většina obsahu článku byly vymyšleny tak, aby mobilizovaly podporu amerického programu Aircraft Nuclear Propulsion. Mediální obraz sovětského superbombardéru tak předběhl realitu samotného letounu o jedenáct měsíců. Když se pak M-50 skutečně ukázal, Západ viděl potvrzení svých obav, velký, nový, rychle vypadající stroj. Informační nejistota udělala zbytek.

Obrana, která se přestavovala ještě před Tušinem

Tvrzení, že NATO vydalo po přehlídce v Tušinu konkrétní rozkaz ke změně obrany výhradně kvůli M-50, se nedá doložit. Realita byla složitější a v jistém smyslu znepokojivější: Západ už svou obranu přestavoval, protože věděl, že podzvukové bombardéry nebudou jedinou hrozbou navždy.

Severoamerický NORAD, společný americko-kanadský systém protivzdušné obrany, budoval od konce padesátých let vícevrstvou síť:

• DEW Line, radarová linie včasné výstrahy v Arktidě
• SAGE, poloautomatický systém řízení stíhacího zachycení
• BOMARC, bezpilotní přepadové rakety země-vzduch operační od roku 1959
• Nike-Hercules, protivzdušné řízené střely kolem klíčových cílů
• Cheyenne Mountain, tvrzené velitelské centrum, jehož stavba začala v květnu a červnu 1961, tedy jen týdny před tušinskou přehlídkou

NORAD si 9. července 1961 zapsal přímo do své oficiální chronologie jako den, kdy Sověti předvedli bombardéry třídy Mach 2 na moskevské letecké přehlídce. Bounder se tak propsal do institucionální paměti protivníka a posílil argument, že obrana musí přejít od čistě protibombardérové sítě k integrované vzdušné a kosmické výstraze.

Stroj, který prohrál srovnání i s vlastní dobou

Americký B-58 Hustler, první operační nadzvukový bombardér USAF, létal od listopadu 1956 a u Strategického leteckého velení sloužil v letech 1960–1970 s maximální rychlostí přes 2 100 km/h. M-50 měl na papíře ambicióznější dolet a logiku těžkého nosiče, ale zalétaný exemplář dosáhl sotva 1 050 km/h. Na americké straně existoval i program XB-70 Valkyrie, který sdílel podobný osud nedokončeného nadzvukového bombardéru, s tím rozdílem, že dva prototypy XB-70A přinesly rozsáhlá výzkumná data pro NASA a USAF, zatímco M-50 skončil jako slepá větev.

Chruščovovo rozhodnutí vsadit na rakety místo bombardérů dávalo z hlediska jaderného odstrašení ekonomický smysl, i Američané ve stejné době škrtali drahé programy vysokorychlostních nosičů. Sovětské strategické letectvo tím ale přišlo o šanci mít dřív plnohodnotný nadzvukový těžký bombardér. Flexibilitu, kterou to stálo, dohánělo ještě desetiletí.

Co zbylo z obra

Jediný dochovaný M-50 stojí v Ústředním muzeu letectva v Moninu u Moskvy, podle dostupných informací přístupném veřejnosti. Exponát připomíná stroj, jehož skutečná bojová hodnota byla téměř nulová, ale jehož stín donutil západní plánovače počítat s tím, že příští sovětský bombardér už může být rychlejší než jejich reakční doba. A právě ta kalkulace, ne samotný letoun, změnila pravidla hry.

Článek Sověti ukázali supersonického obra M-50 a v NATO vypukla panika. Roky budovanou obranu začalo měnit od základu se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Tři kontrakty, tři kontinentální směry

Slovo „desítky“ v souvislosti se Skyfoxem stojí na třech veřejně potvrzených zakázkách. Každá má jiný rozsah, jinou konfiguraci a jiný příběh.

Vietnam se stal prvním exportním operátorem. V létě 2024 převzal šest kusů ve východní bojové verzi, v červnu 2025 Aero oznámilo dokončení celého kontraktu na dvanáct letounů. Součástí dodávky nebyl jen drak s motorem, ale i simulátor, náhradní díly, výcvik pilotů a pozemního personálu, kompletní balík, který zákazníkovi umožňuje provozovat letoun bez závislosti na dalším dodavateli.

Maďarsko objednalo rovněž dvanáct kusů, z toho osm cvičných a čtyři průzkumné. První trojice dorazila 30. května 2025, další předávky pokračují. I zde jde o celý ekosystém: pozemní vybavení, simulátory, výcvikový program.

LOM Praha podepsal kontrakt v listopadu 2022 na čtyři letouny s opcí na další čtyři. První dva stroje přistály v Pardubicích 10. února 2025, původní čtyřkusová dodávka byla dokončena v srpnu téhož roku. V září 2025 LOM opci uplatnil; další čtyři kusy vyšly podle Seznam Zpráv na necelých 1,5 miliardy korun. Stroje slouží k základnímu a pokročilému výcviku pilotů Vzdušných sil AČR, tedy i budoucích pilotů F-35.

Součet: 28 objednaných kusů pro tři zákazníky, z toho většina již předána. O dalších jednáních, jmenovitě s Německem a Velkou Británií, mluvil šéf Aera Viktor Sotona v únoru 2026, podepsaný kontrakt ale zatím veřejně potvrzen nebyl.

Ekonomický motor jménem Skyfox

Čísla z výroční zprávy za rok 2024 mluví jasně. Celkové tržby Aero Vodochody přesáhly šest miliard korun, z toho segment Skyfoxu tvořil 3,848 miliardy, tedy 63 %. EBITDA firmy meziročně vyskočila o miliardu na 821 milionů, čistý zisk dosáhl 102 milionů korun.

Program přitom živí víc než jen vodochodskou montážní halu. Na výrobě se podílí zhruba 600 subdodavatelů, z toho 400 přímo z Česka. Aero v roce 2024 zaměstnávalo průměrně 1 548 lidí v přepočteném stavu a kvůli rostoucí výrobě přijalo dalších 80 zaměstnanců. Přesný rozpad pracovních míst čistě na Skyfox firma nezveřejňuje, ale při dvoutřetinovém podílu na tržbách je zřejmé, že program drží podstatnou část zaměstnanosti celé firmy i jejího dodavatelského řetězce.

Důležitý je i obchodní model. Aero neprodává holé draky. Každý kontrakt zahrnuje simulátory (od desktopového trenéru po plně vybavený simulátor celé mise), pozemní výcvikové vybavení, logistickou podporu a servisní smlouvy. Právě tahle vrstva generuje opakované příjmy i po předání posledního letounu.

Chytrá nika, ne přímý souboj s giganty

Skyfox nekonkuruje italskému M-346 ani korejskému T-50 ve stejné váhové kategorii. A to je záměr, ne slabina.

Leonardo M-346 je dvoumotorový pokročilý trenér s maximální rychlostí 1 090 km/h; veřejně známý kontrakt z roku 2016 na devět kusů přesáhl 300 milionů eur, tedy přes sedm miliard korun. KAI T-50 je nadzvukový stroj dosahující Mach 1,5 (přibližně 1 850 km/h). Obě platformy míří na pokročilý a taktický výcvik v armádách, které si mohou dovolit provozní náklady odpovídající jejich výkonu.

Skyfox je podzvukový, lehčí a provozně levnější:

• Maximální rychlost: 907 km/h
• MTOW: 5 600 kg
• Dolet: 1 900 km
• Vytrvalost: 3 hodiny 45 minut
• Životnost: 15 000 letových hodin
• Motor: Williams FJ44-4M

Oproti původnímu L-39 Albatros, na jehož rodinu navazuje, nabízí Skyfox moderní kokpit s průhledovým displejem, HOTAS a multifunkčními displeji, otevřenou avionickou architekturu, digitální rádia a kompozitní díly. Dolet narostl z 1 000 na 1 900 km, vytrvalost z 2,5 na téměř 4 hodiny. Nejde o facelift, ale o nový letoun, který těží z toho, že rodinu L-39 zná přes 2 000 pilotů po celém světě.

Konkurenční výhoda Skyfoxu tak nestojí na absolutním výkonu, ale na poměru cena/výkon v kategorii základního a středně pokročilého výcviku, a na schopnosti nabídnout celý výcvikový řetězec od první hodiny v simulátoru po ostré lety se zbraněmi.

Co přijde dál: západní výzbroj a protidronová role

Aero pracuje na západní bojové verzi Skyfoxu. Zatímco Vietnam odebral stroje ve východní konfiguraci, certifikace pro západní výzbroj má být podle Sotony dokončena do konce roku 2026. Pět závěsníků a otevřená architektura avioniky dávají platformě prostor pro různé kombinace řízených i neřízených zbraní.

Zajímavý je i kontext ukrajinské války. Sotona veřejně nabízí Skyfox jako provozně levnější alternativu k L-159 pro mise proti dronům. Konflikt na Ukrajině obecně zvýšil zájem armád o víceúčelové lehké letouny, které zvládnou výcvik, průzkum i lehké bojové úkoly za zlomek provozních nákladů těžších strojů. Právě v téhle mezeře, mezi bezpilotníky a plnohodnotnými bojovými letouny, vidí Aero další růstový potenciál.

Zda se podaří proměnit jednání v západní Evropě v podepsané kontrakty, ukážou příští měsíce. Ale i bez nich stojí Skyfox na pevném základu: tři platící zákazníci, rostoucí výrobní takt a dominantní podíl na tržbách firmy, která po letech turbulencí poprvé za dlouhou dobu vykazuje stabilní zisk.

Aero Vodochody nevyrábí stíhačku páté generace. Vyrábí něco, co desítky armád skutečně potřebují, a co si mohou dovolit.

Článek Český Skyfox válcuje svět. Aero Vodochody jich už dodaly desítky, objednávky míří do Evropy i Asie se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Od Kaspického moře k Jihočínskému

Přezdívka „Kaspická příšera“ patří sovětskému experimentálnímu ekranoplánu KM z roku 1966, kolosu s rozpětím křídel přes 37 metrů, který americká rozvědka poprvé zachytila na satelitních snímcích kaspické základny. KM ale nikdy nenesl bojovou výzbroj. Skutečným ozbrojeným sovětským ekranoplánem byla třída Luň: menší stroj s osmi proudovými motory a šesti hřbetními odpalovacími kontejnery pro nadzvukové protilodní střely P-270 Moskit. Právě Luň je z hlediska bojové logiky nejbližší předchůdce toho, co Čína zřejmě staví dnes.

Čínský Bohai Sea Monster je ovšem jiný i než Luň. Turbovrtule místo proudových motorů, podkřídelní závěsníky místo hřbetních kontejnerů, celkově menší rozměry. Analytik H. I. Sutton, který stroj poprvé veřejně identifikoval v červnu 2025, geolokoval testovací aktivitu do zálivu Ja-čou západně od San-ja na ostrově Chaj-nan, tedy přímo do vod, kde Čína v posledních letech rekordně zvyšuje námořní a pobřežní aktivitu.

Proč létat metr nad vodou

Princip je starý přes sto let, ale vojensky stále lákavý. Přízemní efekt znamená, že křídlo letící velmi nízko nad hladinou, v řádu jednotek metrů, ztrácí méně energie indukovaným odporem. Těžký stroj tak unese víc nákladu při nižší spotřebě paliva než ve větší výšce. A zároveň letí rychleji než jakékoli výsadkové plavidlo nebo zásobovací loď.

Vojenská výhoda je dvojí:

• Rychlost přesunu. Ekranoplán překoná konvenční námořní zásobovací trasu za zlomek času. V souostroví Jihočínského moře, kde Čína buduje a zásobuje desítky předsunutých pozic, to má přímý operační smysl.
• Ztížená detekce. Stroj letící těsně nad hladinou se pohybuje pod radarovým horizontem většiny lodních a pobřežních radarů. Navíc splývá s odrazy od mořské hladiny (takzvaným mořským clutterem), což ztěžuje jeho odlišení od šumu.

Ale pozor: „radary ho neuvidí“ je zkratka, ne realita. Letouny včasné výstrahy typu E-3 Sentry disponují schopností sledovat nízkoletící cíle shora. Lodní radary jako AN/SPQ-9B jsou přímo optimalizované na zachycení hrozeb letících těsně nad hladinou. A síťová protivzdušná obrana NATO sdílí stopy mezi senzory, loděmi a letouny v reálném čase. Ekranoplán by po odhalení nebyl malý ani zvlášť hbitý cíl. Problém pro obránce není nemožnost zásahu, je to zkrácený reakční čas.

Co vlastně může nést

Čtyři podkřídelní pylony na květnových snímcích jsou fakt. Konkrétní integrované zbraně faktem nejsou, žádný veřejný zdroj nedokládá ostré odpaly ani identifikaci konkrétní munice. Analytici z The War Zone odvozují z konfigurace závěsníků možnost nesení menších protilodních střel, lehkých torpéd, hlubinných pum nebo jiného odhazovatelného nákladu. Formulace „odpaluje torpéda i rakety“ je tedy přesnější jako „pravděpodobně může nést torpéda i rakety“.

Důležitější než konkrétní munice je ale zamýšlená role. Bohai Sea Monster se nerýsuje jako čistý útočný prostředek, na to existují levnější a postradatelnější platformy, od bezpilotních letounů po samotné protilodní střely. Jeho síla je v kombinaci: znovupoužitelná platforma, která může v jedné misi zásobovat předsunutý ostrovní bod, v další hlídkovat v mělkých vodách a při příležitosti odpálit lehkou protilodní zbraň podle dat z externích senzorů. Hybridní nástroj pro pobřežní a ostrovní boj, ne náhrada bombardéru.

Američané to zkoušeli taky, a přestali

Čína není jediná, kdo se k ekranoplánům vrátil. Americká agentura DARPA v roce 2022 spustila program Liberty Lifter s ambicí postavit obří létající loď velikosti transportního C-17, schopnou operovat ve vlnách o výšce přes dva metry a stoupat až do výšky tří kilometrů mimo přízemní efekt. V červnu 2025 DARPA práci na programu ukončila. Ne proto, že by princip nefungoval; oficiální pozice říká, že agentura „dokončila práci v oblasti největších technických rizik“ a výstupy chce předat průmyslu a ministerstvu obrany. Demonstrátor ale nikdy nepostavila.

Srovnání s čínským přístupem je výmluvné. Liberty Lifter měl být maximalistický: obří, oceánský, schopný letu v přízemním efektu i vysoko nad ním. Bohai Sea Monster je opak, menší, levnější, taktičtější, vázaný na pobřežní a ostrovní prostředí. Čína zjevně nechce překonat fyzikální limity ekranoplánu. Chce z nich vytěžit maximum tam, kde dávají smysl: v členitých, mělkých vodách západního Pacifiku, kde rychlé zásobování sporných ostrovů a útesů rozhoduje o kontrole území.

Proč to není kuriozita

Sovětské ekranoplány selhaly na ceně, doktrinální nejasnosti a omezeních v manévrovatelnosti na rozbouřeném moři. Luň byl nakonec dražší a méně flexibilní alternativa k jiným nosičům střel. Čína dnes postupuje jinak: nejdřív malý prototyp, pravděpodobně úzce vymezená mise a prostředí, kde má rychlá zásobovací a úderná platforma reálnou výhodu. Japonský bezpečnostní institut NIDS ve své zprávě pro rok 2026 popisuje, jak Čína systematicky blokuje zásobovací trasy v Jihočínském moři a stupňuje tlak na Filipíny i Tchaj-wan. Ekranoplán do tohoto vzorce zapadá přesně: nástroj pro šedou zónu, kde se hranice mezi zásobovací misí a bojovou operací záměrně stírá.

Pro evropská námořnictva včetně českých spojenců v NATO je přímý dopad minimální, primární bojiště je západní Pacifik. Nepřímý dopad ale existuje. NATO ve svém strategickém konceptu z roku 2022 výslovně označuje čínské ambice za bezpečnostní výzvu a parlamentní shromáždění Aliance upozorňuje, že případný konflikt o Tchaj-wan by vázal americké kapacity a zvýšil tlak na evropské spojence. A lekce o detekci nízkoletících cílů v pobřežních vodách je univerzální.

Bohai Sea Monster zatím zůstává prototypem bez známého oficiálního označení, výrobce ani zařazení do konkrétní složky čínské armády. Ale pylony na křídlech říkají víc než jakýkoli propagandistický plakát. Někdo v Pekingu chce ze „slepé větve“ techniky udělat funkční zbraň, a na rozdíl od Washingtonu už má stroj, který se vznáší nad vodou.

Článek Kaspická příšera ze Sovětského svazu znovu ožívá: radary ji neuvidí, létá metr nad mořem a odpaluje torpéda i rakety se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Ani letadlo, ani loď

Bohai Sea Monster patří do kategorie, pro kterou čeština nemá zažitý název. Anglicky se říká WIG craft (wing-in-ground-effect vehicle), česky nejčastěji ekranoplán. Mezinárodní námořní organizace ho definuje jako multimodální plavidlo, které v hlavním režimu letu využívá přízemní efekt nad vodní hladinou. Konstrukčně připomíná letadlo, provozně ale spadá i pod námořní kolizní pravidla.

Princip je prostý: křídlo letící těsně nad povrchem generuje výrazně méně indukovaného odporu než ve volné atmosféře. Podle letové příručky FAA klesá indukovaný odpor zhruba o 25 %, když se křídlo pohybuje ve výšce odpovídající čtvrtině svého rozpětí, a až o 50 % při výšce jedné desetiny rozpětí. Výsledek? Stroj se nese nad hladinou s překvapivě malým výkonem, rychleji než loď a úsporněji než klasické letadlo. Přesná provozní výška Bohai Sea Monster není veřejně potvrzena; bezpečně lze říct, že jde o řád jednotek metrů.

Co přesně je na nových snímcích nové

Loňské záběry z léta 2025 ukazovaly trup létajícího člunu ve vojenském nátěru, ale detaily pohonu a výzbroje zůstávaly nejasné. Květnová série 2026 mění obraz ve třech bodech:

• Turbovrtule místo proudových motorů. Dříve se spekulovalo o proudovém pohonu; nyní jsou jasně vidět čtyři turbovrtulové jednotky. To mění odhad rychlosti i spotřeby.
• Závěsné pylony pod křídly. The War Zone identifikuje závěsníky pro odhoz nákladu, analytici pracují s variantou čtyř pylonů celkem. Potvrzená výzbroj neexistuje, ale jako možnosti se objevují protilodní střely, torpéda, senzorové kontejnery, záchranné moduly nebo vypouštěné drony.
• Vysunutý podvozek na záběru s jeřábem. Detail, který naznačuje, že stroj nemusí být čistě vodní, a mohl by operovat i z pevného zázemí.

Stále chybí oficiální označení, jméno výrobce, potvrzení operátora i jakýkoli důkaz o zařazení do čínské armády. The Aviationist i The War Zone pracují s variantou, že jde o zmenšený demonstrátor technologie pro budoucí větší typ. Na nových snímcích se stroj jeví menší, než se v létě 2025 předpokládalo.

Proč je pro obranu nepříjemný, a proč ne neporazitelný

Formulace „radary ho nevidí“ je zkratka, která potřebuje kontext. DARPA ve svém programu Frosty výslovně uvádí, že současné mikrovlnné radary limituje zemský horizont; nízko letící cíle zachycují později a hůř. Stroj řítící se několik metrů nad vlnami se na radarové obrazovce objeví pozdě a v šumu odrazů od hladiny, takzvaném mořském clutteru. To zkracuje reakční čas obránce na minimum.

Neznamená to ale neviditelnost. Americké námořnictvo provozuje specializovaný radar AN/SPQ-9B navržený právě pro detekci nízko letících protilodních střel a malých cílů v pobřežním prostředí. Letouny včasné výstrahy, vrtulníky, drony i satelity dokážou senzor „zvednout“ nad horizont a řetězec detekce a zásahu výrazně zkrátit. Jakmile je ekranoplán odhalen, stává se relativně pomalým a zranitelným cílem pro stíhače, lodní protivzdušnou obranu nebo systémy blízké obrany.

Podle nás je přesnější popis takový: Bohai Sea Monster není zázračná stealth zbraň, ale velmi nepříjemný příbřežní nástroj. Rychlé zásobování ostrovních základen, přesun menších výsadkových týmů, protiponorkové hlídkování v mělkých vodách, případně omezený úder proti příležitostným cílům na moři; to jsou scénáře, které dávají smysl v pásmu první ostrovní linie a v Jihočínském moři. Ne na otevřeném Pacifiku.

Čína staví, Amerika zastavila

Srovnání s americkým programem Liberty Lifter je výmluvné. DARPA v červnu 2025 práci na svém projektu ekranoplánu ukončila; simulace a materiálové testy podle ní prokázaly životaschopnost konceptu, ale fyzický demonstrátor už nepostavila. Čína mezitím dotáhla hardware do prototypu na vodě a přidala pylony.

Rozdíl v přístupu je zřejmý. USA vnímaly ekranoplán primárně jako logistický experiment pro přepravu těžkých nákladů. Čína v něm testuje i vojenský příbřežní nástroj, a politická bariéra pro pokračování je v Pekingu nižší než ve Washingtonu, kde každý prototyp prochází rozpočtovým kolečkem Kongresu. Naval News označil čínský stroj za nejambicióznější skutečně postavený ekranoplán posledních dekád. O náskoku v operační schopnosti ale zatím mluvit nelze.

Pro kontext: Čína paralelně dokončuje i obojživelný letoun AG600, oficiálně civilní stroj pro hašení a námořní záchranu s délkou téměř 39 metrů, maximální vzletovou hmotností 60 tun a doletem 4 500 kilometrů. AG600 v červnu 2025 dostal zelenou k sériové výrobě. Bohai Sea Monster je něco úplně jiného; menší, taktičtější, bez certifikace a se závěsnými pylony místo hasicích nádrží.

Co to znamená za první ostrovní linií

NATO výslovně uvádí, že vývoj v Indo-Pacifiku může přímo ovlivňovat euroatlantickou bezpečnost. Pro Českou republiku nejde o přímou územní hrozbu. Jde o další dílek do čínské mozaiky odepření přístupu, která komplikuje život americkým, japonským a australským silám v regionu, tedy partnerům, s nimiž Aliance spolupráci prohlubuje.

Sovětské ekranoplány typu Luň nesly šest raketových tubusů a létaly tři až pět metrů nad vodou. Byly to obří útočné platformy studené války. Čínský přístup je jiný: menší stroj, turbovrtulový pohon, víceúčelový záměr a (pokud jde skutečně o demonstrátor) otevřená cesta k většímu nástupci. Typický čínský model kontrolované neprůhlednosti: žádná oficiální prezentace, občasné úniky na sociálních sítích a protivník, který musí hádat parametry i účel.

Příšera z Pochajského moře zatím není hotová zbraň. Je to ale prototyp, který poprvé ukazuje, kam Peking s ekranoplány míří, a míří jinam než kdokoli jiný.

Článek Čínská „příšera z Pochajského moře“ se vrátila s pylony na zbraně. Řítí se pouhý metr nad hladinou a radary ho nevidí se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Co přesně Maverick Act dovoluje

Zákon zmocňuje ministra námořnictva převést tři konkrétní F-14D — identifikované sériovými čísly Bureau of Aeronautics — do U.S. Space & Rocket Center v Huntsville v Alabamě. Huntsville přitom už jeden Tomcat vystavuje: starší model F-14A. Nová trojice jsou pozdní verze D, poslední vyrobené kusy tohoto typu.

Klíčové podmínky zákona:

• Žádná bojová schopnost. Letouny nesmějí nést zbraňové systémy ani být upraveny k bojovému nasazení.
• Jeden kus může létat. Senátní text výslovně počítá s tím, že Navy dodá manuály a přebytkové díly, aby byl jeden stroj způsobilý k letu nebo statické expozici. Provoz je omezen na airshow a pietní akce.
• Platí FAA. Případný letový provoz musí splňovat civilní letecké předpisy.
• Nulové náklady pro federální rozpočet. Veškeré výdaje na převoz, restaurování, údržbu i nákup dílů za tržní cenu nese muzejní komise.

Senát návrh schválil, na stránce senátora Tima Sheehyho, který zákon předložil společně s Markem Kellym, je k 5. května 2026 veden jako „Held at the desk“ — čeká na dolní komoru. Tam paralelně běží H.R. 8331, předložený 16. dubna.

Proč stát Tomcaty dvě dekády raději ničil

Příběh F-14 po vyřazení není příběh zapomenutého veterána. Je to příběh aktivní destrukce.

Poslední americký Tomcat vzlétl 29. září 2006 z Naval Base North Island v San Diegu. Jenže F-14 měl jednoho zahraničního provozovatele, kterého Washington nechtěl zásobovat: Írán. Teherán koupil Tomcaty ještě za šáha v 70. letech a po revoluci je udržoval při životě improvizací, včetně nákupu dílů přes prostředníky na americkém přebytkovém trhu.

Kontrolní úřad GAO v roce 2007 zdokumentoval, že součástky F-14 pronikaly do veřejných přebytkových prodejů. Imigrační a celní služba ICE ve stejném roce zabavila čtyři celé F-14, které byly předány do soukromých rukou bez řádné demilitarizace. Kongres zareagoval razantně: zákon H.R. 1441 z roku 2007 zakázal ministerstvu obrany prodávat jakékoli díly F-14 a vydávat exportní licence. Výsledkem byla politika, která preferovala fyzické zničení před muzejním uchováním.

Právě proto je Maverick Act víc než technický zákon o třech letadlech. Je to první průlom v režimu, který dvě dekády fungoval jako zeď.

Jak daleko je F-14 od oblohy

Legislativní průlom je jedna věc. Dostat čtyřicet let starý dvoumotorový víceúčelový bojový letoun s měnitelnou geometrií křídla zpět do vzduchu je věc úplně jiná.

F-14 není warbird jako P-51 Mustang, pro který existuje globální síť dílen, sběratelů a dodavatelů. Tomcat nemá civilní podpůrnou infrastrukturu. Nemá běžně dostupné motory General Electric F110. Nemá mechaniky s aktuální typovou kvalifikací. A zákon výslovně říká, že po převodu Navy nemá povinnost poskytovat další podporu.

Aby se jeden z trojice skutečně vznesl, musí se sejít minimálně pět kroků najednou: zákon projde oběma komorami a prezident ho podepíše, Navy letouny fyzicky převede, muzeum získá manuály a díly, vznikne partnerství s kvalifikovanou neziskovou organizací pro restaurování a FAA schválí provoz. Veřejný rozpočet ani harmonogram v květnu 2026 neexistují. Podle nás jde reálně o projekt v řádu mnoha milionů dolarů a minimálně několika let.

Proč je Tomcat jiný případ než ostatní historické stíhačky

Soukromníci po světě létají s MiGy-21, s Hawker Huntery, občas i s MiGem-29. U F-14 ale hlavní bariéra nikdy nebyla jen technická nebo finanční. Byla geopolitická.

Žádný jiný vyřazený americký typ nepodléhal tak přísnému destrukčnímu režimu. Žádný jiný typ nebyl předmětem federálního vyšetřování kvůli únikům dílů k nepřátelskému státu. A žádný jiný typ neměl v zákoně výslovný zákaz prodeje součástek. I teď, kdy americké síly od února 2026 vedou operaci Epic Fury proti íránským cílům, Maverick Act pečlivě ponechává v platnosti veškerá exportní omezení, konkrétně Arms Control Act, ITAR, EAR i sankční režim OFAC. Výjimka je chirurgicky úzká: tři kusy, jedno muzeum, žádné zbraně.

Právě v tom je síla i limit celého podniku. Kongres neotevírá dveře návratu Tomcatů. Otevírá škvíru, dost širokou pro jeden létající stroj, dost úzkou na to, aby z ní neuniklo nic, co by mohlo skončit v Teheránu.

Co uvidí fanoušci a kdy

Kdo čeká na Tomcat nad letištní dráhou, musí počítat s tím, že první reálný výsledek bude prozaičtější: tři trupy na návěsech mířící z arizonského „Boneyardu“ do Huntsville. Statická expozice vedle stávajícího F-14A. Případný letový program je až druhý krok, podmíněný penězi, technikou a byrokracií, kterou zákon teprve vytváří.

Přesto je Maverick Act bezprecedentní. Poprvé od roku 2006 existuje legální cesta, jak dostat F-14 Tomcat, stroj, který se stal ikonou díky Top Gunu z roku 1986 a který americké námořnictvo samo označuje za jednu ze svých nejslavnějších platforem, zpátky nad hlavy diváků. Ne jako bojový stroj. Jako živý důkaz, že některé legendy stojí za víc než šrot.

Článek Nechtěli ji, teď se může legenda z Top Gunu vrátit do vzduchu. Návrat k F-14 po 20 letech díky nové iniciativě se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Proč je RAT55 tak výjimečný

NT-43A vznikl přestavbou vojenské verze Boeingu 737, označované jako T-43. Zatímco běžné T-43 sloužily jako navigační trenažéry, RAT55 prošel zásadní proměnou v radarový a senzorový testbed. Veřejně dostupné zdroje ho opakovaně spojují s letištěm Tonopah Test Range v Nevadě a s operacemi v okolí Area 51 a Edwards AFB, tedy s místy, kde se testují technologie, o nichž Pentagon mlčí roky i desetiletí.

Právě tato vazba na utajené programy z něj dělá stroj, který fotografové zachytí jen výjimečně. Kvalitní snímky se podle The Aviationist objevují typicky až ve chvíli, kdy NT-43A opustí nevadský testovací prostor. A to se stává zřídka.

Co dělal u Kennedyho střediska

Odpověď přišla nezvykle přímo, byť stručně. Mluvčí amerického letectva pro server The War Zone uvedl, že „počínaje sběrem dat při nadcházejícím startu Artemis II“ vstupuje NT-43A do další fáze své kariéry a bude pokračovat v podpoře „nejpokročilejších schopností země“. Víc neřekl.

Kontext ale mluví sám. Artemis II odstartovala 1. dubna 2026 v 18:35 EDT z rampy LC-39B, šlo o první pilotovaný let SLS/Orion a NASA u něj jako prioritu definovala získání co nejširšího objemu letových dat, ověření systémů životní podpory, komunikace, navigace i nouzových postupů. Každá sekunda výstupu rakety s čtyřčlennou posádkou na palubě byla datově i bezpečnostně kritická. Nasazení další specializované sběrné platformy v takovém okamžiku dává jasný smysl.

Jaká přesně data NT-43A sbíral, Air Force nezveřejnilo. Z toho, co je o stroji známo, tedy kombinace radarových radomů a elektrooptické a infračervené věže, lze usuzovat, že mohl doplnit sledování startovní konfigurace, tepelného chování motorů, separačních událostí nebo chování plamene v kvalitě, kterou čistě obrazové platformy neposkytují.

Tradice, ne anomálie

Zapojení vojenského letounu do civilní kosmické mise může na první pohled působit neobvykle. Ve skutečnosti jde o pokračování praxe staré přes půl století. Už v éře programu Apollo zajišťovaly letouny EC-135N ARIA dvoucestný hlasový přenos mezi kosmickou lodí a řídícím střediskem, příjem a záznam telemetrie i pokrytí úseků, kde nestačily pozemní a námořní stanice. Podle dokumentace NASA tyto stroje podporovaly lunární i orbitální mise od oddělení velitelského modulu až po přistání.

U Artemis II počítala NASA v tiskové dokumentaci i s podporou amerického námořnictva při přistání na hladině, které proběhlo 10. dubna 2026. RAT55 tedy nebyl cizorodý prvek v jinak civilní operaci, byl další vrstvou v tradičně meziagenturní podpoře pilotovaných letů.

Proč zrovna teď a co bude dál

Zajímavá je i praktická stránka. NASA provozuje trojici vysokovýškových letounů WB-57F, které běžně zajišťují obrazovou podporu startů. Jenže v době Artemis II byl jeden z nich mimo provoz po lednovém incidentu v Houstonu, kdy přistál bez podvozku, a podle přehledu flotily k 9. dubnu 2026 byl plně dostupný jen jediný stroj. NT-43A tak podle nás nebyl jen efektní doplněk, mohl pokrýt senzorovou mezeru, kterou zmenšená flotila WB-57 nedokázala zaplnit.

Zda RAT55 poletí i u dalších startů programu Artemis, veřejně potvrzeno není. Formulace mluvčího Air Force o „další fázi kariéry“ ale naznačuje, že floridský výlet nebyl jednorázová záležitost. NASA mezitím přestavěla harmonogram: Artemis III je nově plánovaná jako demonstrace na nízké oběžné dráze v roce 2027, první přistání na Měsíci se přesouvá až na Artemis IV v roce 2028.

Nejpozoruhodnější na celém příběhu není to, že tajný Boeing 737 letěl nad Floridou. Je to signál, který jeho přítomnost vysílá: platforma desetiletí schovaná za ploty nevadských polygonů dostává novou, viditelnější roli. A americké letectvo to poprvé, byť jednou větou, přiznalo.

Článek Nejtajnější Boeing 737 světa se na krátko objevil před startem Artemis II. Vidět ho je vzácnost se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Stroj, který potvrdil všechno příliš rychle

Mirage 4000 vznikl jako technologický derivát Mirage 2000, ale ambicí patřil do úplně jiné kategorie. Dva motory Snecma M53, délka 18,70 metru, maximální rychlost Mach 2,2 a kapacita nést až 8 000 kilogramů výzbroje včetně osmi střel Magic. Konstruktéři v něm poprvé masivně použili kompozitní materiály, uhlíková směrovka fungovala současně jako palivový prostor, což byl na přelomu sedmdesátých a osmdesátých let inženýrský unikát.

Srovnání s americkým F-15 je nasnadě: Eagle měří 19,44 metru, strop má 19 812 metrů a patří do stejné třídy Mach 2. Sovětský Su-27, jehož prototyp T-10 poprvé vzlétl v květnu 1977, dozrával do operační služby až do roku 1985. Mirage 4000 se výkonově řadil přesně mezi ně, jenže na rozdíl od obou nikdy nedostal objednávku na sérii.

Tři šance, které se zavřely

Prvním potenciálním zákazníkem byl předrevoluční Írán. Šáhův režim projevil zájem ještě před prvním letem, ale revoluce v roce 1979 celý politický rámec smetla ze stolu dřív, než se stačilo jednat o kontraktu.

Druhou šancí bylo vlastní francouzské letectvo. Jenže štáb armée de l’Air nechtěl ohrozit rozpočet pro sérii Mirage 2000, který už mířil do služby. Stát Dassaultu pouze zapůjčil motory ze zásob programu Mirage 2000, financování vývoje i prototypu nesli výrobci sami. Bez domácí objednávky se exportní nabídka stala málo věrohodnou: kdo koupí stroj, který nepoužívá ani země původu?

Třetí a poslední nadějí byla Saúdská Arábie. Rijád zájem obnovil natolik, že Dassault v prosinci 1985 znovu aktivoval lety prototypu. Marně. 26. září 1985 Saúdové podepsali kontrakt Al Yamamah I na 48 letounů Tornado IDS a 24 Tornado ADV. Britská nabídka vyhrála, a s ní odešla poslední reálná vyhlídka na sériovou výrobu Mirage 4000.

Dvě fáze konce

Konec Mirage 4000 nebyl jednorázový. V červnu 1983 přišlo první zastavení letů, bez zákazníka nemělo smysl pokračovat. Pak se na dva roky zdálo, že saúdská karta může hru otevřít znovu. 18. prosince 1985 se prototyp vrátil do vzduchu. Ale po podpisu Al Yamamah nezbývalo nic, oč by se program opřel.

Poslední let se uskutečnil 8. ledna 1988. V říjnu 1992 dorazil rozebraný stroj do Musée de l’Air et de l’Espace v Le Bourget u Paříže, kde stojí dodnes na tarmacu v sekci prototypů, přístupný veřejnosti od úterý do neděle.

Co z něj přežilo v Rafalu

Rafale není „Mirage 4000 v sérii“. Je to odpověď na jiné zadání: od prosince 1982 Francie hledala víceúčelový bojový letoun schopný nahradit Jaguar, Crusader i starší Mirage v letectvu i námořnictvu. Menší, palubně způsobilý, plně digitální.

Přesto mezi oběma stroji existuje přímá technologická linie. Interní studie Dassaultu pro konferenci ICAS výslovně uvádí, že konfigurace canard-delta Rafalu byla u firmy experimentálně odzkoušena právě na Super Mirage 4000. Dědictvím tedy nejsou díly ani drak, ale aerodynamická filozofie, zkušenost s digitálním řízením nestabilního letounu a důvěra v kompozitní struktury nesoucí palivo.

Mirage 2000 mezitím nasbíral přes 600 vyrobených kusů a osm exportních zákazníků. Systémově vyhrál levnější, politicky ukotvený směr, od jednomotorového delta křídla přes demonstrátor ACX až k dnešnímu Rafalu F4.

Promarněný vrchol, ne chybný letoun

Mirage 4000 je učebnicový případ toho, že špičkový bojový letoun nestačí navrhnout a zalétat. Bez domácího zadání je i technický triumf jen demonstrátorem. Dassault dokázal, že umí postavit evropský ekvivalent F-15, a pak se díval, jak jeho vlastní země kupuje něco jiného.

Dnes stojí prototyp v Le Bourget jako tichá připomínka ambice, která měla všechno kromě jednoho podpisu na objednávce.

Článek Nečekaný konec: Mirage 4000 měl být nejlepší evropský bojový letoun své doby. Jeho potenciál nakonec nikdo nevyužil se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Co přesně se skrývá za označením „Raptor 2.0″

Důležitá poznámka hned na začátek: „Raptor 2.0″ není oficiální název amerického letectva ani společnosti Lockheed Martin. V rozpočtových dokumentech USAF pro fiskální rok 2026 se modernizace dělí do čtyř samostatných programových linií:

• Viability — údržba a prodloužení životnosti draku, motorů a základních systémů.
• Sensor Enhancement — 142 podvěsných podů s pokročilým infračerveným vyhledávacím a sledovacím senzorem (IRST) pro všechny bojově kódované F-22 Block 30/35.
• IRDS (Infrared Defensive System) — vložené infračervené obranné senzory TacIRST, které mají pilota varovat před dlouhodosahovými raketami vzduch-vzduch i země-vzduch.
• Low Drag Tanks and Pylons (LDTP) — 143 sad nových externích nádrží a pylonů s nízkou radarovou viditelností a minimálním aerodynamickým odporem.

Každý z těchto programů řeší jinou slabinu původního Raptoru. Dohromady ale mění celý kill-chain: pilot vidí dál, vidí pasivněji, letí déle a přežije víc. Právě tahle kombinace dala médiím důvod mluvit o „verzi 2.0″.

Proč se vrací infračervený senzor, který F-22 nikdy neměl

Už v roce 1997 psal Air Force Magazine, že IRST nebyl součástí základního programu F-22, protože padl na prioritách a ceně. Téměř třicet let to nevadilo. Radar AN/APG-77 byl tak daleko před konkurencí, že pasivní infračervená detekce vypadala jako luxus. Jenže svět se změnil. Čína rozšiřuje inventář stíhaček J-20 a J-16 s vlastními protistealth schopnostmi, Rusko vyvíjí dlouhodosahové rakety vzduch-vzduch. V prostředí, kde protivník může detekovat radarové emise na velkou vzdálenost, se schopnost hledat cíle pasivně, jen na základě jejich tepelného podpisu, stává existenční nutností.

Ministerstvo letectva to v akvizičním reportu za rok 2021 formulovalo přímo: IRST má F-22 pomoci „lépe sledovat a držet krok s potenciálními protivníky“. Lockheed Martin už absolvoval šest testovacích letů s novým senzorovým podem a podle veřejně dostupných milníků má program přejít do hlavní akviziční fáze ve čtvrtém čtvrtletí fiskálního roku 2026. Cíl je jasný: 142 podů pro celou bojovou flotilu.

Samostatně běží program IRDS. Lockheed Martin v lednu 2025 oznámil kontrakt na integraci vložených infračervených obranných senzorů, které mají detekovat přilétající rakety na vzdálenosti, kde je ještě čas reagovat. Rozhodnutí o malosériové výrobě je plánováno na konec fiskálního roku 2026, první větší dodávky kolem roku 2028.

Stealth nádrže mění pravidla dosahu

Původní přídavné nádrže F-22 o objemu 2 271 litrů byly konstrukčním kompromisem. Nebyly stealth, po odhozu zanechávaly na křídle napojovací bod, který zhoršoval radarovou viditelnost, a jejich aerodynamický odpor omezoval výhody supercruise. Nové nádrže LDTP jsou jiná kategorie. Konstrukce minimalizuje radarový odraz i aerodynamický odpor, pylony využívají pneumatickou technologii smart rack pro čisté odhození, a co je zásadní: letoun s nimi může létat nadzvukově.

Pro pilota to znamená víc než jen delší let. Znamená to schopnost operovat ve vzdálenějších prostorech, déle se držet v oblasti, a přitom neobětovat stealth ani rychlost. Letové testy začaly ve druhém čtvrtletí fiskálního roku 2024, operační testování má odstartovat koncem roku 2025 a dodávky prvního lotu jsou projektovány na první polovinu roku 2028. Celkem jde o 143 sad, po jedné pro každý bojově kódovaný Raptor.

Most mezi pátou a šestou generací

Modernizace F-22 nedává smysl sama o sobě. Dává smysl jako most. V březnu 2025 americké letectvo oficiálně zadalo kontrakt na F-47, stíhačku šesté generace, která má Raptor nahradit kus za kus. Cílem je 185 a více strojů s bojovým dosahem téměř 2 000 kilometrů, tedy téměř dvojnásobek oproti F-22. Jenže F-47 bude v operační službě nejdřív na přelomu dekád. Do té doby musí někdo držet vzdušnou nadvládu.

Velitel Air Combat Command generál Ken Wilsbach to na Warfare Symposium řekl bez obalu: bez vzdušné převahy jsou všechny ostatní operace „mnohem obtížnější, ne-li nemožné“. A právě tady se ukazuje strategická logika upgradu. USA nemají luxus čekat. Čína podle zprávy Pentagonu o čínské vojenské síle z roku 2025 dál rozšiřuje inventář moderních stíhaček a kapacit pro útoky na velké vzdálenosti. Modernizovaný F-22 má v tomto prostředí zajistit to, čemu Američané říkají „first look, first shot, first kill“: uvidět protivníka první, vystřelit první, zasáhnout první.

Rusko pod průmyslovým tlakem

A pak je tu druhá strana rovnice. Zatímco USA financují flotilový upgrade 142 bojových Raptorů a současně rozjíždějí program šesté generace, Rusko čelí problémům jiného řádu. Britská vláda ve svém vystoupení na OBSE v červenci 2025 uvedla, že produkce Su-57, jediné ruské stíhačky páté generace, byla pozastavena kvůli nedostatku dílů. Nejde o americkou propagandu; je to tvrzení spojenecké vlády na mezinárodním fóru, podložené zpravodajskými informacemi.

Technologický rozdíl mezi USA a Ruskem v oblasti stealth letectví tak není jen o letadlech samotných. Je o průmyslové schopnosti vyvíjet, vyrábět a modernizovat ve velkém měřítku. USA zavádějí upgrade napříč celou bojovou flotilou F-22 a paralelně staví nástupce. Rusko podle dostupných informací nedokáže ani udržet sériovou výrobu jednoho typu. Právě tady podle nás leží jádro americké převahy: ne v jednom senzoru nebo jedné nádrži, ale v systémové schopnosti dostat inovaci z laboratoře do hangáru stovek letounů.

Raptor 2.0 není revoluce. Je to chladná, rozpočtově podložená kalkulace, jak z malé elitní flotily vytěžit maximum v dekádě, kdy bude svět nejblíž konfliktu mezi velmocemi s pokročilým letectvem.

Článek F-22 Raptor 2.0 potvrdí vzdušnou nadvládu amerického letectva. Rusko vůbec nestíhá reagovat se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Transportní letoun s mnoha výstupky

Letoun EC-2 je postavený na základě japonského dvoumotorového transportního letadla Kawasaki EC-2. Jeden z exemplářů začali konstruktéři do role letounu pro elektronický boj připravovat v roce 2021, uvádí Wikipedia. Od toho běžného ho odlišit velice snadno, jelikož má na svém trupu celou řadu výrazných výstupů, v nichž je uložena jeho elektronika. Někdo o něm dokonce tvrdí, že jde o nejošklivější letoun na světě.

Ukrajinci se utrhli ze řetězu. Ženou okupanty od taktických pozic včetně Pokrovsku. Rusko se mezi tím propadá do hluboké krize

Deference-Ua uvádí, že v nejvýraznějším výstupku na přídi je rušička rádiového signálu J/ALQ-5 od společnosti Toshiba, respektive anténní systém, který je určen k boji proti radarovým stanicím. Jeho parametry ale nejsou známé. Stejně tak se neví, jaké další systémy obsahují výstupky, které lze vidět na trupu. Co je zřejmé, je možnost spojení se s velitelstvím za pomoci satelitní komunikace. Vzhledem ke kvalitě japonských zbraní a elektroniky lze usuzovat, že třeba pro Rusko by byl letoun těžko překonatelnou překážkou, jelikož asi nemá protizbraň.

Japonci postaví 4 letouny EC-2

Japonsko si pravděpodobně uvědomuje, jak důležitou zbraní v současné době moderní letoun elektronického boje je. Twz uvádí, že podle dostupných informací si proto objednalo hned čtyři. Kdy budou zařazeny do výzbroje, není ale jasné. První exemplář EC-2 je podle dostupných informací stále testován. Jeho první let se uskutečnil teprve v březnu 2026, a je tak velmi nepravděpodobné, že by měl do sériové výroby zamířit v příštích měsících.

Ruská pýcha v troskách. Nepřekonatelné střely Kinžal končí v polích. Ukrajinská Lima je maže z oblohy bez výstřelu

Známé nejsou ani další parametry, ale dají se odvodit z parametrů běžného C-2, i když rychlost nebo dolet mohou být mírně ovlivněny přidanými nástavbami. Letoun by tak měl dosahovat rychlosti až 920 km/h a mít dosah až 7 600 km. To by znamenalo, že by osádka mohla plnit mise po dobu několika hodin. V případném střetu s Ruskem nebo Čínou by mohl Japoncům poskytnout zásadní výhodu, i když obě země na podobných metodách pracují také.

Článek Noční můra zaostalých Rusů. Jamzilla se může stát něčím, proti čemu nebudou mít protizbraň. I když je nejošklivější na světě se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Závady způsobily až poškození strojů

Ruské letectvo mělo například na svých letounech a vrtulnících v období mezi 29. prosincem 2025 a 18. lednem 2026 zaznamenat 8 závad, které vedly k jejich poškození, uvádí Militarnyi, což je odstavilo z provozu. Celkem má dokument ruského letectva, z něhož to vyplývá, evidovat 24 různých závad. Zbylé se nejspíše obešly bez poškození. Mezi 8 nejhoršími případy je 6 letounů, a to bojových i transportních, a dále dvojice vrtulníků.

iZdroj fotografie: Anna Zvereva / Creative Commons / CC BY-SA

Mezi poškozenými byly i cenné letouny. Třeba Suchoj Su-35S Flanker-M, u něhož byla zničena hřídel u převodovky. Wikipedia uvádí, že jde o dvoumotorový jednomístný bojový letoun s vysokou manévrovatelností a rychlostí až Mach 2,25, který unese až 8 tun výzbroje na 12 závěsnících včetně nejmodernějších ruských střel vzduch-vzduch nebo vzduch-zem. Používán je ale i ke shazování klouzavých pum a v současné době je páteří ruského letectva.

Odnesly to i dopravní letouny a vrtulníky

Závady se ale týkaly i dopravních letounů, a to konkrétně jednoho Iljušinu Il-76 Candid a jednoho Tupolevu Tu-134A Crusty. Na seznamu poruch je potom i nejrychlejší bojový letoun na světě, a sice Mikoyan MiG-31BM Foxhound, jemuž při přistání praskla pneumatika. Poruchy se nakonec týkají i dvojice vrtulníků, kdy šlo o Mil Mi-8 Hip, který měl kvůli závadě velmi tvrdé přistání, při němž byl závažně poškozen. Druhým měl potom být Kamov Ka-27PS Helix-D, což je námořní vrtulník určený k záchranným operacím, uvádí Wikipedia.

Video: „Když ho viděl, bylo už pozdě.“. Rus rezignovaně hleděl na dron a nesnažil se bránit, ani neutíkal. Jenom se nechal zepředu trefit

Armádní Zpravodaj se domnívá, že budou za závadami především více než 4 roky intenzivního nasazení ve válce na Ukrajině. Rand ve své analýze uvádí, že je mnoho techniky ruských ozbrojených sil kvůli tomu ve špatném stavu, protože u nich nestíhají údržbu. Ukrajina také útočila na různá letiště s opravárenskými kapacitami nebo podniky zabývajícími se produkcí leteckých dílů, což se samozřejmě také může projevit, protože během intenzivního nasazení jich musí být k dispozici více než obvykle, a sklady jsou pravděpodobně prázdné.

Článek Žalostná kvalita vojenských letadel a vrtulníků musí překvapovat i Rusy. Během 3 týdnů jich kvůli poruše vyřadili 8 se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Bez těžkých letadel utrpí logistika i vzdušný útok

Továrna Aviastar je součástí United Aircraft Corporation (zkráceně UAC) spadající pod Rostec, a stojí za výrobou vojenských transportních letadel Iljušin Il-76MD-90A a tankovacích letadel Iljušin Il-78M-90A, a servisem těžkých transportních letadel jako An-124 Ruslan. Všechna jsou pro ruské letectvo velmi důležitá, což platí též o omezených kapacitách pro jejich výrobu a servis.

Video: ukrajinský voják vytrhl Rusovi pušku a odrovnal ho nožem. „Není mi to líto, Rusy na Ukrajinu nikdo nezval“

Il-76MD-90A představuje hlubokou modernizaci sovětské klasiky osazenou úspornějšími motory a digitálním kokpitem, uvádí Wikipedia. Nová konstrukce křídla a zesílený podvozek také zvyšují nosnost na 60 tun a prodlužují dolet. Pro ruské letectvo jde o klíčový strategický letoun zajišťující rychlé přesuny vojsk a techniky i na neupravené ranveje v náročných podmínkách.

Il-78M-90A je potom nejmodernější ruský vzdušný tanker postavený z letounu Il-76MD-90A. Je vybaven dvěma palivovými nádržemi v nákladovém prostoru a třemi tankovacími body, což mu umožňuje doplňovat palivo dvěma letadlům naráz, a díky novým motorům a vylepšenému křídlu má vyšší vzletovou hmotnost, delší dolet a lepší provozní efektivitu, uvádí Wikipedia.

Frontový voják bez příkras odpovídá na otázky a vysvětluje, jaké zbraně rozhodují bitvy. „Otec mě má za nacistu,“ zoufá

An-124 Ruslan zaujal po roce 2022, kdy byla zničena ukrajinská Mrija, post největšího nákladního letounu světa. Navržen byl pro přepravu extrémně těžkých a rozměrných nákladů, jako jsou balistické rakety nebo obrněná technika. V ruském letectvu plní klíčovou roli v globální logistice, přičemž disponuje výklopnou přídí, nájezdovou rampou a unikátním podvozkem, který mu dovoluje „pokleknout“ pro snazší nakládku, vysvětluje Wikipedia.

Z dostupných informací vyplývá, že byla zasažena infrastruktura továrny včetně klimatizovaných krytů a parkoviště pro letadla, při čemž utrpěla poškození i některá letadla. Rozsah sice není znám, ale i pouhé narušení provozu takto důležité továrny je pro Rusy problém zejména, pokud jde o logistiku. Nahradit škody přitom nebývá snadné, a už vůbec rychlé.

Video: Rusové chtěli sevřít ukrajinské výsadkáře do kleští a připravili lest. Ti byli ovšem chytřejší a všechny útoky roznesli

Jakými zbraněmi byla továrna zasažena, není jasné, ale soudě dle vzdálenosti 750 km se mohlo jednat o drony An-196 Liutyi nebo FP-1. Ty první doletí až 2 000 km s hlavicí těžkou 50 kg, uvádí Wikipedia, zatímco druhé urazí až 1 600 km a unesou až 120kg hlavici, ale čím dále letí, tím bude menší, shoduje se Militarnyi. V tomto případě však mohla být poměrně velká.

Článek Ukrajinci se předvedli, „ořezali křídla“ ruským obrům. Na 750 km zasáhli výrobnu těžkých vojenských letadel se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Létající pevnost, o níž je málo známo

Ruský prezidentský speciál je letoun Iljušin Il-96-300PU, uvádí EconomicTimes s tím, že existuje ve více kusech; nejčastěji se zdroje shodují na 4 exemplářích, které mají být připravené pro případ, že je bude Vladimir Putin potřebovat. Letoun mohla veřejnost vidět například během jeho návštěvy na Aljašce v srpnu 2025, když se setkal s Donaldem Trumpem. Jak přesně letoun vypadá uvnitř, a jak je vybaven, je tajné, i když některé zprávy či spekulace na samozřejmě unikly. Slouží nejen k přepravě, ale případně i jako úkryt.

iZdroj fotografie: Mika Stetsovski / Creative Commons / CC BY

Putinův Létající Kreml je upravenou verzí letounu Iljušin IL-96-300, a je jasné, že první věcí, kterou musí splňovat, je vysoká bezpečnost. Ndtv uvádí, že disponuje protiraketovým a rušícím systémem, který by měl být schopen rušit radarové systémy včetně radarového navádění střel, a určitě má také odpalovače různých světlic k odlákání střel s tepelným naváděním. Rušení má být údajně dokonce i laserové. Zároveň je přitom chráněn proti EMP vznikajícím třeba při jaderné explozi, a určitě bude na palubě vybavený operační sál s personálem.

Ruský prezident bude mít maximální luxus

Vladimir Putin bude samozřejmě mít na palubě letounu to největší pohodlí. SafeFly spekuluje, že půjde o mix praktičnosti a opulentnosti. K dispozici má být luxusně vybavená kabina s veškerým pohodlným, což se u ruského vládce předpokládá. Zároveň tam mají být prostory pro jeho práci, tedy kancelář a zasedací místnost, kde může jednat s vládními nebo vojenskými představiteli. Samozřejmostí pak bude šifrovaná komunikace včetně schopnosti být ve spojení s vládou nebo ruskými jadernými silami, ale i dalšími místy.

Kreml ví, že ho probuzená evropská mocnost drží v šachu. Atomovky má tak silné, že by jedním útokem smazala Moskvu

Prezidentský letoun je 55,53 metrů dlouhý a má čtveřici proudových motorů schopných udělit mu maximální rychlost kolem 1000 km/h. Jeho deklarovaný dolet je 11 000 kilometrů, tedy více než dost pro zaoceánské lety. Není potvrzeno, že by měl schopnost tankování za letu, ale lze předpokládat, že to je vysoce pravděpodobné. Pokud by prezident z nějakých důvodů nemohl přistát, umožnilo by tankování teoreticky let po dobu až několika dnů.

Článek Putinovo letadlo poslední záchrany. Může z něj na útěku řídit celé Rusko a nikdo se k němu nedostane se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Odneslo to hned několik ropných věží najednou

Ropa je pro Rusko zcela klíčová, a je jedno, zda je posuzována z hlediska vývozu nebo vlastní spotřeby civilního a vojenského průmyslu. Armáda je v posledních letech obřím konzumentem, jelikož potřebuje produkty z ní k pohonu tanků, BVP, transportérů, houfnic, ale též letadel, dronů a lodí, stejně jako k pohánění generátorů, výrobě zbraní atd., uvádí Wikipedia.

Video: 900 km od hranic vyhodili Ukrajinci do povětří hlavní muničák. Ruská západní i centrální fronta přišla o zásobování

Armádní Zpravodaj zjistil, že útok na ropné skladiště ve Starem Oskolu potvrdil i gubernátor oblasti Vjačeslav Gladkov s tím, že ho má na svědomí dron. Zda byl skutečně jenom jeden, ale nelze odhadovat. Mělo totiž vzplanout hned několik ropných nádrží, což není obvyklé – běžně se totiž požár z jedné na druhou nešíří, jsou od sebe dostatečně daleko a konstrukce by ji měla před ohněm ochránit (což neplatí v případě, že je proražena hlavicí).

Vzhledem ke vzdálenosti se mohlo jednat o obrovské množství dronů, ale dle rozsahu škod to redakce Armádního Zpravodaje odhaduje na FP-1 s dosahem až 1 600 km a až 120kg hlavicí, jejíž velikost se bude odvíjet od vzdálenosti, kterou letí, potvrzuje Militarnyi. Vlastně tak mohla v tomto případě dosahovat svého maxima, a zapálit tak i více věží.

Video: ruská posádka Su-34 se katapultovala v hangáru. Tvrdý náraz do střechy vystřídal ještě tvrdší dopad na zem

Hlavicí totiž může být bomba FAB-100-105, což je gravitační puma o hmotnosti 107 kg, uvádí Wikipedia, a pravděpodobně může být doplněna ještě improvizovanou náloží, která je zřejmě užívána v momentě, kdy dron potřebuje hlavici menší, aby uletěl větší vzdálenost. Velikost požáru každopádně odpovídá zásahu i více ropných věží najednou.

Článek Video: fenomenální zásah. Ukrajinští vojáci vymazali několik ropných věží najednou a nechali Rusy na frontě odříznuté se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Velký požár potvrzuje, že Ukrajinci uspěli

Ukrajinci dobře vědí, co dělají, když útočí Rusku na vše, co souvisí s ropou, protože je na ní silně závislé, ať se jedná o její vývoz nebo soběstačnost průmyslu civilního, ale též vojenského. Právě armáda je v posledních letech velikým konzumentem, jelikož ji potřebuje k pohonu „hladových“ tanků, dělostřeleckých systémů, BVP, transportérů, ale i letadel, dronů nebo lodí, stejně jako k pohánění generátorů, výrobě zbraní atd., uvádí Wikipedia.

Totální propadák bez šance na konkurenci. Stealth ruského Su-57 je až tisíckrát menší než u americké F-35

V podstatě každá ztráta je při válečném stavu velkým problémem, jelikož omezí dostupnost jak pro civilní, tak pro armádní sektor, a to nejenom v bezprostřední blízkosti. Mnohé jednotky jsou zásobovány ze vzdálenějších míst, což může být jak důsledek častých útoků na ta blíže u fronty, tak důsledek všeobecného nedostatku ropných produktů v zemi.

Armádní Zpravodaj zjistil od ruské agentury Astra, která se odkazuje na svědectví civilistů, že došlo k zapálení ropného skladiště, potažmo nádrže. Na záběrech je sice vidět jenom požár, ale soudě podle jeho velikosti a stoupajícího dýmu to opravdu vypadá na hořící ropnou nádrž. Je evidentní, že ruská PVO zcela selhala, i když to není tak daleko od fronty.

Video: na frontu Rusové nedojeli. Sabotéři vyhodili do vzduchu celou jednotku, když ji vezl náklaďák

K ochraně takového objektu před drony by měl pochopitelně sloužit nějaký krátkodosahový systém, pravděpodobně založený na kanonech nebo kulometech, ale stejně tak by to zvládl MANPADS, byť střílí o něco dráže než zmíněné zbraně. Ukrajinci využili drony, uvádí Exilenova+, ale neznámo, v jakém počtu. Teoreticky by stačil na takový požár i jediný.

Vzhledem ke vzdálenosti to Armádní Zpravodaj odhaduje na An-196 Liutyi, který unese na dálku až 600 km hlavici těžkou až 75 kg, uvádí Wikipedia, případně mohlo jít o též velmi oblíbený FP-1. Ten je o něco větší a těžší, jelikož nese až 120kg hlavici až na 1 600 km, přičemž platí, že čím kratší vzdálenost letí, v tomto případě přes 240 km, tím bude větší, uvádí Miliatarnyi.

Článek Video: ruská PVO to nezvládla a nebe zrudlo. Ukrajinci silně udeřili na ropné skladiště 240 km za hranicemi se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Ukrajinci vedli úder na radar S-300 velmi přesně

S-300 je systém protivzdušné obrany schopný ničit letadla, vrtulníky a řízené střely, v omezené míře pak také balistické rakety, uvádí Wikipedia. A to na vzdálenost až 250 km, což se odvíjí od typu cíle a použité střely. Detekční dosah radaru je potom až 300 km, a zvládne navádět palbu na 24 cílů současně. V modernizaci VM se dokonce stal prvním na světě, který dokázal současně zasáhnout střely s plochou dráhou letu, letadla a balistické cíle.

Nečekaný únik odhaluje nové podrobnosti o tanku T-95. Rusové navrhli zdaleka nejsilnější tank na světě

Ve výzbroji ho lze nalézt od roku 1978, ale proti starší technice, zejména té, která není stealth, ho lze použít. Jedna baterie S-300 se přitom skládá z velitelského vozidla, několika vozidel s odpalovači střel, a radarů různých zaměření, což závisí na typu systému – může jít o přehledový na dlouhou vzdálenost, k detekci cílů v malých výškách, vyhledávací apod.

Ukrajinská armáda měla v tomto případě zasáhnout 9S32M1, což je podle amerického ODIN třísouřadnicová vícekanálová radarová naváděcí stanice pro střely navržená k řízení bojového provozu protiletadlového raketového systému. Kromě autonomního vyhledávání cílů se stará o navádění střel, a podle všeho toho má být schopen na vzdálenost až 200 km.

Kreml si 2krát rozmyslí, jestli něco zkusí, šance by měl mizivé. Německo kupuje stovky nejlepších houfnic světa

Oryx uvádí, že byly za téměř 4 roky zničeny jenom dva takové radary, takže je lze označit za poměrně vzácné. K zasažení stanice došlo nespecifikovaným dronem, ale podle typu letu se jistě jednalo o klasickou letadlovou konstrukci s křídly. Ten přitom patřil 412. brigádě bezpilotních systémů ukrajinské armády, která se o to postarala někde v Doněcké oblasti.

Wikipedia uvádí, že její jednotky působí jak v Doněcké, tak v Záporožské oblasti, které spolu sousedí. Armádní Zpravodaj podle toho odhaduje, že mohly použít FP-2, což je dron s doletem asi 200 km, na něž unese hlavici těžkou až 105 kg, uvádí theDefender. I pouhé poškození radar vyřadí z provozu, jelikož jde o extrémně citlivé zařízení.

Článek Video: Ukrajinci ukázali, kdo je pán. Stačil jim jediný úder a oslepili celou baterii ruské protivzdušné obrany se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

PVO zřejmě dron ani nezaregistrovala

Ropa je pro Rusko klíčovou komoditou, ať se jedná o její vývoz, tak o soběstačnost jak průmyslu civilního, tak vojenského. Právě armáda je v posledních letech velikým konzumentem, jelikož ji potřebuje zejména k pohonu „hladových“ tanků, BVP, transportérů, ale též letadel, dronů a lodí, stejně jako k pohánění generátorů, výrobě zbraní atd., uvádí Wikipedia.

Kreml žasne, Ukrajinci chystají proti jeho hordám mimořádně dobrou zbraň. Vytvoří si raketomet pro přesné údery

Armádní Zpravodaj ověřil, že má ropný sklad celkem 9 nádrží, a mohutnost požáru naznačuje, že nejméně jedna z nich vytrvale hořela. Obvykle ji přitom nelze uhasit a je nutné počkat, než veškerá ropa dohoří. Objekt přitom patří Kaluganefteproduktu, dceřiné společnosti Rosneft, a je v něm skladováno palivo, konkrétně benzín AI-92, AI-95, a nafta.

Jelikož je na záběrech vidět až hořící skladiště, nelze říci, jakým dronem k zásahu došlo, ale není to zase tak těžké odhadnout. Redakce Armádního Zpravodaje registruje, že k podobným útokům ukrajinská armáda často využívá An-196 Liutyi, který unese až 75kg hlavici, pakliže letí na vzdálenost 600 km, případně 50kg až na 2 000 km, vysvětluje Wikipedia.

Video: Ukrajinský důstojník měl jenom chvíli. Ale přesto se chopil staré Igly a sestřelil ruskou střelou s plochou dráhou letu

Velmi pravděpodobný je pak také FP-2 s odletem až 200 km, na něž unese 105kg hlavici, uvádí Militarnyi, takže je schopen napáchat o něco větší škody, a z ukrajinského území by rovněž ke skladu doletěl. Poukazuje to přitom na děravou ruskou PVO, která nebyla schopna dron v průběhu asi 180 km vyřídit; dost možná se jí ho ani nepodařili lokalizovat.

The oil depot in the village of Lyudinovo continues to burn after the arrival of a festive unmanned aerial vehicle. https://t.co/Xh0V0VHBJ6 pic.twitter.com/lINPFLewXP

— Exilenova+ (@Exilenova_plus) December 31, 2025

Požár ruského ropného skladiště u města Ljudinovu v Kalužské oblasti (zveřejněno 31. prosince 2025)

Článek Video: Ukrajinci způsobili mohutný požár ropného skladiště. Ruská PVO tomu za skoro 200 km nedokázala zabránit se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Rusko vyrábí široké spektrum letadel

Zranitelnost ruské výroby letadel ukazuje i analýza RUSI (Royal United Services Institute), která uvádí, že Suchoj v továrnách vyrábí modely víceúčelové Su-30 Flanker-C a Su-35 Flanker-M, stíhací bombardér Su-34 Fullback a letoun 5. generace Su-57 Felon – některé z nich mohou být produkovány i ve více variantách. Na výrobě se podílí celá řada společností, které přitom potřebují velmi moderní technologie, ale z Ruska často nepochází. Mnohdy jsou navíc v dosahu ukrajinských dronů a zbraní dlouhého doletu, což je činí zranitelnými.

Kolik přesně dokáže ruský zbrojní průmysl vyprodukovat letadel za rok, není jasné, protože tyto údaje nezveřejňuje. Armádní Zpravodaj ale musí konstatovat, že u Su-57, což je nejmodernější letadlo v ruské výzbroji, platí, že jich vznikne jenom několik ročně. V současné době jich je zhruba 32, uvádí Wikipedia, a to včetně létajících prototypů. Měla se účastnit i akcí proti Ukrajině, ale jenom z bezpečí ruského týlu, neboť každá ztráta by byla nenahraditelná.

Rusku chybí moderní obráběcí stroje

Jednou ze slabin ruské výroby letadel je nutnost dovážet počítačově řízené obráběcí CNC stroje. Wikipedia uvádí, že jsou nezbytné pro výrobu různých dílů, přičemž mohou nahrazovat klasické soustružení, frézování a další technologie, a při výrobě moderních zbraní jsou v podstatě nenahraditelné. Jenomže na dovoz těchto strojů platí sankce a Rusko má problém je sehnat, uvádí InformNapalm, ačkoliv to není nemožné, ale stejně se to projevuje na množství výroby. Také jakýkoliv zásah nějaké továrny může způsobit nenahraditelné škody.

iZdroj fotografie: Anna Zvereva / Creative Commons / CC BY-SA

Netýká se to ovšem jenom existujícího letounu, jakým je Su-57, který by Rusko potřebovalo ve vyšších počtech, aby alespoň dokázalo dotáhnout západní letectva. Vázne i konstrukce dalších letadel, skvělým příkladem je projekt strategického bombardéru Tupolev PAK DA, což měl být ekvivalent amerického Northrop Grumman B-21 Raider. Není jasné, zda je ruský zbrojní průmysl schopen vyrobit alespoň prototyp, aby ho dokázal otestovat a vylepšit.

Článek Západní sankce i Ukrajinci silně drtí výrobu ruských Suchojů. Analýza odhaluje slabá místa, s nimiž si Rusové neumí poradit se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

An-20 se rozlomil v zadní části

Havárii letounu An-22 pravděpodobně zaznamenala nějaká statická bezpečnostní kamera, nebo alespoň tak to vypadá. Na relativně krátkém videu je vidět, jak se do záběru objektivu dostane obří An-22, který už má v tu chvíli zlomený trup v zadní polovině, přičemž z něj odpadávají kusy kovu, zatímco se celý nekontrolovatelně řítí k zemi. Měl přitom dopadnout na vodní plochu a potopit se, a všech 7 členů posádky při havárii zahynout.

Francie vyděsila Putina. Rafale M odpálil modernizovanou strategickou jadernou střelu, která doletí až do Moskvy

An-22 je stará konstrukce. Wikipedia uvádí, že poprvé vzlétl již v roce 1965 a jedná se o největší turbovrtulový letoun na světě. Pohání ho čtveřice motorů, z níž každý slouží k pohybu dvou protiběžných vrtulí. Je 57,92 m dlouhý a rozpětí jeho křídel činí 64,4 m. Dokáže se přitom pohybovat rychlostí až 740 km/h a s plným nákladem doletí do vzdálenosti 5 000 km. Na jeho palubu se vejde náklad o hmotnosti 80 tun, stejně jako až 29 osob.

Otázkou je, proč a jak se An-22 dostal do vzduchu a havaroval. Twz upozorňuje, že tento typ letadla byl podle dostupných informací vyřazen z výzbroje ruského letectva v létě 2024, ale Armádní Zpravodaj nevylučuje, že si to ruské letectvo rozmyslelo a pokusilo se ho znovu využít. Pravděpodobně proto, že má nedostatek přepravních kapacit modernějších alternativ, ale stejně tak mohlo být odstavené, protože ho Rusko nezvládalo udržovat.

Italové ukázali budoucnost dělostřelectva NATO. Bezosádkovou věž ráže 155 mm s vlastním systémem PVO

Existuje podezření, že za havárii stojí špatná oprava a údržba, protože byl An-22 zrovna na zkušebním letu. Defence-Ua, uvádí, že podle neoficiálních údajů za to mohou špatně opravené nebo chybně smontované aktuátory řízení, tedy zařízení sloužících k přenosu pohybu pilota na řídící plochy. Opravu měl provádět 308. opravárenský závod. Je údajně ve špatné finanční situaci a již několik měsíců nevyplácí zaměstnancům mzdy. Nelze ani vyloučit, že si jeho nejzkušenější zaměstnanci našli práci jinde a méně zkušení pak opravy nezvládli.

Článek Video: Ruský těžký letoun Antonov An-22 se ve vzduchu rozlomil napůl a zřítil se k zemi. Kamera vše natočila se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Ukrajinci zaútočili na letiště firmy Beriev

Testovací letoun A-100LL byl umístěn na letecké základně u města Taganrog, uvádí TheAviationist. V oblasti jsou dvě letiště – již dlouhá léta letecká vojenská základna, ale tu si Ukrajina jako svůj cíl dronů nebo střel nezvolila, i když na ni v minulosti útočila, a potom tovární přistávací plocha sloužící společnosti Beriev, což je firma stojící za vývojem sovětských a ruských letounů včasného varování a řízení, tedy AEW&C, jakým je Beriev A-50.

Video: Zbrojaři ukázali, jak bude vypadat bojiště budoucnosti, pokud Rusko zaútočí na NATO

Problém tohoto letounu je, že byl zaveden do výzbroje v roce 1985, uvádí Wikipedia, a je tedy oproti západním protějškům zastaralý. Rusko potřebovalo nový, kterým se měl stát Beriev A-100 vyvíjený v Taganrogu, protože tam společnost sídlí. Armádní Zpravodaj ale musí konstatovat, že je od Rusů doslova hloupé, pokud nechali letoun, jakým je A-100LL, jen asi 250 km od Ukrajiny. Trefit ho tam mohou bez problémů různé typy dronů i střel.

Testovací laboratoř technologií

A-100LL není bojový letoun z výzbroje ruského letectva. Militarnyi vysvětluje, že byl jakousi létající testovací platformou pro různé technologie při vývoji A-100, kdy například neměl mít velkou talířovou anténu, ale údajně na jeho trupu byly úchyty pro její montáž. V podstatě se dá říci, že jde o silně modifikovaný Iljušin Il-76 Candid, na jehož základě je postavený A-50, zatímco na modernizované verzi Il-76MD-90A potom zase A-100.

iZdroj fotografie: Uživatel Trolyambus / Creative Commons / CC BY

Program A-100 začal v Rusku již v roce 2006, uvádí Wikipedia, kdy letectvo plánovalo nahrazení A-50, protože nejenže zastaraly, ale je jich málo a některé ztratilo ve válce na Ukrajině. Podle některých zpráv byl v roce 2025 pozastaven, a to nejspíše z finančních důvodů. I když existuje jeden létající prototyp, ztráta testovacího letounu, ačkoliv údajně bez přístrojů, znamená, že znovurozeběhnutí programu může být extrémně problematické.

Článek Kreml je vzteky bez sebe. Ukrajinci pohřbili Beriev A-100LL, který je budoucností ruských letounů včasného varování se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Nadzvukový let je pořád až příliš hlasitý

Nadzvukový let je takový, kdy se letounu podaří docílit vyšší rychlosti, než jakou se šíří zvuk. Wikipedia uvádí, že to poprvé lidstvo dokázalo v roce 1947, kdy zvukovou bariéru překonal Bell X1 pilotovaný Chuckem Yeagerem. Jenomže každý takový let je doprovázen velmi hlasitým sonickým třeskem, který se potom objevuje i během nadzvukového letu, a proto mají v mnoha oblastech nadzvukové letouny zakázáno létat rychlostí vyšší než zvuk. Způsobují ho tlakové vlny vytvářené nadzvukově letícím strojem, což může mít negativní dopady.

iZdroj fotografie: NASA

X-59, na němž pracují Lockheed Martin a NASA, má problém vyřešit, a vlastně zajistit tichý nadzvukový let. V tiskové zprávě uvádí, že by měl být hlasitý sonický třesk proměněn jenom v jakési jemné dunění, což by mělo odstranit překážky pro nadzvukové lety komerčních letadel nad pevninou. Když například létal ještě nadzvukový letoun Concorde, směl nadzvukové rychlosti dosahovat jenom nad oceánem, což ho dosti omezovalo.

Zpoždění, ale design by mohl fungovat

Lockheed Martin získal zakázku na konstrukci letounu X-59 v roce 2016, a s prvním letem počítal již v roce 2020, uvádí Wikipedia, ale nakonec k němu došlo až v říjnu 2025. Tehdy však nepřekonal rychlost zvuku, jednalo se hlavně o test toho, že je letuschopný. Konstruktéry tak čeká období mnoha dalších testů, kdy by měli své předpoklady ověřit. Včetně toho, že velice štíhlá a speciálně tvarovaná podlouhlá příď letounu bude schopna sonický třesk potlačovat.

Video: Je rychlá, a přesto Ukrajinci ruskou střelu Kalibr sestřelili pomocí čínského MANPADS, který ani nemají mít

X-59 je i kvůli velice protáhlé přídi letadlo dlouhé 30,4 metrů o rozpětím křídel 9 metrů. Poháněno je potom motorem General Electric F414, který je používán například v letounech Boeing F/A-18E/F Super Hornet. V konečné fázi by měl X-59 dosahovat rychlosti Mach 1,42 ve výšce 16 800 metrů. Armádní Zpravodaj soudí, že design fungoval při testech v aerodynamickém tunelu model, a jestli bude úspěšný i ve skutečnosti, se dozvíme během příštích let.

Článek X-59 Quesst poprvé vzlétl, Američané ukazují světu budoucnost. Potlačí hluk sonického třesku a tiše vstoupí do nadzvukového režimu se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Řecký hrdina určený pro Velkou válku

Letadla pro spolupráci s armádou vznikla po zkušenostech z 1. světové války. Měla být přitom všestrannými pomocníky – vedle pozorování měla provádět i drobné zásobovací lety, odvoz zraněných a depeší. K tomu se však přidaly i drobné bojové činnosti jako pokládání dýmové clony, nesení bomb a kulometů pro eliminaci nepřátelské pěchoty.

Zájem ruské armády zřejmě klesá. Uralvagonzavod, největší tankový výrobce, oznámil rozsáhlé propouštění

Letadlo mělo mít nezáludné letové vlastnosti, a být schopno startu a přistání na nezpevněných plochách. Vývoj Westland Lysander (podle spartského hrdiny peloponéských válek Lýsandroa) začal již roku 1934, a do služby bylo zařazeno v roce 1938. „Lizzie“, jak mu začalo vojáci familiárně přezdívat, navíc klamal archaickým tělem.

iZdroj fotografie: André Gerwing/ Creative Commons / CC BY-SA

Hornoplošník s kosočtvercovými křídly měl mnoho zatažitelných slotů a klapek, díky kterým Lizzie zvládal let v malé rychlosti a přistání na krátkou vzdálenost. Konstrukce byla smíšená s potahem z plátna, přičemž pilot seděl v kokpitu s výborným výhledem, zatímco pozorovatel měl odsuvný skleněný kryt své pozice, a kulomety se mohl bránit útokům stíhačů.

Naprostý masakr v bitvě o Francii

Lysanderů bylo vyráběno mnoho verzí, a často se lišily jenom v drobnostech. Největším rozdílem u nich byl ovšem motor. Zatímco Mk. I měl hvězdicový Bristol Mercury XII s výkonem 654 kW, Mk. II měl Perseus s výkonem 665 kW, a Mk.III se opět vrátil k motorům Mercury. Vylepšený tvar pak dostaly také klapky a ocasní křidélka.

Video: Ukrajinské speciální jednotky zatřásly Krymem. Zničily Rusům dva vlaky a hned několik ropných skladů v jedné akci

Lysander Mk III měl rozpětí křídel 15,24 metrů, délku trupu 9,30 metrů a výšku 4,42 metrů. Hmotnost prázdného letadla byla 1 980 kg a maximální vzletová 2 866 kg, zatímco maximální rychlost dosahovala 341 km/h. Dolet bez přídavné nádrže byl potom 966 km a dostup 6 555 m. Velice zajímavě byla umístěna výzbroj – dva kulomety ráže 7,7 mm Browning byly v kapotách samonosného podvozku, a další dva mířící dozadu ovládal pozorovatel.

iZdroj fotografie: Public Domain

Letadlo mohlo nést i 227 bomb a pod sebou mít zařízení pro zachycení kapslí s psanými zprávami. První nasazení Lizzie proběhlo v letech 1939 až 1940 ve Francii, a byla to naprostá katastrofa. Britové se je pokusili použít k tomu, k čemu je zamýšleli, tedy k podpoře pěchoty. Na to však pomalé letouny neměly, a pro Luftwaffe byly snadným cílem. Ze 174 nasazených Lysanderů bylo nakonec 88 sestřeleno, a 30 jich bylo zničeno na zemi.

Hrdina tajné války, po němž Němci pásli

Výsledek z Francie měl přesvědčit RAF o nepotřebnosti tohoto typu letadla, ale nakonec se osvědčil jinde. Spolehlivé Lizzie tahaly cvičné terče, hlídkovaly nad mořem a shazovaly sestřeleným pilotům čluny a zásoby. Výroba proto běžela i nadále jak ve Velké Británii, tak v Kanadě, a do jejího konce dala vzniknout kolem 1780 strojů všech verzí. Nejslavnější a nejtajemnější kapitolou působení Lizzie byla však práce pro tajnou službu.

Je to vážné, Belgie požádala NATO o ochranu vojenských základen. Obává se dalších letounů

Lysandery s načerno natřenými spodky trupů od podzimu 1940 do zimy 1944 převážely mezi okupovanou Francií a Vekou Británií tajné agenty a zásobovaly odboj. Lizzie přistávaly na polích nebo na odlehlých silnicích, kdy pro větší nosnost nenesly zbraně a byly vybaveny fosforeskujícím žebříkem. Do konce roku 1944 bylo takto provedeno celkem 400 letů. Během nich bylo do Francie vysazeno 298 agentů a evakuováno 500 osob.

iZdroj fotografie: Alan Wilson/ Creative Commons / CC BY-SA

Němci po nepoškozeném letadle k prozkoumání zoufale pásli, když jim v březnu 1942 padl do ruky téměř nepoškozený exepmplář. Při jeho evakuaci však kamion, který ho převážel, smetl vlak. Podobné operace pak probíhaly i v Barmě a Africe. Lizzie létaly též ve službách Francie, Finska, Irska a Portugalska, zatímco u RAF skončily v roce 1947. Do dnešních dnů se jich i díky výprodeji civilistům za směšné částky mnoho zachovalo, často v letovém stavu.   

Článek Letadlo, které Němci zoufale toužili ukořistit. Westland Lysander byl hrdinou špionážní války, tajné agenty podporoval po celé Francii se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Ukrajinci útočili na Mi-8 a dvojici Be-12

Video ukazuje záběry pořízené útočícími sebevražednými drony na ruské letiště na okupovaném Krymu, což je relativně nedaleko od Ukrajiny, a tedy v doletu řady dronů. Jako první cíl si ukrajinští vojáci zvolili vrtulník Mil Mi-8 Hip; tím ale útoky nekončí, protože operátoři dalších dronů se zaměřili na dvě letadla Beriev Be-12 Čajka sloužící k protiponorkovému boji. Záběry končí vždy těsně před dopadem, což značí, že drony své cíle zasáhly.

Video: Dron zasáhl za letu ruský vrtulník Mi-8 v nízké výšce a poslal ho k zemi. Stovky metrů „ryl nosem v zemi“, než explodoval

Ztráty nebo poškození letadel Be-12 je vážné, ale ve válce na Ukrajině jsou asi méně podstatná, jelikož Ukrajina ponorky nemá. Slouží přitom právě k boji proti nim, ale i tak jde o úspěch, neboť jsou celkem vzácná. Wikipedia uvádí, že jsou turbovrtulová a obojživelná, takže mohou přistávat na letišti i na vodní ploše. Jsou 30,11 metrů dlouhá a mají čtyřčlennou osádku, zatímco max. rychlost je 230 km/h a dosah 3 300 km, ale hlavním trumfem jsou senzory včetně detektoru magnetických anomálií schopného odhalit ponorku pod hladinou.

Vrtulník Mi-8 nijak mimořádný není, Rusko ho má v relativně vysokých počtech, ale přesto každá jeho ztráta bolí. Wikipedia uvádí, že existuje v mnoha variantách, ale primárně jde o transportní s možností vyzbrojení. Unese až 24 cestujících nebo náklad o hmotnosti 4 tun, a pohybuje se maximální rychlostí 250 km/h při doletu až 495 kilometrů.

Rusové v panice: Ukrajinci žádají po Američanech mocnou zbraň s dosahem až 2 500 km. Mají ji jenom 3 armády světa

Ztráty po ukrajinském útoku na Krymu potvrzují i fotografie ze satelitu publikované AviVector na sociálních sítích. Je na nich zachycena základna před a po útoku dronů, a konkrétně mají ukazovat poškození jednoho Be-12 a jeho přemístění, ale zmizel i druhý z nich neznámo kam. Zničený má být potom také letoun Antonov An-26 Curl, což na videu zachycené není, a potvrdit nebo vyvrátit není možné ani zničení či poškození vrtulníku Mi-8.

Článek Satelitní snímky a video: PVO na Krymu zcela selhala, Rusové přišli o vzácné letouny Be-12 a helikoptéru Mi-8 se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Letoun určený pro signální zpravodajství

Francouzský Falcon 8X Archange popisuje jeho výrobce Dassault jako jeden z letounů business jetů rodiny Falcon vybavených zařízením CUGE od společnosti Thales, což je označení pro systémy elektronického boje. Konkrétně by měl spadat do kategorie SIGINT, což je zkratka pro takzvané signální zpravodajství. Francouzské ozbrojené síly by měly mít minimálně tři tyto letouny schopné jim poskytnout řadu informací o protivníkovi, jako je Rusko.

iZdroj fotografie: Ukrajinské vojenské centrum (Militarnyi)

Archange by měl být vybavený multipolarizačními anténami umístěnými pod břichem. AeroSpaceGlobalNews vysvětluje, že budou sloužit k zachycení radarových a komunikačních signálů. Systémy budou zahrnovat také prvky umělé inteligence, s jejichž pomocí budou moci operátoři na palubě vyhodnocené informace okamžitě analyzovat.

Boj s nepřátelskými radary a PVO

Letoun se schopnostmi Archange může získat řadu užitečných informací, potažmo nejenom odposlechnutou radiovou a další komunikaci, upozorňuje Armádní Zpravodaj. Stejně tak může sloužit třeba k lokalizaci radarových systémů nepřítele, na něž pak bude možné zaútočit, nebo vyhodnotit jejich schopnosti a navrhnout nejlepší protiopatření například pro letectvo, aby dokázalo jejich vliv a schopnosti co nejvíce potlačit, což může sloužit k ochraně letadel.

Stejně tak to ovšem může zajistit průnik řízených střel, které by jinak sestřelila protivzdušná obrana. Ta se tak může stát de facto bezmocnou, což znamená, že nedokáže ochránit objekty, které zrovna střeží, nebo ani sama sebe, pakliže budou střely namířený na ni.

Rusko rozehrálo nebezpečnou hru: připomnělo Americe, že má sovětské atomovky. Ta k němu poslala dvě jaderné ponorky, aby sklaplo

Výhodou letounu Archange je skutečnost, že je postavený na základě business jetu, konkrétně jde o Falcon 8X, což je moderní stroj používaný od roku 2016. Wikipedia uvádí, že má i solidní dosah téměř 12 000 kilometrů, i když je možné, že kvůli vybavení nesenému na palubě bude u vojenské verze o něco menší. Francouzské letectvo však bude moci při jeho údržbě využít celou řadu civilních dílů, což může pomoci minimalizovat provozní náklady.

Článek Ruská PVO by zažila porážku a radary si ani neškrtly. Francie bude mít proti Rusku letoun SIGINT Dassault Archange se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Evropa má hned 3 letouny 4,5. generace

V evropských leteckých závodech jsou v současnosti produkovány tři typy vyspělých bojových letadel, pokud nepočítáme ty vyráběné v americké licenci. Jde o francouzský Dassault Rafale, švédský Saab JAS 39E/F Gripen a Eurofighter Typhoon, za nímž stojí Německo, Velká Británie, Itálie a Španělsko. Wikipedia je řadí mezi letouny 4. generace, lépe řečeno 4,5. generace, protože mají radar typu AESA, datové spojení, pokročilou avioniku a další vybavení. Navíc většinou umí využívat americké zbraně nebo jim velmi podobné.

iZdroj fotografie: Public Domain

Nejnovější typ švédského Gripenu je lehčí jednomotorový; Saab ho popisuje jako letoun s úplnou fúzí senzorů, systémem IRST nebo pokročilými systémy elektronického boje. Lze říci, že je to jakási obdoba amerického jednomotorového letounu Lockheed Martin F-16 Block70/72 Flying Falcon, soudí Armádní Zpravodaj. Má jen o něco menší nosnost zbraní a vybavení, což je nejspíše jediný handicap, ale zase bez problému zvládá i provizorní letiště.

Evropská letadla o něco méně unesou

Dalším základním americkým bojovým letounem je Boeing F-15EX Eagle II. Wikipedia uvádí, že je těžší dvoumotorový a s vysokou rychlostí a nosností. Protějšky jsou též dvoumotorové Eurofighter a Rafale, i když ten je z nich nejpomalejší, ačkoliv ne výrazně. Americký letoun opět vyniká v množství zbraní, které může nést, ale jinak je většina schopností všech tří letadel víceméně podobná, a jaké bude používáno, bývá spíše politické rozhodnutí.

Saab JAS-39E Gripen je nedoceněný letoun. Slávy ani schopností F-35 a Rafale sice nedosahuje, ale má co nabídnout

Na rovinu je nutné podotknout, že je ale jeden významný segment, kde nemůže Evropa Američanům konkurovat. Jsou to letouny 5. generace, které nevyvinula, zatímco oni mají Lockheed Martin F-22 Raptor a Lockheed Martin F-35 Lightning II. I proto si evropské země, včetně Česka, pořizují 5. generaci od nich. Ovšem situace se pravděpodobně změní u generace 6., protože jsou evropské země zapojeny do dvou slibných projektů.

Článek Americké stíhačky jsou zbytečně vychvalované. I evropské jsou skvělé, ale nákupy jsou často politické a zajišťují přízeň Ameriky se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

MiG-29 udeřil přesně, z budovy zbyly trosky

Incident byl zaznamenán v ruské Kurské oblasti, konkrétně v pohraničním městě Ťotkino, a video z něj sdílel Sunflower s vazbami na ukrajinské letectvo. Samotný let MiG-29 vidět není, pouze jeho cíl, jímž byla zjevně přízemní budova, v níž se měl schovávat neupřesněný počet ruských vojáků. Ti zřejmě o přilétající smrti neměli nejmenší ponětí.

Tradiční spojenec od Kavkazu se „nemístně“ postavil proti Rusku. Jeho propagandisté hned hrozí válkou a označuje ho za základnu NATO

Budova to měla schytat leteckou řízenou pumou AASM Hammer, která je francouzského původu, ale sestává z americké MK 80. Wikipedia upřesňuje, že existuje ve více hmotnostních verzích, přičemž má Armádní Zpravodaj vysledováni, že slouží k úderům, jaký je vidět na videu, tradičně 125kg varianta, na odolnější pak 250kg, případně jsou pumy dvě.

Její konstrukce spočívá v osazení „hloupé“ gravitační pumy konverzní sadou s křídly, díky čemuž se může klouzat po vzduchu do vzdálenosti asi 70 km, což závisí za výšce, v jaké je odhozena. V tomto případě nelze odhadovat, ale z jiného útoku MiG-29 je vidět, že to nemusí být vždy daleko od cíle, ačkoliv čím dále, tím menší je riziko sestřelení PVO.

Češi se opět semknuli a díky sbírce koupili Ukrajině 6 houfnic D-30 za skoro 60 milionů korun. Střílí až 12 ran za minutu až na 22 km

Jak přesně budova dopadla, není ze záběrů patrné, ale soudě dle mohutnosti výbuchu z ní zbyly jenom rozbořené zdi a uvnitř těžko někdo přežil. Její odolnost navíc snižovala i chybějící střecha, ačkoliv i kdyby tam byla, následky úderu pumou by to víceméně nezmírnilo.

MiG-29 je jedním z nejschopnějších letounů v ukrajinském letectvu, i když mu je skoro 42 let, jelikož byl zaveden v srpnu 1983, a v Rusku je vyráběn dodnes. Za největší handicap u něj Armádní Zpravodaj považuje nízkou nosnost zbraní – pouze 4 000 kg na 7 závěsnících, uvádí Wikipedia, což je málo, ale stačí to na několik cílů během vzletu.

Článek Video: přilétající smrt jménem MiG-29 proměnila v trosky základnu ruských vojáků jedinou dobře mířenou leteckou pumou se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Hodně starý letoun, který na Ukrajině „dosluhuje“

Samotný Mirage 2000 byl zařazen do výzbroje již v roce 1984, uvádí Wikipedia, ale varianta 5F, o níž ukrajinské letectvo přišlo, je modernizace z let 1994 až 1997. Jednomotorový víceúčelový stíhací letoun vyvinula společnost Dassault Aviation, tedy stejná, která dala později vzniknout letounům Rafale, současné páteři nejenom francouzského letectva.

Video: ruský tank T-90M naposledy vystřelil, načež ho ve zlomku vteřiny rozmetala jediná střela. Špatně se proti ní nastavil bokem

Cílem bylo prodloužení životnosti flotily a zvýšení bojeschopnosti vůči moderním hrozbám, kdy oproti původní verzi dostala pokročilý radar RDY k detekci více cílů současně, a moderní rakety vzduch-vzduch MICA s aktivním naváděním. Mirage 2000-5F je schopna boje na blízko i vedení soubojů mimo vizuální dosah pilota, které jsou dnes standardem.

Letoun je známý svou čistou deltovitě tvarovanou konstrukcí, vysokou obratností a vynikající aerodynamikou. Ve francouzském letectvu šlo o hlavní pilíř protivzdušné obrany až do nástupu Rafale, ale přestože dnes technologicky zaostává za 4,5. i 5. generací, zůstává nebezpečný v mnoha rolích. Vzhledem ke stáří by se mu ovšem mělo dostávat mnohem větší údržby a výměny dílů, jinak se může rychleji projevit technická závada.

Rusové potvrdili brzký konec mechanizovaného boje: skoro všechny americké tanky M1A1 Abrams dodané na Ukrajinu byly zničeny

Například Francie ho přitom ze služby vyřazuje, a je zřejmé, že ho již moc zářná budoucnost nečeká, ačkoliv chudší země s nízkým rozpočtem jím mohou vzít zavděk.

Ukrajinské letectvo přitom neupřesnilo, o jakou přesně závadu se jednalo – pouze, že pilot letounu nahlásil vedoucímu letového provozu „selhání leteckého vybavení“, což může ovšem znamenat cokoliv. Následně se katapultoval a Mirage 20005F se zřítil, a jelikož nebyly hlášeny žádné oběti, tak zřejmě do neobydlené oblasti, což bývá zvykem.

Tradiční spojenec od Kavkazu se „nemístně“ postavil proti Rusku. Jeho propagandisté hned hrozí válkou a označuje ho za základnu NATO

Armádní Zpravodaj posuzoval přínos Mirage 20005F pro ukrajinské letectvo již v srpnu 2024 s tím, že jsou oproti F-16, které také dostalo, v některých směrech lepší, i když v jiných na ně naopak ztrácí. Není ovšem jediné, kdo je používá – má je také například letectvo indické, které rovněž nedávno o jeden přišlo, a to v leteckém souboji proti čínské J-10CE pákistánského letectva, což byl ovšem hodně nerovný souboj a předpokládatelný výsledek.

Článek Ukrajina ztratila první Mirage 2000-5F. Kdysi francouzská chlouba a obávaný soupeř, dnes přesluhující nutnost se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Ukrajina chce uchránit An-124 od zkázy

Aby nepotkal současný největší letoun světa stejný osud jako jeho předchůdce (který by však chtěla společnost jednou obnovit), bude ho Ukrajina držet na mezinárodních linkách, tedy mimo dosah Ruska, a budou reprezentovat letecký průmysl země v zahraničí. Modernizace se přitom týkala zejména nahrazení kritických komponentů původně z Ruska.

Ruská rozvědka chtěla způsobit převrat v Moldavsku. Za 10 dní k tomu vycvičila žoldnéře v evropských zemích

An-124 je čtyřmotorový nákladní letoun, který přepraví náklad o hmotnosti až 150 tun – ten lze naložit skrze dvoje nákladové dveře – jedny jsou v přídi, druhé v zádi, uvádí AirCharterService. Mohou to být palety, vojenská technika (tanky, vrtulníky…), a oproti americkému protějšku C-5 Galaxy nemá přetlakový nákladní prostor, takže není vhodný pro osoby.

Na délku měří 69,1 metrů a rozpětí křídel je 73,3 metrů, uvádí SkybraryAero, zatímco cestovní rychlost se pohybuje mezi 800 a 850 km/h. Dolet se potom pochopitelně odvíjí od zatížení; v případě toho maximálního, tedy 150 tun, vychází na pouhých 4 500 km, ale prázdný (například když tedy letí pro nějaký náklad) zvládne v zátahu i přes 20 000 km.

Ukrajině pomůže samotné NATO. Chce jí poslat systémy protivzdušné obrany a ukázat Rusku tvrdou pěst

Konkrétně modernizovaný Antonov An-124-100 Ruslan se sériovým číslem 0706 odletěl po dokončení úprav, aby 11. července 2025 přistál na německém letišti v Lipsku. Původně však bylo jeho domovem Hostomel, kde byl před lety zničen An-225 Mrija. Letoun má nalétáno více než 21 000 hodin během 5 500 letů, a jistě jich ještě tisíce absolvuje.

Článek Video: hluboce modernizované největší letadlo světa Antonov An-124 opět létá. Již není závislá na Rusku a bude se od něj držet dále se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Kolem Gripenu letěla čtveřice akrobatů

Na videu níže lze vidět bojový letoun českého letectva Saab JAS 39 Gripen v doprovodu čtveřice akrobatických letounů. Jde o rozdílné typy letadel; a i když je Gripen nadzvukový s max. rychlostí až Mach 2, uvádí Wikipedia, a není určen na příliš pomalý let, s vrtulovými akrobatickými stroji se dokonale synchronizoval. Je patrné, že vlastně letěl rovně, zatímco manévry včetně letu na zádech a kouřových efektů měli na starosti piloti akrobatických strojů.

Babiš by prodal F-35 Izraeli, ale je to nesmysl – jde o úplně jiné letouny. Navíc nedává smysl, aby je AČR nahradila F-16 nebo Gripeny

Podle zbarvení a typu letounů je patrní, že jde o členy českého akrobatického týmu Flying Bulls. Wikipedia uvádí, že je čtyřčlenný a používá XtremeAir Sbach 342 s max. rychlostí 417 km/h. Vystoupení českého bojového letounu s touto skupinou nemusí být nijak překvapující, protože dva z členů jsou zároveň piloti českého letectva létající na Gripenu a Aero L-159 Alca.

Článek Video: dokonalý soulad českého JAS 39 Gripen po boku čtveřice letounů akrobatického týmu Flying Bulls zajistil skvělou show se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Rafale unese více zbraní než Gripen E

Gripen E je letadlo 4,5. generace vyvinuté z JAS 39C Gripen v současné době užívaným českým letectvem. Saab popisuje, že je schopné se vypořádat s pokročilými hrozbami, schopností vést elektronický boj, revoluční avionikou a umělou inteligencí. Armádní Zpravodaj se domnívá, že snese srovnání třeba s francouzským Dassault Rafale a dalšími protějšky 4,5. generace, ale americká F-35 ho v několika zásadních parametrech překoná.

Všechna tři letadla se liší konstrukcí. Rafale je dvoumotorový, uvádí Wikipedia, zatímco Gripen a F-35 jsou jednomotorové. To dává francouzskému letounu výhodu v hmotnosti nesených zbraní o hodnotě 9,5 tun, kdežto lehký švédský letoun unese jenom 7,7 tun, zatímco F-35 zvládá 8,2 tun Zbraně jsou však západního typu, mnohdy stejné a vlastnostmi srovnatelné. Redakce Armádního Zpravodaje ale upozorňuje, že Gripen nebyl postaven k tomu, aby využíval pumy nebo střely s jadernou hlavicí, což jeho konkurenti zvládají, i když F-35 je jiná liga.

Důležitý je i počet prodaných letounů

Rozhodovat o tom, jaký letoun si letectvo pořídí, bude pochopitelně i cena, ale ta může hodně kolísat o jednotky i desítky procent podle toho, jaké podmínky si kdo domluví. Rafale bude mít však nejspíše nižší provozní náklady než ostatní dva letouny. Výhodou Gripenu E je pak také schopnost používat provizorní plochy v mnohem horším stavu než zbylí konkurenti.

Naopak jednou z jeho nevýhod bude podle názoru Armádního zpravodaje nízký počet objednávek, které mají pocházet krom Švédska jenom z Brazílie a Thajska, uvádí Wikipedia, ale zájem má mít ještě Peru. Nízký počet letounů pak také oproti konkurenci značně ztěžuje, resp. prodražuje, budoucí modernizace, byť jde vlastnostmi o skvělý letoun.

F-35 je ale bezesporu lepší než Gripen E i Rafale. Wikipedia uvádí, že jde o letoun 5. generace, tedy vyspělejší, se schopností stealth, připraveností spolupracovat s drony, širokým sdílením dat a moderními senzory. To alternativy 4,5. generace sice zvládají také, ale rozhodně ne v takové kvalitě, a hlavně nejsou stealth. Takže i když jsou dnes také skvělé, nejspíše během několika let zastarají a na obloze budou převládat mnohem lepší 5. a 6. generace.

Článek Saab JAS-39E Gripen je nedoceněný letoun. Slávy ani schopností F-35 a Rafale sice nedosahuje, ale má co nabídnout se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Tu-160M bude sloužit ještě desítky let

Rusko významně rozšiřuje Kazaňský letecký závod, který je klíčový pro výrobu a modernizaci strategických bombardérů Tu-160. Ze satelitních snímků Yle přitom vyplývá, že na místě vzniká několik nových výrobních budov, z nichž největší má délku 320 metrů a rozkládá se na ploše přibližně 19 000 metrů čtverečních. Jedná se o posílení domácí letecké výroby pro vojenské i civilní potřeby, na což měla tamní vláda vyčlenit cca 24,5 miliard korun.

Hluboce modernizovaný bombardér Tupolev Tu-160M/M2 uletí kdejaké stíhačce a udeří na tisíce km. Nový vyvíjet netřeba

Z ruských médií zaznívá, že je expanze primárně zaměřena na zřízení výrobní linky pro civilní letouny Tupolev Tu-214, kterých by mohlo vznikat až 20 ročně. Ukazuje se přitom, že jsou velmi drahé, a hlavní klienti – jako Aeroflot – dokonce pohrozili zrušením kontraktů kvůli zpoždění dodávek. Armádní Zpravodaj je ale názoru, že k tomu nedojde.

Trh je totiž v Rusku do značné míry postaven na domácích produktech, které vláda prosazuje, takže je nepravděpodobné, že by nechala Tupolevy Tu-214 nahradit zahraničními. Závod je každopádně schopen vyrábět a modernizovat i bombardéry Tu-160M, a právě těmi by Rusko dle Armádního Zpravodaje mohlo později nahradit ztracené Tu-95 a Tu-22M.

Tempo ovšem zůstává velmi nízké – v roce 2024 dodal závod pouze dva letouny Tu-160M2 a dva Tu-160M. Takto bude nahrazovat 18 totálně zničený Tu-95 a Tu-22 nejméně několik let, nemluvě o potřebě zařadit novější bombardéry z důvodu širší strategie. Výrobu však brzdí také sankce a nedostatek kvalifikovaných pracovníků (jako v jiných odvětvích).

Armádní Zpravodaj připomíná, že je Tupolev Tu-160M modernizovaná verze ruského strategického nadzvukového bombardéru Tu-160 přezdívaného „Bílá labuť“. Jde o největší a nejtěžší nadzvukový bombardér s měnitelnou geometrií křídel na světě, uvádí Wikipedia.

Hlavní charakteristiky Tu-160M:

• Posádka: 4 členové
• Maximální rychlost: přes 2 000 km/h (Mach 2+)
• Dolet: přes 12 000 km bez doplňování paliva
• Výzbroj: schopnost nést řízené střely s plochou dráhou letu (včetně jaderných), např. Ch-101 a Ch-102
• Modernizace: nové motory NK-32-02, modernizovaná avionika, navigační a obranné systémy

Video: ukrajinské útočné komando rozprášilo nic netušící ruské obránce v lese. Nasadilo proti nim i lehký kulomet

Tu-160M je klíčovým prvkem ruské strategické jaderné triády a slouží především jako nosič dálkových střel s plochou dráhou letu. Modernizace výrazně zvýšila jeho bojové schopnosti a životnost do příštích desetiletí, což je také důvod, proč není nutně potřeba vyvíjet nové, i když stealth bombardéry by se jistě hodily – na ty však Rusko nemá schopnosti.

Článek Satelitní snímky ukazují, že se Rusko chystá postavit více bombardérů Tu-160M. Nahradí tím ztracené Tu-95 a Tu-22M se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Sice staré letouny, ale stále schopné a drahé

O útoku na vojenskou leteckou základnu Savasleyka v oblasti Nižnij Novgorod ležící asi 700 km od ukrajinských hranic, je jenom málo informací. Zajistit ho měly jednotky speciálních operací v koordinaci s dalšími složkami obranných sil, které si vzaly na mušku letouny, jimiž agresor útočí na území Ukrajiny – odpalovat mohou dokonce hypersonické Ch-47M2 Kinžal.

„Írán se nemůže s Izraelem rovnat,“ zhodnotil vysloužilý americký generál, a jmenoval jedinou hrozbu ze strany Íránu

Ty byly zařazeny do provozu teprve v roce 2018, potvrzuje Wikipedie, a jejich deklarovaná rychlost je až Mach 10, takže je pro mnoho systémů protivzdušné obrany obtížné ji zachytit, a těch, které to dokáží, je málo. Armádní Zpravodaj vybral v prosinci 2023 šest systémů, které to umí. Dosah rakety Kinžal je přitom až 2 000 km, pokud ji nese stíhací letoun MiG-31K, a 3 000 km, pokud ji nese bombardér Tupolev Tu-22M3, ale ten na záludně Savasleyka není.

Vzhledem k tomuto je zřejmé, že mohly dopadat hluboko na ukrajinské území, a tedy se snadno vyhnout místům s dobrou PVO. V květnu 2023 se však ukázalo, že je produkce Kinžálů velmi nízká, ale Rusko se ji pochopitelně snaží neustále navyšovat. Alespoň eliminace jejich nosičů tak dává smysl, jelikož bez nich jsou letectvu k ničemu a zůstávají nevyužité.

Rusko připravilo 50 000 vojáků, včetně speciálních jednotek a elitních výsadkářů, k letní ofenzivě ze severu

Jaké přesně letouny byly na ruské základně zničeny, není zcela jasné, ale běžně z ní startuje již zmíněný MiG-31, a pak Suchoj Su-30 a Suchoj Su-34. Ukrajinci uvedli, to odnesl jeden z prvních jmenovaných, zatímco druhý se nepodařilo určit, ale má se jednat o jeden z uvedených Suchojů. „Podle předběžných informací byly zasaženy dva kusy nepřátelské letecké techniky (pravděpodobně letouny MiG-31 a Su-30/34),“ uvedl Generální štáb ozbrojených sil Ukrajiny.

Ve všech případech by šlo o citelnou ztrátu, ačkoliv jsou letouny staré. MiG-31 vstoupil do služby v roce 19831, potvrzuje Wikipedia, a i když je veden jako stíhací záchytný letoun, na dnešní letecké souboje nestačí, takže slouží (aspoň proti Ukrajině) jako bombardér. Totéž platí pro Suchoj Su-34, který je ovšem přímo stíhacím bombardérem – od pohledu zajímavá kombinace, ale Armádní Zpravodaj už roku 2023 hodnotil, že kvůli tomu není dobrý ani v jednom.

Švédsko chce mír, rozhodlo se proto masivně zbrojit – na obranu vydá 5 % HDP. Rusku ukáže, jak je silné a odhodlané

Wikipedia upřesňuje, že vstoupil do služby až v roce 2014, takže jde o de facto moderní letoun. A pokud by to měl odnést Suchoj Su-30 klasifikovaný dle Wikipedie jako víceúčelový letoun, šlo by nejspíše o ztrátu o něco větší, přestože vstoupil do služby v roce 1996. Jeho cena je totiž až 990 milionů korun, zatímco Su-34 stojí 750 milionů Kč, a MiG-31 dokonce 1,2 miliardy korun.

Článek Speciální jednotky zničily ruský MiG-31 a Su-30 nebo Su-34 na letišti. Útočily na vzdálenost až 2 000 km se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

V Arabském moři vznikne obří síla

Americká letadlová loď USS Nimitz spolu se svými devíti letkami a doprovodnými silami, tedy včetně pěti torpédoborců opouští Jihočínské moře, aby se připojila k úderné skupině v Arabském moři vedené první „letadlovkou“ v oblasti, a sice USS Carl Vinson. Americký ministr obrany, Pete Hegseth, to sice neupřesnil, ale Reuters má údajně informace od vysokých úředníků s tím, že na Blízký východ míří také tankovací letouny.

Nejtěžší kalibr ukazuje video: skutečný zabiják íránských bunkrů je americká GBU-57A/B, kterou nosí jediný bombardér světa

Vedle nich se mají přesouvat k Íránu další americké ozbrojené síly, ale jaké nebo kolik, známo není. USS Nimitz, označovaný též jako CVN-68, je každopádně poměrně stará letadlová loď, která působí ve službách amerického námořnictva od roku 1975, a je dnes nejstarší svého druhu ve výzbroji. Díky jadernému pohonu má však skoro neomezený dosah.

Nést přitom může až 90 letadel a vrtulníků, konkrétně víceúčelové stíhací F/A-18E/F Super Hornet určené k vybojování vzdušné nadvlády, útokům na pozemní cíle, potlačení PVO a průzkumu, ale také E-2D Advanced Hawkeye pro včasné varování a řízení vzdušných operací. Z vrtulníků je to MH-60R Seahawk na protiponorkový a protilodní boj, a víceúčelový MH-60S Seahawk. Hlavními letouny jsou však Super Hornety, potvrzuje Wikipedia.

Írán vyhrožuje Americe, že jí zničí 19 vojenských základen, když podpoří Izrael. Neuvědomuje si, co by na sebe přivolal

USS Carl Vinson, k níž se má USS Nimitz v Arabském moři jižně od Íránu připojit, je pak rovněž třídy Nimitz, ale do služby vstoupila o sedm let později v roce 1982. Její kapacita je shodná, ale kromě letounů F/A-18E/F Super Hornet nese také mnohem modernější F-35C páté generace, potvrzuje F-35. Vedle toho potom EA-18G Growler pro zjištění elektronického boje a letoun včasné výstrahy a řízení E-2D Hawkeye, stejně jako vrtulníky MH-60R/S.

Američané skutečně mohou na Írán udeřit

Zda k útoku na íránský režim, jehož země se po několikadenním bombardování izraelským letectvem zmítá v chaosu, dojde, není jasné, ale redakce Armádního Zpravodaje to v žádném případě nevylučuje. Ostatně i Donald Trump dle theEconomist nedávno připustil, že je úder na Írán „blízko“. Izrael nedávno žádal, aby se Američané připojili s „matkou všech bomb“, která dokáže coby jediná nejaderná bomba světa zničit íránský jaderný bunkr.

Pákistán drží Izrael v šachu: hrozí, že na něj pošle atomovku kvůli Íránu. Ale je nepravděpodobné, že k tomu dojde

Redakce Armádního Zpravodaje také zhodnotila sílu íránské armády a americké námořní pěchoty, která by nesla hlavní tíhu bojů v případě, že by došlo k vylodění jednotek na pobřeží. Zatím se ale oficiálně zdá, že dojde „pouze“ k eliminaci vzdušných hrozeb. Z těch největších jde o balistické rakety, z nichž Armádní Zpravodaj vybral tři, které jsou schopné proniknout izraelskou PVO. Írán mimochodem také vyvinul raketu s 2tunovou hlavicí.

Článek Americký útok na Írán je blízko, připouští Trump: vyslal k němu obří letadlovou loď USS Nimitz – údajně zatím na obranu Izraele se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Su-25 sestřelil jiný letoun, nebo se rozpadl

Armádní Zpravodaj informoval 13. června 2025 o pádu ruského letounu, ale chyběly k tomu jakékoliv informace – uvedeno bylo pouze to, že havaroval, a že pilot přežil.

Švédsko chce mír, rozhodlo se proto masivně zbrojit – na obranu vydá 5 % HDP. Rusku ukáže, jak je silné a odhodlané

Ze záběrů zveřejněných o pár dní později je ovšem jasné, že šlo o lživou informaci. Kdo přesně je vypustil na internet, není jasné, ale pochází zjevně z oblasti, v níž byli minimálně přítomni jiní vojáci. Kanál totiž zároveň děkuje pěchotnímu dělostřelectvu, jehož příslušníci vytáhli pilota ze spadlého letounu, ačkoliv se nacházeli pod útoky FPV dronů.

Co přesně se stalo, resp. proč k tomu došlo, zjistí až vyšetřování, ale Armádní Zpravodaj připouští chybu pilota, který následoval první letoun. Je totiž patrné, že v jeho těsné blízkosti odpálil raketu, zřejmě neřízenou, kterou ho zasáhl – ačkoliv nevybouchla hlavice, je možné, že způsobila narušení struktury křídla, následkem čehož ztratil letoun stabilitu.

Rusko připravilo 50 000 vojáků, včetně speciálních jednotek a elitních výsadkářů, k letní ofenzivě ze severu

Ve hře je také možné selhání raketa, která odstartovala samovolně, případně technická závada na samotnému letounu. Wikipedia potvrzuje, že je ve službě od roku 1981, a pokud nedošlo k jeho modernizaci a kompletní údržbě, mohlo mu křídlo upadnout z důvodu nezvládnutí vysokého zatížení v zatáčce, kterou v tu chvíli prováděl, ale redakce Armádního Zpravodaje se přiklání k některé z prvních dvou možností (nebylo by to poprvé).

Článek Video: Rusové lhali. Suchoj Su-25 si sestřelili sami druhým Su-25, když v jeho těsné blízkosti odpálil rakety se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Skyfox si zachoval to nejlepší z Albatrosu

Společnost Aero se nijak netají tím, že Skyfox vychází ze slavného Albatrosu. Popisuje ho jako letoun, který si zachovává všechny jeho vynikající vlastnosti – tvarově si každopádně jsou velmi podobné. Ve Skyfoxu jsou ale nové moderní materiály a technologie. V obecné rovině jde o proudový cvičný a taktický letoun schopný působit i jako lehký bitevník, případně pro vzdušné hlídkování a průzkum. Letectva ho tak mohou používat k celé škále úkolů.

iZdroj fotografie: Karel Šubrt / Creative Commons / CC BY-SA

Historie Skyfoxu sahá do roku 2014, kdy Aero oznámilo, že vyvine nový cvičný proudový letoun; projekt byl tehdy označován jako L-39NG. Wikipedia uvádí, že již v roce 2015 létal technologický demonstrátor, a že první let prototypu se uskutečnil o tři roky později. Sériová výroba pak oficiálně začala na podzim roku 2024, a ačkoliv je letoun vyráběn jenom několik měsíců, první kusy již létají ve Vietnamu a Maďarsku, a objednané je má samozřejmě i české letectvo. Vedle toho existuje několik dalších potencionálních zájemců.

Podzvukové letadlo s moderním kokpitem

L-39 Skyfox je jednomotorový dvoumístný letoun, jehož délka je 11,83 metrů a rozpětí křídel činí 9,37 metrů. Pohání ho proudový motor Williams International FJ44-4M, a to maximální rychlostí až 900 km/h. Jeho dolet je potom udávaný na 2 590 kilometrů a dostup na 11,5 kilometrů. Třeba TheAviationist na něm oceňuje skleněný kokpit, který je vybavený moderní digitální avionikou včetně dvou multifunkčních displejů, nebo také head-up displeje.

ČR dodala Bulharsku modernizovaný L-39ZA Albatros. K hlavním cílům patřilo zbavit se ruské avioniky. Létat může dalších 1 500 h

Výhodou primárně cvičného letounu je, že ho letectva nemusí používat jenom k výcviku na západní nebo východní, myšleno hlavně ruské stroje. Má totiž 5 závěsných bodů, na nichž může být kromě přídavných nádrží rozmanitá výzbroj o hmotnosti až 1 640 kilogramů. Tu mohou tvořit infračerveně naváděné střely vzduch-vzduch, střely nebo pumy, a to včetně přesně naváděných, nebo kulomet či kanon. Instalovat lze ale také další výbavu, například pro průzkum, a lze najít i informace o údajné možnosti připevnit radar typu AESA.

Článek Aero L-39 Skyfox: mimořádně povedený cvičný letoun, který dokazuje, že ČR patří na světovou špičku. To nejlepší má z Albatrosu se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Tu-95 vyzbrojené střelou Ch-101 s dosahem 3 500 km

Služba bezpečnosti Ukrajiny (SBU), která celou akci s názvem „Pavučina“ plánovala 18 měsíců, zveřejnila záběry a fotky, na nichž je vidět, že byly ruské strategické bombardéry Tupolev Tu-95 vyzbrojeny střelami Ch-101 s plochou dráhou letu. Jde o ty nejdalekonosnější v ruském arzenálu; Wikipedia potvrzuje, že doletí až 3 500 km, takže je mohou odpalovat mimo dosah veškerých systémů protivzdušné obrany, a zároveň je proti nim velmi obtížná obrana.

Satelitní snímek: Ukrajinci znehybnili ruské bombardéry na základně Engels-2. Sklad PHM tam hoří 3 dny v kuse, kouř sahá do dálky 15 km

Podle informací se přitom zdá, že Rusové skutečně zrovna plánovali útok – tentokrát už jim ovšem nevyšel. Intenzita požáru některých Tu-95 navíc naznačuje, že byly natankovány, aby zdolaly vzdálenost k místu, z něhož by střely odpálily, a následně se zase vrátily – zda na tuto nebo jinou základnu, jasné není, ale ruské letectvo pozici bombardérů často měnilo.

Armádní Zpravodaj je názoru, že je ztráta Tupolevů Tu-95 pro Rusko nenahraditelná, jelikož už dávno nejsou ve výrobě. Ta byla podle Wikipedie ukončena v roce 1994, ale v provozu zůstávají i dnes, jelikož jsou ekonomicky výhodnější než modernější Tu-160. Jelikož se drží na stovky až tisíce kilometrů daleko od pozic, na něž útočí, de facto není nezbytné je mít nutně lepší.

Sice lze novější konstrukcí prodloužit jejich dosah, snížit spotřebu a zvýšit množství nesených zbraní, ale Tu-95 byly pro většinu ruských potřeb zcela dostačující. Ztráta to navíc byla i finanční, podle AeroCorner je hodnota jednoho Tu-95 zhruba 26,3 milionů dolarů, v přepočtu tedy 578,6 milionů korun, ale těžko ji lze vyčíslit, když už není ve výrobě.

Článek Nové fotografie a video ukazují, že Ukrajinci zničili ruské bombardéry Tu-95 v momentě, kdy měly útočit se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Je více možností, co Su-35S sestřelilo

K události je prakticky nula informací – ukrajinské letectvo sdělilo, že v důsledku jeho úspěšné operace došlo k sestřelení ruského Suchoje Su-35S. Ten je přitom páteří ruského letectva, do něhož byl zaveden v roce 2015, potvrzuje Wikipedia, ale předchůdce Su-35 už roku 1991. Jde o jeho nejpočetnější stroj, který je veden jako víceúčelový stíhač a stíhač vzdušné převahy.

„Evropa nenechá Ukrajinu padnout. Zbraně jí dokáže dodat sama i bez Ameriky,“ tvrdí německý generálmajor

Využíván může být nejenom ke vzdušnému souboji, ale také k útokům na pozemní cíle, pro což slouží ve válce na Ukrajině výhradně. Ve výzbroji by přitom mělo mít ruské letectvo přes 150 kusů, a ačkoliv jsou mnohem lepší než všechno, co měla Ukrajina dříve k dispozici – podle Wikipedie šlo o MiG-29, Suchoj Su-27 nebo Suchoj Su-25. Ovšem F-16 je úplně jiný kalibr.

Americký letecký veterán sice už v červnu 2023 tvrdil, že je velmi zranitelná ze strany Su-35S, což sice pravda je, ale konkrétně verze F-16 MLU dodávaná na Ukrajinu je jí velice vyrovnaná. Ale vzhledem k absenci informací nelze určit, zda stojí skutečně za sestřelem F-16. Defence-UA totiž připouští, a redakce Armádního Zpravodaje souhlasí, že to mohl být i Mirage 2000.

Belgie brzy dostane první z devíti vyrobených F-35. Může tak urychlit přesun F-16 na Ukrajinu

F-16 k tomu mohl použít střelu AIM-120 AMRAAM s dosahem až 160 km, potvrzuje Wikipedia, zatímco Mirage 2000 zase MBDA MICA s dostřelem až 60 km, uvádí Wikipedia. Armádní Zpravodaj se proto přiklání k první z možností, ačkoliv je možné, že stojí za sestřelem Su-35S i pozemní systém, třeba již zmíněný MIM-104 Patriot, jehož střela PAC-3 dosáhne až 160 km, potvrzuje výrobce Lockheed Martin. Ale mnoho zdrojů se domnívá, že jde o práci F-16.

Záběry níže ukazují, co mělo z ruského Suchoje Su-35S zbýt – prakticky jenom ohořelé trosky, a není jasné, zda se pilotovi podařilo katapultovat – pokud ne, přežít nemohl.

Článek Ruská Su-35S drtivě prohrála. Zřejmě ji sestřelila F-16 – bylo by to poprvé v historii. Záběry ukazují, co z ní zbylo se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Su-27 byl reakcí na západní letadla

Vývoj Suchoje Su-27 začal v 70. letech 20. století a byla to hlavně reakce na moderní dvoumotorové americké letouny Grumman F-14 Tomcat a McDonnell Douglas F-15 Eagle čtvrté generace, potvrzuje Wikipedia. Byly rychlé, měly dlouhý dolet, a unesly těžkou a velice účinnou výzbroj. Sověti potřebovali protějšek podobných schopností – do výzbroje sovětského letectva byl nakonec nasazen v roce 1985, i když několik let trpěl „dětskými nemocemi“. Výhodou však bylo, že proti němu Západ neměl srovnatelný protějšek, který by dokázal totéž.

iZdroj fotografie: Rob Schleiffert / Creative Commons / CC BY-SA

Pro sovětské letectvo to byl kvalitativní skok dopředu. Získalo totiž letadlo pro vybojování vzdušné převahy s kvalitními senzory a zbraněmi. NationalInterest uvádí, že Suchoj Su-27 dokázal poskytovat i přímou pozemní podporu a měl sníženou radarovou signaturu. Vynikal supermanévrovatelností a schopností startovat z provizorních ploch, v čemž se mu západní letouny rovnat nemohly. Sověti na tom ostatně zakládali svou obranu, protože si byli vědomi západní převahy, proti níž by museli letadla v případě konfliktu rozptýlit.

Stroj byl hvězdou leteckých show

Su-27 je jednomístný a dvoumotorový, popisuje ho Airforce-Technology, a je 21,94 metrů dlouhý s rozpětím křídel 14,7 metrů. Dosahuje rychlosti až Mach 2,35, dokáže vystoupat do výšky 19 kilometrů a má dolet přes 3 500 kilometrů. Ve své době přitom disponoval i kvalitním radarem nebo infračerveným zaměřovacím systémem. Pověstný byl však hlavně svou manévrovatelností, čímž svět udivoval na různých leteckých show, což potvrzuje třeba manévr zvaný „Pugačevova kobra“, který Armádní Zpravodaj v dubnu 2023 rozebíral.

Ruské letouny MiG-29 a Su-27 by Severní Koreu výrazně posílily. Ale proti jihokorejským F-35 by prakticky neměly šanci

Silná byla i výzbroj, která sestávala z kanonu ráže 30 milimetrů a zbraní nebo vybavení umístěném na 10 závěsnících o celkové hmotnosti až 4 430 kilogramů. Byla to třeba střela s radarovým naváděním R-27 nebo R-73 s naváděním infračerveným. Suchoj Su-27 mohl nést i různé typy raket pro útoky proti pozemním cílům, případně pumy, a zvládl dokonce pumu o hmotnosti až půl tuny. Rusko ho později modernizovalo a dalo mu schopnost nosit modernější zbraně, a např. letouny ve výzbroji Ukrajiny zvládají i některé západní zbraně.

Článek Suchoj Su-27: mimořádně odolný sovětský letoun přistál všude. Bral tak Západu technologickou výhodu, neboť proti němu neměl co nasadit se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Gripeny budou AČR sloužit o 8 let déle

Ačkoliv by si někteří přáli koupit Gripeny verze E/F, trvá Ministerstvo obrany ČR na koupi F-35, které redakce Armádního Zpravodaje hodnotila jako nejlepší možnou volbu, pokud chce být na stejné úrovni jako ostatní partneři NATO. Je to nicméně velmi drahá záležitost, v červnu 2024 jsme upozornili, že bude stát roční provoz jedné F-35 přes 200 milionů korun.

ČR dodala Bulharsku modernizovaný L-39ZA Albatros. K hlavním cílům patřilo zbavit se ruské avioniky. Létat může dalších 1 500 h

Jenomže dodávky váznou a ve výzbroji AČR tak brzy nebudou, nejdříve v roce 2031, jak jsou naplánovány dodávky. Současný pronájem Gripenů C/D však končí už za dva roky, takže bylo nutné najít do té doby přijatelnou náhradu. Rozhodnutí nakonec padlo na prodloužení pronájmu Gripenů – 10 ve variantě JAS-39C, a 2 ve variantě JAS-39D.

Letectvo má aktuálně „céček“ o dvě více, ale na překlenovací období by měl stačit zmíněný počet. Pro rozpočet je navíc velmi pozitivní, se se podařilo oproti původní nabídce vyjednat významnou slevu, a to plných 25 %, což je vzhledem k dohodnuté částce 16,695 miliard korun 5,565 miliard. Ministerstvo upřesnilo, že většinovou částku netvoří pronájem, ale údržba, jelikož budou letouny provozovány už třetí dekádu, konkrétně tomu je od roku 2004.

Záběry: pohotoví civilisté se pokusili překazit ukrajinský útok – házeli na drony kamení, aby ochránili bombardéry. Ovšem marně

„Po sérii jednání se zástupcům ministerstva obrany podařilo domluvit oproti původní švédské nabídce z loňského roku významně výhodnější podmínky. Nalezení dohody je dobrá zpráva pro Českou republiku a pro zajištění její obranyschopnosti,“ uvedl Lubor Koudelka, vrchní ředitel sekce vyzbrojování a akvizic Ministerstva obrany České republiky.

Článek ČR schválila prodloužení pronájmu Gripenů do roku 2035, získala ho o 25 % výhodněji. Provozovat je bude po boku F-35 se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Zasaženo bylo 34 % strategických nosičů střel

Na začátek připomeňme, že byla zasažena letecká základna Belaya v ruské Irkutské oblasti, letecká základna Olenya v ruské Murmanské oblasti, letecká základna Ďagilev v Rjazaňské oblasti, letecká základna Ivanovo v Ivanovské oblasti, a letecká základna Ukrainka v Amurské oblasti. Důkazy zatím potvrzují útok pouze na vojenská letiště Belaya a Olenya.

Z dosavadních informací vychází, že bylo potvrzeno zničení 18 ruských letounů:

• na základně Belaja: šest bombardérů Tu-22M3, čtyři bombardéry Tu-95
• na základně Olenya: tři bombardéry Tu-95MS, čtyři bombardéry Tu-22M3, jeden dopravní letoun An-12BT

Armádní Zpravodaj dohledal vyjádření SBU, podle níž bylo zasaženo (tedy nikoliv pouze zničeno, započítána jsou i poškozená letadla) 34 % strategických nosičů řízených střel na hlavních letištích letectva RF. Asi netřeba zdůrazňovat, o jak obrovský úspěch jde. Bombardéry odpalovaly střely jako Ch-32, Ch-22 nebo Ch-101 s dosahem až 3 500 km, uvádí Wikipedia.

Letecká základna Belaja hostí 326. divizi těžkého bombardovacího letectva, která je součástí 37. letecké armády. Armádní Zpravodaj dohledal satelitní snímek zveřejněný leteckým pozorovatelem AviVector, který ho pořídil 31. května v 7:30 ráno. Je na něm vidět sedm Tu-160, šest Tu-95M, dva Il-78M, šest An-26, dva An-12, třicet devět Tu-22M3 a třicet MiG-31.

iZdroj fotografie: AviVector

• na tomto stanovišti je trvale umístěn 200. pluk těžkých bombardérů, který provozuje 15 letounů Tu-22M3 (palubní čísla: 01, 02, 21, 22, 25, 26, 27, 30, 31, 33, 34, 37, 46, 58, 67)
• nejspíše se tam v době útoku nacházel i 444. těžký bombardovací pluk se 14 letouny Tu-22M3 (palubní čísla: 03, 24, 37, 42, 43, 47, 48, 50, 51, 53, 54, 55, 56, 58)
• zřejmě je doplňoval 79. pluk těžkých bombardérů, v jehož výzbroji je 14 letounů Tu-95MS (palubní čísla a označení: 01 Irkutsk, 02 Mozdok, 03, 04 Kurgan, 06, 07, 10, 20, 21, 22, 26, 28, 41, 43)
• potvrzena byla i přítomnost 182. gardového těžkého bombardovacího leteckého pluku, který má celkem 14 letounů Tu-95MS (palubní čísla a označení: 45, 47, 49, 50, 51, 52, 53, 54, 55, 56, 57, 58, Blagověščensk, 60, 61, 62)
• ke 181. samostatné smíšené letecké peruti může patřit transportní letoun An-12
  203. gardový letecký pluk byl pak nejspíše na místě s Il-78M

Zničeno mělo být nejméně šest bombardérů Tu-22M3, což je jejich nejlepší modernizace, a také čtyři bombardéry Tupolev Tu-95.

Letecká základna Olenya je součástí 22. gardové donbaské divize těžkých bombardérů Rudý prapor, a je domovem 40. smíšeného leteckého pluku, který provozuje letouny An-26 a vrtulníky Mi-26 a Mi-8/17. Vedle toho měla ovšem hostit řadu dalších letounů.

• na stanovišti měl být v době ukrajinského útoku 121. gardový sevastopolský pluk těžkých bombardérů Rudého praporu, který provozuje 7 modernizovaných bombardérů Tu-160M (označení: Vasilij Rešetnikov, Ivan Jarygin, Nikolaj Kuzněcov, Vasilij Senko, Valerij Čkalov, Andrej Tupolev a Valentin Blizňuk)
• přítomen měl být také 121. pluk, který je vyzbrojen 9 bombardéry Tu-160 (označení: Pavel Taran, Alexandr Golovanov, Ilja Muromec, Alexandr Molosťy, Vitalij Kopylov, Alexandr Novikov, Igor Sikorskij, Vladimir Sudec a Alexej Plochov)
• na místě mohl být také 184. pluk těžkých bombardérů provozující 18 letounů Tu-95MS (palubní čísla a označení: Saratov, Vorkuta, Moskva, Voroněž, Kaluga, Velikij Novgorod, Krasnojarsk, Dubna, Samara, Kozelsk, Izborsk, Sevastopol, Smolensk, stejně jako letadla s ocasními čísly: 17, 18, 23, 24 a 25)
• přítomen měl být i 52. gardový těžký bombardovací pluk provozující 23 letounů Tu-22M3 (palubní čísla a označení: 01, 06, 12, 15, 16, 17, 21, 22, 26, 28, 35, 36, 38, 41, 42, 43, 44, 45, 46, 48, jakož i registrovaná letadla Michail Šidlovskij, Jurij Deineko a Alexander Berezňak)

Zničeny měly být nejméně tři bombardéry Tu-95MS, čtyři bombardéry Tu-22M3 (tři z nich byly v době útoku v odolných hangárech), a jeden dopravní letoun An-12BT.

Článek Satelitní snímky ukazují ztráty ruských bombardérů: 34 % jich skončilo v troskách, je to největší katastrofa, jaká mohla nastat se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

P-3 Orion je starý, ale stále má své místo

Ztráta letounu je citelná i přes jeho pokročilý věk. Podle Wikipedie byl zaveden v roce 1962, ale v mnoha letectvech slouží nepřetržitě dodnes. Jeho specializací je námořní hlídkování a protiponorkový boj, k němuž unese na 4 závěsnících pod křídly, 4 závěsnících u kořene křídel pod trupem, a ve vnitřní pumovnici, až 9 072 kg zbraní různého druhu a zaměření.

Ukrajincům se podařil fenomenální úder: přes 40 ruských letounů hoří, včetně bombardérů Tu-22 a Tu-95. Ukázali záběry

Jedná se například o torpéda Mk 44, Mk 46, Mk 50 a Mk 54, námořní miny Mk 25, Mk 36, Mk 52, Mk 53, Mk 55 nebo Mk 56, a stejně tak může klást hlubinné nálože nebo bombardovat klasickými pumami, případně zaútočit protilodními střelami AGM-84 Harpoon. Ty dokáže ve speciální verzi odpalovat i na pozemní cíle, proti nimž má ještě střely. AGM-65 Maverick.

Francie vyvíjí balistickou raketou s dosahem 2 000 km. Aby kriticky ohrozila Rusko, poučila se ze zkušeností na Ukrajině

Nechybí mu pak pochopitelně ani možnost pokládání sonarových bójí, které jsou v oji proti plavidlům nezbytné. Na jeho palubě může sloužit až 11 vojáků, ale v případě zříceného letounu jihokorejského námořnictva na ní byli čtyři. Jaký je jejich osud, také známo není, ale pokud se jim nepodařilo dostat ven ještě před pádem, šance na přežití jsou podle redakce Armádního Zpravodaje velmi malé, jelikož P-3 Orion skončil v troskách.

Jihokorejské letectvo mělo mít na letišti Pohang a na mezinárodním letišti Jeju 8 letounů P-3C a stejné množství P-3CK. První varianta má oproti základní nové elektronické systémy, senzory a dalšími detekční přístroje, druhá pak aktualizované vybavení systému pro mise.

WATCH: New video from before the plane crash in Pohang, South Korea shows the navy plane in the air and going down.

The plane crashed into the mountains, according to Yonhap. Reports of multiple casualties. pic.twitter.com/hDFvumeH4p

— AZ Intel (@AZ_Intel_) May 29, 2025

Článek Letecké neštěstí zachytil svědek na kameru. V Jižní Koreji se zřítil protiponorkový letoun P-3 Orion, posádka nejspíše zahynula se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Indonésie si zvolila skvělý letoun se zkušenostmi

Dassault Rafale je víceúčelový stíhací letoun 4.5. generace. A byť začal dle Wikipedie sjíždět z výrobních linek už v roce 2001, docházelo k jeho vylepšování, což mu zajistilo místo mezi světovými špičkami. Vznikl ve více než 300 kusech, a kromě francouzského letectva ho využívá i řada zahraničních partnerů – Indie, Indonésie, Chorvatsko, Egypt a mnoho dalších.

Velký dronový útok vyšel, přiznali Rusové a ukázali záběry: Ukrajinci u Moskvy zasáhli ruské „Silicon Valley“

Detekční dosah jeho radaru RBE2 AA s aktivním elektronicky skenovaným polem (AESA) je kolem 200 km, uvádí Wikipedia s tím, že je montován až od roku 2012. Jenom pro srovnání, F-35 má rovněž radar AESA, a sice AN / APG-81, ale s dosahem pouze 160 km, potvrzuje Wikipedia. Rafale je potom dostupný ve variantách C (jednomístná verze), B (dvoumístná verze vhodná na průzkumné a bombardovací mise), a M (jednomístná verze pro letadlové lodě).

Využívat navíc může řadu pokročilých zbraní, jich unese až na 14 závěsnících do 9 500 kg. Kromě kanónu ráže 30 mm se jedná proti pozemním cílům o pumy AASM Hammer a Paveway, MBDA Apache a střely s plochou dráhou letu SCALP-EG, proti vzdušným cílům pak o MBDA MICA IR, ale nejlepší je MBDA Meteor s dosahem až 200 km a největší zónou úniku.

Ukrajina pořádně přitopí Rusku pod kotlem: vyvine střely s plochou dráhou letu, na něž nebude mít obranu. Doletí 2 500 km

Z těchto i dalších důvodů tak dává smysl, že Indonésie vsází právě na Rafale. Armádní Zpravodaj připomíná, že informace o nákupu dalších 18 letounů vychází z konference konané v Jakartě za účasti indonéského prezidenta Prabowa Subianta a francouzského prezidenta Emmanuela Macrona. „Oznámené rozhodnutí pokračovat v nákupu těchto stíhaček je důkazem důvěry Jakarty v bojové schopnosti těchto letadel,“ zaznělo na tiskové konferenci.

Článek Velký úspěch pro Rafale: asijská země objednává dalších 18 letadel a posiluje tak na plnou šedesátku se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Rafala dává Indonésii mnohem větší smysl

Zatímco někdo vnímá Rafale jako nejlepší letoun ve své třídě, jiní tvrdí, že jsou na světě mnohem lepší, a že to indicko-pákistánský konflikt jenom dokazuje. Armádní Zpravodaj je ale názoru, že to nelze hodnotit na základě nedoložených okolností – nikdo z veřejnosti stále neví, co přesně se stalo, za jakých podmínek k sestřelení Rafale došlo, a zda nešlo o chybu pilota.

Rusko stále dodává vojenskou techniku do zahraničí. Běloruské letectvo dostalo modernizované stíhačky Suchoj Su-30M2, i když jenom pár

Redakce Armádního Zpravodaje dříve hodnotila, že mohlo jít o pouhé překvapení, kdy indická strana nevěděla, že má pákistánské letectvo ve výzbroji i neexportní verze čínských střel PL-15 typu vzduch-vzduch. Právě ty totiž za sestřelení francouzských letounů stojí, ale jak uvádí Wikipedia, zahraniční uživatelé by je měly mít v omezení na 145 km. Jenomže sestřel proběhl nejméně v jednom případě na 182 km, což je mimochodem světový rekord.

Oproti tomu čínské letectvo má tyto střely s dosahem až 300 km, takže je možné, že je Pákistánu tajně dodalo. Nejenom to údajně vedlo k Indonésii k vyvolání obav a žádostem o přezkoumání nákupu Rafale. Těch si v roce 2022 objednala 42 za 8,1 miliard dolarů (asi 178 miliard korun), jak tehdy upřesnil francouzský prezident Emmanuel Macron. Kdyby tedy Indonésie od nákupu odstoupila, znamenalo by to obrovskou ránu pro výrobce i evropský průmysl.

Ukrajina pořádně přitopí Rusku pod kotlem: vyvine střely s plochou dráhou letu, na něž nebude mít obranu. Doletí 2 500 km

Na druhou stranu se Armádnímu Zpravodaji nepodařilo dohledat oficiální informace, že by Indonésie skutečně zvažovala zrušení nákupu. Naopak se objevují zprávy, že 28. května 2025 podepsala smlouvu na nákup dalších 18 ks, uvádí Reuters. Zprávy o zrušení nebo přehodnocení tak nejspíše vychází jenom od čínských médií odkazujících se na vysoké představitele.

Teoreticky by to nemuselo být neuvěřitelné, jelikož Kolumbie přezkoumává nákup švédských Gripenů, které by mohla nahradit čínskými J-10C. Jenže Indonésie nemá s Čínou nejlepší vztahy, potvrzuje Wikipedia, jelikož jí uzurpuje určitá území. Dává proto smysl, že nakupuje vojenskou techniku ze Západu, a nikoliv z Číny, proti níž by ji ani nemohla použít.

Článek Indonésie přehodnocuje nákup francouzských Rafale. Vyděsila ji drtivá prohra s čínskými J-10C se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Suchoj Su-30M2 má hlídkovat nad PVO

I když nebylo upřesněno, kolik letounů běloruské letectvo obdrželo, redakce Armádního Zpravodaje se domnívá, že šlo o dva kusy – tedy o stejný počet, jaký v květnu dostalo letectvo ruské v květnu 2025, ale tam se jednalo o Suchoje Su-35S. Jedná se o běžné tempo produkce Irkutského leteckého závodu, ačkoliv bylo několikrát ohlášeno, že ho zvýší.

Video: ukrajinský MiG-29 exceloval. Zničil nedaleko hranic sídlo ruské bezpečnostní služby dvěma zásahy

Armádní Zpravodaj ověřil, že je dodávka v souladu s dřívějším oznámením Andreje Łukjanoviče, velitel běloruských sil protivzdušné obrany a protivzdušné obrany, ze začátku května 2025, jak uvádí Pozirk s odkazem na běloruskou státní televizi STV. Poznamenal přitom, že jsou z hlediska palebné síly lepší než stíhačky Su-30SM provozované běloruským letectvem.

Vybaveny mají být kanony s delším doletem a radarem s dvojnásobným detekčním dosahem, než má Su-30SM. Spíše než kanon je však důležitá jeho další výzbroj až na 10 závěsnících s celkovým zatížením do 8 000 kg. Jednat se může o protiletadlové rakety R-27R, R-27T a R-73, naváděné pumy KAB-500KR a KAB-1500KR, protizemní rakety Ch-29T, protiradiolokační rakety Ch-31P, protilodní rakety Ch-31A, protipozemní rakety S-25LD a Ch-25ML, uvádí Wikipedia.

Estonsko rozbilo ruské záškodníky, kteří chtěli převzít vojenskou moc v zemi. Podporovala je ruská rozvědka (GRU)

Kolik přesně Suchojů Su-30M2 má Bělorusko ve službě, však není jasné. Redakce Armádního Zpravodaje dohledala video (níže), na němž je vidět letoun s číslem 06, což by napovídalo, že jich má tedy nejméně šest. Ruská tisková agentura TASS potom doplnila s odkazem na běloruské ministerstvo obrany, že je do konce roku očekávána dodávka dalších kusů.

Velitel běloruské letectva a protivzdušné obrany také dodal, že začnou letouny plnit svůj hlavní úkol, a sice bojové hlídkování nad protivzdušnou obranou, již příští týden. Podle Wikipedie má tamní armáda k dispozici čtyři baterie S-300, a od roku 2022 také neupřesněný počet S-400, ale o dalších zmínky nejsou, ačkoliv je pravděpodobné, že vlastní i jiné.

Článek Rusko stále dodává vojenskou techniku do zahraničí. Běloruské letectvo dostalo modernizované stíhačky Suchoj Su-30M2, i když jenom pár se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Celkem dodalo Nizozemsko 24 letounů F-16

Kolik přesně „ef-šestnáctek“ Ukrajina od svých spojenců dostává, obvykle zveřejňováno není, aby nepřítel nevěděl, proti čemu stojí. Nizozemský ministr zahraničí nicméně 25. května 2025 během rozhovoru pronesl, že jeho země dodá následující den poslední z 24 slíbených F-16. Nizozemsko se k tomu rozhodlo 19. června 2024, kdy to oznámila tehdejší tamní ministryně obrany Kajsa Ollongren v dopise zaslaném Sněmovně reprezentantů Nizozemska.

Ukrajina dostává další české houfnice DANA M2. Vojáci tvrdí, že jsou velice efektivní a nemohou se dočkat, až je nasadí proti Rusku

Nizozemský ministr obrany také uvedl, že je třeba Ukrajinu podporovat a zvyšovat tlak na Rusko. Jak přesně toho chce dosáhnout, neupřesnil, ale Armádní Zpravodaj se domnívá, že stejnými cestami, o jakých mluví všichni politici – tedy dodávat napadené zemi vojenskou techniku, zásoby a materiál, cvičit její vojáky apod., a snažit se agresora dotlačit k jednacímu stolu.

Jenomže problém je, že Vladimir Putin nejenom, že fanaticky odmítá válku ukončit (leda by někdo přijal jeho nesmyslné podmínky), ale zároveň se Spojené státy americké mohou přestat angažovat do takové míry, jak tomu bylo doteď. Řešením by však mohlo být, že bude jejich zbraně kupovat Evropa, která jich nedokáže sama vyrobit dostatečné množství. Následně by je dodala Ukrajině, takže by Američané vydělali, ale do podpory se přímo nezapojili.

Satelitní snímek: ruský S-400 údajně silně (ne)pohořel. Indie zveřejnila, jak si vedl proti Pákistánu, který tvrdí, že ho zničil

Redakce Armádního Zpravodaje také nedávno upozornila, že ruská armáda pravděpodobně chystá novou letní ofenzivu, jelikož probíhají nedaleko Charkova velké pohyby. Je proto logické, že se západní spojenci snaží dodat všechno, co mohou. V případě F-16 rovněž letos dokončí předání Norsko, z něhož jich je dohromady až 13, zatímco Belgie jich měla dodat 30, ale jak tamní ministerstvo obrany Armádnímu Zpravodaji potvrdilo, stane se tak, až obdrží F-35.

Článek Nizozemsko příští týden ukončí dodávky F-16 Ukrajině. Odhalilo zároveň celkové počty – jde o desítky kusů se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

F-50, ale s jednomístným kokpitem

O tom, jaké přesné parametry by měl F-50, lze hodně spekulovat, ale pravděpodobně by byly podobné FA-50. ArmyRecognition vysvětluje, že je základní myšlenou nahradit dvoumístný kokpit u FA-50 jednomístným, a protože by tak obsluze stačilo méně místa, vznikl by v trupu prostor pro instalaci další palivové nádrže, čímž by se prodloužil dolet letadla. Jeho rozměry, rychlost, manévrovatelnost i výzbroj by však pravděpodobně byly stejné.

iZdroj fotografie: Uživatel rhk111 / Creative Commons / CC BY-SA

FA-50 je lehký jednomotorový letoun, takže se Armádní Zpravodaj domnívá, že by pravděpodobně byl konkurentem podobně koncipovaných protějšků. V nejmodernější verzi Block 20 má i moderní radar typu AESA a možnost používat různé zbraně západních konstrukcí. Má tedy mnohé podobné vlastnosti jako třeba Lockheed Martin F-16V Fighting Falcon nebo Saab JAS 39E Gripen. Měl by však být levnější, což by byla jeho velká výhoda.

F-50 by byl pomalejší a menší než F-16

Oproti F-16 by měl F-50 nějaká omezení. Jeho maximální rychlost bude nejspíše jenom Mach 1,5, což je rychlost FA-50, uvádí Wikipedia, zatímco F-16 létá až Mach 2,05. Navíc je menší a měl by tedy menší nosnost zbraní – unese 5,4 tun, zatímco americký konkurent 7,7 tun. Nižší je tak i počet závěsných bodů a neznámým faktorem by bylo sdílení dat, schopnosti elektronického boje a další, i když i FA-50 je v patřičné konfiguraci má. Ale pro mnoho států by nemusela být menší rychlost a nosnost vzhledem k ceně handicapem.

F-16 a Rafale mohou ve světě svádět tvrdý souboj o zákazníky; ale jaký letoun zvolit? Oba jsou skvělé, rozhodnou nejspíše 3 parametry

Nespornou výhodou by bylo použití západních zbraní, pravděpodobně stejných, jaké může nést FA-50 Block 20. Jde třeba o americké střely vzduch-vzduch AIM-120 AMRAAM, izraelské Python-5 či Derby-ER a další. K útokům na pozemní cíle pak třeba o střely MBDA Brimstone a SPEAR 3, různé typy pum včetně přesně naváděných nebo klouzavých, jako jsou JDMA. Vedle toho má letoun i kanon ráže 20 mm pro boj na krátkou vzdálenost.

Článek Levná jihokorejská konkurence F-16: sice unese méně zbraní a má být výrazně pomalejší, ale pro „chudé“ státy nebude špatnou volbou se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Celá letadla AI nenavrhuje, jen pomáhá

Využívání umělé inteligence při konstrukci letadel není asi příliš překvapující, odborníci totiž předpokládají, že může v příštích letech v mnoha oborech zastoupit řadu pozic, které aktuálně zastávají lidé. Na druhé straně ani čínská společnost Shenyang netvrdí, že by pro ni umělá inteligence navrhla celý nový letoun. Slouží podle všeho k tomu, aby lidem pomohla, např. aby se zbavili únavných kontrolních úkolů a mohli se soustředit na důležitější práci.

„Pryč se zlým Západem i Ruskem“, zájem je o čínské vojenské letouny: jsou ekvivalentem F-16 a nahradit mohou i Panavia Tornado

Redakce Armádního Zpravodaje upozorňuje, že musí ve společnosti Shenyang pracovat zkušení konstruktéři, jelikož stojí hned za několika letouny používanými třeba čínským letectvem. Nejnovějším, a v současné době asi nejznámějším, je Shenyang J-35, což je nejnovější typ letounu 5. generace, i když ještě nebyla oznámena jeho sériová výroba. Wikipedia uvádí, že by měl sloužit jako palubní letoun na čínských letadlových lodích, a jako pozemní ho Čína hodlá exportovat. Jedním ze zájemců je například Pákistán, ale další mohou přibývat.

Umělá inteligence zlevní a zrychlí vývoj

Wikipedia uvádí, že je za umělou inteligenci označován software, který umožňují strojům vnímat své prostředí a využívat učení a inteligenci k provádění různých akcí. Armádní Zpravodaj si dokáže představit, že takový software na základě známých dat a zadaných požadavků vytvoří nějaké řešení, včetně konstrukce letadla. To může snížit časovou náročnost a ušetřit peníze oproti lidské práci, a tím nový letoun zlevnit a vyrobit rychleji než konkurence.

Čína možná může jako jedna z mála zemí na světě ničit obávané mezikontinentální balistické rakety, které běžně nelze zachytit

Použití umělé inteligence však může mít i negativní stránku. Tou je skutečnost, že se řídí daty, která se jí podařilo získat nebo dostala zadaná. Může tak vyřešit mnoho problémů, ale většinou půjde o standardizovaná prostředí. Spoléhat pouze na umělou inteligenci by tak mohlo znamenat, že se vytratí lidská inovace a talent pro neortodoxní řešení, což sice mnohdy nevedlo k cíli, ale v některých případech to znamenalo znatelný lidský pokrok.

Článek Štafetu přebírá umělá inteligence a odsouvá inženýry na „druhou kolej“: v Číně už pomáhá navrhovat moderní vojenská letadla se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Starý systém, který stále umí napáchat škody

O tom, že je S-200 na Ukrajině v provozu, vedli mnozí spekulace již dříve, ale potvrdit se to dosud nepodařilo. Teprve nedávno ukázalo Hlavní zpravodajské ředitelství Ministerstva obrany Ukrajiny video, na němž je zřejmě poprvé odhaleno užívání protiletadlového systému S-200 pocházejícího z dob studené války. Nacházet se měl na pobřeží Černého moře, ale přesné místo známo není. Je vidět, jak je raketa zvednuta před tím, než dojde k jejímu odpálení.

Dánsko oznámilo, jak pomůže Ukrajině. Ve hře jsou hlavně F-16 a česká muniční iniciativa

Wikipedia uvádí, že byl S-200 zaveden v roce 1967 a měl jasné určení – likvidovat vzdušné prostředky jako strategické bombardéry, balistické střely a vrtulníky ve velkých a středních výškách. Použít ho však lze i k napadení pozemních a námořních cílů. Raketa 5V28 určená proti letounům má hlavici s 200 000 ocelových kuliček, takže funguje jako brokovnice.

Systém vznikl za celou dobu v několika variantách, z nichž má nejlepší – S-200M (Vega-M) – dosah až 300 km do dálky a 29 do výšky, ačkoliv její exportní verze S-200VE (Vega-E) ho má zkrácený do dálky na 240 km. Jakou verzi má ukrajinská protivzdušná obrana, se Armádnímu Zpravodaji nepodařilo dohledat, identifikovat šlo pouze zmíněnou střelu 5V28.

Video: 1v5 postřílel granátem poraněný ukrajinský voják 5 útočících Rusů, kteří zničili jeho pozici minometem

Redakci Armádního Zpravodaje se podařilo dohledat záběry od Sil pozemní obrany Ukrajiny, na nichž je vidět ruský strategický bombardér Tu-22M3. Údajně měl být sestřelen právě systémem S-200, ale ověřit to nelze, ačkoliv jeho zničení potvrzují i čeští analytici z Oryxu. Letoun se měl zrovna vracet z bojové mise po odpálení střel Ch-22, když to schytal.

Ukraine's GUR just revealed the first footage of its S-200 Gammon SAM unit, restoring and using the massive Cold War-era missiles to hit Russian targets.

Ukrainian S-200s have reportedly been used to down multiple high-value Russian aircraft, and hit Russian ground targets. pic.twitter.com/LQb8UbRam6

— OSINTtechnical (@Osinttechnical) May 13, 2025

Zveřejněné záběry ukrajinského systému S-200, potažmo odpalovače rakety

Článek Oficiální video: Ukrajinci poprvé ukázali systém S-200, který měl zničit ruský bombardér Tupolev Tu-22M3 se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Stačila jediná rána a ruský Su-25 se zřítil k zemi

Zatímco pro ukrajinskou stranu je to velký úspěch, jelikož se zbavila dalšího letounu okupantů, pro druhou je to citelná ztráta, ačkoliv jde už o starý letoun – redakci Armádního Zpravodaje se nepodařilo ověřit, zda pilot sestřelení přežil, ale možné to je, jelikož je i Suchoj Su-25 vybaven katapultovacím sedadlem. K zemi ho přitom poslal systém 9K38 Igla, ale bohužel se nepodařilo zjistit místo ani datum, i když záběry byly zveřejněny 12. května 2025.

Malé velké posílení ruského letectva – dostává nové Su-35S, ale úplné potřeby nepokrývá. Mnohé navíc ztratilo

Ve vyjádření to uvedla 58. samostatná motostřelecká brigáda pojmenovaná po hejtmanu Ivanu Vyhovském. Wikipedia uvádí, že má 9K38 Igla dle tymu dosah až 6 km do dálky a 3,5 km do výšky, což v tomto případě bohatě stačilo, jelikož byl letoun velmi nízko. Střela je pak naváděna infračerveně, což znamená, že se zaměřuje na teplo vycházející z cíle.

Do výzbroje byla zbraň zavedena v roce 1981, ale užívána je dodnes jak v ruských ozbrojených silách, tak mnoha zahraničními armádami i nestátními skupinami, hlavně teroristy. Suchoj Su-25 je zase tzv. letoun blízké palebné podpory, uvádí Wikipedia – byl přímo navržen, aby podporoval jednotky na frontě např. ničením tanků a obrněných vozidel, ale i dalších cílů.

Velký vzkaz Rusku: britské F-35 jsou schopné plného nasazení, které potvrzuje sílu královského letectva i NATO. Z lodí i země

Jeho stáří je podobné jako u 9K38 Igla, jelikož byl zařazen ve stejném roce. Dodnes je však hojně využíván jak v ruském, tak v ukrajinském letectvu, ačkoliv ho provozuje také bulharské a íránské. Vznikl ve více než tisícovce kusů, takže není jeho nahrazování úplně snadné, a hlavně levné – Armádní Zpravodaj navíc soudí, že k mnoha úkolům na frontě dostačuje.

Článek Ojedinělé záběry ukazují, jak ukrajinský voják sestřelil ruský Suchoj Su-25 starou zbraní z ramene. A to hned na první dobrou se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Su-35 je pro ruské letectvo zcela stěžejní

Výrobce označuje letouny Su-35 za generaci 4++, u níž Wikipedia charakterizuje, že je vybavena pokročilou integrovanou avionikou, všeobecně vylepšenými schopnostmi, a rovněž nějakou mírou nižší odhalitelnosti, ačkoliv nejde o stealth. Kromě „es-účka“ spadá do této kategorie také francouzský Dassault Rafale, ruský MiG-35 nebo čínský J-16.

Velký vzkaz Rusku: britské F-35 jsou schopné plného nasazení, které potvrzuje sílu královského letectva i NATO. Z lodí i země

„Letoun generace 4++ prošel celým cyklem továrních testů, byl testován v různých provozních režimech a odletěl na domovské letiště. Piloti ruských vzdušných sil poznamenávají, že stíhačky Su-35S mají vynikající letové vlastnosti. Charakteristiky letounu a jeho výzbroj plně vyhovují požadavkům, které jsou nezbytné pro plnění bojových úkolů krytí a získání vzdušné nadvlády,“ stojí v prohlášení společnosti PJSC United Aircraft Corporation.

Armádní Zpravodaj ověřil, že se jedná o druhou várku v roce 2025; tu první oznámil Rostec na konci března tohoto roku, takže neuplynuly mezi dodávkami ani dva měsíce. Wikipedie vysvětluje, že jde o jednomístné, dvoumotorové a supermanévrovatelné stíhačky 4,5. generace, což není nutně v rozporu s tvrzením výše, že jsou generace 4++, jelikož jde jenom o jiné rozdělení (někdo dokonce neuznává mezistupně, ale pouze ty celé, např. tedy 4., 5., 6. generaci apod.).

Armáda Velká Británie upadá do hluboké krize, ročně ji opustí tisíce vojáků. Na boj s Ruskem nemůže pomyslet

Letoun je přitom výsledkem hluboké modernizace Suchoje Su-27 poprvé zavedené do výzbroje v roce 1983 a dnes tvoří páteř ruského letectva, jak Armádní Zpravodaj hodnotil v březnu 2025 s tím, že patří mezi tři nejlepší stíhačky v jeho výzbroji. O některé letouny pak ve válce na Ukrajině přišlo – čeští analytici z Oryx uvádí 7 potvrzených zničení.

Ve skutečnosti jich ovšem může být více, jelikož ne všechny sestřely nebo zničení lze věrohodně ověřit, jelikož k nim prostě neexistují veřejné informace. V polovině března 2025 měla Ukrajina například sestřelit ruský Suchoj Su, ale neuvedla k tomu žádné informace, dokonce ani jeho typ. V tomto roce pak dostalo ruské letectvo i Suchoje Su-34, a jak vyšlo najevo v březnu 2025, podařilo se Su-35 dokonce exportovat do Alžírska, jak bylo nečekaně vyzrazeno.

Článek Malé velké posílení ruského letectva – dostává nové Su-35S, ale úplné potřeby nepokrývá. Mnohé navíc ztratilo se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Výsledek střetu je pro Rafale zdrcující

Jednoznačně se jedná pro Indii o velikou potupu, ačkoliv jedna bitva pochopitelně nevypovídá nic o celkovém (ne)úspěchu jejího válečného úsilí. Jeden z amerických představitelů pod podmínkou anonymity sdělil, že šlo s velkou pravděpodobností právě o čínský Chengdu J-10C, který sestřelil nejméně dvě stíhačky indického letectva – jedním byl zřejmě Rafale.

Čínský letoun J-10C může být skvělou alternativou za nejlepší americkou stíhačku F-16, objevit se může dokonce i v NATO

Pákistán má přitom ve výzbroji i americké F-16, ale ty se podle všeho bitvy vůbec neúčastnily, za čímž může stát zákaz z Washingtonu, zatímco Peking nepotřebuje „hájit mír“, pakliže ho situace neohrožuje. Armádní Zpravodaj se také přiklání k názoru, že bude naopak rád za otestování svých bojových letounů v ostrém boji, navíc zrovna proti francouzským Rafale.

Indie a Čína spolu totiž mají dlouhodobé územní spory, které nejednou vyústily v použití vojenské síly, ačkoliv se situaci vždy podařilo urovnat. Země Orientu se navíc v posledních letech snaží dostat do popředí zbrojařské scény, kdy se dokonce ambiciózně rozhodla, že nahradí alespoň v některých oblastech Rusko coby tradičního dodavatele zbraní, jak rozebíral Armádní Zpravodaj koncem dubna 2025 s tím, že má s výrobou dle jeho standardů zkušenosti.

Dassault Rafale F5 vs. F-35 Block 4: oba letouny jsou solidní, ovšem ten francouzský vyhrává pouze v jedné nevýznamné oblasti

Ztráta Rafale pak rozhodně není dobrou vizitkou indického letectva, ani francouzského letounu, jelikož je považován za jeden z nejlepších na světě ve své kategorii, ačkoliv to lze velmi těžko posuzovat, když nejsou známy podrobnosti boje. Možná jich mají více Američané, kteří pečlivě sledují účinnost bojových letadel čínské výroby, aby pochopili jejich potenciál v možném konfliktu o Tchaj-wan nebo v indo-pacifickém regionu jakožto celku.

Indie přitom ztrátu svých letadel neuznává a mlčí, ačkoliv oficiálně oznámila úspěšné údery proti tzv. teroristické infrastruktuře v Pákistánu. Tamní ministr obrany Khawaja Asif měl potom uvést, že se podařilo letectvu sestřelit hned pět indických letounů Dassault Rafale, zatímco jiné zdroje podaly informace o třech. Sestřelení potom napovídají i nalezené trosky raket.

Ruský zbrojní průmysl znovu trpí. Indie oficiálně kupuje pro letadlovou loď Rafale M, který vytlačil problémový Mig-29K

Redakce Armádního Zpravodaje objevila zmínky indických obyvatel z provincie Punjáb, kteří tam našli trosky raket PL-15E. Tedy přesně těch, jimiž jsou vyzbrojeny čínské letouny Chengdu J-10C a čínsko-pákistánské letouny JF-17 Thunder, a o jejichž dodávce Pákistánu informoval STRATCOM koncem dubna 2025. Je tedy pravděpodobné, že stojí za sestřely indických Rafale.

Článek Zdrcující porážka pro Rafale a dominance Číny: Indie proti Pákistánu trpí, čínská J-10 jí sestřelila dva francouzské Rafale se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Rafale a Boramae se v mnohém podobají

Při pohledu na letouny je jasné, že jsou si v mnohém podobné. Oba jsou dvoumotorové, jedno nebo dvoumístné, a oba mají maximální rychlost kolem Mach 1,8. Rafale je o něco menší, Wikipedia uvádí, že má délku 15,27 m a rozpětí křídel 10,9 m, zatímco Boramae měří 16,9 m a rozpětí křídel je 11,2 m. Oba jsou to letouny 4,5. generace, a pokud by se nějaké evropské nebo světové letectvo rozhodovalo, bude záležet na detailech a samozřejmě ceně.

iZdroj fotografie: Dassault

I výzbroj je v mnohém podobná – obecně jsou oba letouny uzpůsobené pro západní zbraně, i když s některými rozdíly. KF-21 Boramae může používat nejlepší západní střelu vzduch-vzduch MBDA Meteor, uvádí Wikipedia. U francouzského protějšku je to jasné, neb Francie patří ke spolutvůrcům této zbraně. Rozdíly jsou ale třeba v používání francouzských střelách MICA na Rafale. Boramae bude uzpůsobený pro řízené střely Taurus KEPD 350, francouzský pro SCALP-EG, ale jde o podobné zbraně a letouny asi není problém přizpůsobit.

Automatizovaná výroba KF-21 Boramae

Otázkou je, co může rozhodnout. Jednou z možností je cena, ale ta bude vždy výsledkem jednání, i když Jihokorejci slibují cenovou dostupnost. NationalInterest uvádí, že by měl být Boramae vyráběný v automatizovaném procesu – dodávky by tak teoreticky mohly být rychlé, kdežto na Rafaele je dnes relativně dlouhá fronta. Armádní Zpravodaj soudí, že by pro evropskou zemi mohl hrát roli fakt, že je Francie v Evropě a náročnou údržbu či modernizaci by letectvo mohlo dělat v podstatě za rohem – a ne téměř na druhém konci světa.

Na nebe se letos vznese jihokorejská stíhačka KF-21 Boramae. Může přinést malou leteckou revoluci

Existuje ovšem ještě jedna věc, kterou může jihokorejský letoun ten francouzský trumfnout. Má totiž řadu prvků letounů 5. generace, dokonce i omezenou schopnost stealth, a to pravděpodobně o něco lepší než Rafale, který ji dle mnohých nemá vůbec. KF-21 Boramae má dokonce potenciál stát se letounem generace páté, uvádí ArmyRecognition, a otevřeně se o tom mluví. Pokud bude mít nějaká budoucí verze schopnost nést zbraně ve vnitřním prostoru, letoun nejspíše dosáhne stealth, a vyloučena nejsou ani další vylepšení.

Článek Jihokorejský KF-21 Boramae půjde francouzskému Dassault Rafale od roku 2026 po krku. Může z něj být i letoun 5. generace se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Rafale F5 bude spolupracovat s dronem

Francouzský letoun je bezesporu velice úspěšný – už jenom proto, že není zaveden jenom ve francouzských ozbrojených silách, ale pořídily si ho i jiné země, např. Indie, Řecko a Egypt. Francouzi přitom aktuálně vyvíjí novou verzi s označením F5, která by měla být mnohem lepší než současná. ArmyRecognition uvádí, že by měla být osazena novým typem radaru s pokročilou fúzí dát, a mohla zvládat nové zbraně, a mluví se i o výkonnějším typu motoru a spolupráci s dronem. Je tedy otázkou, zda by takový letoun nedokázal nahradit F-35.

iZdroj fotografie: Raytheon

Letoun F-35 je však koncepčně trochu jiný než Rafale – je třeba jednomotorový namísto dvoumotorového, ale především je 5. generace. I ten je navíc neustále vyvíjen a vylepšován – roce 2024 začala produkce verze označované Block 4, která dostala výkonný procesor, rozšířenou paměť a nové displeje. Pilot má tak k dispozici nové způsoby zaměřování, navigace, komunikace či elektronické systémy boje, vysvětluje AirAndSpaceForces.

Nová italská fregata FREMM v hybridní konfiguraci GP-EVO rozerve jakoukoliv ruskou ponorku nebo loď až na 350 km

Jestli by Rafale dokázal F-35 nahradit, by podle názoru Armádního Zpravodaje záleželo na tom, jakou by zrovna musel plnit misi. Oba letouny jsou totiž takzvaně víceúčelové a poslouží v mnoha různých úlohách. V některých může mít jeden z nich přednost, v jiných zase mohou být v podstatě vyrovnané. Všeobecně ovšem bude bezesporu platit, že F-35 bude jakožto letoun 5. generace Rafale, tedy generaci 4,5., převyšovat; i když ne ve všem.

Výhodou F-35 je stealth

Asi největší předností F-35 je schopnost stealth, uvádí Wikipedia, zatímco francouzský Rafale ji postrádá. Znamená to tedy, že je americký letoun obtížně zaměřitelný radary, což přináší řadu výhod. Může například pronikat i do prostoru ovládaného nepřátelskou protivzdušnou obranou, a v případě leteckého souboje na dlouhou vzdálenost vidí svého protivníka mnohem dříve než on jeho. Už jenom to jsou vlastnosti, kterých Rafale nikdy nedosáhne, a proto bude řadách misí horší, ačkoliv má oproti 5. generaci nedostatků více.

iZdroj fotografie: Robert Sullivan / Public Domain

F-35 je také vyzdvihovaný jako letoun s pokročilými senzory a fúzí dát – ostatně byl tak přímo konstruován. Tyto schopnosti má nicméně i Rafale a budou u něj prohlubovány, i když nelze říci, zda dosáhnou úrovně F-35. Tyto informace totiž nebývají veřejné, a navíc verze F5 ještě neexistuje. Ovšem to, že Rafale postrádá stealth, znamená, že nemůže působit ani se svými vyspělými senzory coby průzkumník na krátkou vzdálenost, neb by mohl být sestřelen.

C1 Ariete vs. T-90M: nejspíše nejvyrovnanější souboj, jaký by se mohl odehrát. Oba mají totiž značné slabiny

I přesto existuje minimálně jedna oblast, v níž Rafaele dokáže F-35 strčit do kapsy, a tou je souboj na krátkou vzdálenost. Wikipedia uvádí, že byl postavený jako vysoce manévrovatelný letoun, což americký letoun nemá a v souboji tělo na tělo by byl ve značné nevýhodě. Na druhou stranu platí, že jsou vzdušné souboje v současnosti vedeny hlavně na dlouhou vzdálenost, kdy má F-35 výhodu, protože by Rafale viděla a zaměřila mnohem dříve, a mohla na něj tak vypálit střely. Zničila by ho tak nejspíše dříve, než by se k ní dostal.

Článek Dassault Rafale F5 vs. F-35 Block 4: oba letouny jsou solidní, ovšem ten francouzský vyhrává pouze v jedné nevýznamné oblasti se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Indie získá pro „letadlovky“ silné úderné letouny

Ačkoliv má francouzský Dassault Rafale oproti ruskému MiG-29K nějaké nedostatky, zejména, že se vejde na letadlovou loď v menších počtech, jelikož je rozměrnější a nemá sklopná křídla, dalo mu indické námořnictvo přednost. Redakce Armádního Zpravodaje soudí, že tím rozhodně chybu neudělalo, jelikož jde o skvělý letoun 4.5 generace se silnými stránkami.

Opět rána pro ruský zbrojní průmysl: další tradiční odběratel nahrazuje sovětské vrtulníky. Vliv tak ztrácí rychleji, než se může zdát

Sice ztrácí na letoun 5. generace, hlavně v oblasti stealth, které nikdy nedosáhne, ale jinak má výborné komunikační vlastnosti i silnou výzbroj, a je odzkoušený francouzským námořnictvem. Celkem si Indie pořídí 26 stíhacích letounů Rafale M (Rafale Marine), z nichž bude 22 součástí její letadlové lodí Vikrant. Dohoda byla podepsána 28. dubna 2025 a měla by dosahovat 7,5 miliardy dolarů, tedy přibližně 164,3 miliard korun, což je pro ruský průmysl špatná zpráva.

Zbylé 4 jsou ve dvoumístné konfiguraci a budou operovat ze země – poslouží totiž k výcviku a kvalifikaci pilotů. Rafale Marine nahradí současné ruské stíhačky MiG-29K/KUB, které dnes slouží jako páteř indického námořního letectva. Potýkají se totiž s přetrvávajícími problémy, zejména se spolehlivostí a kvalitou z výroby, a navíc není na ruský průmysl do budoucna spolehnutí.

Rusko by mohlo definitivně přijít o největšího odběratele vojenských letadel. Téměř jistě už mu neprodá Su-30, Su-57 ani bájný Su-75

„Rafale Marine poskytne indickým ozbrojeným silám nejmodernější kapacity a indické námořnictvo bude těžit ze zkušeností francouzského námořnictva, které toto letadlo již provozuje. Spolu s 36 Rafale, které jsou již ve službě indického letectva, bude Rafale Marine hrát aktivní roli při zaručování národní suverenity a upevňování role Indie jako významného mezinárodního hráče,“ stojí v prohlášení společnosti Dassault Aviation.

Článek Ruský zbrojní průmysl znovu trpí. Indie oficiálně kupuje pro letadlovou loď Rafale M, který vytlačil problémový Mig-29K se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Švédský letoun má „dohled“ až 400 km

Letoun typu AEW&C je běžně vybavený výkonným radarem pro detekci vzdušných cílů, ale někdy může mít i další detekční systémy umožňující lokalizovat cíle na zemi nebo na moři. Konkrétně švédský S 100B Argus je osazen nepohyblivým radarem PS-890 AESA, uvádí Wikipedia, s jehož pomocí dokáže detekovat vzdušné cíle třeba nad územím Ruska do vzdálenosti 300 až 400 kilometrů – záleží to na jejich velikosti a dalších okolnostech.

iZdroj fotografie: Alec Wilson / Creative Commons / CC BY-SA

Případné provozování tohoto letounu ukrajinským letectvem by mu pomohlo v mnoha operacích, jelikož jsou jeho bojové letouny sovětské konstrukce, třeba Suchoj Su-27 Flanker nebo americké General Dynamics F-16 MLU Fighting Falcon, vybavené staršími typy radarů. F-16 mají AN/APG-68 s dosahem kolem 80 km, uvádí Wikipedia, ale díky švédskému stroji a spojení přes Link 16 by najednou ty v ukrajinské výzbroji viděly až 5krát dále.

Saab 340 AEW&C vydrží až 7 hodin

Letoun je malý, měří jenom 19,73 metrů na délku a rozpětí křídel má 21,44 metrů, uvádí Airforce-Technology, a postaven je na základě transportního turbovrtulového Saab 340. Maximální rychlost dosahuje 493 km/h a operuje ve výšce zhruba 7 600 metrů, přičemž ve vzduchu vydrží až 7 hodin. Na palubě má jenom dvou až pětičlennou osádku.

Ruský AWACS letoun Berijev A-50 Titan je schopen detekovat cíle až do vzdálenosti 500 km. Proti HIMARS se zdá bezmocný

Saab 340 AEW&C by však teoreticky mohl mít jednu slabinu, a tou je dosah jeho radaru 400 kilometrů. Je to stejný dosah, jaký mají ruské protiletadlové střely vzduch-vzduch R-37M, které mohou odpalovat různé ruské letouny včetně Suchojů Su-57 Felon. Ty disponují schopností stealth, i když pravděpodobně ne tak vyspělou, jakou mají západní protějšky 5. generace. Armádní Zpravodaj ale soudí, že na 400 kilometrů by ho Saab 340 AEW&C přesto zaznamenat nemusel, zatímco jeho ruský letoun ano, a tedy se ho pokusit střelami zničit.

Článek Švédské letouny Saab 340 AEW&C odhalí všechny pikle, které Rusko střádá. Jeho slabinou je ovšem Su-57 se střelami R-37M se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Super Tucano už používá 16 letectev

Super Tucano je relativně nový, do výzbroje se dostal v roce 2003. Jeho výrobce Embraer ho popisuje jako lehký útočný letoun navržený tak, aby splňoval požadavky vzdušného boje ze strohých letišť, a ve výzbroji ho má již 16 letectev po celém světě. Ale pochopitelně nelze čekat, že by se mohl účastnit konfliktu vysoké intenzity proti moderní protivzdušné obraně a letounům 4. a 5. generace, upozorňuje Armádní Zpravodaj, protože by byl rychle zničen.

iZdroj fotografie: Letectvo Spojených států amerických

I přesto je pro mnohé ozbrojené síly Super Tucano velmi atraktivní. Může totiž sloužit k výcviku a zároveň plnit bojové nebo průzkumné úkoly. SimpleFlying řadí mezi pozitiva, že operuje z provizorních letišť, dobře snáší vlhké nebo písečné prostředí, a náklady na jeho provoz jsou výrazně nižší než u proudových letadel. Schopen je lehkého typu útoku směsí modernách zbraní, kdy se hodí třeba na protipovstalecký boj, boj proti drogovým kartelům nebo teroristům, ale užíván je také ke střežení hranic v oblasti džunglí.

Spitfire byl rychlejší než Super Tucano

Super Tucano má dvoučlennou posádku, je dlouhý 11,38 metrů, rozpětí křídel činí 11,14 metrů, a pohání ho turbovrtulový motor s pětilistou vrtulí, uvádí Wikipedia, s nímž dosahuje max. rychlosti 590 km/h. Jen pro srovnání, stíhací letoun Supermarine Spitfire MkIX užívaný za 2. světové války československými letci ve Velké Británii dosahoval rychlosti kolem 650 km/h. Na druhou stranu neměl technologie jako Super Tucano, třeba noční vidění, FLIR a další.

„Druhoválečný“ americký letoun AT-802U Sky Warden nabídne mnohem více než leckterý dnešní vrtulník

Brazilský letoun je vyzbrojený dvěma kulomety ráže 12,7 milimetrů a může nést výzbroj o hmotnosti až 1 550 kilogramů. Jednat se může třeba o pouzdro s kanonem ráže 20 milimetrů, různé typy střel nebo bomb, zatímco vzdušný boj na krátkou vzdálenost může vést třeba střelami AIM-9L Sidewinder a jinými. Na pozemní cíle pak zase útočit střelami AGM-65 Maverick, pumami Mk 82 o hmotnosti 230 kg či lehčími, případně některými přesně naváděnými deriváty. Cíl může operátor určit za pomoci laserového značkovače.

Článek I dnes má lehký vrtulový bitevník na nebi místo – Super Tucano je toho důkazem. Na moderním bojišti by ale nepřežil ani minutu se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Sídlo ruských dronařů bylo definitivně zničeno

Informací je bohužel známo úplné minimum, redakci Armádního Zpravodaje se podařilo najít v podstatě jenom strohé vyjádření generálního štábu, podle něhož provedlo ukrajinské letectvo v obci Tetkino (Tyotkino) v Kurské oblasti nálet na budovu cukrovaru, v níž sídlili ruští operátoři dronů, kteří odtud prováděli útoky proti pozicím nepřátel.

Britské královské letectvo vyprovodilo hned tři ruské letouny, které kroužily nad Pobaltím. Včetně dvou těžkých stíhačů

Armádní Zpravodaj informoval o útoku na tento objekt už před týdnem, tehdy to odnesla celá budova zasažená francouzskou klouzavou pumou AASM Hammer. V tomto případě nebylo upřesněno, jaká zbraň se o zničení postarala, ani jakým letounem byla vypuštěna. Z dlouhodobé analýzy však redakce Armádního Zpravodaje soudí, že se jednalo o stejnou pumu, případně o nějakou obdobu, například americkou, která funguje na stejném principu.

„Tento úder je přímou reakcí na akce nepřítele proti ukrajinským silám. Ozbrojené síly budou i nadále útočit na prvky ruské vojenské infrastruktury. Žádný válečný zločin nezůstane nepotrestán,“ uvádí v prohlášení Generální štáb ozbrojených sil Ukrajiny. Ten také zveřejnil z incidentu fotografii, která ukazuje zničení budovy, ale video bohužel chybí. Útokem mělo přijít o život až 20 operátorů dronů, ale přesné číslo nejspíše určit nelze.

Ruské letectvo dostalo první Suchoje Su-34 v tomto roce. Ale opět ve směšném počtu, který ztráty zdaleka nenahradí

Vypustit ji pak mohl opět letoun MiG-29, který k tomu sice původně nebyl určen, jelikož pochází z dob Sovětského svazu, který logicky nepočítal s tím, že by měl nést západní zbraně. Zařazen byl do výzbroje v roce 1983, uvádí Wikipedia, a ukrajinské letectvo několik letounů upravilo tak, že je používat mohou. Jejich dosah je přitom až 70 km, i když je odhodí v nízké výšce.

iZdroj fotografie: Generální štáb ozbrojených sil Ukrajiny

Článek Ukrajinské letectvo opakovaným útokem definitivně rozmetalo sídlo ruských operátorů dronů blízko hranic. Konečně je klid se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Jenom dva Suchoje Su-34; ztráty to nedoplní

Ruská státní společnost Rostec, která sdružuje stovky zbrojních společností a dodavatelů, uvedla na svém Telegramu 19. dubna 2025, že předala ruskému letectvu dva letouny Suchoj Su-34. Jde o první várku v tomto roce (průběžně by mělo dostat ještě další) a došlo k ní na továrním letišti závodu Novosibirsk Chkalov Aircraft Production Association Plant, který je součástí United Aircraft Corporation (UAC). Jde o standardní počet letounů, ale…

Švýcarsko žádá okamžité zrušení nákupu F-35, které jsou až zbytečně drahé a americké. Podporuje to 80 % občanů

Vzhledem ke ztrátám Suchojů Su-34 za více než tři roky trvající válku na Ukrajině je to velmi nízké číslo. Čeští analytici z Oryxu zdokumentovali, že jich bylo zničeno 37, a Armádní Zpravodaj ověřil, že některé zdroje udávají ještě vyšší číslo – v tomto případě jsou však všechny ztráty zdokumentované a podložené, a tedy o nich nelze nijak pochybovat.

Že došlo k předání pouze dvou letounů dokazuje i oficiální video (ke zhlédnutí níž), a Armádní Zpravodaj připomíná, že jde o stejný počet jako v minulém a předminulém roce touto dobou. Z údajů na Wikipedii potom vyplývá, že mělo mít ruské letectvo k roku 2024 asi 163 těchto letounů, z toho 7 testovacích – zbytek už pocházel ze sériové výroby.

86 % Francouzů chce zpět povinnou vojnu, ale ženy hlavně pro muže. Celý národ by tak mohl do války s Ruskem

I přes dodávky nových je tedy patrné, že jejich zastoupení stále klesá. Na druhou stranu není úplně jasné, zda jsou zrovna Suchoje Su-34 Fullback takovou výhrou. Redakce Armádního Zpravodaje je v říjnu 2023 zhodnotila jako schopné nést silnou výzbroj, ale s tím, že neobstávají pořádně ani v roli stíhače, ani bombardéru – na obojí má Rusko lepší stroje.

Článek Ruské letectvo dostalo první Suchoje Su-34 v tomto roce. Ale opět ve směšném počtu, který ztráty zdaleka nenahradí se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Trosky ruského Tu-22M3 ukazuje satelitní snímek

Sama ruská strana se k incidentu vůbec nevyjádřila, ale redakce Armádního Zpravodaje se shoduje, že to ani není podstatné, jelikož by stejně byla schopná tvrdit, že k žádné ztrátě nedošlo. Oleksandr Syrskyj zmínil v nedávném rozhovoru, že se ukrajinským silám podařilo nedávno zničit ruský strategický bombardér Tu-22M3 ve Smolenské oblasti, která leží na východních hranicích s Běloruskem. Konkrétně měl být zasažen na základně Shaikovka.

Čína má problém, který bude těžko vysvětlovat. Její lidé bojují ve válce na Ukrajině za Rusko; dva byli zajati a čeká se na vyjádření Pekingu

Armádní Zpravodaj z veřejných zdrojů zjistil, že jde o základnu strategických bombardérů Tu-22M3 z 52. těžkého bombardovacího leteckého pluku Ruské federace (vojenského útvaru č. 33310), které se podílí na raketových útocích na území Ukrajiny raketami Ch-22 s Ch-32.

První ze zmíněných obsahuje 1 000 kg výbušné náplně a má dosah až 600 km, kdežto druhá doletí až 1 000 km a využívá stejné tělo jako Ch-22, ale oproti ní má poloviční hlavici – právě z důvodu prodloužení doletu. Letoun jako Tupolev Tu-22M3 se tak může s přehledem držet mimo možnosti ukrajinské protivzdušné obrany a de facto ho nelze ohrozit.

Záběry ukazují mohutnou prohru Rusů, když útočili na ztracené pozice v Luhanské oblasti. V celodenní ofenzivě ztratili 230 vojáků (video)

Jediným způsobem, jak ho zničit, je tím pádem na zemi, k čemuž má Ukrajina k dispozici několik dalekonosných dronů. Jindy s tím nicméně pomůže i technická závada. Armádní Zpravodaj nedávno informoval o zřícení stejného bombardéru v ruské Irkutské oblasti. Zničení Tu-22M3 u běloruských hranic dokazuje každopádně satelitní snímek od CyberBoroshno.

Vidět jsou na něm trosky, pravděpodobně zmíněného letounu, protože přesně toto místo mělo být zasaženo ukrajinským dronem. Z akce sice nebyly zveřejněny žádné záběry, ale je evidentní, že o něj ruské letectvo skutečně přišlo – tak jako už mnohokrát ve válce na Ukrajině.

iZdroj fotografie: CyberBoroshno

Článek Satelitní snímek dokazuje zničení ruského bombardéru Tu-22M3, který byl pro Ukrajinu obrovskou hrozbou. Rusové to nepřiznali se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Upravený business letoun vidí až na 650 km

Švédský letoun GlobalEye lze v mnoha ohledech označit za unikátní stroj. Podobná letadla totiž většinou používají upravený typ větší transportní či dopravní varianty, ale konstruktéři ze Švédska zvolili menší business jet Bombardier Global 6000/6500, uvádí Wikipedia. Je samozřejmě významně upravený, kdy má třeba zesílenou konstrukci, ale hlavně instalované radary a další detekční přístroje pro zachycení vzdušných, námořních i pozemních cílů.

iZdroj fotografie: Saab

Jeho hlavním radarem je asi tunu těžký Erieye ER namontovaný na vrchní části trupu, díky němuž a dalším přístrojům vidí daleko, i když i Saab na svých stránkách poskytuje o dosahu různé typy informací. Armádní Zpravodaj dohledal třeba tvrzení, že je větší než 650 kilometrů, ale že z výšky 10 660 metrů zároveň vidí na vzdálenost přesahující 458 kilometrů, zatímco pozemní cíle na 152 kilometrů. Je ale jisté, že přesné schopnosti jsou klasifikované.

GlobalEye je skoro nemožné zničit

Dlouhý dosahu senzorů vidí letoun z domácího vzdušného prostoru hluboko na území nepřítele – v případě Evropy je jím potencionálně Rusko – a je de facto nezničitelný. Stíhací letouny totiž odhalí dříve, než bude v dosahu jejich zbraní, a drží se pod ochranným deštníkem vlastní protivzdušné obrany. Zrovna Rusko by ho mohlo teoreticky ohrozit systémem S-400, ale Wikipedia uvádí, že mají jeho střely max. dolet 380 kilometrů. Armádní Zpravodaj upozorňuje, že to je teoretická hodnota, v praxi dochází k sestřelům na výrazně kratší vzdálenosti.

Ruský AWACS letoun Berijev A-50 Titan je schopen detekovat cíle až do vzdálenosti 500 km. Proti HIMARS se zdá bezmocný

GlobalEye se navíc může i bránit, resp. dokáže přilétající střely detekovat a použít proti nim plevy nebo světlice. Ve vzduchu může pak operovat až 11 hodin a na jeho palubě je místo pro 5 operátorů, ale zvládá fungovat i bez nich a data přenášet jinam. I proto letoun oceňují i v zahraničí, kdy se ocitl třeba ve výzbroji Spojených arabských emirátů.

Článek Švédská letadla GlobalEye jsou pro Rusko značnou hrozbou. Vyšpehují ho až na 650 km a obranu má proti nim víceméně nulovou se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Nizozemsko o cvičení skoro nic neprozradilo

Armádnímu Zpravodaji se nepodařilo najít o cvičení příliš zmínek. Jedná se poměrně ojedinělou událost, moc takových cvičení F-35 totiž neprobíhá. Nizozemské královské letectvo v příspěvku jenom stroze informovalo, že letouny sestřelily nad Baltským mořem drony, a to pomocí raket AIM-9 Sidewinder typu vzduch-vzduch s rychlostí až 2,5 Mach, uvádí Wikipedia.

Rusové překročili hranice Ukrajiny ze severu, snaží se přesunout boje mimo Kurskou oblast. Ale do jednoho padli (video)

Letouny ve výzbroji ruského letectva, které by jimi byly zaměřeny, de facto nemohou uletět, jelikož nejsou dostatečně rychlé – s výjimkou MiG-31 Foxhound, ten létá až 2,83 Mach a patří mezi nejrychlejší vojenské letouny světa, jak Armádní Zpravodaj připomínal. Střely mají přitom Infračervené navádění, takže se zaměřují na teplo vycházející z motorů.

Více informací potom nesdělilo ani nizozemské ministerstvo obrany. V přehledu novinek jenom uvedlo, že F-35 sestřelily bezpilotní letouny nad Baltským mořem, a že bylo cvičení iniciováno Nizozemskem a Estonskem. Armádní Zpravodaj považuje tyto letouny za jednu z největší hrozeb pro ruskou armádu i letectvo, pokud by došlo na nějaký konflikt.

Rusko nemá odpověď, není jí ani Su-57

F-35 jsou mnohem vyspělejší než cokoliv, co má k dispozici protistrana, což platí i pro její nejmodernější Suchoj Su-57. Má sice například střelu vzduch-vzduch s delším doletem, ale jeho slabinou má být zejména slabé stealth. Ostatně se mu vysmáli Číňané, když ho Rusové vystavili na jejich veletrhu, o němž Armádní Zpravodaj přinášel info 15. listopadu 2024.

6 radarů a 6 dalších pozoruhodných vlastností ruské stíhačky Su-57 Felon, díky níž je dle Ruska lepší než jakákoliv konkurence

Naše redakce srovnávala letouny již koncem února 2023 s tím, že i když by mohly být souboj jeden na jednoho vyrovnaný, americká technika by jednoznačně dominovala. Existuje totiž v mnohem vyšších počtech, zatímco Su-57 pouze v desítkách kusů, z nichž jsou navíc mnohé prototypy. Nehledě na to, že dokáže F-35 shromažďovat obrovské množství informací a ničit třeba systémy PVO, které by ji ani nemusely zavčasu registrovat.

Článek Rusko neví, proti čemu stojí. F-35 sestřelily několik letounů a ukázaly, čeho jsou schopné se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

An-124 je protějškem amerického C-5 Galaxy

An-124 Ruslan sahá do 70. let 20. století, kdy sovětské velení dospělo k názoru, že nemá dostatek letecké přepravní kapacity. Tou dobou byly největšími stroji v SSSR turbovrtulové Antonov AN-22 Antei, zatímco Američané zaváděli obří transportní Lockheed C-5 Galaxy. Padlo tak rozhodnutí, že je potřeba obstojná alternativa. Výsledkem byl An-124 Ruslan, tehdy druhý nejtěžší transportní letoun světa, ale dnes má prvenství, jelikož Antonov AN-225 Mrija byl roku 2022 zničen, uvádí Wikipedia. Na jeho obnově se však pracuje, jak naše redakce informovala.

iZdroj fotografie: Mark Harkin / Creative Commons / CC BY-SA

Antonov An-124 se poprvé vznesl v roce 1982, uvádí AircraftFandom. Jedná se o čtyřmotorový nákladní letoun, na jehož palubě je možné přepravit náklad o hmotnosti až 150 tun – ten lze naložit skrze dvoje nákladové dveře – jedny jsou v přídi, druhé v zádi. Mohou to být palety, ale i vojenská technika, jako jsou třeba tanky. Na rozdíl od svého konkurenta C-5 Galaxy nemá přetlakový nákladní prostor, takže není vhodný pro přepravu osob.

An-124 zvládlo uletět až 20 000 km

Jedná se o impozantní letadlo o délce 69,1 metrů s rozpětím křídel 73,3 metrů, popisuje SkybraryAero. An-124 Ruslan je poháněno čtveřicí motorů a pohybuje se cestovní rychlostí 800 až 850 km/h, zatímco jeho dolet záleží na tom, jaký veze náklad – s maximální zátěží je to jenom 4 500 km, ale také se mu podařilo urazit přes 20 tisíc km – pravděpodobně byl bez nákladu a s plnými nádržemi. Nedokáže mimochodem tankovat za letu.

Transportní letoun CASA C-295MW nahradil v AČR sovětské dědictví Antonov An-26. Je všestranný a schopný, ale nestačí na vše

V Sovětském svazu byly letouny, jichž vzniklo 55, určeny k přepravě vojenských nákladů, ale po rozpadu země se mnohé z nich dostaly do komerční sféry. Někdy si je dokonce pronajímají členové NATO a provozují je hlavně společnosti v Rusku a na Ukrajině – obě země dokonce plánovaly jejich výrobu společně obnovit, ale kvůli špatným vztahům toho sešlo.

Článek Antonov An-124 Ruslan: sovětský obr v oblacích nedávno povýšil na největší nákladní letadlo světa. V zátahu urazí až 20 000 km se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Suchoj Su šel k zemi, ale neznámo jaký a kde

Informací je extrémně málo. Redakci Armádního Zpravodaje se podařilo dohledat jenom krátké vyjádření Jurije Ihnata, šéfa komunikačního oddělení velitelství vzdušných sil Ukrajiny, které poskytl tamním novinářům ze Suspilne Media. Systém SAMP/T měl údajně sestřelit ruský Su, ale neupřesněného typu; uvedeno navíc nebylo ani místo, kde k tomu došlo.

Ukrajinský MiG-29 bombardoval ruské vojáky v Kurské oblasti. Jediným náletem je všechny pohřbil na místě, kde se šikovali (video)

A jelikož ze situace nepochází ani žádné veřejně dostupné fotografie nebo videa, nelze je ověřit ani podložit. Na druhou stranu nelze tvrdit, že k tomu dojít nemohlo, sestřelů mnoha letounů již bylo ve válce na Ukrajině více a SAMP/T toho rozhodně schopný je.

Armádní Zpravodaj upozorňuje, že jde o poměrně rozsáhlou rodinu vojenských letounů. Mezi nejpoužívanější z nich, zejména k bombardování, však patří Su-30 Flanker-C, Su-34 Fullback či třeba Su-35 Flanker-E. Jenom těžko by šlo ovšem o nejmodernější Su-57, ten si totiž Ruská federace velmi hlídá, neboť by bylo jeho sestřelení fatální ranou jeho „prestiži“.

Rusové se znovu, ale marně snaží obklíčit Ukrajince v Kurské oblasti. Všechny jejich pokusy selhaly, nepřítel je drží na uzdě

Jakou střelou byl ruský letoun zničen, rovněž není známo. Armádní Zpravodaj se však domnívá, že se mohlo jednat jak o Aster 15 s dosahem 30 km, tak Aster 30 s dosahem 120 km, jelikož SAMP/T odpaluje dle potřeby obě, potvrzuje Wikipedia. Zejména druhá z nich mohla zasáhnout nepřítele i dále od hranic, jelikož se k nim obvykle musí přiblížit na desítky kilometrů.

Velmi často totiž shazují na nepřátelské pozice klouzavé pumy FAB, obvykle FAB-250 a FAB-500, když číslo udává jejich celkovou hmotnost. Díky konverzní sadě UMPK mají dolet až 70 km, což je dost na to, aby se vyhnuly některým systémům PVO, ale ne těm s dlouhým dosahem.

Článek Ukrajinci sestřelili ruský letoun Suchoj Su, jde o první takový případ za 3 roky války. Informace však obratně zatajují se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Luxusní interiér a velitelské centrum

Redakce ArmádníhoZpravodaje dohledala, že má ruský prezident k dispozici více letadel provozovaných speciální letkou spadající pod prezidentskou kancelář, jak potvrzuje Wikipedia. Tím hlavním je však Iljušin Il-96-300PU. Oproti komerčním verzi má například delší dolet a zkratka PU v jeho označení znamená velitelské stanoviště. V případě potřeby tak může prezident a jeho štáb z paluby za krizových situací a války velet.

Russia’s Vladimir Putin presidential Ilyushin Il-96 aircraft flew to UAE under close escort by elite RusAF task force pic.twitter.com/smfDixvMpz

— Garuda Rajawali (@GardaAramis) December 6, 2023

Masová dezerce v ukrajinské armádě, přes 200 000 vojáků se mělo „zdejchnout“. Kyjev to zabíjí vojensky i politicky a situace se nelepší

Vnitřek letounu je podle známých informací a obrázků doslova luxusní. Dohledal jsem na NzHerald, že má ruský prezident k dispozici osobní bar, zasedací místnost nebo ložnici s manželskou postelí, tělocvičnu i ošetřovnu. Interiéry letadla jsou luxusně obložené, některé prvky i pozlacené. Na druhou stranu není konstrukce letounu příliš nová, vznikla ještě v době SSSR, i když vlastní prezidentský letoun byl postavený až po jeho rozpadu.

Ruský speciál je mimořádně bezpečný

Velká pozornost je u Iljušin Il-96-300PU věnována bezpečnosti. Redakce ArmádníhoZpravodaje dohledala na SimpleFlying, že má mít třeba speciální protiradarový povlak a lze předpokládat i opatření proti elektromagnetickému pulzu. Vybavený je také systémy na obranu proti vzdušným hrozbám, ale jejich specifikace není z pochopitelných důvodů známá. Řekl bych ale, že může jít pravděpodobně o varovný systém před přilétajícími střelami, světlice na odlákání tepelně naváděných střel a nejspíše i nějaký systém radarového rušení.

Američtí prezidenti budou v budoucnu létat nadzvukovým Air Force One. Výzkumy jedou na plné otáčky

Letoun má na délku 55,35 m a rozpětí křídel je 60,12 m, takže ze srovnání vychází, že je menší než ten amerického prezidenta. Oproti běžným komerčním verzím má prodloužený dolet na více než 10 000 km, ale jeho max. rychlost by měla zůstat stejná, tedy kolem 870 km/h. Zjistil jsem také, že by měl Iljušin Il-96-300PU existovat ve čtyřech kusech a ještě mít makety sloužící ke zmatení případného protivníka, aby nebylo jasné, v jakém se V. Putin nachází.

WATCH: Putin walks out of his plane as his aircraft lands in Abu Dhabi, UAE pic.twitter.com/nuVzznibLS

— Insider Paper (@TheInsiderPaper) December 6, 2023

Vladimir Putin vystupující z prezidentského letadla

Článek Iljušin Il-96-300PU Létající Kreml: pevnost v oblacích ruského prezidenta je zastřena neznámem, „prosáklo“ jenom málo informací se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Mirage 2000-5F brzy dorazí na Ukrajinu

Skupina ukrajinských pilotů letounů Mirage 2000-5F má za sebou výcvik ve Francii, který trval půl roku, uvádí MilIn, a současně prošel patřičným tréninkem i pozemní personál. Ukrajina požádala zemi galského kohouta o 12 letadel, připravit by jich ovšem mohla až 20. První z nich by měla dorazit do konce ledna 2025. United24Media potom tvrdí, že už na Ukrajině možná jsou, i když ne v operačním nasazení, neboť slouží k výcviku.

Krize v ukrajinské armádě pokračuje. Tisíce jednotek doplňuje letectvo, ale vojáci preferují rychlý konec války před dalšími boji

Letouny dodané Ukrajině prošly nebo projdou výraznými úpravami – z původně stíhacích strojů se tak stanou víceúčelové. Týkat se to má například úprav, aby mohly používat britsko-francouzské střely Storm Shadow/SCALP EG nebo francouzské naváděné pumy s pomocným raketovým pohonem AASM Hammer, ale pravděpodobně i další zbraně. Díky tomu budou moci útočit na pozemní cíle, což je dnes jedna z hlavních úloh letadel.

Francouzský letoun ty sovětské převyšuje

Mirage 2000-5F je modernizovaná verze letounu Mirage 2000, k němuž ArmyRecognition uvádí, že výrazně převyšuje letadla ze sovětské éry, jakými jsou Mikoyan MiG-29 Fulcrum nebo Suchoj Su-27 Flanker dosud používané Ukrajinou a hojně zastoupené i v ruské výzbroji. I když například modernější Suchoj Su-35 Flanker-M je zase v řadě směrů lepší. Na druhou stranu se však ve válce na Ukrajině vzdušné souboje mezi letadly neodehrávají.

Článek Ukrajinci už brzy vyletí proti Rusku s francouzskými Mirage 2000-5F. Výcvik mají za sebou, bojové nasazení už je jasné se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Su-37 vznikl jenom v 1 exempláři

Sovětský svaz vyvinul na svou dobu dobrý letoun Suchoj Su-27 Flarker a pracoval na jeho vylepšeních pod označením Su-27M. Konstruktéři měli ovšem nápady, které si potřebovali vyzkoušet – jedním bylo vektorování tahu, a proto postavili demonstrátor Su-37, uvádí Wikipedia, a to v jediném exempláři. Vykazoval přitom velice dobré výsledky, takže letectvo dokonce uvažovalo o začátku sériové výroby. Projekt ale skončil havárií a technologie nakonec posloužily v letounu Suchoj Su-35 Flanker-E/M a při modernizaci Suchoje Su-30 Flanker-H.

iZdroj fotografie:Mike Freer / Creative Commons / CC BY-SA

Instalace motorů s vektorováním tahu zajistila Su-37 mimořádnou manévrovatelnost. NationalInterest uvádí, že mohl provádět akrobacii při rychlostech blížících se nule a udivovalo tak diváky na mnoha leteckých show. Někteří dokonce předpokládali, že mu tato obratnost umožní vyhýbat se nepřátelským protiletadlovým střelám, ale handicapem bylo, že šlo o obtížně pilotovatelný letoun. Nakonec mu v roce 2002 při letu selhal software a ulomila se ocasní plocha, což vedlo k havárii – pilot se katapultoval a Su-37 skončil v troskách.

Su-37 disponoval i kvalitním radarem

Jediný exemplář Su-37 byl 21,94 metrů dlouhý a měl rozpětí křídel 15,16 metrů. K obsluze byl pak v kabině 1 pilot, uvádí Airforce-Technology, a s dvojicí vylepšených motorů dosahoval maximální rychlosti Mach 2,35. Vybavený byl také na svou dobu vyspělým radarem schopným zachycovat cíle pod sebou a sledovat jich až 20 najednou. Pilot měl navíc v kabině moderní dotykové barevné LCD displeje a mnoho dalších vyspělých vylepšení.

6 radarů a 6 dalších pozoruhodných vlastností ruské stíhačky Su-57 Felon, díky níž je dle Ruska lepší než jakákoliv konkurence

Su-37 byl koncipovaný jako víceúčelový bojový letoun schopný vzdušného boje i útoku na pozemní cíle. Nosnost zbraní na 12 závěsnících činila 8 tun a vyzbrojen mohl být střelami vzduch-vzduch krátkého doletu R-73 s infračerveným naváděním a radarově naváděnými R-77 pro útoky na dlouhou vzdálenost. Vedle toho mohl nést různé typy střel pro útoky proti pozemním cílům a disponoval rychlopalným kanonem ráže 30 milimetrů.

Článek Rusko postavilo v 90. letech superletoun Su-37 Terminátor, který bral dech. Nakonec neslavně havaroval, ale pomohl Su-35 se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Ázerbájdžán žádá spravedlnost a nešetří vášně

Když ruská PVO sestřelila koncem roku 2024 letadlo Embraer 190 ázerbájdžánských aerolinií, vztahy mezi zeměmi se vyostřily. Není sice jasné, zda šlo o chybu techniky nebo lidské obsluhy, ale na výsledku to nic nemění – ruský systém si spletl civilní letoun s ukrajinským dronem, který měl útočit v okolí Grozného, hlavního města Čečenska na jihu Ruska.

Sporný Náhorní Karabach je asi definitivně ázerbájdžánský, na vině je i ztráta respektu z Ruska, které mívalo v oblasti velké slovo

Ázerbajdžánský prezident Ilham Alijev se 6. ledna 2025 setkal s rodinami členů posádky, kteří při havárii letadla zahynuli, a zdůraznil, že požaduje spravedlnost:

„Mohu s jistotou říci, že odpovědnost za smrt ázerbájdžánských občanů při této tragédii spočívá na představitelích Ruské federace. Požadujeme spravedlnost a odpovědnost pro ty, kteří jsou za to zodpovědní, plnou transparentnost a humánní zacházení,“ cituje Jam-News.

Letadlo ázerbajdžánské společnosti AZAL se nakonec zřítilo až v kazašském městě Aktau, jelikož mu žádné z ruských letišť neumožnilo nouzově přistát. Přitom by to mohlo ztrátě životů předejít. O to větší je zřejmě zklamání nejenom všech příbuzných, které navíc prohlubuje ruské mlčení a mlžení. Sám ruský prezident Vladimir Putin sice vyjádřil nad událostí lítost a omluvil se, uvádí Politico, ale zjevně odmítá vyvodit jakékoliv důsledky a potrestat viníky.

Rusko je zjevně vinné, posádka následky zmírnila

Ačkoliv bylo obětí několik desítek, bez profesionality pilotů a celé posádky by zřejmě tragédii nepřežil nikdo. Ázerbájdžánský stát proto při loučení s posádkou udělil dvěma pilotům a letušce titul „Národní hrdina“ a dvěma dalším letuškám řád první třídy „Odvaha“ (Rašadat). Předběžné vyšetřování ázerbajdžánských orgánů přitom potvrdilo původní verzi:

„Ještě jednou zdůrazňuji, že se jedná o předběžné údaje. Samozřejmě, že po ukončení vyšetřování poskytneme ázerbajdžánské veřejnosti úplné informace. Chci však zdůraznit jeden detail, který jsem zmínil 29. prosince: ve městě Groznyj byla operace ‚Kover‘, což znamená uzavření vzdušného prostoru, oznámena až poté, co bylo letadlo odstřelováno ze země,“ uvedl prezident Ilham Alijev s odkazem na ázerbájdžánskou generální prokuraturu.

Sporný Náhorní Karabach je asi definitivně ázerbájdžánský, na vině je i ztráta respektu z Ruska, které mívalo v oblasti velké slovo

Narušení vztahů s Ázerbájdžánem přitom není pro Rusko žádoucí, jelikož jde o jednoho z jeho posledních „spojenců“ v oblast Kavkazu. Například Arménie se od něj začala výrazně odklánět poté, co se víceméně nezapojilo do řešení konfliktu v Náhorním Karabachu. O to důležitější pak vztahy s Ázerbájdžánem jsou, jelikož z Ruska mj. odebírá mnoho zbraní.

Článek Spojenec žádá pro Rusko trest a může to mít vážné následky. Tragédii mu neodpustí, nepomohla ani Putinova omluva se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Až 60 letadel a možnost odhalit F-35

Fujian je první letadlová loď Číny typu CATOBAR, a ačkoliv ještě není zařazena ve službě, velikostí se přibližuje americkým nosičům, i když má oproti nim asi o 1/5 menší výtlak odhadovaný na 80 tisíc tun. Předpoklady pak hovoří o kapacitě 50 až 60 letadel, uvádí Naval-Technology, a kromě těch bojových – primárně půjde o Shenyang J-15 a později také o Shenyang J-35 páté generace – by se mělo podle informací jednat o letouny KJ-600.

Navy’s KJ-600 AEW&C with sn 7103 https://t.co/nnWO5usAWg pic.twitter.com/AJwXuy2lTl

— Húrin (@Hurin92) March 23, 2024

ArmyRecognition uvádí, že byl již minimálně jeden na palubě nosiče spatřen. Jedná se o letadlo podobné americkému Northrop Grumman E-2 Hawkeye, který je užíván jako letoun včasného varování a řízení, k čemuž je vybaven účinným radarem typu AESA a nejspíše i dalšími detektory. Stejně na tom bude i KJ-600, díky němuž bude mít čínské námořnictvo možnost detekovat hrozby na stovky kilometrů daleko – dokonce existují tvrzení, že může zachytit letoun 5. generace Lockheed Martin F-35 Lightning II a další letadla se schopností stealth.

KJ-600 musí startovat pomocí katapultu

KJ-600 je letoun vyvinutý až v posledních letech, jeho první let se uskutečnil v roce 2020, uvádí Wikipedia. Pohání ho přitom dva turbovrtulové motory, s nimiž dosahuje max. rychlosti 693 km/h, jeho operační dosah je 1 250 km a vystoupá do výšky až 15 km; jeho osádku pak zřejmě tvoří 5 nebo 6 osob. KJ-600 musí být mimochodem uzpůsoben k tomu, aby zvládl start z paluby letadlové lodi za pomoci katapultu a následné přistání zachycením za brzdící lana.

Historicky 1. a 100% čínská letadlová loď Shandong je obří, ale stále o 1/3 menší než americká třídy Nimitz; přesto ji nelze podceňovat

Protože jde o novinku, kterou Čína teprve testuje, nejsou ve veřejných zdrojích dostupné žádné podrobnosti o jejích schopnostech. Ani tak ale nelze pochybovat, že poskytne čínskému námořnictvo přehled na velikou vzdálenost a ztíží tím operace jeho případnému soupeři. I když třeba informace o tom, že dokáže zaměřit stealth letouny, je nutné brát s rezervou – zvládají to prakticky všechny radary, vždy je ale otázkou, na jakou vzdálenost.

Článek Čínská letadlová loď Fujian se stane mnohem nebezpečnější než kdy dříve: ponese totiž situační letouny KJ-600, které odhalí i F-35 se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Letoun KJ-3000 s typickou talířovou anténou

Informace o novém čínském letounu včasného varování a řízení jsou velice omezené. Twz uvádí, že je založen na transportním letounu Xi’an Y-20 Kunpeng, ale je značně přepracovaný – největší změnou je instalace konformního radarového systému, což je typická talířová anténa umístěná nad letadlem. A jelikož je přímo součástí konstrukce trupu, neklade takový odpor a umožňuje hladší let i velice slušný dosah. Senzorů však bude mít letoun určitě více.

Čína je první na světě, kdo otestoval stíhačku 6. generace, Amerika ani Rusko tak daleko nejsou. Svědci zveřejnili záběry

Největší otázkou samozřejmě je, jaký bude mít KJ-3000 detekční dosah, v tom se zdroje značně liší. EurAsianTimes uvádí, že má mít pokrytí v oblasti 360 stupňů a dosah 360 až 500 kilometrů, zatímco ArmyRecognition mu přisuzuje až neuvěřitelné vlastnosti, a sice dosah detekce 1 000 kilometrů, přičemž letouny se schopností stealth by měl vidět do 360 kilometrů. Není jasné, kde portál k těmto údajům přišel – pokud by ovšem byly pravdivé, znamenalo by to, že KJ-3000 uvidí americké stealth letouny na opravdu dlouhou vzdálenost.

KJ-3000 vznikl z transportního letounu

Využití draku letounu Y-20 ke konstrukci stroje typu AEW&C je bezesporu rozumné řešení. Samotný transportní letoun totiž nabízí dostatečnou velikost i další důležité parametry. Wikipedia uvádí, že je 47 m dlouhý a pohání ho čtveřice motorů WS-20 max. rychlostí Mach 0,75, ale má i veliký dolet, který lze navíc zvýšit instalací systému tankování paliva za letu. Uvnitř je pak dost prostoru pro obsluhu všech přístrojů a velitelské centrum k řízení operací.

Alleged image of new Chinese KJ3000 AWACS based on Y-20B aircraft. pic.twitter.com/EAwi6FNe33

— Defence Matrix (@Defencematrix1) December 27, 2024

Kdy Čína začne KJ-3000 vyrábět, není jasné. Poprvé vzlétl v listopadu 2024, takže bude ještě vyžadovat řadu testů – až se tak stane, bezesporu to čínské letectvo značně posílí. Lze očekávat, že bude KJ-3000 spolupracovat s čínskými letadly Chengdu J-20 Mighty Dragon i dalšími, a není vyloučeno, že dostane samotné AEW&C do výzbroje i třeba střely PL-17 s radarovým naváděním a dosahem kolem 400 km, což by mu poskytlo možnosti sebeobrany.

Článek Americké stealth stíhačky mohou ztratit svou největší výhodu. Čína proti nim nasadí letouny KJ-3000, které je spatří na stovky km se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

MIM-104 Patriot měl být rušen ze vzduchu

V 80. letech 20. století vyvinuli konstruktéři na západě celou řadu vyspělých systémů, proti nimž by neměly sovětské zbraně příliš šancí. Jednou z nich byl i MIM-104 Patriot určený k sestřelování letadel, řízených střel a balistických raket. K jeho rušení pal začal SSSR asi v polovině 80. let 20. století, uvádí Deference-Ua, vyvíjet speciální letoun Il-76PP s výkonnými rušičkami. Nakonec ale vznikl jenom jeden nepovedený prototyp.

Tak málo stačí, aby ruské letadlo Iljušin Il-76 shořelo na prach. Není sice špatné, ale zanedbanou údržbou si ho Rusové oddělají i sami

Jak název letounu napovídá, jeho základem se stal transportní Iljušin Il-76 Candid. Wikipedia k němu uvádí, že je více než 46 metrů dlouhý a pohání ho čtveřice proudových motorů maximální rychlostí až 900 km/h. Konstruktéři museli jeho základní drak značně pozměnit a odlišuje se tak například válcovitými konstrukcemi na konci křídel, v nichž jsou umístěny součásti rušícího systému Landysh. Pod trupem má pak velké vypoukliny, v nichž je umístěna anténa, ale všemožných změn je pochopitelně mnohem více.

Systém letounu se nedařilo vyladit

Sovětský svaz, a po jeho rozpadu Rusko, letoun rozsáhle testovaly, uvádí MilIn, ale nikdy se jim nepodařilo uvést ho do funkčního stavu. Jedním z problémů byly požadavky na dostatek energie pro rušící systémy, což se podařilo vyřešit instalací turbogenerátoru; nikdy se ale nepovedlo dostatečně vyladit spolehlivost a problémy byly údajně i s kompatibilitou jednotlivých částí. Sověti, a později ani Rusové, tak MIM-103 Patriot za pomoci letounu nerušili.

iZdroj fotografie: Ukrajinské vojenské centrum (Militarnyi)

Letoun nakonec skončil v 90. letech 20. století v Irkutsku na jednom z cvičných letišť, kde bez povšimnutí chátral. Pozemky nakonec stát převedl na soukromého developera a zjistilo, se že drak unikátního stroje není možné z prostoru odstranit vcelku. Nakonec tak nezbylo nic jiného než povolat demoliční týmy a nechat ho rozebrat, aby ho bylo možné sešrotovat. Je proto značně nepravděpodobné, že by byl znovu sestaven a skončil třeba v muzeu.

Článek Unikátní Iljušin Il-76PP je jediný svého druhu na světě, Rusko ho ale nechá zničit. Kdysi měl vyřazovat z boje MIM-104 Patriot se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Letadlo bylo v nešťastnou chvíli na špatném místě

Incident zavinila podle všeho shoda okolností, kdy zrovna ruská protivzdušná obrana odpálila raketu na bezpilotní letoun na městem Groznyj, které se stává terčem útoků opakovaně. Letadlo letu 8432 bylo zasaženo sice pouze úlomky rakety, ale i tak bylo poškození patrné.

MilIn uvádí, že ani přes nouzovou situaci nebylo umožněno nouzové přistání na ruských letištích, k nimž byl letoun nejblíže, ale byl donucen vydat se do Aktau v Kazachstánu. Jeho navigační systémy byly však po celou dobu letu nad mořem potlačeny, pravděpodobně z důvodu aktivních rušiček (systémů elektronického boje). Následně se letadlo ztratilo i z ruských radarů.

iViditelná poškození způsobená úlomky ruské rakety

Havárie si vyžádala život 38 cestujících, z čehož bylo 23 občanů ázerbájdžánských, 6 kazašských a 7 ruských. Zajímavé je, že předběžná verze ruské strany, kterou vyslovil mluvčí Federálního úřadu pro leteckou dopravu, je ztráta kontroly, za níž mohla poškození při srážce s ptáky.

„Po srážce s ptáky v důsledku nouzové situace na palubě letadla se jeho velitel rozhodl letět na náhradní letiště – bylo vybráno Aktau,“ Uvedl mluvčí Artem Korenyako.

Toto tvrzení ale zcela odporuje zveřejněné fotografii. Vůdce Čečenska, Ramzan Kadyrov, navíc podle EuroNews potvrdil, že skutečně došlo k útoku dronu na Groznyj.

Článek Rusko sestřelilo letadlo Ázerbájdžánu. Jeho protivzdušná obrana zcela selhala, ale hned vydalo lživou verzi, jak to bylo se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.