Proč „bestie“ a co se za označením skrývá

Označení VT-72 znamená „vyprošťovací tank na podvozku T-72″. Výroba se v závodech ZŤS Martin na Slovensku rozběhla v roce 1988, tedy ještě za Československa. Nejde o bojový tank, věž chybí, místo ní sedí na korbě hydraulický jeřáb s nosností 19 tun a hlavní naviják s tažnou silou 300 kN. Provozní hmotnost hasičské verze VT-72b činí 45 800 kilogramů, pohání ji motor o výkonu 573 kW a na silnici zvládne až 60 km/h.

Klíčové parametry VT-72b u HZS ČR:

• Hmotnost: 45,8 tuny
• Motor: 573 kW (cca 780 koní)
• Jeřáb: nosnost 19 tun
• Hlavní naviják: 300 kN, přes jednu kladku 600 kN, přes dvě kladky až 900 kN (zhruba 90 tun tahu)
• Radlice: slouží k zakotvení stroje i k úpravě terénu
• Maximální rychlost: 60 km/h na silnici

Právě kladkový systém vysvětluje zdánlivý paradox. Stroj vážící 46 tun dokáže táhnout břemeno o hmotnosti 90 tun díky mechanické výhodě: lano se přepásá přes kladky, čímž se násobí tažná síla na úkor rychlosti navíjení. Před samotným tahem se VT-72 zakotví radlicí zaraženou do země, takže nepracuje jen vlastní hmotností, ale celou soustavou stroj–radlice–terén.

Kam se jeřáb nedostane

Síla VT-72 neleží v univerzálnosti. Leží v tom, že spojuje několik specializovaných schopností v jednom pásovém vozidle: průchodivost terénem, zakotvení, silný naviják, jeřáb a radlici, kterou si v zarostlém terénu sám vytvoří průjezd. V části zásahů tak nahrazuje kombinaci více prostředků najednou.

Seznam doložených nasazení mluví sám za sebe. V korytě řeky vytahoval „utopené“ pásové rypadlo. Na Mělnicku vyprošťoval kolový nakladač uvízlý v bahně. U Mariánských Lázní stahoval trosky vykolejených nákladních vagonů z železničního náspu, tam pracoval společně s těžkým jeřábem, každý ve své roli. V březnu 2016 cestovaly dva české VT-72 až do Drážďan, kde pomáhaly s vyprošťováním české nákladní lodi Albis vzpříčené u Albertova mostu. Kombinovaly 200metrové lano a vysokou tažnou sílu v komplikovaném prostoru městského nábřeží, kam by se klasická kolová technika dostávala jen obtížně.

Jeden z nejčerstvějších zásahů přišel po povodních na Jesenicku. VT-72 vytahoval poničené lávky a ocelové konstrukce z koryta řeky Bělé a pomáhal zprůchodnit tok. Říční koryto po povodni není místo pro kolový jeřáb, je to změť bahna, kamení a trosek. Pásový podvozek T-72 tam projede.

Kde v Česku tanky stojí a jak rychle vyrazí

Podle oficiálního přehledu techniky ZÚ HZS ČR jsou čtyři kusy VT-72b rozmístěny ve třech základnách: dva v Hlučíně, jeden ve Zbirohu a jeden v Jihlavě. Reálný zásah přitom nezačíná samotným tankem; VT-72 vyjíždí jako součást vyprošťovacího odřadu, který zahrnuje i Tatru T-815 VT s podvalníkem a velitelské vozidlo.

Pro hlučínskou a zbirožskou základnu jsou veřejně doložené pohotovostní časy: výjezd jednotlivé techniky s osádkou do 30 minut v pracovní době, výjezd více kusů do 60 minut a mimo pracovní dobu do 90 minut. Skutečný dojezd na místo nehody je pak součtem této pohotovosti a silničního přesunu. Při vykolejení vlaku nebo převrácení kamionu tak rozhodují dvě proměnné: která dislokace je nejblíž a zda se aktivuje jednotlivý prostředek, nebo celý odřad.

Starý tank, nebo nepřekonaný specialista?

Srovnání s předchůdcem ukazuje, jaký skok VT-72 představoval. Starší VT-55A vážil 35 tun, jezdil maximálně 35 km/h a jeho jeřáb zvedal pouhých 1,5 tuny. Přechod na podvozek T-72 přinesl téměř třináctinásobek nosnosti jeřábu, výrazně silnější naviják a lepší terénní průchodivost.

A co budoucnost? Armáda ČR už má odpověď: pro podporu nově převzatých tanků Leopard 2A4 přebírá německý Bergepanzer 3 Büffel. Ten je ve všech parametrech o třídu výš: váží 55,3 tuny, jeho motor dává 1 103 kW (1 500 koní), jeřáb zvedne 30 tun a podle Bundeswehru zvládne se svým lanovým zařízením pohyb břemene až 105 tun. Některé verze dokážou pod pancéřovou ochranou vyprošťovat vozidla do 70 tun. V létě 2026 už byl Büffel veřejně prezentován v sestavě 73. tankového praporu v Přáslavicích.

Jenže Büffel míří do armády jako logický partner Leopardů, nikoli jako náhrada hasičského VT-72. Pro civilní těžké vyproštění (kombajn v poli, trosky na kolejišti, lávky v rozvodněné řece) zatím žádná veřejně oznámená náhrada neexistuje. Existuje ale armádní modernizace VT-72M4 CZ s novým motorem Perkins Condor CV12, automatickou převodovkou Allison, vyšší ochranou posádky a čtveřicí kamer pro sledování okolí. Pracovní nástavba zůstává podobná: jeřáb 19 tun, naviják až 900 kN přes dvě kladky. Hmotnost narostla na 51,5 tuny.

Proč se vyplatí opravovat, ne nahrazovat

Objednávka opravy VT-72 z registru smluv, vystavená Záchranným útvarem HZS ČR v únoru 2025 u firmy Excalibur Army, je nejtvrdší důkaz pokračující služby. Hasiči se strojem nadále počítají a investují do jeho provozuschopnosti. Ekonomika prodlužování životnosti úzce specializovaného prostředku pro relativně málo četné, ale extrémně náročné zásahy podle všeho dává větší smysl než pořízení zcela nového typu bez jasného programu.

Stojí za zmínku i detail, který se snadno přehlédne: HZS u VT-72 výslovně uvádí „pohyblivou balistickou ochranu“. Tank tak není jen tahač a naviják, může plnit i ochrannou roli při specifických zásazích, jako bylo nasazení ve Vrběticích.

Československý vyprošťovací tank, jehož výroba se rozběhla před téměř čtyřiceti lety v martinských závodech, tak paradoxně nemá v českém hasičském systému konkurenci. Ne proto, že by byl nejmodernější. Ale proto, že v okamžiku, kdy se kolový jeřáb zaboří a odtahovka vzdá, on teprve začíná pracovat.

Článek 46tunová bestie VT-72 vznikla už v Československu, hasiči ji nasazují dodnes. Utáhne 90 tun i tam, kam se jeřáb ani nedostane se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Květnová vlna v Praze: 104 potvrzených jmen

Hlavní pražská vlna zatýkání začala 11. května 1945, pouhé dva dny po příjezdu sovětských vojsk. Podle Ústavu pro studium totalitních režimů je dnes pro Prahu a její okolí potvrzeno 104 jmen obětí. Agenti SMĚRŠ přicházeli přímo do bytů, zadržené odváželi do provizorních věznic zřízených na území hlavního města a odtud organizovali rychlé transporty na sovětské území. Rodiny se o osudu svých blízkých nedozvěděly nic, žádné zatykače, žádná soudní rozhodnutí, žádné vysvětlení. Jen prázdná postel a ticho.

Mezi prvními padl do rukou SMĚRŠ československý armádní generál Sergej Vojcechovský, bývalý legionář a hrdina protibolševického odboje. Zatčen byl 12. května 1945. O osm dní později, 20. května, si agenti přišli pro právníka Nikolaje Bystrova, československého občana ruského původu. Krátce po osvobození Prahy odvlekli i Augustina Vološina, někdejšího prezidenta Karpatské Ukrajiny. Zásahy přitom nekončily s květnem; 8. července 1945 byl v Praze zatčen ukrajinský diplomat Maksym Slavinskyj, který zemřel ještě během vyšetřování v Kyjevě.

Od stovek k tisícům: záleží, kde počítáte

Zmíněný „tisíc“ není nadsázka, ale závisí na tom, jaký územní a časový rámec vezmeme. Pro území dnešní České republiky badatelé z projektu Čechoslováci v gulagu uvádějí přibližně 300 odvlečených osob. Z nich se po propuštění vrátilo jen kolem sedmdesáti. Starší publicistika, kterou citovala i Česká televize, pracovala s odhadem „něco přes tisíc“ poválečně zmizelých Čechů a Slováků.

Skutečně dramatická čísla se ale objeví, jakmile zahrneme celý poválečný československý prostor. Na Slovensku je dnes zdokumentováno přes 7 000 odvlečených osob, jak uvádí Ústav pamäti národa. Připočteme-li oběti z Podkarpatské Rusi, kde SMĚRŠ a NKVD cíleně likvidovaly místní politické elity, aby usnadnily sovětský zábor území, jde o rozsah, který dalece přesahuje jakýkoli „exces“ jednotlivých velitelů. Československo přitom nebylo izolovaným případem; komparativní výzkum dokládá obdobné odvlečení obyvatel z Maďarska i Polska v letech 1944–1945.

Ozerlag u Tajšetu: konečná stanice

Kam odvlečení zmizeli? Cesta vedla přes vyšetřovací věznice v Moskvě nebo Kyjevě do pracovních táborů gulagu roztroušených po celém Sovětském svazu. Jedním z konkrétních cílů byl Ozerlag, tábor u města Tajšet v Irkutské oblasti na Sibiři, zhruba 5 000 kilometrů od Prahy.

Příběh Nikolaje Bystrova ukazuje, jak tenká byla hranice mezi životem a smrtí. Po zatčení v květnu 1945 byl převezen do Moskvy, odsouzen a deportován právě do Ozerlagu. Paradoxně mu život zachránila těžká žloutenka, která ho vyřadila z nejtěžších prací, jež jiné vězně zabily. Do Prahy se vrátil až v srpnu 1955, po deseti letech. Generál Vojcechovský takové štěstí neměl. Zemřel v sovětském vězení.

Osvobození bez suverenity

Klíčová otázka zní: jak je možné, že si cizí armáda odvážela občany státu, který právě osvobodila? Odpověď leží v geopolitické realitě léta 1945. Memorandum amerického ministerstva zahraničí z 23. června 1945 výslovně konstatovalo, že Československo je stále obsazeno spojeneckými armádami a jeho plná nezávislost nebyla obnovena. Formálně existovala prozatímní vláda pod prezidentem Benešem, fakticky ale stát nedokázal své občany před sovětskými bezpečnostními složkami ochránit.

Kontrast s americkou zónou je přitom výmluvný. Americká civilně-správní směrnice z dubna 1945 počítala s tím, že loajální československé úřady mají co nejdříve převzít civilní správu. V západních Čechách Američané podle Vojenského historického ústavu respektovali předmnichovské hranice a tlumili excesy. V sovětské zóně se Rudá armáda starala především o vlastní zájmy a vedle toho tam operovaly bezpečnostní složky s vlastní agendou.

Československý stát svou bezmoc nakonec přiznal. V roce 2002 přijal zákon č. 172/2002 Sb., který zavedl odškodnění pro osoby odvlečené do SSSR. Přiznáno bylo v 57 prokázaných případech. Ze strany Ruska žádné systematické zadostiučinění doloženo není.

Řada osudů přitom zůstává neobjasněna dodnes. Nově zpřístupněné ukrajinské archivy postupně odhalují další jména, ale kompletní seznam obětí neexistuje, a možná nikdy existovat nebude. Květiny pro osvoboditele dávno zvadly. Prázdné postele po odvlečených zůstaly.

Článek Tisíc Čechoslováků zmizelo do gulagů rovnou po osvobození. Sovětský „spojenec“ si je odvezl v noci se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Dvacet tři patnáct na sloupském zámku

Podle zápisu ve farní kronice obce Sloup, na který v roce 2015 veřejně upozornil historik Jiří Padevět v časopise Vesmír, se střelba ozvala kolem 23:15. Pachatel je v různých pramenech veden pod jménem Petr Nimovič nebo Petr Klimovič Nazarenko, ani v patronymiku se zdroje neshodnou. Jisté je jádro příběhu: staršina Rudé armády, opilý, ozbrojený, vnikl do soukromých prostor zámku a napadl hraběnku. Kaspar Preysing, správce zámku a příslušník starého bavorského šlechtického rodu, se postavil mezi svou ženu a útočníka. Alžběta utekla oknem do tmy. Kaspar zůstal ležet na podlaze.

Ráno 10. května přišel exemplární trest. Nazarenkův vlastní velící důstojník ho nechal zastřelit. Jméno důstojníka ani text rozkazu se v otevřených zdrojích nepodařilo dohledat, ale samotný fakt popravy je doložen shodně ve farní kronice i v pozdějších historických textech. Sovětské velení v tomto konkrétním případě jednalo rychle, na rozdíl od mnoha jiných, kde se sexuální násilí vojáků systematicky přehlíželo. Historik Vít Smetana odhaduje, že na území dnešní České republiky mohlo být rudoarmějci znásilněno až dvacet tisíc žen.

Jak se z vraha stal hrdina

Kaspar Preysing byl v tichosti pohřben 11. května 1945 v zámecké kapli sv. Jana Nepomuckého. Jeho jméno se z veřejného prostoru rychle vytratilo. Nazarenkovo tělo čekal opačný osud.

V roce 1948, po únorovém převratu, byly ostatky zastřeleného vojáka exhumovány a slavnostně přeneseny na místní hřbitov. Na hrobě vyrostl náhrobek s nápisem, který dodnes hlásá, že zde odpočívá muž, jenž „padl v boji za svobodu naší velké rodiny“ 9. května 1945. Žádný boj se nekonal. Žádná svoboda se nebránila. Opilý voják se pokusil znásilnit ženu a zavraždil jejího manžela. Přesto z něj komunistická paměťová politika vyrobila osvoboditele s pietním místem.

Kdo konkrétně exhumaci a vztyčení pomníku nařídil, se z dostupných archivních zdrojů nepodařilo zjistit. Kontext je ale jednoznačný: šlo o součást budování sovětského osvoboditelského mýtu, který po roce 1948 systematicky přepisoval válečnou paměť v celém Československu.

Lež, která přežila i pád komunismu

Nejpozoruhodnější na celém příběhu není rok 1948. Je to rok 2025. Nazarenkův hrob je dodnes veden v Centrální evidenci válečných hrobů Ministerstva obrany pod identifikátorem CZE-5106-08214. Kamenný nápis zůstává beze změny. Heroizační text přečkal normalizaci, sametovou revoluci, vstup do NATO i do Evropské unie.

Posun přece jen nastal, ale pouze v doprovodné evidenci. Spolek pro vojenská pietní místa dnes u záznamu o hrobu uvádí poznámku s pravým kontextem: pokus o znásilnění, vražda hraběte, exemplární poprava pachatele. Vzniká tak absurdní rozpor. Kámen říká „hrdina“. Poznámka pod čarou říká „vrah“. Obojí existuje vedle sebe v rámci téhož systému evidence.

O samostatném veřejném pomníku nebo pamětní desce věnované Kasparu Preysingovi se v oficiálních obecních ani státních zdrojích žádný záznam nepodařilo dohledat. Hraběnka Alžběta přežila, zemřela až v roce 1979 v bavorském Freisingu. Její manžel leží v kapli, o které většina návštěvníků Sloupu neví. Jeho vrah má udržovaný hrob na hřbitově.

Co se s tím dá dělat

Nejde jen o symbolickou debatu. Ministerstvo obrany výslovně uvádí, že údaje v evidenci válečných hrobů lze měnit prostřednictvím obce s rozšířenou působností nebo přímo přes ministerstvo. Iniciovat opravu může kdokoli. Fyzická změna náhrobního textu pak spadá pod režim zákona o válečných hrobech a závisí na vlastníkovi hrobového zařízení a provozovateli pohřebiště. Stát vyžaduje dostatečné označení válečného hrobu, nikoli zachování konkrétního nepravdivého nápisu.

Ve zveřejněných zápisech zastupitelstva obce Sloup v Čechách se nepodařilo dohledat usnesení, které by se výslovně zabývalo odstraněním či přepisem Nazarenkova náhrobku. To neznamená, že téma nikdy nezaznělo, jen že veřejně dostupný záznam chybí.

Kaspar Preysing bránil svou ženu a zemřel. Jeho vrah dostal kulku od vlastního velitele ještě téhož rána. Spravedlnost proběhla, a pak ji o tři roky později vymazal nápis na kameni. Ten kámen stojí dodnes.

Článek Český šlechtic zachránil manželku před znásilněním od rudoarmějce, ale zaplatil životem; 40 let jsme vraha oslavovali jako hrdinu se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Proč se u Lipjag vůbec bojovalo

Lipjagi, dnes součást aglomerace Novokujbyševsku, byly železniční stanicí na trati vedoucí k Samaře. Samarský sovět věděl, že Penzenská skupina postupuje po magistrále na východ, a vybudoval před městem opevněnou zátarasu. Bolševici měli k dispozici odhadem čtyřnásobnou přesilu, dělostřelectvo, obrněné vlaky i výhodný terén. Jejich záměr byl jednoduchý: zastavit Čechy dřív, než se probijí dál. Jenže Čeček měl informace od protibolševických skupin v Samaře a věděl, co ho čeká. A právě to rozhodlo.

Učebnicový manévr: klam, obchvat, sevření

Bitva nezačala frontálním útokem, jak by se dalo čekat od síly, která měla čtyřikrát méně mužů. Čeček rozdělil své vojáky do dvou proudů. První vedl čelní nápor podél trati, šlo o klamný útok, který měl na sebe vázat pozornost bolševické obrany. Druhý proud pod velením poručíka Gajera vyrazil v noci a nepozorovaně obešel nepřátelské pozice přes vesnici Voskresenské, odkud se dostal do boku a týlu protivníka.

Souběžně legionáři přerušili telegrafní spojení a zatarasili trať směrem na Samaru. Bolševické velení tak ztratilo kontakt s nadřízenými i s možností přivolat posily. Když se kolem půl sedmé ráno rozběhl čelní útok a Gajerova skupina současně udeřila z boku, obrana se začala drolit. Pancéřový vlak Orlík, pýcha legionářské improvizace, přitom pálil podél trati a uzavíral prostor.

Klíčové bylo, kam mohli bolševici ustoupit. Nikam. V zádech měli močály a řeku Volhu, před sebou koordinovaný tlak pěchoty a dělostřelectva, po stranách obchvatné síly. Ústup se proměnil v chaos. Část obránců se pokusila prchat přes bažiny; podle dobových zpráv se jich tam utopilo kolem tří set. Hlavní bojová fáze skončila ještě v dopoledních hodinách. Odtud plyne formulace „za jediné ráno“: od prvního kontaktu po rozhodné zhroucení obrany uplynulo jen několik hodin.

Kořist, která změnila pravidla hry

Samotný počet padlých a zajatých je jen část příběhu. Legionáři u Lipjag ukořistili šest bolševických vlaků, jeden sanitní vlak, třináct děl, sto osmdesát kulometů, přibližně pět tisíc pušek, dva pancéřové automobily, zásoby munice, potravin a pokladnu nepřátelského štábu s 96 000 rubly. Pro jednotku, která se probíjela tisíce kilometrů po magistrále s omezenými zásobami, šlo o skokovou změnu. Penzenská skupina rázem disponovala technikou a municí, jakou si předtím nemohla dovolit.

Strategický dopad byl okamžitý. V Samaře propukla panika. Sovět začal město evakuovat a o pouhé čtyři dny později, 8. června, Samara padla téměř bez boje. Cesta na východ byla otevřená.

Lipjagi v kontextu legionářských bitev

Ve veřejném povědomí dominuje Zborov jako symbol legitimity legií a Bachmač jako záchrana ústupu před Němci. Lipjagi jsou méně známé, a přitom z hlediska poměru sil a výsledku patří k nejdrtivějším vítězstvím. Pro srovnání: u Penzy přišli legionáři také o zhruba třicet mužů, ale protivník tam měl „jen“ kolem sto dvaceti padlých. U Bachmače činily československé ztráty 45 mrtvých, 210 raněných a 41 nezvěstných, přičemž německé ztráty byly sice vyšší, ale řádově ne tak disproporční. Dobytí Kazaně v srpnu 1918 mělo obrovský strategický význam, ale stálo 63 padlých a město muselo být po 33 dnech vyklizeno. Lipjagi jsou zkrátka jedním z nejasymetričtějších legionářských úspěchů.

Proč o nich málokdo ví? Za komunistického režimu nebyla připomínka vojáků bojujících proti bolševikům žádoucí. Paměť na legionáře se obnovuje teprve v posledních desetiletích. A dnešní školní osnovy nestojí na pevném seznamu konkrétních bitev; záleží na učitelích, zda Lipjagi do výuky zařadí.

Cesta domů trvala ještě dva roky

Vítězství u Lipjag neznamenalo konec anabáze. Legionáři se po roce 1918 postupně stahovali na východ k Vladivostoku, střežili magistrálu, bojovali s bolševiky i s chaosem rozpadajícího se Ruska. První invalidní transport odplul z Vladivostoku 15. ledna 1919, bojové jednotky začaly odjíždět v prosinci téhož roku. Poslední legionáři opustili přístav 2. září 1920. Celkem bylo z Ruska evakuováno asi 67 630 osob, z toho přes 56 000 vojáků. Vraceli se přes Suez, Severní Ameriku i Panamský průplav, do vlasti, která mezitím vznikla i díky jejich boji.

Letos v červnu uplyne od bitvy u Lipjag přesně 108 let. Kdo si chce příběh připomenout hmatatelně, může navštívit Legiovlak, putovní repliku legionářského vlaku, nebo expozici Armádního muzea Žižkov. Na samotném místě u dnešního Novokujbyševsku stojí podstavec pro pomník, ale jeho instalace dlouhodobě naráží na místní odpor. Kosti českých legionářů tam dodnes leží v zemi, která o ně nepečuje tak, jak by si zasloužily.

Článek „Lepší bojovat s čertem než s Čechy.“ Naši legionáři u Lipjag zabili 1 500 bolševiků za jediné ráno a přišli o pouhých 30 mužů se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Masakr, který měl zůstat zapomenutý

Podrobnou rekonstrukci kauzy Červená publikoval historik Adam Hradilek z Ústavu pro studium totalitních režimů ve studii „Partyzán Mišo a zapomenutá vražda“ v roce 2021. Mezi přímými vykonavateli identifikoval muže přezdívané Nikolaj, Jožo, Vilo a Mišo; posledním jmenovaným byl Michal Krecul, podle Hradilka poslední žijící aktér v době publikace studie.

Poválečné vyšetřování skončilo 8. února 1947 s tím, že se „neprokázalo, že by se obvinění dopustili trestného činu“. Po krátkém znovuotevření v březnu téhož roku bylo řízení v dubnu opět zastaveno. Druhá šance přišla v roce 1966, tentokrát s přiznáními pachatelů, svědeckými výpověďmi i doličnými předměty. Vyšetřovatel přesto odmítl kvalifikaci jako válečný zločin a označil skutek za promlčenou loupežnou vraždu.

Nejpozoruhodnější detail: podnět k prověření nepřišel od disidentů ani od exilových historiků. Přišel od místní komunistické organizace v Nižné Boci v lednu 1965. Režim o zločinu věděl zevnitř. Jen ho nedotáhl k soudu.

Vysočina: kořist místo boje

Slovenský případ není ojedinělý. Regionální badatel Hynek Jurman, který téma zpracovává od poloviny devadesátých let, zdokumentoval sérii případů z moravské Vysočiny. Jeden z nejlépe popsaných se odehrál 14. dubna 1945 u Štěpánova a Olešničky: přepad maďarského štábu, po němž byli zajatci odvlečeni a uškrceni. Podle Jurmana nešlo o čistě bojovou akci, motivem byla i kořist v podobě válečného zlata.

V jeho textech se objevují i další postavy:

• Štefan Kanka – nechal devět zajatých vlasovců vodit po jednom k „přísaze“ a zabíjet zezadu; posledního údajně podřízl.
• Josef Matouš zvaný „Bezzubý Pepek“ – typ partyzána-popravčího a lupiče, po válce vězněný za další loupeže.

Jurman přiznává, že některé příběhy „vykrystalizovaly až na základě studia archivního materiálu“, tedy dodatečně oproti starší literatuře, která je nezachytila nebo záměrně pominula.

Proč se mlčelo i po roce 1989

Komunistický režim vytvořil z partyzánského hnutí nedotknutelný mýtus. Historik David Papajík ve studii o obrazu druhé světové války v učebnicích dějepisu z let 1945–2015 dokládá, že učebnice vydávané mezi lety 1949 a 1989 pracovaly s ideologicky sevřeným modelem: Sovětský svaz jako hlavní vítěz, komunisté jako klíčová síla odboje, nepohodlné události zamlčené nebo překroucené.

Pád režimu ale neznamenal okamžitý průlom. Jurman popisuje, že už po roce 1995, kdy začal svá zjištění publikovat, narážel na odpor. Argument zněl jednoduše: negativní fakta by „pošpinila odboj“. Ještě v roce 2024 konstatuje, že téma je historiky „až na drobné výjimky“ pomíjeno. Důvody jsou praktické i psychologické: jde o pramenně náročná regionální témata rozptýlená mezi místní archivy, pozdní svědectví a paměti rodin, které nemají zájem na zveřejnění.

Co archivy skutečně říkají, a co ne

Je důležité oddělit zjištění od zjednodušení. Vojenský historický ústav nepřisuzuje partyzánům v protektorátu zásadní vojenský význam, ale zdůrazňuje jejich roli pro morálku obyvatelstva, mobilizaci a destrukční akce na železnici. Většina partyzánů nebyla vrahy ani lupiči. Zároveň ale platí, že klíčovou roli v budování oddílů hrály organizační výsadky ze Sovětského svazu, s veliteli, politickými komisaři a specialisty na sabotáže. A právě v nejlépe doložené kauze stojí v čele vražedné akce sovětský důstojník.

Centrální registr partyzánských zločinů pro celé Československo neexistuje. Nelze tedy říct, že šlo o běžnou praxi. Lze říct, že existují doložené případy, a že stát o některých věděl a ani po letech je nedotáhl k soudu.

Nové čtení starých spisů

Pojem „80 let“ neznamená, že se někde otevřel zapečetěný trezor. Dokumenty z let 1944–1947 i vyšetřovací materiály z poloviny šedesátých let ležely v archivech po celou dobu. Co se změnilo, je optika a ochota je číst bez ideologického filtru. Současné učebnice už podle Papajíka dokážou zacházet s problematickou rolí partyzánů a vzdělávací rámec tlačí výuku směrem ke kritické práci s prameny.

Největší síla těchto příběhů neleží v tom, že válka byla brutální, to ví každý. Leží v tom, že stát zločiny zdokumentoval, pojmenoval pachatele, shromáždil důkazy, a pak spis zavřel. Dvakrát.

Článek Partyzáni kosili nacisty, ale také rabovali a vraždili civilisty. Archivy po 80 letech odhalily, o čem historici mlčeli se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Inženýr, který měl Prahu propojit s Evropou

Alfréd Plocek vystudoval elektrotechniku a celou kariéru se pohyboval ve slaboproudém průmyslu. Před válkou i během ní pracoval pro firmu Standard Electric, československou pobočku nadnárodní ISEC/ITT, která vyráběla dálnopisy a telefonní ústředny. Už za protektorátu prosadil, aby zaměstnanci firmy nemuseli být totálně nasazeni v Říši, měl tedy manažerskou autoritu i odvahu ji použít.

Po osvobození se skupina kolem Plocka pustila do ambiciózního plánu. Nešlo o dovoz telefonních přístrojů do domácností, jak by se mohlo zdát. Cílem bylo „odnacizování“ československého slaboproudého průmyslu, jeho modernizace podle západních standardů a zapojení do mezinárodních telekomunikačních okruhů. Praha měla být důležitým uzlem celoevropské sítě. Plocek fungoval jako zástupce americké společnosti pro střední Evropu, pozice, která mu po únoru 1948 podepsala rozsudek.

Jak se z odborné práce stal zločin

Komunistický režim potřeboval v počátcích padesátých let několik věcí najednou: zastrašit technickou inteligenci a prvorepublikové úřednictvo, potlačit zájem o západní vědu a techniku a překrýt vlastní ekonomické problémy údajnými sabotážemi. Plocek zosobňoval všechno, co bylo nežádoucí: západní firmu, jazykovou kompetenci, mezinárodní kontakty a strategickou infrastrukturu, kterou režim nedokázal ovládnout.

Proces byl podle Ústavu pro studium totalitních režimů vykonstruovaný a připravený pod dohledem sovětských poradců. Ti do Československa přišli na základě žádosti, kterou koncipoval Rudolf Slánský a v září 1949 podepsal Klement Gottwald. Jejich metody byly osvědčené: nepřetržité výslechy, konfrontace s vynucenými výpověďmi spoluvězňů, takzvané otázkové protokoly a memorování naučených výpovědí. Syn Alfréd Plocek mladší později popsal, že otec se pod vedením vyšetřovatele musel naučit výpovědi nazpaměť. Dochovaný spis hovoří o „psychickém a částečně i fyzickém nátlaku“.

Soud nefungoval jako nezávislé zjišťování pravdy. Fungoval jako divadlo s předem napsaným scénářem. Plocek a dalších šest obžalovaných, mezi nimi Miloslav Franc, Jaroslav Peška, Hradečný, Přibík a Hančl, stanuli před soudem za velezradu, sabotáž a proamerickou špionáž. Tři z nich, včetně Plocka, dostali trest smrti. Zbylí čtyři dlouholeté žaláře.

Co zbylo rodině

Důsledky popravy nesla celá rodina. Syn byl vyloučen z anglického gymnázia a v sedmnácti letech pracoval jako lesní dělník. Rodina přišla o byt i majetek. Manželka Bohumila byla opakovaně zatýkána, nakonec se živila jako skladnice. Urnu s popelem rodina nikdy nedostala. Od úplné bídy je podle syna zachránila renta, kterou z USA posílal Plockův bývalý zaměstnavatel, firma, jejíž jméno figurovalo v obžalobě jako důkaz špionáže.

Rehabilitace přišla až v roce 1968. Rozhodnutím krajského prokurátora v Praze ze 6. února 1968 bylo soudní jednání zastaveno s konstatováním, že se skutky, pro něž byli obvinění stíháni, vůbec nestaly. Časopis Slaboproudý obzor o tom informoval 10. prosince 1968 pod titulkem „Morální satisfakce“. Syn ji hodnotil jako „poněkud prázdnou oficiální rehabilitaci“, bez odpovídající omluvy, bez lidského pochopení, bez postihu viníků. Po roce 1989 se osobně setkal s prokurátorem Erwinem Munkem. Slyšel jediné: „Taková byla doba.“

Cena, kterou zaplatily československé telekomunikace

Plockův případ nebyl jen justiční vraždou jednotlivce. Byl součástí systematické likvidace odborníků, kteří mohli držet československou infrastrukturu na světové úrovni. A důsledky se projevily na desetiletí.

Na začátku šedesátých let evidovala jen Praha 46 tisíc nevyřízených žádostí o telefonní linku. V roce 1976 čekalo v celém Československu na telefon 377 tisíc žadatelů a 1,6 milionu domácností bylo bez připojení. Země, která před válkou patřila k telekomunikační špičce Evropy, se propadla do chronického deficitu. Projekt, za který Plocek zaplatil životem, měl přesně tomuto scénáři zabránit.

Kde hledat stopy

Jméno Alfréda Plocka je dnes vytesáno na deskách Čestného pohřebiště popravených a umučených z padesátých let na Ďáblickém hřbitově v Praze. Dokumenty z jeho procesu lze dohledat přes Archiv bezpečnostních složek, v sekci archivních pomůcek a jmenných evidencí, případně vzdáleně přes eBadatelnu, kde funguje i fulltextové vyhledávání v digitalizovaných spisech.

U Plocka se netrestala špionáž. Trestala se kompetence, kontakty a představa, že by kritická infrastruktura mohla zůstat napojená na západní svět. Režim dostal, co chtěl: zastrašenou technickou inteligenci a izolovanou zemi. Účet za to platili Češi ještě o čtyřicet let později, pokaždé když zvedli telefon a nedovolali se.

Článek Komunisté popravili českého inženýra Alfréda Plocka za špionáž, která se nestala. Chtěl jen zavést telefony ze Západu se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Legionář, generál, velitel barikád

Kutlvašr nebyl žádný improvizátor z posledních válečných dnů. Prošel ruskými legiemi za první světové války, v meziválečné armádě dosáhl hodnosti generála a za protektorátu se zapojil do Obrany národa. Když v květnu 1945 Praha povstala, měl za sebou tři desetiletí vojenské služby a odbojovou zkušenost, kterou většina členů České národní rady postrádala.

Z krytu v Bartolomějské řídil rozmísťování ozbrojených skupin, komunikaci mezi barikádami a klíčovými body odporu. Situace byla zoufalá, německé jednotky měly těžkou techniku, povstalci pušky a odhodlání. Přesto se podařilo udržet město do chvíle, kdy 8. května Němci přistoupili na kapitulaci. Složili zbraně na okraji Prahy a odešli do amerického zajetí. Kutlvašr byl mezi signatáři protokolu. Pro Prahu to znamenalo konec nejhoršího krveprolití.

Pro něj to znamenalo začátek konce.

Diskreditace, která začala šest dní po vítězství

Komunistický útok na Kutlvašra nezačal až v únoru 1948. Podle Vojenského historického ústavu sovětský velvyslanec Valerian Zorin už krátce po válce urgoval, že čeští signatáři pražské kapitulace „nemohou požívat důvěry“ Rudé armády ani československé vlády. Kutlvašr byl odklizen z Prahy na vedlejší funkce. Komunistická éra totiž potřebovala jiný příběh osvobození, takový, v němž hlavní roli hraje „slavná Rudá armáda“, ne československý generál s legionářským rodokmenem.

Do tohoto příběhu se nehodili ani vlasovci, kteří 6. a 7. května zasáhli do bojů na levém břehu Vltavy a u ruzyňského letiště. Na jejich pomoc se podle VHÚ „brzy muselo zapomenout“. A na Kutlvašra taky, jenže u něj nestačilo zapomenout. Bylo třeba ho zničit.

Z velitele povstání vězněm a vojínem

Po únoru 1948 přišel vyhazov z armády. 18. prosince 1948 zatčení. V květnu 1949 stanul před Státním soudem v Praze jako údajný vůdce ilegální skupiny „Pravda zvítězí“. Celá struktura byla provokací 5. oddělení hlavního štábu; agent Josef Hruška dostal za úkol skupinu vytvořit a řídit tak, aby z bývalých důstojníků udělala exemplární nepřátele režimu. Kutlvašr byl do čela dosazen jako ideální symbol: slavný generál, nekomunista, signatář kapitulace.

Hlavní líčení proběhlo 12.–16. května 1949. Třináctičlenná skupina, v širším okruhu téměř 200 zasažených lidí. Tři spoluobžalovaní byli popraveni. Kutlvašr dostal doživotí a degradaci na vojína. Režim si na něm demonstroval schopnost přepsat hierarchii zásluh, z velitele povstání udělat veřejně poníženého „viníka“.

Na Leopoldově se paradoxně potkal s Josefem Smrkovským, komunistickým politikem, který v únoru 1948 velel Lidovým milicím a později se sám stal obětí vnitrostranických čistek. Smrkovský se po propuštění vrátil do vrcholné politiky a stal se tváří Pražského jara. Kutlvašr takovou šanci nedostal.

Vrátný v pivovaru a pozdní spravedlnost

Amnestie přišla v květnu 1960. Kutlvašr vyšel z vězení se zničeným zdravím, bez hodnosti, bez penze, bez možnosti vrátit se k čemukoli, co odpovídalo jeho zkušenostem. Našel práci jako noční hlídač a vrátný v Nuselském pivovaru. Zemřel 2. října 1961, sedmnáct let po dni, kdy zachránil Prahu.

Soudní rehabilitace přišla až v roce 1968. Symbolická náprava ještě později. V roce 1997 dostalo náměstí v Praze 4 jeho jméno, v roce 2000 tam na Nuselské radnici odhalili pamětní desku s bustou. A loni, v květnu 2025, přibyl pomník přímo v areálu bývalého Nuselského pivovaru, na místě, kde generál, který řídil obranu hlavního města, dosluhoval jako vrátný.

Rámcové vzdělávací programy jeho jméno nepředepisují. Záleží na konkrétní škole a učiteli, jestli se žáci o Kutlvašrovi vůbec dozví. Kdo chce jeho příběh poznat na vlastní oči, může vyrazit do krytu v Bartolomějské ulici; Vojenský historický ústav tam pořádá komentované vycházky na někdejší velitelské stanoviště „Bartoš“.

Kryt je pořád tam. Jméno na náměstí taky. Čtyřicet let komunistického zapomnění ho nesmazalo, jen oddálilo chvíli, kdy si ho Praha přečte znovu.

Článek Generál Kutlvašr při Pražském povstání v květnu 1945 zachránil Prahu. Komunisté z něj za odměnu udělali vrátného se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Průlomový koncept své doby

BMP-1, v československém označení BVP-1, vstoupilo do výzbroje ČSLA koncem sedmdesátých let. Licenční výroba běžela ve slovenských závodech až do roku 1989. Oproti starším obrněným transportérům šlo o kvalitativní skok. Nízkotlaký 73mm kanón vz. 71 umožňoval mířenou střelbu do 1 300 metrů, spřažený 7,62mm kulomet PKT zajišťoval palebnou podporu pěchoty a PTŘS Maljutka dokázala ohrozit tank na vzdálenost až 3 000 metrů. K tomu přetlakový uzavřený prostor pro osádku a výsadek, filtroventilační zařízení proti ZHN a schopnost překonat vodní překážku plaváním rychlostí kolem sedmi kilometrů za hodinu.

Nízká silueta – pouhých 2,15 metru na výšku – dělala z vozidla obtížný cíl. Americká armáda ve svém přehledu platformy uvádí, že první skutečný bojový test přišel v jomkipurské válce roku 1973. Právě tam se ukázaly přednosti i slabiny: palebná síla překvapila, ale tenký pancíř a omezená přesnost kanónu za pohybu vedly Sověty k rychlému vývoji nástupce BMP-2.

Síla, která přetrvává, a její limity

I po více než padesáti letech od zahájení výroby zůstává BVP-1 nebezpečné. Proti pěchotě v otevřeném terénu, lehce obrněným vozidlům a polním postavením je palebný komplet stále účinný. Jednoduchost konstrukce znamená, že stroj zvládne udržovat i méně vybavená dílna, a obrovské počty vyrobených kusů zajišťují dostupnost náhradních dílů.

Válka na Ukrajině to potvrzuje paradoxním způsobem. Podle studie britského think-tanku RUSI obdržela Ukrajina od partnerů 480 bojových vozidel pěchoty, z nichž více než 300 tvořily právě BMP-1. Obě strany konfliktu typ nasazují, kvůli zásobám a dostupnosti. Jenže za cenu těžkých ztrát. Imperial War Museums to shrnují přímočaře: BMP-1 patří do muzea, a přesto se stále používá, protože nic jiného v dostatečném množství není.

Moderní bojiště totiž odhaluje všechno, co šedesátá léta neřešila. Chybí stabilizace hlavní zbraně, moderní systém řízení palby, digitální komunikace, noční a termální senzory. Balistická ochrana je minimální – pancíř zastaví střely malých ráží, ale ne moderní protitankové prostředky, miny nebo improvizovaná výbušná zařízení. V prostředí dronů a přesně naváděné munice je stará platforma tvrdě zranitelná.

Český kontext: zásoby, odvozené verze, dožívání

V Armádě České republiky má BVP-1 specifické postavení. Oficiální katalog pásové techniky z roku 2025 typ stále vede, ale popisuje ho především jako techniku určenou pro vytvoření zásob AČR a jako základ dalších speciálních prostředků, například obrněného pojízdného velitelského stanoviště R5M1p. Přesný počet kusů v evidenci dnes veřejně zjistit nelze: ministerstvo obrany od prosince 2023 kusové počty techniky nezveřejňuje. Poslední dostupný přehled k 1. 1. 2023 uváděl 385 bojových obrněných vozidel celkem, ale v jedné kolonce s BVP-2, Pandury II, OT-90 i OT-64.

Mechanizované prapory 7. brigády, páteř české těžké síly, jsou dnes oficiálně vyzbrojeny BVP-2 s 30mm automatickým kanónem, stabilizátorem a modernějšími řízenými střelami. BVP-1 u nich hlavní roli nehraje. Údržba starých vozidel je navíc stále složitější. Armádní technici otevřeně přiznávají, že servis zabírá více času i lidí a že opravují stroje starší než jejich vlastní osádky.

Nástupce už se blíží

Skutečný zlom přinese švédské CV90. Kontrakt na 246 kusů za 59,7 miliardy korun schválila vláda v červenci 2022; částka zahrnuje výcvik, náhradní díly a logistickou podporu. V srpnu 2025 BAE Systems představil první český exemplář a první dodávky AČR jsou plánovány na rok 2026. Přezbrojení prvního praporu by mělo být dokončeno v roce 2027, finální dodávky do roku 2030.

Oproti BVP-1 je rozdíl propastný:

• Hlavní zbraň: 30mm Bushmaster II s pokročilým systémem řízení palby vs. 73mm nízkotlaký kanón bez stabilizace
• Ochrana: modulární pancíř s přípravou na aktivní ochranný systém vs. základní ocelový pancíř
• Senzory: termální a noční pozorovací systémy, digitální propojení do sítí NATO vs. optické zaměřovače éry studené války
• Munice: standardní ráže NATO vs. sovětský kalibr mimo aliančí logistiku

Dědictví silnější než stroj sám

Síla BVP-1 v roce 2026 neleží v tom, že by přehrálo moderní západní protějšky. Leží v tom, že původní koncept, pěchota bojující z vlastního obrněnce po boku tanků, byl natolik průlomový, že definoval celou kategorii vozidel na desítky let dopředu. Každé současné bojové vozidlo pěchoty, včetně českého budoucího CV90, je odpovědí na otázku, kterou BMP-1 položilo jako první.

Podvozek BVP-1 v české armádě stále žije, v zásobách, v odvozených verzích, v paměti tisíců vojáků, kteří na něm sloužili. Jako bojový stroj první linie ale svůj čas odžil. A to je možná ten nejlepší důkaz jeho původní velikosti: nahradit ho trvá půl století.

Článek Zapomenutý vládce bojiště: České BVP-1 dodnes překvapuje svou silou. Legendární obrněnec je postrachem i po desítkách let se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Hra, která byla prohraná dřív, než začala

Příběh února 1948 nezačíná v únoru. Začíná na konci války, kdy se československá politika dobrovolně sevřela do systému Národní fronty. Kandidovat mohly jen povolené strany, skutečná opozice neexistovala. Volby v květnu 1946, v nichž KSČ získala v českých zemích přes 40 % hlasů, nebyly soutěží otevřeného pluralitního systému. Z volebního práva byli vyloučeni příslušníci neslovanských menšin, stranická nabídka byla předem omezená. Už tady demokraté přijali pravidla, která komunistům vyhovovala víc než komukoli jinému.

Po volbách se situace nezlepšila. KSČ obsadila klíčové mocenské rezorty, vnitro, zemědělství a informace, a demokratické strany to tolerovaly. Místo aby společně hájily nezávislost policie, soudů a armády, řešily vlastní vzájemné soupeření. Jak upozornili historici Jan Adamec a Mikuláš Kroupa, demokraté měli komunistům čelit mnohem dříve a koordinovaněji. Nestalo se.

Únor: sázka na pravidla, která už neplatila

Když v únoru 1948 podali ministři tří nekomunistických stran demisi na protest proti komunistickému ovládání bezpečnostního aparátu, věřili, že spustí standardní mechanismus parlamentní krize. Beneš odmítne demisi, nebo vyhlásí nové volby. Tak to přece funguje v demokracii.

Jenže KSČ nehrála podle demokratických pravidel. Gottwald mobilizoval Lidové milice, akční výbory Národní fronty začaly čistit úřady, podniky i spolky, bezpečnostní aparát byl dávno pod komunistickou kontrolou. Historik Prokop Tomek to popsal přesně: únorový převrat spojoval formálně ústavní nástroje s nelegálním nátlakem. Demokraté vsadili na ústavu. Komunisté na ulici.

Zvlášť fatální roli sehrála rozpolcená sociální demokracie. Její fierlingerovské křídlo se přiklonilo ke komunistům, strana nepodala demisi a pomohla KSČ udržet vládní kontinuitu. Národní socialisté patřili k nejostřejším odpůrcům komunistů, ale udělali klíčovou taktickou chybu: uvěřili, že částečná demise stačí. Lidovci se připojili, ale zůstávali opatrnější a slabší složkou bloku. Žádná ze stran neměla připravený koordinovaný postup pro případ, že Beneš krizi parlamentně neustojí.

Beneš: poslední pojistka, ne jediný viník

Prezidentova spoluzodpovědnost je nesporná. Jeho poválečná orientace na Sovětský svaz, smlouva z prosince 1943 i víra, že se Stalinovi „dá věřit“, objektivně komunistům pomáhaly. Historik Vít Smetana z Ústavu pro soudobé dějiny AV ČR to shrnul bez příkras: Beneš se zasloužil o stát i o komunismus. Zároveň ale dodal, že ho nevidí jako hlavního viníka února 1948, a zdůraznil selhání nekomunistických politiků.

Právní historik Kamil Nedvědický připomíná, že smlouva se SSSR sama Československo do sovětského područí „nezavlekla“, spíš završila delší Benešovu východní orientaci. Historik Pavel Dvořák z Masarykovy univerzity pak přímo varuje před démonizací: Beneš čelil těžko řešitelným problémům a společnost ho démonizuje neprávem. Odborný seminář Historického ústavu AV ČR navíc ukázal, že pražští demokraté nemohli počítat s přímou podporou Západu. Manévrovací prostor prezidenta byl výrazně menší, než jak ho zpětně vidíme.

Pohodlný viník pro nepohodlnou pravdu

Začátkem května 2025 zveřejnil Ústav nezávislé žurnalistiky, vydavatel serveru HlídacíPes.org, výzvu k doplnění informační desky k Benešově soše na pražském Loretánském náměstí. Navržený text říká, že Beneš v letech 1943–1948 „zabránil obnově demokracie a napomohl sovětizaci země“ a „ke všemu bezpráví mlčel“. Mezi signatáři jsou mimo jiné Ondřej Neumann, Petr Pithart, Jan Kalvoda či Petr Hlaváček.

Pithart sám přitom říká, že sochy by se bourat neměly, ale mělo by být zřejmé, „kdo je v tom kameni“. To je legitimní požadavek. Problém je, když kontextualizace jedné osoby zastíní kontext celé doby. Personifikovat selhání třetí republiky do Benešova podpisu je srozumitelné, snadno zapamatovatelné, a právě proto zavádějící. Zakrývá to kolektivní odpovědnost stran, které komunistům roky ustupovaly, a vytváří iluzi, že stačilo mít jiného prezidenta.

Co kdyby demokraté táhli za jeden provaz

Únor 1948 nebyl mechanicky nevyhnutelný. Historici se v tom shodují. Kdyby demokratické strany vybudovaly společný blok dříve, kdyby hájily nezávislost institucí od roku 1945, kdyby v únoru měly připravený koordinovaný ústavní i politický postup, převzetí moci by komunistům přinejmenším výrazně zkomplikovaly. Jisté vítězství demokratů z pramenů neplyne, sovětský tlak byl reálný. Ale prostor pro odpor existoval a nikdo ho nevyužil.

Beneš podepsal. To je fakt. Ale karty, které v tu chvíli držel, mu rozdaly strany, které dnes jeho podpis nejhlasitěji odsuzují, nebo jejich politické dědictví. Pamětní deska u sochy může být užitečná. Měla by ale nést víc než jedno jméno.

Článek Únor 1948: demokratické strany mohly komunisty zastavit. Místo toho jim vyklidily cestu a svalily vinu na prezidenta Beneše se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Joystick, drát a 26 sekund stresu

Komplet 9K11 Maljutka (v označení NATO AT-3 Sagger) vstoupil do sovětské výzbroje v první polovině šedesátých let jako vůbec první přenositelná protitanková řízená střela Sovětského svazu. Samotná střela 9M14 vážila kolem jedenácti kilogramů, nesla kumulativní hlavici schopnou prorazit přes 400 mm pancíře a letěla po drátu, kterým přijímala povely z ovládacího pultu. Navedení fungovalo v režimu MCLOS: operátor ručně řídil dráhu střely po celou dobu letu. Na vzdálenost 1 500 metrů to znamenalo zhruba dvanáct a půl sekundy nepřetržité koncentrace, na maximální tři kilometry oněch pověstných 26 sekund.

Problém nebyl v balistice ani v hlavici. Problém byl člověk zavěšený do systému jako analogový autopilot. Musel současně sledovat cíl, identifikovat polohu střely podle trasovky a korigovat její dráhu, to vše pod potenciální palbou protivníka. Americký armádní manuál FM 3-22.34 uvádí u AT-3 pravděpodobnost zásahu 70 %. Zní to slušně, jenže pozdější sovětské systémy AT-4 a AT-5 s poloautomatickým navedením SACLOS dosahovaly 90 %, a to s kratším časem letu a delším dostřelem. Sedmdesátiprocentní úspěšnost navíc platila pro vycvičenou obsluhu v kontrolovaných podmínkách. V reálném boji, kde cíl manévroval a střelce svírala panika, čísla padala.

Proč ji Moskva přesto protlačila do půlky světa

Maljutka nebyla vybrána proto, že by byla nejlepší. Byla vybrána proto, že byla první, levná a škálovatelná. Sovětská armáda s ní získala protitankovou řízenou střelu, kterou mohl nést pěšák v kufříku, ale zároveň se dala montovat na obrněné průzkumné vozidlo BRDM, bojové vozidlo pěchoty BMP-1 i bitevní vrtulník Mi-24. Drátové vedení bylo odolné proti elektronickému rušení, v šedesátých letech nezanedbatelná výhoda.

K vojenské logice se přidal politicko-průmyslový rámec. Varšavská smlouva prosazovala unifikaci výzbroje a Rada vzájemné hospodářské pomoci přidělovala výrobní specializace. Podle studie slovenského Vojenského historického ústavu opřené o archivní fondy bratislavského Slovenského národného archívu byly „protitankové komplexy s raketovými řízenými střelami“ v plánu specializace na léta 1966–1970 přiděleny Polsku a Československu. Moskva nepotřebovala dokonalou zbraň. Potřebovala zbraň, kterou dokáže vyrábět celý blok a kterou nasytí armády od Havany po Hanoj. Výsledek: nejméně 45 zemí zařadilo Maljutku do výzbroje.

Dubnica, Považská Bystrica a zastavené české sny

Československo přitom nebylo pouhou montovnou. Jádro výroby střely Maljutka leželo v závodech ZVS Dubnica nad Váhom. Kooperaci zajišťovaly Považské strojárne v Považské Bystrici, které dodávaly výlisky těl střel a raketových komor, a podnik Vihorlat ve Snině, kde se vyráběla těla granátů a nábojnice. Trhaviny obstarávaly specializované chemické závody. Šlo o skutečnou průmyslovou síť, ne o jednu linku v jedné hale.

Pikantní je, že Československo si předtím zkoušelo vyvíjet vlastní protitankové řízené střely. Projekt Volant, zadaný v roce 1955, ztroskotal na technických problémech a nespolehlivosti prototypů; práce skončily kolem roku 1960. Ambicióznější Motýl z trenčínské Konštrukty mířil až k infračervenému samonavedení, ale zastavila ho technická i finanční náročnost. Podle brožury pražského Vojenského historického ústavu se po zastavení domácích projektů přešlo na nákup sovětských typů a ČSLA nasadila Maljutku jak v přenosné verzi, tak na obrněných transportérech BRDM a BVP-1. Tvrdá unifikace na sovětskou techniku nedala prostor pro alternativu.

Dong Ha, Suez a paradox bojového úspěchu

Navzdory ergonomickým limitům si Maljutka připsala reálné bojové úspěchy, ovšem vždy tam, kde obsluha měla čas, krytí a výcvik. Dne 23. 4. 1972 u města Dong Ha ve Vietnamu severovietnamská protitanková jednotka během krátkého přepadu zničila tři tanky M48A2 a několik obrněných transportérů M113. O rok později, v říjnu 1973, egyptská pěchota se Saggery decimovala izraelské tankové kolony při překročení Suezského průplavu. V obou případech šlo o připravenou obranu z krytých pozic, přesně ten scénář, kde i pomalá, ručně naváděná střela dokáže zabíjet.

Generační skok přišel až s nástupcem. Sovětský Fagot (AT-4) přinesl poloautomatické navedení, kratší dobu letu a vyšší pravděpodobnost zásahu. Maljutka ale ze scény nezmizela. Srbský Yugoimport dodnes nabízí modernizovanou verzi MALYUTKA 2 a staré zásoby se mohou objevovat v konfliktech po celém světě.

Zbraň, kterou nerozšířila přesnost, ale škálovatelnost

Příběh Maljutky je příběhem systému, který přenesl odpovědnost za přesnost na nejslabší článek, člověka s joystickem. Sovětská doktrína to akceptovala, protože vojáků měla dost a průmyslová kapacita celého bloku dokázala chrlit střely v objemech, které žádná západní PTŘS nemohla kopírovat. Československé závody v Dubnici a Považské Bystrici byly součástí téhož stroje.

Maljutka nebyla špatná zbraň v tom smyslu, že by nefungovala. Byla špatná zbraň v tom smyslu, že fungování nechávala na nervech a očích jednoho vojáka, zatímco celý blok se tvářil, že to stačí.

Článek Střílela hrozně, ale Sověti ji armádám vnutili. 9K11 Maljutku vyráběl i československý průmysl se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Čísla, která mluví jasně

Nejsnáze se rozdíl mezi OT-62 a sovětským BTR-50PK změří tam, kde existují tvrdá data. Přeplňovaný motor PV-6 dával 300 koní (224 kW) oproti 240 koním (179 kW) sovětského V-6, nárůst o čtvrtinu. Na silnici to znamenalo 58,4 km/h proti 44 km/h, tedy zhruba o třetinu vyšší rychlost. Podle dobové americké identifikační příručky USAREUR šlo o jeden z nejrychlejších pásových obojživelníků východního bloku.

K motoru přibyla nová pětistupňová převodovka, přepracované směrové ústrojí a silnější torzní tyče podvozku. Na vodě byl rozdíl méně dramatický, oba stroje plavaly kolem 10 km/h. Převaha OT-62 se projevovala na souši a v provozních vlastnostech, ne v čistém „plovoucím“ režimu.

Hermetizace, výzbroj a boční dveře

Kde OT-62 opravdu odskočil, byla ochrana proti zbraním hromadného ničení. Bojový prostor šlo hermeticky uzavřít a přetlakový filtroventilační systém udržoval posádku v relativním bezpečí i v zamořeném terénu. BTR-50PK měl podle západních příruček jen omezenou radiologickou ochranu a otevřenou střechu, která celou koncepci NBC obrany degradovala.

Praktický detail, který vojáci ocenili možná víc než cokoliv jiného: boční dveře pro nástup a výstup výsadku. Osmnáct pěšáků se nemuselo přelézat přes boky korby pod palbou. Zní to jako maličkost, v boji to maličkost nebyla.

Výzbroj závisela na verzi. Československý OT-62B kombinoval 82mm tarasnici T-21 s 7,62mm kulometem M59T v malé věžičce. Polský OT-62C/TOPAS-2AP šel dál: větší věž s 14,5mm těžkým kulometem KPVT a 7,62mm PKT, s elevací až 78° pro palbu proti vzdušným cílům. Poláci z TOPASu udělali výrazně „bojovější“ variantu, těžší o víc než tunu, ale s palebnou silou, která základnímu BTR-50PK chyběla.

Proč se o „Kačeně“ tolik nemluví

Přezdívka „Kačena“ se v dobových dokumentech výslovně nevysvětluje, ale logika je nasnadě: člunovitá korba, obojživelný provoz a způsob, jakým se stroj nořil do vody, evokoval kachnu víc než cokoliv jiného. Vojáci si pojmenování oblíbili a zůstalo.

Přesto OT-62 nikdy nezískal takovou popularitu jako kolový OT-64 SKOT. Podle nás za to může paradoxně právě licenční původ, veřejně se stroj rámoval jako „značně upravená verze BTR-50″ a vlastní konstrukční přínos martinského týmu vedeného Ing. Zdeňkem Sedlákem se v tom ztrácel. Vojenský historický ústav Praha to dnes koriguje formulací, že se sovětským vzorem měl OT-62 už jen „podobnou siluetu“.

Přitom šlo o průmyslově významný projekt. Do roku 1972 sjelo z výrobních linek přes 2 600 kusů. Jen pro ČSLA vzniklo 890 vozidel do konce roku 1968, zbytek mířil do Polska, Bulharska, Egypta, Indie, Iráku a Libye. Export nebyl dodatečný bonus, možnost vývozu do spřátelených armád se uvolnila už v roce 1963, současně se zavedením typu do výzbroje. Při zkouškách se navíc ověřovala univerzálnost, která překračovala původní zadání: přeprava terénního GAZ-69, převoz dvou minometů vz. 52, dokonce střelba z minometu za jízdy.

Kde „Kačenu“ vidět dnes

Aktivní službu OT-62 v české ani slovenské armádě už veřejně dostupné zdroje nedokládají. Muzejní kusy ale existují. V Česku je hlavní adresou Vojenské technické muzeum Lešany, sezóna 2026 startuje 30. května, v červenci a srpnu je otevřeno od úterý do neděle od 9:30 do 17:30, vstup zdarma. Na Slovensku uchovává VHÚ v Piešťanech konkrétní kus s věžovým číslem 328, ovšem muzeum je aktuálně uzavřeno do odvolání, před cestou je nutné ověřit provoz.

OT-62 TOPAS nebyl příběhem malého státu, který porazil velmoc. Byl příběhem inženýrů, kteří dostali sovětský základ a vrátili stroj, na který se Sověti sami nedostali. Že se o tom tak málo ví, je škoda větší než jakákoliv koroze na posledních dochovaných korbách.

Článek Pýcha našich inženýrů: československá „Kačena“ OT-62 TOPAS dodnes šokuje experty, jak moc překonala tehdejší sovětské stroje se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Plán, který se rozpadl už první den

Operaci nařídil maršál Koněv v rámci 1. ukrajinského frontu. Ministerstvo obrany ČR výslovně uvádí, že „politické okolnosti převážily nad vojensko-strategickými doporučeními generálů“. Původně se totiž útok přes karpatské průsmyky odkládal, Rudá armáda postupovala úspěšněji v nížinách východního Maďarska a čelní průlom přes hory nedával vojenský smysl. Pak ale 29. srpna vypuklo Slovenské národní povstání a Moskva chtěla demonstrovat rychlou pomoc.

Plán počítal s tím, že dvě slovenské divize udeří Němcům do zad a obrana se zhroutí během pěti dnů. Nestalo se. Slovenské jednotky byly odzbrojeny dřív, než mohly zasáhnout, a Wehrmacht mezi 8. a 13. zářím přisunul do prostoru asi 12 500 vojáků. Místo rozpadající se obrany narazili útočníci na hluboce členěnou soustavu opevněných pozic, minová pole, kulometná hnízda, přesně zastřílenou dělostřeleckou palbu.

Terén jako nepřítel

Karpaty v prostoru Dukly nejsou vysokohorský masiv, ale právě to je činilo zákeřnými. Zalesněné hřebeny, úzká údolí, omezený počet průchodů. Podzimní déšť a mlha proměnily lesní cesty v bahno, ve kterém se bořily tanky i povozy. V lokalitě dnes známé jako Údolí smrti u Nižné Pisané popisuje Vojenský historický ústav SR situaci tak, že rozbahněný terén znemožnil postup obrněnců a tanky mohly pěchotu podporovat jen palbou z místa.

Přesto velení posílalo pěchotu do čelních útoků na opevněné kóty, Machnówka, Wrocanka, kóta 534, Hyrowa hora. Veterán Miloslav Masopust, jehož svědectví uchovává Paměť národa, vzpomínal, jak kolona v noci málem najela přímo do německých pozic vzdálených sotva 150 metrů. Druhá československá paradesantní brigáda, výsadkáři cvičení na jiný typ boje, byla nasazena jako řadová pěchota v terénu, pro který nebyla určena. Šlo o typický projev sovětského přístupu: když plán selže, zvyš tlak.

Cena, kterou nikdo nespočítal předem

Užší oficiální bilance 1. československého armádního sboru uvádí 935 padlých, 756 nezvěstných a 4 518 raněných, celkem 6 209 ztrát. Novější armádní texty pracují i s číslem přes 6 500 mužů; pietní připomínky hovoří o více než 1 500 padlých a přes pěti tisících raněných a nezvěstných. Rozdíly odrážejí odlišnou metodiku, ne snahu čísla zmenšit nebo zvětšit.

Co za to Československo dostalo? 6. října 1944 překročily jednotky sboru státní hranici u Vyšného Komárníku, symbolicky silný okamžik. Jenže povstalecké Slovensko bylo daleko a 28. října přešla vojska do obrany. SNP bylo v té době prakticky poraženo. Pomoc přišla příliš pozdě. Dukla vázala německé síly, to je pravda. Ale hlavní cíl, včasné spojení s povstalci, zůstal nesplněn.

Velitelé: Kratochvíl, Svoboda a otázka viny

Velitelem sboru byl generál Jan Kratochvíl, důstojník s londýnským mandátem. Už v roce 1943 ale musel pod politickým tlakem z Moskvy předat velení brigády Ludvíku Svobodovi. Na Dukle se historie zopakovala: po počátečních neúspěších bylo selhání připsáno Kratochvílovi a ten byl odvolán. Svoboda převzal sbor. Šlo o vojenské selhání interpretované v politicky citlivém prostředí, a pozdější komunistický výklad z toho udělal jednoznačný příběh neschopného „londýňáka“ a schopného „moskevského“ velitele.

Právě tento výklad se po roce 1948 stal základem státního mýtu. Od roku 1950 se 6. října slavil jako Den Československé armády a nahradil starší tradici Zborova. Dukla vstoupila do filmů, učebnic, pietních obřadů. Na památníku byl původní československý znak v roce 1964 překryt znakem ČSSR. Vojenský neúspěch se proměnil v hrdinský epos, protože režim potřeboval příběh o společném boji se Sovětským svazem.

Co z Dukly zbývá dnes

Dnešní české i slovenské instituce připomínají operaci pietně a s větším odstupem od propagandy. V roce 2024 se 80. výročí připomínalo v Národním památníku na Vítkově, Armáda ČR ji vztahuje k tradici 7. mechanizované brigády „Dukelská“. Školní didaktické materiály už pracují nejen s heroizací, ale i s otázkou „Černého pátku“ a nepřiměřených ztrát.

Na slovenské straně hranice stojí rozsáhlý areál, památník na Dukle s vojenským hřbitovem, pomník velitele Vedrala-Sázavského, Údolí smrti s technikou a pomníkem TARAN, Vojenské historické muzeum ve Svidníku s diorámou a dokumentárním filmem. Vyhlídková věž prošla modernizací, ale od května 2026 je dočasně uzavřena kvůli rekonstrukci trafostanice.

Karpatsko-dukelská operace zůstává připomínkou toho, co se stane, když politická naléhavost převáží nad vojenskou logikou a terén se stane spojencem obránce. Přes šest tisíc československých vojáků zaplatilo za průlom, který nepřišel včas. Jejich oběť si zaslouží přesný jazyk, ne propagandu, ale ani zapomnění.

Článek Karpatsko-dukelská operace byla pro Čechy a Slováky zbytečná jatka. Rusové hnali vojáky hlavou proti zdi v neprostupných horách se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Ze sovětského základu úplně jiný stroj

Říkat OT-62B „kopie BTR-50″ je asi jako říkat škodovce „kopie Fiatu“ — základ sice existoval, ale výsledek žil vlastním životem. Impuls k vývoji přišel už v roce 1956, kdy československá armáda formulovala požadavky na moderní pásový transportér. Konzultace se sovětskými odborníky proběhly ještě téhož roku, ale klíčový obrat nastal o dva roky později: místo převzetí BTR-50P beze změn se konstruktéři rozhodli stroj přepracovat od podvozku po střechu.

Výsledek v tvrdých datech:

Přeplňovaný šestiválec PV-6 dal o čtvrtinu vyšší výkon. Rychlost narostla o třetinu. A dojezd? Téměř o 73 %. To nejsou kosmetické úpravy, to je kvalitativní skok, který z licenčního podvozku udělal praktičtější stroj pro reálné nasazení.

Věž, tarasnice a jedna rozšířená nepřesnost

Varianta OT-62B se od základního OT-62 lišila malou otočnou věží. V řadě internetových zdrojů se u ní objevuje 12,7mm těžký kulomet, jenže dobové identifikační příručky americké armády i muzejní karty slovenského Vojenského historického ústavu shodně uvádějí 7,62mm kulomet vz. 59 (označovaný též M59T) a externě montovanou 82mm tarasnici T-21. Těžší ráže u verze B doložena není.

Právě tarasnice T-21 dávala OT-62B schopnost, kterou sovětský BTR-50PK v základu neměl, a to přímou palebnou podporu výsadku bezprostředně po vyložení. Spolu s bočními dveřmi, které umožňovaly rychlejší a bezpečnější výstup desantu pod palbou, šlo o promyšlenou koncepci: transportér neměl jen dovézt pěchotu na místo, ale aktivně ji podpořit v prvních minutách boje.

Utěsněná korba s přetlakovým ventilačním systémem pak řešila hrozbu, která v 60. letech definovala celé vojenské plánování, tedy jaderný a chemický úder. BTR-50 takovou ochranu nenabízel.

Kde všude TOPAS přežil

Samotný OT-62B podle dostupných zdrojů nikdy neopustil československou armádu. Ale rodina OT-62 TOPAS je jiný příběh. Celkem vzniklo 2 641 vozidel, z toho zhruba 800 kusů pro ČSĽA v letech 1963–1968. Zbytek mířil na export v rámci studenoválečného zbrojního obchodu.

Destinace, které překvapí:

• Indie – země tradičně spojovaná se sovětskou technikou, ale československý transportér tu doplnil výzbroj vedle BMP a BTR
• Maroko – severoafrické království, člen partnerství NATO, provozující východní pásovou techniku
• Súdán – kde OT-62 sloužil v podmínkách pouštního terénu, pro který byl díky obojživelnosti paradoxně užitečný při překonávání nilských ramen
• Egypt, Irák, Libye – klasičtější odběratelé východního bloku

Současné otevřené databáze, například Army Guide, evidují zbytky rodiny OT-62 TOPAS v několika z těchto zemí dodnes. Proč je armády s omezenými rozpočty stále drží? Kombinace nízké ceny provozu, dostatečnosti pro druhosledové úkoly a stále užitečné schopnosti plavat.

Sověti nekritizovali, ale parametry mluví samy

Bylo by lákavé napsat, že Moskva skřípala zuby. Jenže přímá sovětská reakce v podobě veřejného uznání nebo naopak kritiky se v otevřených zdrojích nedohledala. Co je doložené: sovětští odborníci takticko-technické vlastnosti OT-62 potvrdili a projekt od počátku konzultačně provázeli. Československo nepracovalo proti Sovětům, ale v rámci jejich systému, a přesto dodalo výrazně lepší výsledek.

Podle nás je právě tohle na celém příběhu nejzajímavější. Nejde o hollywoodský narativ malého Davida proti Goliášovi. Jde o pragmatický inženýrský úspěch: vzít cizí základ, pochopit jeho limity a systematicky je překonat. Pro srovnání, americký M113, zavedený v roce 1960, vezl jen 11 vojáků oproti 18 u OT-62, měl srovnatelnou rychlost, ale stal se univerzálnější platformou díky obrovské variantnosti. OT-62B vynikal v amfibické roli „battle taxi“. Nebyl lepší ve všem, ale tam, kde měl být dobrý, byl vynikající.

Tichá hrdost v Lešanech a Piešťanech

Z prvosledových útvarů ČSĽA začal OT-62 mizet už koncem 70. let. Po roce 1990 přišla likvidace v návaznosti na smlouvu CFE, poslední slovenský kus byl sešrotován v roce 1994. Aktivní služba skončila. Paměť ne.

V Piešťanech stojí zrestaurovaný exemplář s věžovým číslem 328, vyrobený v roce 1963. V Lešanech se OT-62 TOPAS pravidelně objevuje na Tankovém dni, ne jako statický exponát, ale v dynamických ukázkách, kdy třicet tun oceli znovu sjíždí do vody. VHÚ Praha uchovává i původní armádní propagační film z roku 1964.

Žádná státní kampaň, žádné pompézní výročí. Jen diesel, který po šedesáti letech stále startuje.

Článek Československo vyrobilo OT-62B, který Rusy překonal a zahanbil. Dodnes jezdí v armádách, kde byste ho nečekali se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

RM-70 si rovnou vezl náhradní rakety

Raketomet RM-70 začalo Československo zavádět do výzbroje v roce 1971. Wikipedia uvádí, že vychází ze sovětského salvového raketometu BM-21 Grad, který je nejrozšířenějším na světě. Má s ním shodný odpalovač raket ráže 122 milimetrů, ale českoslovenští konstruktéři ho umístili na podvozek velkého nákladního automobilu Tatra 813 Kolos 8×8. Na jeho korbě byl navíc dostatek místa k tomu i na náhradní rakety, a RM-70 proto dostal přebíjecí systém, který ho mohl během krátké chvíle po vystřelení první salvy opět připravit k boji.

iZdroj fotografie: Vitalij Pavlenko / Creative Commons / CC BY-SA

Salva RM-70 je se sovětským Gradem shodná, obsahuje tedy celkem 40 raket. CSG, která v České republice produkuje modernizovanou verzi tohoto raketometu, uvádí, že všech 40 raket dokáže pokrýt plochu o rozloze až 30 000 metrů čtverečních. Armádní Zpravodaj proto soudí, že může z povrchu země téměř vymazat nebo významně poškodit i větší základnu. Rakety lze samozřejmě odpalovat i jednotlivě nebo po několika, záleží vždy na uvážení obsluhy a situaci. Přebíjení pak umožňuje doplnit nové rakety zhruba za minutu.

Vysoká mobilita a reálné nasazení v boji

Standardní dosah raket z RM-70 je 20 km, ale ArmyRecognition uvádí, že existují i modernizované schopné dosahu až 36 km. Systém je také velmi mobilní, jeho osmikolový podvozek dokáže překonat i těžký terén, a na silnici se pohybuje rychlostí až 75 km/h, přičemž po vlastní ose urazí vzdálenost až 1 100 km. K jeho obsluze je zapotřebí šestičlenná osádka, která má k dispozici pancéřovanou kabinu chránící proti ručním zbraním a střepinám.

„Ukrajinci si berou zemi zpět.“ Speciální jednotka zahájila protiofenzivu a sebrala Rusům klíčové pozice

V roce 2015 potom Excalibur Army patřící do CSG vyvinula modernizovanou verzi označovanou RM-70 Vampire. ArmyRecognition uvádí, že je na podvozku Tatra 815-7 a má modernizované řízení palby, které zaručuje vyšší přesnost, a s moderními raketami by měl být raketomet schopen zasahovat cíle do vzdálenosti až 40 kilometrů. RM-70 byl nebo je ve výzbroji několika zemí, modernizovaný Vampire používá Ukrajina ve válce s Ruskem.

Článek Salva, která smaže ruské armádě celou základnu. Český raketomet RM-70 se vrací do moderní války se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Část MiG-29 pochází z Československa

MiG-29 je relativně starý letoun, do výzbroje začal vstupovat v roce 1983, i když stroje na Ukrajině budou pravděpodobně o něco mladší. Jde o letouny, které si ponechala z doby Sovětského svazu, a pak o darované ze Slovenska a z Polska. Geekweek uvádí, že ty polské mohli Ukrajinci začít v podstatě hned používat, jelikož byly v dobrém stavu. Polsko si je přitom z nemalé části pořídilo před lety z České republiky. Ukrajinci je umí perfektně pilotovat a vyvinuli i účinnou taktiku, jak se vyhýbat možnému sestřelení, čemuž předchází ztrátám.

iZdroj fotografie: Ministerstvo obrany Ukrajiny

S pomocí západních techniků je vybavují moderními zbraněmi s dlouhým dosahem, což je jeden z důvodů, proč je Rusové mají problém sestřelit. Mezi takové patří například klouzavá puma JDAM. Wikipedia uvádí, že jde o běžnou gravitační pumu vybavenou konverzní sadou, která z ní dělá klouzavou a přesně naváděnou. Od místa vypuštění dokáže díky tomu urazit desítky kilometrů, max. bývá kolem 70. Podobně je to i s francouzskou pumou AASM Hammer. Safran ji popisuje ne jako klouzavou, ale s pomocným raketovým pohonem.

Krátký dolet MiG-29 na Ukrajině nevadí

MiG-29 je dvoumotorový a většinou jednomístný letoun sovětské konstrukce, ale existují i dvoumístné verze. Wikipedia uvádí, že je dobře manévrovatelný a dokáže se pohybovat rychlostí až Mach 2,3, přičemž má krátký dolet, konkrétně bojový do 900 km. Armádní Zpravodaj soudí, že to při bojích na Ukrajině v žádném případě nevadí, protože mise nejsou dlouhé. Výhodou je, že umí MiG-29 startovat z provizorních ploch, což Ukrajině umožňuje mít je rozptýlené.

Video: ukrajinští dělostřelci podlomili morálku ruských vojáků. Zmocnil se jich strach a beznaděj, metlou byla kazetová munice

Letoun může být silně vyzbrojený i bez možnosti nosit vyspělé západní zbraně. Disponuje rychlopalným kanonem ráže 30 milimetrů a na 7 závěsnících může mít výzbroj o hmotnosti 4 tun. Jde o různé typy sovětských nebo ruských střel vzduch-vzduch, ale i pumy, rakety a další zbraně. Ukrajinci pravděpodobně letouny používají i ve funkci protivzdušné obrany, kdy mohou sestřelovat ruské řízené střely nebo drony útočící na cíle v hloubi Ukrajiny.

Článek Československé MiG-29 způsobují zkázu na bojové linii. Rusové nevědí, co proti nim dělat se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Československo bylo státem s menšinami

Vytvoření Československa v roce 1918 bylo prezentováno jako vznik společného státu Čechů a Slováků. Ale i když je tak historicky vnímáno, není to tak úplně pravda. Sice tvořili většinu, ale rozhodně ne nějakou extrémně dominantní. Československo bylo totiž státem se silnými menšinami, hlavně tou německou. Wikipedia uvádí, že v roce 1930 tvořili Češi a Slováci 68,35 procent obyvatel, zatímco Němců bylo 21,93 procent, a Rusínů přes 5 procent.

Video: Americká F-35A se zřítila z nebe poté, co se pilot pokusil 2krát přistát. Na vině byla námraza na podvozku

Postavení německé menšiny bylo přitom hlavním záminkou, proč k Mnichovu došlo, uvádí Wikipedia. Faktem totiž zůstává, že se německá menšina cítila nedoceněná, a také na ni velice tvrdě dopadly následky hospodářské krize. Československá vláda prostě nedokázala vyslyšet její požadavky, což vedlo k její silné nespokojenosti. Tato neschopnost tedy nepřímo dala Adolfu Hitlerovi do rukou argument, který mohl použít, soudí Armádní Zpravodaj.

iZdroj fotografie: Public Domain

Nespokojenost Němců se poprvé projevila již ve volbách v roce 1935, kdy se Sudetoněmecká strana Konráda Henleina, která se netajila obdivem k německému nacismu, se 44 mandáty stala druhou nejsilnější stanou v parlamentu, prezentuje výsledky Český statistický úřad. A získala dokonce největší počet hlasů; 22 mandátů měl přitom Autonomistický blok, což byl jiný název pro Hlinkovu slovenskou ľudovou stranu s fašistickými tendencemi.

SSSR nabídl pomoc, vláda však ustoupila

Nesporným faktem také zůstává, že byla v roce 1938 většina obyvatel Československa připravena k obraně země, což se projevilo ochotou narukovat při mobilizaci. Vláda a prezident Edvard Beneš se ale nakonec rozhodli podmínky nadiktované v Mnichově přijmout. Armádní Zpravodaj soudí, že to mohla být chyba, ačkoliv to možná zabránilo válce, kterou by Československo nejspíše nevyhrálo. I když je otázkou, zda by Německo opravdu na Československo zaútočilo.

Video: 29 dronů zaútočilo na ruskou rafinerii 1 000 km od hranic. Škody byly tak rozsáhlé, že ji museli kompletně uzavřít

Některé interpretace Mnichova – nutno dodat že hlavně z období před rokem 1989 – uvádí, že byla chyba nepřijmout nabízenou pomoc SSSR. Ale Wikipedia konstatuje, že vůbec není jasné, nakolik vážně ji myslel, a navíc byla vázána na pomoc Francie, která nás ovšem „hodila přes palubu“. Československo navíc v té době nemělo se Sovětským svazem hranice, což vše komplikovalo. Navíc nelze vyloučit na základě zkušeností s expanzí SSSR v dalších letech, že by Josif Stalin pomoc nezneužil jako záminku k podmanění si naší země.

Článek Češi si rádi připomínají Mnichov, ale zapomínají na svůj podíl na rozbití první republiky. A to je chtěl „zachraňovat“ SSSR se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Počty odbojářů jdou do desetitisíců

Většina území současného Česka se tehdy stala Protektorátem Čechy a Morava, a hlavně Sudety byly připojeny k Německu. Kolik občanů se účastnilo nějakého odboje proti nacistům, se těžko odhaduje, ale byly to minimálně vyšší desítky tisíc doma i v zahraničí. Wikipedia uvádí, že vzniklo několik domácích odbojových skupin s různým zaměřením, které byly opakovaně oslabovány zásahy nacistických bezpečnostních složek a činností kolaborantů.

NATO bude pod drobnohledem. Rusko buduje v Kaliningradské oblasti sledovací komplex, který dosáhne až do Ameriky

I ti se v českém národě vyskytovali, a ne zrovna ojediněle. Vojenský historický ústav uvádí, že po válce bylo před soud postaveno asi 10 tisíc lidí kvůli kolaboraci, i když většinou za lehčí prohřešky, a velká část jich byla nakonec osvobozena – ovšem 730 z nich bylo za své činy popraveno. Známým jménem může být Karel Čurda, kvůli němuž se gestapo nakonec dozvědělo, kde se skrývají členové výsadku, kteří spáchali atentát na Reinharda Heydricha. Další známý kolaborant Emanuel Moravec se pak raději sám během Pražského povstání zastřelil.

Mnoho Čechů bojovalo na frontě

Existoval však i jiný odboj než ten domácí, a to takzvaný zahraniční tovřený Čechy, kteří se účastnili boje proti nacistům. PametiNaroda uvádí, že v 1. československém armádním sboru sloužilo zhruba 60 tisíc lidí, v západních ozbrojených silách pak 12 tisíc – například letci v Anglii či vojáci bojující v Africe a jinde. Nutno podotknout, že šlo o Čechoslováky, tedy i Slováky, upozorňuje Armádní Zpravodaj, z nichž jich více než 6 tisíc v bojích zahynulo.

Rusko posílilo letectvo o nové Su-35S, což jsou sice moderní, ale spíše průměrné letouny, které nic nezmění

Z publikovaných údajů je jasné, že se většina obyvatel dnešního Česka odbojové činnosti nebo kolaborace neúčastnila, a prostě se jenom snažila přizpůsobit a válku nějak přežít. Počty se nicméně mohou změnit třeba započtením účastníků Pražského povstání a dalších vystoupení proti Němcům na konci války, takže by šlo teoreticky dospět až k několika stovkám tisíců. Ovšem v tomto případě nelze mluvit asi o odboji, ale o reakci na blížící se porážku nacistického Německa. I když mnozí z účastníků těchto akcí riskovali životy a byli i zabití.

Článek Češi za 2. světové války: Odbojáři, udavači, ale také ti, co se báli. Není to černobílé, čelili morálním volbám každý den se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Vojenská modernizace na objednávku z NDR

Z-137 Agro Turbo je modernizovanou verzí známého Z-37 Čmelák, který vznikal od roku 1965, a celkem sjelo z linky 739 kusů, uvádí Wikipedia. Jedná se o je československý jednomotorový dolnoplošník původně vyvinutý jako zemědělský letoun, který však našel uplatnění v mnoha dalších oblastech – a nově také ve vojenské, s čímž jistě tehdy nikdo nepočítal.

Video: Úkryt v budově ruským vojákům nepomohl. Rozprášil je tam MiG-29 jediným přesným úderem

Muzeum-Kunovice nicméně uvádí, že došlo již roku 1984 k modernizaci Čmeláka, který byl upraven na základě požadavků zákazníka z tehdejší NDR. Byla zesílena konstrukce pro nesení výzbroje a dalšího vojenského vybavení, a bylo ve hře, že poslouží i pro fotografický a radiační průzkum, nosič výzbroje, letoun pro střelecké využití, minování apod.

Během testů došlo také k odhození ostrých pum a celkově dopadly úspěšně, ale objednávka letounů se nakonec nekonala. Vznikla tím ovšem verze Z-137, která byla předána do sériového zemědělského provedení. Vzhledem k jeho robustnější konstrukci se hodí pro některé vojenské účely i dnes, což dokazuje využití na Ukrajině v roli ničitele dronů.

Video: Ukrajinci zničili ruský 5členný konvoj ujíždějící plnou parou vpřed po poli. Nepřežil ani dobře chráněný tank

Wikipedia upřesňuje, že byl vybaven dvěma střelami Vympel R-73 vzduch-vzduch krátkého dosahu s infračerveným naváděním. Vyvinuty byly v SSSR s původním doletem 20 km, který byl však po modernizaci zdvojnásoben, ačkoliv není jasné, jaké verze má Ukrajina k dispozici, ani jaké přesně drony s nimi chce lovit – určitě může jít o sebevražedné Shahedy 136, které Rusko vyrábí v licenci jako Geran-2, ale také o další typy větších velikostí.

Na záběrech se letoun v této úloze poprvé objevil v roce 2025, konkrétně v srpnu, podle čehož redakce Armádního Zpravodaje soudí, že se jedná o nové využití. Je pravděpodobné, že kdyby k němu docházelo výrazně dříve, zmínky by o tom unikly. Není ovšem jasné, v jakém počtu má ukrajinské letectvo Z-137 Agro Turbo k dispozici, může jít o úplnou raritu.

Původnem československý Z-137 Agro Turbo upravený ukrajinským letectvem k boji proti dronům pomocí střel R-73 (zveřejněno 08. srpna 2025)

Článek Ukrajina používá československé letouny Z-137 Agro Turbo vyvinuté pro NDR na souboje vzduch-vzduch. Vychází ze „Čmeláka“ (video) se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Prostor osádky Hetzeru byl stísněný

Na unikátním videu níže můžete vidět nejen venkovní záběry Hetzeru, ale i jeho interiér. Wikipedia uvádí, že se museli do vozidla o délce 6,27 m vtěsnat 4 členové osádky, přičemž měli uzavřený prostor poskytující jen velmi omezené množství místa a obyčejná sedadla. Kolem byla navíc munice pro dělo ráže 75 milimetrů, celkem 41 granátů. Armádní Zpravodaj se domnívá, že trávit zde delší dobu během boje nebylo na psychiku nic jednoduchého.

Legenda, co povznášela i ruinovala Třetí říši: Tiger I zničil i 10krát více nepřátel, stál však téměř 17krát více než tanky protivníka

Na Hetzeru je zajímavá skutečnost, že byl vyráběn na území dnešní České republiky, konkrétně v pražském ČKD a plzeňské Škodovce. Jako základ mu totiž sloužil podvozek tanku LT vz. 38. Wikipedia uvádí, že je to původem československý tank, který při okupaci Česka v roce 1939 patřil k nejlepším na světě, a Němci ho využívali hlavně k invazi do západní Evropy a v počátcích invaze do SSSR. Rychle však zastaral, ale jelikož měl skvělý podvozek, Německo ho využilo, a ke všemu byl stíhač tanků Hetzer vyráběn v Československu i po válce.

Článek Video: detailní pohled na interiér německého stíhače tanků Hetzer, jenž vyráběl Protektorát Čechy a Morava, a poté i Československo se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Američan, kterého Sověti milovali

V rámci zákonu o půjčce a pronájmu byl do SSSR exportován i americký lehký transportér a průzkumné vozidlo M3A1 Scout Car. Bylo jednoduché a s dobrou průchodností terénem i nosností, pročež si ho Sověti zamilovali. Po válce však dodávky skončily, a po roztržce a začátku studené války nemohla být řeč o dalším nákupu Scout Car nebo licenci na jeho výrobu.

Čína představila nový radar, proti němuž je stealth F-22 i F-35 k ničemu. Objevit je dokáže až na 500 km, F-22 už zachytil

Vývoj „vlastního“ byl tak zahájen v roce 1947. „Projekt 141“, jak byl budoucí BRT-40 označen, šel však v mnohém vlastní cestou. Například, na rozdíl od Američana, měl Sovět samonosnou karoserii, a to na podvozku pocházejícího z nákladního vozidla GAZ-63 s náhonem 4×4. Soudruzi také zvýšili úhly pancíře, takže byl při stejné tloušťce odolnější.

iZdroj fotografie: Bukvoed / Creative Commons / CC BY

Prostor pro posádku byl větší a do vozidla se vedle dvoučlenné posádky vešlo 8 vojáků (u M3A1 jenom 6). Ti byli lépe chráněni vyšší bočnicí korby, a stejně jako u Scout Car byl u BTR-40 v první verzi prostor pro posádku otevřený, což se později ukázalo jako velká chyba při boji ve městě.

Limuzíny pro státníky měly přednost

Velikost BTR-40 byla 5 metrů na délku, 1,9 m na šířku, a 1,75 m na výšku, zatímco hmotnost po rozsáhlých úpravách nakonec vzrostla na 5,3 tun. Oproti americké předloze zmizel těžký válec pro průjezd terénem a místo něj byl namontován naviják. Korba byla svařovaná a požadavek zněl, že má čelo odolat palbě kulometu ráže 12,7 mm a boky nábojům ráže 7,92 mm.

Babiš by prodal F-35 Izraeli, ale je to nesmysl – jde o úplně jiné letouny. Navíc nedává smysl, aby je AČR nahradila F-16 nebo Gripeny

Zadaní bylo splněno. Čelo mělo sílu pancíře 11 až 15 mm a boky 8 až 9 mm, ovšem ochrana podvozku byla minimální. BTR-40 byl osazen motorem GAZ-40 s výkonem 57 kW, což byla verze šestiválce GAZ-11. Díky tomu mohlo na silnici „pádit“ až 80 km/h s dojezdem 275 km, což na svou dobu nebyly špatné výkony, i když dnes min. dojezd zaostává.

iZdroj fotografie: Andshel / Creative Commons / CC BY

Základní výzbroj tvořil kulomet KVP 14,5 mm, ale posádka mohla také pálit ze střílen na bocích z osobních zbraní. Později vznikla i protiletadlová verze s kulometem ZPU-2. Vozidlo bylo do výzbroje přijato v roce 1950, ale jeho výroba vázla. Prioritou byla totiž pro závod GAZ vozidla ZIM pro vysoce postavené soudruhy (zkrátka priority).

Dodnes je BTR-40 spolehlivý dříč

Teprve v roce 1953, když byla otevřena nová výrobní hala, se produkce rozjela naplno, a do roku 1960, kdy byla ukončena, dala život asi 6 500 vozidel. Licence byla předána i Číně, kde vzniklo pod označením Type 55 dalších několik tisíc vozidel. SSSR také BTR-40 ve velkém exportoval.

Zvěrstvo sovětské NKVD a Směrš, které si Čechoslováci nezasloužili. Na 3 000 jich po 2. světové válce odvlekli do gulagů, kde mnozí zemřeli

Vedle zemí Varšavského paktu (krom Československa) a Blízkého východu se BTR-40 objevilo i ve výzbroji KLDR (zde si poprvé zabojovala), Vietnamu, Kuby a celé řady zemí Afriky. Sověti své vozidlo poprvé nasadili v roce 1956 v Budapešti, kde se ukázal fatální problém s otevřenou střechou, jelikož obránci z pater domů házeli do vozidel Molotovovy koktejly.

iZdroj fotografie: Public Domain

Proto vznikla verze A s pancéřovou střechou a základní ochranou proti zbraním hromadného ničení, a velmi zajímavá byla i železniční verze s kolečky pro pohyb na kolejích. SSSR využil BTR-40 ještě při invazi do ČSSR v roce 1968 a vyřadil je ze záloh až v roce 1993. Dodnes je však toto spolehlivé a nenáročné vozidlo ve výzbroji Laosu, Vietnamu nebo Burundi.

Článek Jak soudruzi v SSSR okopírovali americké průzkumné vozidlo, protože ho milovali. BTR-40 řádí v několika zemích dodnes se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Vojáci SSSR připomínali komunismus i po jeho pádu

Ač byla Československá socialistická republika od roku 1989 politicky svobodná a po desítkách let tvrdé diktatury zažívala demokracii, až 21. června 1991, když oficiálně odešel poslední sovětský voják, se skutečně zbavila všech symbolů a nástrojů podřízenosti Moskvě. Zemi opustily desetitisíce vojáků, přes tisíc tanků a další techniky tzv. Střední skupiny vojsky:

• 73 500 vojáků a 39 000 jejich rodinných příslušníků
• 1 220 tanků
• 2 500 bojových vozidel pěchoty a obrněných transportérů
• 105 letounů a 175 vrtulníků
• 95 000 tun munice

Nutno zdůraznit, že sovětská vojska zůstávala po sametové revoluci v roce 1989 na území ČSSR „sine legitimitate“, tedy nelegitimně, potvrzuje Wikipedia s tím, že během toho země zažívala společenský, kulturní, morální, duchovní a ekologický úpadek i ekonomickou stagnaci. Kdo by chtěl namítat, že za komunistů bylo lépe, musí to Armádní Zpravodaj rozporovat.

Zvěrstvo sovětské NKVD a Směrš, které si Čechoslováci nezasloužili. Na 3 000 jich po 2. světové válce odvlekli do gulagů, kde mnozí zemřeli

Je pravdou, že měli „všichni kde bydlet a pracovat“, ale všeobecně byla úroveň života nízká a na lidech nezáleželo – ve zkratce, stačí se podívat do současného Ruska (a dále než do Moskvy, která je logicky jakožto hlavní město modernizována) a bývalých zemí SSSR, v nichž stále převládají původní myšlenky a režimy podobné tomu komunistickému.

Částečný odsun sovětských vojsk z ČSSR proběhl už v letech 1988, kdy se stáhla 122. raketová brigáda vyzbrojená balistickými raketami OTR-22 Temp-S sídlící ve vojenském újezdu Libavá, a další odchod následoval v roce 1989 po 10% snížení stavů vojáků ve střední Evropě také 4 prapory (vzdušný výsadkový, automobilní, ženijní a chemické ochrany).

6 největších vítězství Rudé armády a celého SSSR za 2. světové války. Připomínka, co srazilo nacistické Německo na kolena

Nutno připomenout, že vpád sovětských vojsk do ČSSR později mnoho zemí odsoudilo a označilo za neopodstatněné, což vyvolalo jednání o jejich postupném odsunu, uvádí univerzita obrany. Den odchodu okupačních vojsk byl přitom přidán mezi významné dny teprve nedávno – poslanecká sněmovna ho schválila 02. března 2025 a přiřadila mu právě 25. červen (tehdy mimochodem zavedla i 27. květen jako Den národního vzdoru).

Dohoda mezi vládou Československé socialistické republiky a vládou Svazu sovětských socialistických republik o odchodu sovětských vojsk z území Československé socialistické republiky nařizovala odsun po etapách, z nichž první skončila 31. května 1990, druhá 31. prosince 1990, a třetí 30. června 1991. Když pak konečně sovětská vojska odjela, čekal zemi obrat k lepšímu – mnozí by sice nesouhlasili, ale to je na jinou debatu.

Ukrajinská povstalecká armáda čili banderovci: nebyli to nacisté, ale nacionalisté s krví na rukou. Pověst jim zničil i SSSR

Jako poslední voják Střední skupiny vojsk odletěl 27. června 1991 symbolicky její velitel Eduard Vorobjov, který zastával hodnost generálplukovníka. Zajímavostí je, že se chtěl zúčastnit rozlučkového koncertu Adieu C. A., ale sovětské vedení mu to zakázalo. Místo něj proto o tři dny dříve odletěla ve vrtulníku figurína, aby na koncert mohl zavítat.

Článek Konečně svobodni: den, kdy odešla poslední sovětská okupační vojska a Československo se „nadechlo“ po odhození okovů komunismu se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Odolný dělník pro první republiku

Praga RN (Rychlý Nákladní) nevznikla jako vojenský speciál, ale jako dostupný a levný nákladní automobil pro motorizaci průmyslu a hospodářství první republiky. Od začátku se počítalo i s dieselovým pohonem, takže byl vedle benzínového šestiválce s výkonem 52 koní (později 72 koní) k dispozici i úsporný naftový čtyřválec s 40 koňmi (později 60 koňmi).

GAZ-69 „Gazík“ byl milovaný povoz s nadčasovou konstrukcí, s níž může sloužit dodnes. Povedla se i díky Američanům, ale v boji propadla

To byl od konstruktérů velmi chytrý tah, jelikož armády tehdy přecházely na naftu, a počítalo se tedy s jejich zájmem, jelikož byl diesel také úspornější. Zatímco benzínová verze RN si řekla o 25 l na 100 km, RND o „pouhých“ 14,5 l na 100 km. Název vozu rychlý možná dnes mnohé pobaví – vždyť maximální rychlost byla pouhých 60 km/h; u dieselu dokonce jenom 40 km/h!

iZdroj fotografie: Adam Hauner / Creative Commons / CC BY

Co však měla Erena, jak se RN přezdívalo, doslova v DNA, byla jednoduchost, odolnost a potenciál k různým úpravám. K technickému zdokonalení, které vydrželo až do konce výroby, došlo v roce 1937, kdy od 3. série dostal motor další karburátor a instalovány byly širší pneumatiky a pomocná převodovková brzda. Díky tomu se zvýšila nosnost na 2,5 tuny. O rok později došlo i k „faceliftu“, který se nezměnil do konce výroby.

Do armády vstoupila až po válce 

Před 2. světovou válkou se RN a RND do výzbroje vojska nedostala. Během ní pak probíhala její výroba v Letňanech až do 25. března 1945, kdy byla továrna poškozena americkým bombardováním. Výroba byla obnovena až v červnu 1946, kdy byla přestěhována do Vysočan. Válečné série 11 a 12 byly potom vybaveny generátorem na dřevoplyn.

Kde udělali soudruzi chybu? Tatra 128 měla vládnout nejhoršímu terénu, ale často nezvládla ani silnice. Zakázku přinesla korupce a vyhrožování

Od před a válečné výroby se lišily kapalinovými brzdami a posíleným rámem, takže Erena dokázala uvézt 3 tuny nákladu. Teprve v roce 1948 si jí konečně všimli i vojáci. Československo totiž zbrojilo jako šílené a armádě se nedostávalo nákladních aut. Vznikl proto armádní speciál s vylepšeným šasi, tažným zařízením a zvýšenými bočnicemi. Na korbu se pak vešlo až 24 vojáků a v kabině přibyla možnost úpravy na lůžko a výstup na střeše.

iZdroj fotografie: Lukáš Malý / Creative Commons / CC BY

Do roku 1953 obdržela armáda 4 274 kusů, kdy vedle valníků přišly do výzbroje i radiovozy nebo pojízdné dílny. U vojáků se však Ereny dlouho neohřály. Už v letech 1958 až 1960 byly vyřazeny a nahrazeny jinou pragováckou legendou – V3S. Protože za ně však nebyla náhrada, v civilním sektoru jezdily až do 70. let, než se rozšířila Avie A30.

Pionýrská jugoslávská rapsodie

Velmi důležitou, a u nás téměř neznámou roli, hrála Praga RN při rozvoji motorismu v Jugoslávii. V roce 1938 vyhlásilo jugoslávské království soutěž na nový národní nákladní automobil. Test spočíval v projetí 6 000 km velmi těžkými a zaostalými cestami této balkánské země, kde Erena uspěla na výbornou a do roku 1940 bylo dodáno 800 vozů.

Legendární „Vejtřaska“ byla pro armádu nenahraditelná a patří mezi nejdéle vyráběné české vozy

Po útoku nacistů ovšem veškerá výroba skončila a byla obnovena až v roce 1947 ve slovinském Mariboru pod značkou TAM Pionir, kde pokračovala až do roku 1962 a celkem dala vzniknout 18 200 vozidel s mnoha nástavbami. V mnoha částech bývalé Jugoslávie slouží tyto kopie i po více než 50 letech od konce výroby dodnes.

iZdroj fotografie: Puczmeloun / Creative Commons / CC BY

U nás bylo do roku 1953 celkem vyrobeno 23 747 kusů RN, a rovněž 16 288 RND, jejichž produkce běžela až do roku 1955. Vedle Eren se jim říkalo i Randály, to pro jejich hlučný motor a lomození převodovku při špatném podřazení. Mnoho se jich dochovalo dodnes a lze je často vidět i na televizních obrazovkách. Velmi pochybná „sláva“ pak čekala Erenu v roce 1973, kdy si ji ke svému hrůznému činu vybrala Olga Hepnarová.        

Článek Praga RN „Erena“: žádné technické vychytávky, ale čistá jednoduchost. Měla mouchy, ale na chvíli ji přijala i československá armáda se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Sověti unesli 500 Čechů a 2 500 Slováků

Spolu s vojáky Rudé armády na dorazily území Československa i jiné jednotky, konkrétně šlo „Směrš“ spadající pod sovětskou kontrarozvědku, a také agenty NKVD. Ty byli evidentně dobře připravení, aby se zaměřili na možné nepřátele režimu, které zatkli a unesli do Sovětského svazu. Projekt GulagOnline uvádí, že z Čech odvlekli asi 500 lidí a ze Slovenska dokonce 6 000, z toho 2 500 Slováků. Věznění nepřežilo 300 lidí z Čech a asi 2 000 ze Slovenska.

iZdroj fotografie: Ben Skála / Creative Commons / CC BY-SA

Připravenost ruských agentů dokazuje případ nejznámějšího československého občana odvlečeného do SSSR. EncyklopedieBrna uvádí, že generála Sergeje Nikolajeviče Vojcechovského zatkli agenti NKVD již 12. května 1945. Stalo se tak v Praze pouhé 3 dny po jejím osvobozením Rudoarmějci. Vojcechovský byl původem z Ruska, měl polské šlechtické kořeny a sloužil v carské armádě; přidal se ale k československým legiím a odešel do Československa, kde dostal občanství a léta sloužil v československé armádě.

Československé orgány se dívaly jinam

Sovětské represivní orgány se po osvobození zaměřily hlavně na příslušníky ruské emigrace, kteří utekli po komunistické revoluci před tamním režimem. Armádní Zpravodaj je přesvědčený, že na zatýkání museli být sovětští agenti připraveni a věděli, pro koho si mají dojít. Československé bezpečností orgány přitom v podstatě nechávaly sovětské agenty zatýkat a nic nedělaly. Země sice podávala diplomatické protesty, ale na ně SSSR nijak nereagoval.

Brutální „Hitlerovi psi na řetězu“: jednotka Feldjägerkorps inspirovaná Stalinem, z níž mělo strach i SS a přežila kapitulaci Německa

Osud mnoha zatčených byl podobný jako u generála Vojcechovského. Sovětský režim je ve zinscenovaných procesech odsoudil k mnohaletým trestům a poslal do gulagů, tedy pracovních táborů s tvrdým režimem, často v odlehlých oblastech Sibiře, a asi není příliš překvapivé, že mnozí z vězněných tento pobyt nepřežili. Generál Vojcechovský zemřel 7. dubna 1951, údajně na tuberkulózu a sešlost věkem, uvádí Wikipedia. Rusko ho pak v roce 1996 rehabilitovalo a v roce 1997 mu byl posmrtně udělen Řád Bílého lva III. třídy vojenské skupiny.

Článek Zvěrstvo sovětské NKVD a Směrš, které si Čechoslováci nezasloužili. Na 3 000 jich po 2. světové válce odvlekli do gulagů, kde mnozí zemřeli se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Němci nechtěli do sovětského zajetí

Podmínky podepsané kapitulace byly jasné a říkaly, že po zastavení bojů 8. května 1945 se mají vojáci vzdát té armádě, do jejíž kompetence daný prostor spadá, vysvětluje Wikipedia. Většina území Čech byla přiotm po dohodě spojenců prostorem spadajícím pod sovětskou Rudou armádu. Té se ale Němci pochopitelně vzdát nechtěli, neboť věděli, jak se zajatci zachází. Na léta končili v pracovních táborech po celém SSSR a mnozí se domů nevrátili. Největším přáním Němců proto bylo, aby je na západě Čech zajali Američané.

#OTD in 1945, SS-Gruppenführer Pückler-Burghauss signed the capitulation of Army Group Centre in Rakovice in the presence of US and Soviet forces. 6000 German troops were taken prisoner- the Battle of Slivice was over. Czech partisans hunted fleeing Waffen-SS troops inthe forests pic.twitter.com/DIhCrnTZUI

— Jake Holliday (@J_O_Holliday) May 12, 2020

Na Příbramsku se tak do zajetí chtěly dostat jednotky pod velením generála Carl von Pückler-Burghausse, který se snažil dojednat, aby jeho muži mohli překročit demarkační linii k Američanům. Když byl ale odmítnut, vojáci se zakopali u osady Slivice spadající pod obec Milín. Z jedné strany stáli Američané a okrajově se do bojů zapojili i Vlasovci, ale hlavně se tam hrnuly jednotky hned 3 sovětských frontů a partyzáni z oddílu Smrt fašismu, uvádí na stránkách Obecní úřad Milín. Uprostřed poslední bitvy v Evropě zůstali uvěznění civilisté.

Rudá armáda nasadila i raketomety

Útok na zakopané Němce začal 11. května. Sovětští velitelé do něj nasadili dělostřelectvo a raketomety, čemuž nemohli Němci dlouho odolávat. Příbramské muzeum ve svých materiálech uvádí, že armáda postupovala ze 3 směrů a Němci se nakonec pod jejím tlakem brzy ráno 12. května rozhodli vzdát. V okolí navíc probíhala ještě další sovětská operace zaměřená proti Vlasovcům. Do sovětského zajetí se nakonec mělo dostat kolem 6 tisíc německých vojáků.

12 „asi“ nejlepších tanků 2. světové války: skvěle si vedli Němci, ale Spojenci je slušně potrápili. Tanky hrály klíčovou roli

Jejich velící generál neunesl skutečnost, že se mu nepodařilo své muže dostat k Američanům, a krátce po kapitulaci spáchal sebevraždu. Armádní Zpravodaj se domnívá, že Sověti odvedli zajaté Němce na dlouholeté práce do Sovětského svazu. Na místě posledního střetu vyrostl v roce 1970 památník, který poslední bitvu 2. světové války v Evropě připomíná. Na místě se také konají rekonstrukce střetu lákající tisíce lidí.

Článek Poslední bitvu 2. světové války v Evropě musela Rudá armáda vybojovat 4 dny po konci války. Němci se děsili sovětského zajetí se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Československo T-55 vyrábělo i vyváželo

T-54, a jeho pokračovatel T-55, je tank konstrukčně pocházející ze 40. a 50. let 20. století. Wikipedia uvádí, že byl v Československu vyráběn v letech 1957 až 1983 a celkově sjelo z linek 11 tisíc kusů. Ovšem nejenom pro domácí spotřebu, ve velkém byl i vyvážen, i když dlouhou dobu tvořil páteř československých obrněných jednotek – než ho začal nahrazovat v mnoha ohledech lepší a silnější T-72M, jehož výroba v Československu probíhala také.

Česká republika získá vysokou prestiž světového významu: spolu s Ukrajinou zřídí výcvikové centrum pro F-16

V roce 1985 nicméně začal Opravárenský závod v Novém Jičíně s rozsáhlou modernizací československých T-55 na verzi T-55AM2. Army-Guide uvádí, že bylo jejím hlavním rysem zvýšení úrovně pancéřování a ochrany osádky, zlepšení přesnosti střelby nebo zvýšení výkonu motoru a dojezdu tanku. V podstatě lze říci, že vznikla varianta tanku, na níž žádná jiná vyráběná v Sovětském svazu nedosahovala. Armádní Zpravodaj každopádně upozorňuje, že proti v té době existujícím západním tankům jako Leopard 2 by šanci neměla.

Hlavní výzbroj T-55 zůstala stejná

Redakce Armádního Zpravodaje považuje za největší slabinu T-55AM2, že mu zůstal kanon ráže 100 milimetrů. ArmedConflicts uvádí, že sice dostal nový stabilizátor, zvýšenou tepelnou ochranu hlavně a řízení palby Hammer, což zlepšuje přesnost, ale i tak platí, že proti modernímu tanku nemůže tento typ kanonu obstát. I když několik tanků mělo dostat i odpalovač protitankových střel 2K116 s 5 střelami 2M117 Bastion s dosahem až 4 kilometry.

Český tank T-72M4CZ: ve své době byl nejlepší T-72 světa, ale dnes už nestačí. V AČR ho nejspíše nahradí Leopard 2A8

Zásadní je však u tanku zvýšení jeho ochrany. Již na první pohled je na něm vidět přídavný pancíř na přední části věže, který se podobá zařízení montovanému na modernizované sovětské tanky T-62M. A stejně byl blok pasivního pancéřování namontovaný i v přední části podvozku – tyto úpravy zvyšují ochranu proti kumulativním hlavicím. Zesílený byl i spodek tanku, aby lépe odolával minám. Tanky T-55AM2 však česká armáda brzy po vzniku ČR vyřadila a často je kupovaly chudší země – nasazené byly například na Srí Lance nebo v Jemenu.

Článek Československý tank T-55AM2 byl nejlepší modernizací na světě. SSSR mohl jenom závidět, jeho inženýři tak schopní nebyli se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Improvizace, která skončila úspěchem

Letoun Spitfire Mk XI vznikl v roce 1942 a zpočátku byl jakýmsi provizoriem, uvádí HistoryOfWar. RAF se v té době spoléhalo hlavně na Spitfire Mk V, ale když se na obloze objevil německý Focke-Wulf Fw 190A, Britové zjistili, že jejich stíhačku znatelně převyšuje. Potřebovali proto letadlo s mnohem vyšším výkonem, a tak dali do Spitfire Mk V narychlo výkonný motor Merlin 61, a nakonec ještě po konstrukčních změnách vznikl Spitfire Mk XI.

iZdroj fotografie: Public Domain

Existoval ve 3 základních variantách, které ještě měly různě upravené verze. Výkon Spitfire Mk IX se ukázal jako skvělý, uvádí AmericanHeritageMuseum, a svému německému soupeři se vyrovnal. Začaly ho dostávat hlavně nejelitnější perutě; českoslovenští letci na něm začali létat v roce 1944. Třeba 312. československá stíhací peruť ho obdržela v lednu 1944, konkrétně byla vyzbrojena typem Spitfire LF Mk. IXC, uvádí Wikipedia.

Maximální rychlost byla 662 km/h

Spitfire LF Mk. IXC byl jednomístný jednomotorový stíhací letoun o délce 9,54 metrů s rozpětím křídel 11,23 metrů, popisuje Wikipedia. Dokázal přitom látat maximální rychlostí 662 km/h a vystoupat do výšky až 12,4 km, což byl v době jeho vzniku velmi dobrý výkon, upozorňuje Armádní Zpravodaj. Jeho dolet i s přídavnou nádrží byl pak 1 580 kilometrů. Ve výzbroji měl dvojicí kanonů ráže 20 mm a 4 kulomety ráže 7,7 mm.

Armádní technika ČSLA: nezapomenutelná sovětská BVP, vrtulníky a stíhačky, ale i vlastní technika, která neměla obdoby

S pomocí letounu Spitfire Mk IX se československému letci poprvé podařilo sestřelit soupeře 23. března 1944, a to konkrétně Ladislav Světlík z oblohy sundal německý FW 190. Kromě letadel však Češi a Slováci zničili i několik letounových střel V-1. Spitfire Mk IX nebyl sice nejmodernější typem tohoto legendárního letounu, vznikly i modernější a rychlejší, například verze Mk XVI. Ovšem hlavně díky skutečnosti, že s ním létali českoslovenští letci, je v Česku legendou.

Článek Spitfire Mk IX: legenda, s níž českoslovenští letci bojovali proti nacistům, byla původně jenom nucenou improvizací se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

ASU-57, dědic Velké vlastenecké války

První pokus o samohybné dělo pro výsadkáře proběhl již během 2. světové války. OSU-76 byla odlehčená verze lehké „samohybky“ SU-76, a přestože se nedostala do výzbroje, ukázalo se, že koncepce přímé podpory pěchoty je správná, a že především výsadkáři, kteří se do té doby spoléhali na lehké zbraně, by podobné vozidlo ocenili. Během operací by tak mohli být mobilnější a mohli vést údery i na těžší cíle. S větší silou by navíc dokázaly paradesantní jednotky podpořit i ofenzivní akce a na nepřítele útočit ze zálohy. 

Legenda, co povznášela i ruinovala Třetí říši: Tiger I zničil i 10krát více nepřátel, stál však téměř 17krát více než tanky protivníka

Vývoj začal v roce 1948 a ubíral se dvěma směry: zaprvé došlo k osazení kanónem ráže 76 mm, zadruhé pak dělem ZIS-2 ráže 57 mm. Brzo se ukázalo, že první z nich je pro subtilní a pro vozidlo příliš těžký, a navíc mu střelba z něj deformuje konstrukci. Zelenou nakonec dostal Objekt 572 ze závodu 40 ve městě Mytišči v Moskevské oblasti. Vývoj šel rychle kupředu a v roce 1951 byl nový obrněnec přijat do výzbroje, načež se jeho výroba rozjela na plné obrátky.

iZdroj fotografie: Uživatel Skaarup.HA / Creative Commons / CC BY-SA

ASU-57, jak byl systém označen, bylo malé vozidlo s otevřeným bojovým prostorem. Dělo ZIS-2 ráže 57 mm inženýři nahradili poloautomatickým kanónem Ch-51 stejné ráže a jeho max. dostřel s průbojným nábojem byl 2 000 metrů. Díky poloautomatickému nabíjení byla technická rychlost palby až 12 ran za minutu, praktická však klesla na 7 až 10 ran v minutě; zásoba munice byla 30 granátů. Výzbroj pak doplňoval kulomet SGM se zásobou 1 000 nábojů.

Mrštný malý Ferdinand s chabou ochranou

Velkým úkolem, který konstruktéři úspěšně zvládli, bylo udržet rozměry a hmotnost vozidla v kompaktních mezích. Délka ASU-57 byla 3,48 m (s hlavní děla 5,75 m), šířka 2,086 m a výška 1,46 m, zatímco hmotnost dosahovala pouhých 3,35 tun. Mělo to však svou daň – pancíř vozidla byl více než subtilní, jeho čelo mělo pouhých 6 mm a boky 4 mm válcované oceli, podlaha a záď pak byla z duralu, zatímco strop chyběl úplně a byl nahrazen jednoduchou plachtou.

Sovětský tank T-44 měl být nástupce kralujícího T-34, ale nakonec nebyl jako jeho korunní princ dostatečně dobrý a nedostal se do boje

Velká pozornost byla zaměřena i na pohonnou soustavu. Čtyřválec GAZ M-20E pocházející z osobního vozu Poběda dával sice výkon pouhých 40 kW, ale přesto s ním ASU-57 vyvinul na silnici rychlost až 45 km/h, v terénu pak pochopitelně méně. Díky nízké hmotnosti a dobře vyváženému podvozku vytvářelo ASU-57 malý tlak na podloží a v terénu bylo velmi mrštné. „Malý Ferdinand“, jak mu posádky přezdívaly podle podobnosti s druhoválečným SU-76, se brzy stal velmi oblíbeným. Veřejnosti se pak poprvé představil na prvního máje 1957.

iZdroj fotografie: Uživatel Vitaly V. Kuzmin / Creative Commons / CC BY-SA

Výroba běžící v Mytišči mezi léty 1951 a 1962 měla dát vzniknout 380 až 400 vozidlům. V průběhu let přitom došlo k jejich drobným modernizacím a rádiového vybavení, a v 60. letech byly ASU-57 vybaveny ještě nočním viděním. Neznámý počet obrněnců byl později konvertován na velitelské verze, takže jim byla odstraněna výzbroj a došlo k doplnění komunikačních zařízení. V prototypu pak zůstal modifikovaný podvozek se schopností plavat.

Neslavná stopa ASU-57 v Československu

Jak mělo nasazení ASU-57 vypadat? Na padákové platformě mělo být vysazeno za nepřátelskou linií, zatímco posádka ve složení velitel-střelec, nabíječ a řidič měla seskočit u něj na vlastních padácích. Vozidlo mělo pak být připraveno k boji do 4 až 10 minut, ale mělo to jednu překážku – sovětské letectvo nemělo vhodné dopravní letadlo. Teprve roku 1959, kdy do služby vstoupil Antonov An-8 a těžký vrtulník Mil Mi-6, mohlo být ASU-57 plně využito.

2A3 Kondenzátor 2P: největší sovětské jaderné dělo ráže 406 mm v historii, které mohlo střílet jenom jednou za 5 minut

Ve službě se ukázalo jako bezproblémové, ačkoliv mělo své mouchy – především 57mm kanón byl již v 50. letech proti moderním tankům nedostačující a posádka v otevřeném prostoru mohla být snadno vyřazena palbou, navíc nebyla chráněna proti zbraním hromadného ničení. Vedle Sovětského svazu zavedlo ASU-57 také Polsko, NDR, KLDR, Vietnam nebo Etiopie.

iZdroj fotografie: Uživatel Vitaly V. Kuzmin / Creative Commons / CC BY-SA

Poprvé a s mizivým úspěchem ASU-57 nasadil Egypt během šestidenní války v roce 1967, neslavně se však zapsalo i do naší historie. Dne 21. srpna 1968 jej příslušníci 108. výsadkového pluku použili při obsazování letiště v Ruzyni. Roku 1977 zase vysadili etiopští vojáci padesát sedmičky v týlu somálských vojsk a způsobili jim velké ztráty. Od 70. let byly pak v Sovětském Svazu (SSSR) používány především k výcviku a k vyřazení posledních došlo až v roce 1993. V mobilizačních skladech by však měly stále být v KLDR a Vietnamu.

Článek Kladivo sovětských výsadkářů: dělo ASU-57 aka „malý Ferdinand“ se neslavně proslavilo v Československu v roce 1968 se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Československá variace na Panzerfaust

O konstrukci legendární jednorázové protitankové zbraně Panzerfaust se naši konstruktéři zajímali již během války a mnozí se dokonce pokoušeli o její zkopírování. Ale až teprve v roce 1947 ministerstvo obrany pověřilo firmu Konstrukta Brno (Praha) vytvořením nové zbraně vycházející z nejnovějších poznatků. Vedoucím vývoje se stal inženýr Ladislav Urban.

iZdroj fotografie: VHÚ / Creative Commons / CC BY-SA

Na rozdíl od Panzerfaustu, který P-27 z dálky připomínal, byla hlaveň vícenásobně použitelná a hlavice měla jiný tvar, uvádí Wikipedia. Ráže hlavně byla 45 mm, ale průbojná hlavice HEAT byla 110mm „nadrážová“, zatímco délka zbraně 1 630 mm (z toho hlaveň 1 030 mm) a její hmotnost 6,40 kg (z toho hlaveň 3,75 kg). Dostřel byl 330 m a průbojnost až 150 mm oceli při kadenci 4 až 6 ran v minutě, ale účinná byla P-27 na všechny typy cílů včetně lidských.

Radost střídalo zklamání, problémy se množily

P-27 fungovala na principu bezzákluzového kanónu, odpálení probíhalo elektricky. Hlavice byla vypuzena z hlavně a protinálož smíšená s ocelovým prachem eliminovala velké kusy mířící za raketou na střelce, což mělo za důsledek jeho velkou bezpečnost při palbě. Za ním však muselo být minimálně 15 metrů volného prostoru, aby nedošlo ke zraněním týmu.

Zabiják tanků T-90, to je bezzákluzová protitanková pancéřovka Carl Gustav M4; ve výzbroji ji mají desítky zemí, i ČR

K výhodám zbraně patřila rychlost přepravy a přípravy palby, asi 1,5 minuty, potřeba pouze dvoučlenné obsluhy, vysoká přesnost a skrytí při střelbě. Začaly se ovšem množit i problémy. Ocelová hlaveň byla příliš tenká a deformovala se, mířidla naopak byla příliš hrubá a na větší vzdálenost (nad 125 m) nepoužitelná, uvádí OpisyBroni. Rakety byly ze slabého bakelitu a praskaly. Výmetná nálož byla původně originální německá vz.34 N, ale když došla, nahradila ji naše vz.47 CZ, která však nevyhovovala a hrozila katastrofou, což působilo potíže i později.

Nechtěné dary soudruhům v exotice

Když se začaly postupně projevovat slabiny, jela již výroba ve vsetínské zbrojovce na plné obrátky a P-27 i náboje pro ně plnily sklady. Z Polska navíc přišla objednávka na 2 800 raketometů a 85 000 nábojů. Čechoslováci se snažili situaci řešit, načež vznikaly modifikace P-27A, PII a PIII, které třeba měly při střelbě chránit plexisklem. V tomto případě se k celé situaci postavili soudruzi vcelku správně a pancéřovky byly dokonce na nějaký čas vyřazeny z výcviku.

iZdroj fotografie: VHÚ / Creative Commons / CC BY-SA

Roku 1958 měla ČSLA ve svých skladech celkem 18 400 ks P-27, z nichž 2 800 odebralo Polsko a tisíc Albánie. Čechoslováci a Poláci se však nespolehlivých zbraní snažili co nejrychleji zbavit, a tak ze SSSR koupili licenci na RPG-7, kterou rychle zavedli. P-27 za drobné nebo zcela zdarma rozdávali bojujícím soudruhům v tak exotických zemích jako Angola, Mosambik, Guinea-Bissau nebo Jemen, a v roce 1969 už v našich skladech nezbyla ani jedna.

Článek Československá Pancéřovka 27 měla drtit tanky a lehká opevnění. Ale dopadlo to úplně jinak, než si naši konstruktéři přáli se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Jugoslávie získala pomoc z Československa

Příběh M-80 se začal psát v polovině 60. let 20. století, kdy Jugoslávie hledala nové BVP. Bělehrad měl v té době výborné vztahy s Prahou, a proto byla navázána spolupráce – Čechoslováci měli totiž přístup k plánům nového sovětského BVP-1, nicméně po srpnu 1968 veškerá spolupráce skončila. Jugoslávci se však v moderní konstrukci více než inspirovali a M-80 byl někdy považován za pouhou kopii, i když se jednalo o svébytnou konstrukci.

SOKO J-21 Jastreb: jak se z holuba stal jestřáb, který se mohl vrhnout na NATO i varšavský pakt. Jugoslávci se mohli oprávněně chlubit

Samotný vývoj M-80 začal v roce 1969. Vnější podobnost s BVP-1 byla jasná i laikům, ovšem hnací mechanismus a koncepce výzbroje byla západní. Více než inspirací jí byly francouzský OT AMX-10P a západoněmecký Marder. Francouzi dokonce dodali k M-80 první motor Hispano Suiza HS-115-2 o výkonu 188 kW (256 koní). Roku 1975 pak byly prototypy sešité poněkud horkou jehlou představeny veřejnosti na přehlídce k 30. výročí konce 2. světové války.

iZdroj fotografie: Uživatel Srđan Popović/ Creative Commons / CC BY-SA

Práce na něm pak ještě pokračovaly a do výzbroje se M-80 dostal předběžně v roce 1978. Bylo to však typicky socialistické řešení – zdaleka nebyl hotov, jenomže musel být splněn stanovený plán. Až roku 1981 byla proto zahájena výroba vylepšené verze. Hlavní změnou byl motor, namísto francouzského byl nasazen licenčně vyráběný německý Daimler-Benz OM403 v Jugoslávii vyráběný jako FAMOS 10V003 s výkonem 231 kW (315 koní). Teprve roku 1983, tedy 8 let od prototypů, mohl být označen za bojeschopný a byl přijat jugoslávskou armádou.

Kombinace východní a západní výzbroje

M-80 měří 6,42 metrů na délku, 2,90 metru na šířku a 2,20 metru na výšku. Hlavní vnější rozdíl oproti sovětskému BVP-1 je v tom, že je o 30 cm kratší a má místo čtyř pojezdových kol pět. Aby byla udržena hmotnost v přijatelných limitech, byla jeho korba vyrobena z hliníku posíleným boridem titanu. Díky tomu bojové vozidlo pěchoty M-80 vážilo 13,8 t a sílu pancíře mělo mezi 9 a 14 mm. V terénu je mimochodem velmi mrštné a na silnici vyvine rychlost až 65 km/h, kdežto na vodě až 7 km/h. Jeho dojezd pak vychází mezi 350 a 550 km dle verze a motoru.

Josifovi Stalinovi naháněl hrůzu jediný, a to jugoslávský prezident Josip Broz Tito; i když byl tak „veliký“, jeho moci se vzepřel

Koncepce výzbroje byla zajímavou kombinací západní a východní fylozofie. Zatímco BVP-1 mělo ve věži poloautomatický kanón 73 mm 2A28 Grom, Jugoslávci šli západní cestou a nainstalovali původní francouzský letecký Hispano Suiza HS-804M55, tedy v jugoslávské licenci M55. Jeho kadence byla 650 až 750 ran za minutu a měla zásobu 400 nábojů. Její hlavní výhodou bylo, že oproti sovětské těžší zbrani byl schopen pálit s větší elevací, navíc i proti letícím cílům.

iZdroj fotografie: Uživatel Srđan Popović/ Creative Commons / CC BY-SA

Další výzbroj však byla v jednomístné věži východní provenience. Vedle M55 se nacházel koaxiální kulomet M-86, tedy licenční sovětský RPK s 2 000 náboji, nebo dvojitá odpalovací zařízení na dvě protitankové střely 9M14M Maljutka (ve vozidle byly ještě čtyři zásobní). Posádku tvořili tři muži – velitel, řidič a střelec, výsadek pak až sedm mužů, kteří opouštěli M-80 dveřmi vzadu. Ve výbavě nechybělo ani noční vidění a dýmotvorné zařízení.  

Trnitá jugoslávská cesta a dnešní odraz

Osud M-80 jakoby kopíroval i strasti nebohé Jugoslávie. S novým obrněncem měl Bělehrad obrovské plány, nabízel jej i v zahraničí a především v Africe a na Blízkém východě způsobil vlnu zájmu. Nakonec se však žádný obchod nekonal a ve ztracenu se ocitly i velkolepé plány, které s vynikajícím podvozkem jugoslávská armáda měla. Do výroby šly nakonec pouze velitelské verze M-80AKC a M-80AKB s rozšířenou komunikační výbavou.

Slabosti sovětského T-72 si Jugoslávci brzy uvědomili, a tak svůj M-84 značně překopali; poslední jugoslávský tank v boji exceloval

V ověřovací sérii skončil projekt M-80A1 s novou věží Vidra (Vydra) od firmy Zastava, k níž opět přispěli českoslovenští odborníci. Tentokrát v ní měl být výkonný automatický 30mm kanon M86, ovšem po desetikusové pokusné sérii vše skončilo a stejně tak dopadla i zaminovávací verze MOS. Nejpokročilejší a nejrozsáhlejší úpravou měl být protiletadlový systém Foka se dvěma 30mm protiletadlovými kanony Zástava a zaměřovacím systémem Motorola, jenomže po čtyřech prototypech došlo k rozpadu země a sérová výroba ani nezačala.

iZdroj fotografie: Uživatel Srđan Popović/ Creative Commons / CC BY-SA

Do rozpadu Jugoslávie sjelo z výrobních linek celkem 1 000 kusů M-80 a po jejím rozdělení zůstaly ve všech nástupnických zemích. Chorvatsko se 128 kusy a Slovinsko s 51 kusy se přitom M-80 pomalu zbavují a část jich darovaly Ukrajině, zatímco Srbsko se snaží svou flotilu čítající kolem 320 stárnoucích M-80 modernizovat – nová verze M-80AB1 má například vylepšený pancíř, dálkově ovládanou věž a pozorovací zařízení.

Článek Jugoslávský úspěch, který neskončil nejlépe – BVP M-80 spojovalo to nejlepší z východu i západu a mělo československou stopu se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Tatra „porazila“ Škodu velmi nekale

Klíčový se stal v celém projektu rok 1950, kdy komunistická strana držela moc pevně v rukou a poroučela větru i dešti. V boji o novou „třítunku“ se sešla Škoda s prototypem V3T a Tatra, ale kopřivničtí byli značně pozadu – o to sebevědomější však byli. Podle vzpomínek inženýra Oldřicha Meduny, vedoucího konkurenčního projektu, neváhali tatrováci korumpovat generály novými osobními vozy a vyhrožovat konkurentům postihem, ba dokonce bolševickou šatlavou. A povedlo se, protože nakonec zakázku dostali, stojí v knize Utajené projekty Škoda.

iZdroj fotografie: Adam Hauner / Creative Commons / CC BY-SA

Prototyp Tatry 128 byl vyvinut a postaven za pouhých 72 dní. Hojně při tom bylo využito dílů z legendární Tatry 111 včetně kabiny, která byla jenom mírně upravena a zkrácena. Třeba brzdy potom přišly z trolejbusu Tatra 400 a vzduchem chlazený osmiválcový motor Tatra 108 byl zase zkrácený dvanáctiválec Tatra 111A, který byl původně určen pro autobus Tatra 500 HB známý též jako Habešan. Výroba začala v roce 1951, uvádí kniha Utajené projekty Škoda.

Práce horkou jehlou a bez rozvahy

Dvounápravový nákladní automobil Tatra 128 byl zkonstruován na kopřivnické „klasice“, tedy na centrální páteřové rouře, která měla spolu s vysokou světlou výškou a náhonem 4×4 zajistit skvělé jízdní vlastnosti v terénu. Rozměry stodvacetosmičky byly na délku 6,5 m, na šířku 2,27 m a na výšku 2,8 m, uvádí Wikipedia. Převodovka pak byla pětistupňová s jednou rychlostí vzad. Srdcem se stal motor Tatra 108 s výkonem 96 kW (130 koní) udělující vozidlu na silnici rychlost až 80 km/h. Spotřeba však dosahovala až enormních 21,5 litrů na 100km.

GAZ-69 „Gazík“ byl milovaný povoz s nadčasovou konstrukcí, s níž může sloužit dodnes. Povedla se i díky Američanům, ale v boji propadla

Co lámalo Tatře 128 vaz, byla její hmotnost. Prázdná vážila 6 360 kg (bez navijáku pak „pouhých“ 6 020 kg). Na vině bylo použití těžkých dílu ze sto jedenáctky, které byly dimenzovány na jiné parametry, takže byla schopna pohybu pouze v mírném terénu a na silnici. Tatrováci se proto snažili své dítko vylepšit zdvojením kol na zadní nápravě či dodáním dalšího páru kol.

Utnuto průšvih z rozhodnutí strany

Soudruzi nakonec rozhodli šalamounsky a výroba byla v roce 1952 po 4 062 dodaných kusech ukončena. Stroje dosloužily ve službách letectva a protiletadlové ochrany, tedy tam, kde se předpokládalo, že do terénu nevyrazí. Mnoho Tater 128 bylo tedy přestavěno na cisterny, dílenské vozy nebo na tahače letadel, ale již na konci 50. let 20. století jich bylo mnoho odprodáno do civilního sektoru, kde jako náklaďáky sloužily zdárně.

iZdroj fotografie: RomanM82 / Creative Commons / CC BY-SA

Jednalo se podle řidičů o spolehlivé stroje, které však měly velmi tuhé řízení a špatné větrání kabiny, takže se měnila v saunu. Účet za Tatru 128 byl obrovský, erár za její vývoj a výrobu zaplatil podle Ing. Meduny 1,8 miliard tehdejších Kčs, stoí v knize Utajené projekty Škoda, načež „pomohla“ k vyvolání měny roku 1953. Jejím nástupcem se ve stejném roce stala Praga V3S.

Článek Kde udělali soudruzi chybu? Tatra 128 měla vládnout nejhoršímu terénu, ale často nezvládla ani silnice. Zakázku přinesla korupce a vyhrožování se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

ČSSR udělalo produkt lepší než originál

V 50. letech 20. století scházel Československé armádě moderní a rychlý obrněný transportér. Do výzbroje byl sice zaváděn polopásový OT-810 „Hakl“, ale ten rozhodně nepatřil ani k typům s nejvyšší rychlostí nebo průchodností terénem, ale neměl ani dobrou ochranu posádky. Bylo proto potřeba zavést něco nového a jako vhodný se ukázal OT-64 Skot domácí provenience, zatímco k druhému, BTR-50, poté dodali licenci tehdejší spojenci z Moskvy.

Ukrajina chce mír ještě letos. Potřebuje však pevné bezpečností záruky, jinak ji Vladimir Putin celou zničí, tvrdí V. Zelenskyj

BTR-50 byl těžký obrněný obojživelný transportér, který byl v terénu jako doma a podle odborníků v něm dokonce překonával i legendární tank T-34, uvádí Wikipedia. A nebylo divu, jelikož byl postaven na platformě plovoucího tanku PT-76. Trpěl však i řadou neduhů – v první řadě se jednalo o nevyřešený výstup z vozidla, kdy výsadek musel přeskočit výstupem na stropě přes okraj nekrytý do strany, případně po krytu motoru dozadu.

iZdroj fotografie: Mohit S / Creative Commons / CC BY

Vojáci tak byli lidově řečeno na ráně. Českoslovenští inženýři proto přidali boční dveře otevírané dopředu, které výsadkářům dopřávali alespoň základní ochranu, a upravili vrchní poklopy na střeše. Původní modely BTR-50 měly dokonce zcela nekryté přepravní prostor, což byla obrovská slabina. Naši technici vyřešili rovněž i výhled ze stroje, kdy na jeho čelo přidaly dvě „boule“, resp. pozorovací kupole pro velitele a pozorovatele/střelce.

Nové srdce OT-62 a vysoká kapacita

Topas, tedy transportér obrněný pásový, vojáky přezdívaný kačena, měl kromě zmíněného především nový pohonný systém. Šestiválec PV-6 měl 220 kW, tedy o 44 kW více než sovětský V-6, a byl také úspornější. Maximální rychlost měl Topas 58 km/h (BTR-50 pak 44km/h), na vodě hnán vodními tryskami dosahoval 10km/h (stejně jako BTR-50), a dojezd vycházel na 550 km (v případě BTR-50 to bylo znatelně méně, 410 km).

Rozměry obou vozidel pak byly podobné; délka Topasu činila 7 m, šířka 3,2 m a výška 2,10 až 2,70 m podle modifikace, pancéřování mělo sílu až 17 mm. Hmotnost se pohybovala mezi 15 až 17 tunami dle verze a ta standardní pro ČSLA byla vyzbrojena buď bezzákluzovou houfnicí T-21 82 mm nebo kulometem 7,62 mm vz.59 v minivěžičce ovládané pozorovatelem.

Armádní technika ČSLA: nezapomenutelná sovětská BVP, vrtulníky a stíhačky, ale i vlastní technika, která neměla obdoby

Posádku tvořili tři muži – v pozici vpravo seděl velitel, uprostřed řidič vybavený přístrojem pro noční vidění, a vlevo pozorovatel střelec. Za jejím prostorem se pak nacházelo místo pro výsadek, a zajímavé je, že se do něj vešlo až 17 vojáků. Ti byli pancířem chráněni před palbou ze zbraní ráže 7,64 mm a v případě průjezdu zamořeným územím mohl být OT-62 Topas natlakován a ochránit je tak před zhoubnými vlivy zbraní hromadného ničení.

OT-62 Topas proudil do celého světa

Příprava a vylepšování obrněného transportéru OT-62 Topas začala v roce 1958 a sériová výroba ve slovenském městě Detva se rozjela v roce 1962, kde probíhala celých 10 let. Nakonec vzniklo 2 641 ks – vedle základní verze se jednalo o 12 dalších variant včetně mobilní dílny, odtahového vozidla nebo speciální konfigurace pro polskou námořní pěchotu. Právě v Polsku pak probíhala i licenční výroba ze součástek dovezených z ČSSR, která dala vzniknout 600 kusů.

iZdroj fotografie: Hubert Śmietanka / Creative Commons / CC BY

Největším odběratelem se stalo s 890 kusy Československo, které mělo z OT-62 velmi dobrý a lukrativní artikl. Vývoz totiž probíhal do mnoha zemí Afriky, např. Maroka, Libye, Súdánu nebo Angoly, ale především do Egypta. Deset kusů pak odebrali i soudruzi z NDR a Bulharska. Do Indie, stejně jako do Iráku, jich šla rovná stovka, a mnohé odebrala i Sýrie. Byl to opravdu dobrý obchod, třeba Maroko zaplatilo za jeden 55 000 USD (dnes 12,5 milionů Kč).

Obrněný transportér OT-64 SKOT byl pýchou ČSLA a doslova deklasoval sovětský BTR-60, i když nakonec musel využít jeho výzbroj

Topasy se účastnily i bojů, a to především na Blízkém východě, kde řadu těch syrských a egyptských ukořistil Izrael, který je zařadil do služby ve své armádě. V boji se však ocitly také irácké stroje během války s Iránem a obou válek v Zálivu. Posledními uživateli Topasu jsou Egypt a Súdán, zatímco u nás na Slovensku došlo k vyřazené posledních „kačen“ v roce 1994. A tak skončil příběh jednoho československého úspěchu.

Článek OT-62 Topas alias Kačena byl obrovský československý úspěch. Výrazně překonal sovětskou předlohu a ve světě o něj byl zájem se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Nejdříve byla pokroková vz. 70 DANA

Když se na konci 70. let 20. století objevila samohybná houfnice vz. 77 DANA (Dělo Automobilní Nabíjené Automaticky), byl to pro západní odborníky malý šok. Jednalo se o naprosto moderní a nečekanou konstrukci, uvádí MilitaryFactory. Stála na 8kolovém podvozku Tatra 813, její délka byla 11,1 m, šířka 3 m a výška 3,5 m, a hmotnost 29 t. To byl oproti tehdejším konstrukcím rozdíl, neboť bývaly nejčastěji tažené nebo na pásových podvozcích.

České dělostřelectvo nemá ani 100 houfnic a spoléhá na československé ShKH vz. 77 DANA; francouzské CAESAR budou mnohem lepší

Kolový podvozek byl ekonomičtější, jednodušší na údržbu i vhodnější do terénu, a vozidlo zůstávalo v pohybu i po ztrátě několika kol. Max. rychlost byla 80 km/h a dojezd 600 km, a dělo ráže 152 mm mělo plně automatický nabíjecí mechanismus s okamžitou kadencí 4 rány v minutě, ale nabíjení mohlo být i ruční; dostřel mělo 20 km. K obsluze bylo třeba 5 vojáků, kteří měli klimatizovanou kabinu s filtrovaným vzduchem, takže bylo možné s kolovou houfnicí vz. 77 DANA bojovat i v zamořeném prostředí.  

Z Dany se stává Ondava

V Dubnici nad Váhom pokračovali ve vývoji a v polovině 80. let 20. století bylo jasné, že se svět přesunul do digitálního věku. To položilo základy houfnice Ondava, která vycházela z vz. 77 DANA, jejíž dělo tak mohlo být využito naplno. Hlaveň byla prodloužena na plných 47 ráží, tedy o 2 metry na 13 156 mm, což dovolilo zvýšit dostřel na špičkových 32 km, a díky úpravám automatického nabíjení se zvýšila i kadence, udává Wikipedie. Ta okamžitá vzrostla na 6 ran / minuta a trvalá hodinová automatická palba dosáhla 90 ran.

iZdroj fotografie: Aktron / Creative Commons / CC BY-SA

Zásoba munice potom byla 40 granátů. Ondava byla vybavena i žhavými novinkami – digitálním řízením palby a novými dálkoměry. Brzy tak začala stavba dvou prototypů, které byly hotovy v roce 1992. Vzhledem k rozdělení Československa a konci studené války šel však celý program k ledu. Slováci pak svůj prototyp přestavěli na západní ráži 155 mm, a později se stal základem vz. 2000 Zuzana, uvádí Vojsko. Prototyp, který zůstal v ČR, si lze prohlédnout v muzeu v Lešanech. Exponát je důkazem schopnosti našeho průmyslu a vědy.

Článek Zapomenutá československá houfnice Ondava předběhla svou dobu. Historie jí nepřála, ale stala se základem moderních slovenských děl se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Mnohé části dostal RM-70 Grad tuzemské

RM-70 Grad byl v Československu vyráběn od roku 1971 až do roku 1989. Tehdy šlo o praktickou kombinaci československé a sovětské techniky. Ovšem zatímco sovětské BM-21 využívaly podvozku Ural-375D 6×6, pro našince byl praktičtější domácí model. Volba tedy padla na Tatra 813 Kolos 8×8, s nímž raketomet získal úplně jiné operační možnosti, uvádí Wikipedia.

Podvozky Tatra totiž zvládají mnohem těžší terén a osmiválcový motor vozidla T3-930 s výkonem 184 kW je oproti tomu sovětskému, resp. ruskému, silnější i kvalitnější. Na silnici se přitom mohl pohybovat rychlostí až 85 km/h, kdežto v terénu zhruba 25 km/h.

iZdroj fotografie: Tomas Kovarik / Creative Commons / CC BY-SA

Společná zůstala zbraňová platforma, a to odpalovací zařízení Grad 122,4 mm tvořené 40 tubusy, z nichž může střílet jak jednotlivé rakety, tak vypálit naráz celou salvu, udává STVGroup. Cílem je pokrytí velkého prostoru smrtícími fragmenty, kdy RM-70 dokáže „přeorat“ až 30 000 metrů čtverečních.

Užívané rakety se obvykle skládají ze sovětských modelů 9M22 nebo 9M28, případně jejich tuzemských ekvivalentů typu JROF, Križna-R, Trnovnik a Kuš. V jedné salvě tak může směrem k nepříteli letět až 256 kg výbušného materiálu, a to na maximální vzdálenost zhruba 20 km.

Je zajímavé, že oproti sovětským raketometům měl československý RM-70 ještě jednu značnou výhodu. Bylo to množství přepravované munice a rychlost nabíjení. Díky podvozku Tatra, který byl větší, bylo možno přepravovat dalších 40 raketových kazet a pomocí hydraulického systému je rychle připravit k nové salvě. Sovětský se musí stáhnout nebo mít doprovodné vozidlo, doplňuje MilitaryToday.

Vozidlo je také vybaveno systémem regulace tlaku pneumatik pro přizpůsobení se nerovnému povrchu a v případě potřeby ho lze dovybavit sněžnými pluhy. Pro bezprostřední ochranu je potom k dispozici i kulomet vz. 59 ráže 7,62 milimetrů.

O raketomety je stále veliký zájem

RM-70 Přemysl má ve výzbroji zhruba 20 světových armád a své kvality prokázal v mnoha krvavých konfliktech. I vyřazené staré raketomety jsou tak dnes stále žádaným zbožím, přičemž obrovský zájem je hlavně o modernizované verze RM-70M1, RM-70 Vampire, a nejvíce o poslední modernizace RM-70 Vampire 4D. Asi nejznámějším raketometem RM-70 se přitom stal kus, který dostal název Přemysl, neboť dokáže „přeorat“ významnou plochu.

Článek RM-70 Grad je díky Čechům opravdu smrtonosná zbraň, která má navíc hodně navrch nad sovětským protějškem BM-21 se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Poválečná modernizace ozbrojených složek

Druhá světová válka přinesla velké množství poznatků v úrovni technologického vývoje v kategorii ručních palných zbraní. V oblasti pistolové techniky bylo zřejmé, že budoucnost patří zejména zbraním s dvojčinným spoušťovým mechanismem (SA/DA), který byl zastoupen hlavně u německých pistolí Walther PP a PPK patřících mj. mezi velice cenné válečné trofeje. V roce 1947 zkonstruovali bratři Jan a Jaroslav Kratochvílovi zkušební vzorek nové samonabíjecí pistole, která v mnoha ohledech připomínala německou Walther PPK.

Armádní technika ČSLA: nezapomenutelná sovětská BVP, vrtulníky a stíhačky, ale i vlastní technika, která neměla obdoby

Vzniklý prototyp byl prozatím nazván jako ČZ 006 a prakticky určil podobu budoucího vzoru 50; 21. května 1948 byl nabídnut k vyzkoušení ministerstvu vnitra, které tehdy řešilo sjednocení výzbroje svých jednotlivých složek. Dnes 10. června 1948 objednalo k přezkoušení 5 kusů pistole ČZ 006, které posléze přijala do služby. Cena jednoho kusu byla 5630 korun, upřesňuje VHÚ.

iZdroj fotografie: Public Domain

Dobové zprávy nicméně naznačují, že byl zkušební proces spíše formální, neboť bylo o přijetí nové pistole bylo rozhodnuto již dříve. Nutno podotknout, že měla velmi moderní konstrukci s celou řadou pokročilých inovací. Její sériová výroba (dnes mimochodem nese název „ČZ vzor 50“) započala v březnu 1950 ve zbrojovce Strakonice, a do konce roku vzniklo přes 30 tisíc kusů.

Výroba zde pokračovala až do roku 1952 a celkově strakonická zbrojovka vyrobila 88 823 pistolí, než byla výroba převedena do Uherského Brodu. Tam však byla vzhledem k provozním potížím výroba obnovena až od října 1957, a běžela nepřetržitě až do roku 1970. Toho času totiž prošel „vzor 50“ mírným faceliftem, čímž vznikl rovněž velmi známý „vzor 70“. Mezi lety 1957 a 1970 továrna vyrobila přes 262 000 těchto pistolí, stojí na Wikipedii.

Pistole nese tři československé patenty

ČZ vzor 50 byl na svou dobu v mnoha ohledech velice jednoduchou, spolehlivou, a přitom moderní a progresivní zbraní, stejně jako kompaktní, rychlou, spolehlivou a přesnou s dynamickým závěrem a otevřenými mířidly. Ta přitom zahrnují neregulovatelnou mušku a stranově regulovatelná hledí, která lze posunout v rybinové drážce. Ráže zbraně je 7,65 mm Browning, a střelivo je prodáváno také jako .32 ACP a .32 Auto. Pro zajímavost, pistolí Walther PPK se stejnou ráží se zastřelil Adolf Hitler, když mu bylo jasné, že je válka u konce.

Obrněný transportér OT-64 SKOT byl pýchou ČSLA a doslova deklasoval sovětský BTR-60, i když nakonec musel využít jeho výzbroj

Zbraň je spolehlivá hlavně díky své jednoduchosti. Celá pistole ČZ vzor 50 se skládá jenom ze 4 částí: závěru, vratné pružiny, rámu s pevnou hlavní a zásobníku na 8 nábojů. Velké přesnosti přitom vděčí zmíněné pevné hlavni. Jak jsem již zmiňoval, pracuje se systémem dvojčinné spouště, tedy SA/DA. To znamená, že spoušť provádí dvě činnosti najednou – napíná bicí mechanismus, a poté ho i uvolní – před prvním výstřelem tedy není třeba ručně natahovat kohout zbraně, ale lze vystřelit pouhým promáčknutím spouště, potvrzuje Wikipedie.

Aero L-29 Delfín je legendou světového letectví. Svou cestu na vrchol si musel vydobýt za nerovných podmínek a létat bude ještě desetiletí

Vzor 50 měl díky tomuto systému poměrně vysokou střeleckou pohotovost. Oprosti svým předchůdcům bylo možné nosit zbraň odjištěnou s nábojem v komoře a spuštěným bicím kohoutem. I tak byla přitom bezpečná, jelikož nechtěnému výstřelu bránila úderníková pojistka, která blokovala pohyb úderníku, dokud nebyl spouští uvolněn.

Tento systém je dokonce jedním z československých patentů, který na zbrani najdeme. Mezi další patří konstrukce výstražníku upozorňující na přítomnost náboje v nábojové komoře, a nakonec i manuální pojistka, která umožňuje vypuštění napnutého kohoutu.

Článek ČZ vz. 50: legendární pistole bratří Kratochvílů měla nevídaný úspěch. Vzniklo jí skoro 90 000 ks a na svou dobu byla dost pokroková se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Soudruh s kapitalistickým srdcem

Vývoj vůbec prvního tryskového letounu vlastní konstrukce u nás začal v roce 1955. Současně s ním byl zahájen i vývoj motoru Motorlet M-710 s moderním axiálním kompresorem, ale Sověti, kteří se měli stát hlavními zákazníky, požadovali jednodušší radiální. To vedlo ke zpoždění vývoje, a první dva prototypy XL-29 musely vzlétnout s britskými motory Bristol-Siddeley Viper. Ovšem na testy do Moskvy, které probíhaly v létě 1961, už měl letoun československý motor M-701 s radiálním kompresorem, takže splňoval sovětské požadavky.

Kdo byla ukrajinská letecká legenda „Juice“ a tvář odboje proti Rusku, která zahynula v letounu L-39 Albatros od zbrojovky Aero Vodochody

Aero L-29 Delfín má rozpětí 10,29 m, délku 10,81 m a výšku 3,13 m, přičemž hmotnost prázdného letounu je 2 280 kg, a maximální vzletová 3 380 kg, uvádí MilitaryFactory. Pohon zajišťuje motor s radiálním kompresorem Motorlet M-701 s tahem 8,7 kN, díky němuž dosahuje max. rychlosti 655 km/h. Jeho dostup je pak 11 500 metrů (s oběma obsazenými místy 10 900 m), a dolet dosahuje 900 km. Pod dvěma sloty pod křídly lze podvěsit dvě 150litrové přídavné nádrže nebo 200 kg zbraní, ať se jedná o kontejnery s kulomety, bomby nebo rakety.

Velká a trochu nefér bitva v Moskvě

Na Aero L-29 Delfín čekal tvrdý souboj o tryskový cvičný letoun pro celou Varšavskou smlouvu; došlo k němu v srpnu a září 1961 na letišti Monino u Moskvy. Do soutěže se přihlásili vedle našeho týmu také Poláci s PLZ TS-11 Iskra a Sověti s Jakovlev Jak-30. Oba konkurenční letouny měly přitom koaxiální motory, čímž porušovaly sovětské požadavky, ale vzhledem k „vlastnímu koni“ to bylo tolerováno – ačkoliv si všichni byli rovni, někteří si byli rovnější.

Motor M-701 se nakonec stal jedním z československých triumfů – byl sice těžší a měl vyšší spotřebu, ale na druhou stranu byl při údržbě „blbuvzdorný“ (konstrukce byla odolná vůči nasátí cizích předmětů), spolehlivý a bezporuchový. Letové vlastnosti Aero L-29 Delfín letce uchvátili, a především ti sovětští začali za československý počin lobovat. Výsledek byl jasný, zvítězili jsme. Na druhém místě potom skončil Jak-30, zatímco polská Iskra zcela pohořela – jenom Poláci prohru nepřijali dobře a Aero L-29 Delfín u nich nikdy nelétal, uvádí Wikipedia.

Aero L-29 Delfín vyletěl do světa

Sériová výroba československého letounu byla zahájena v roce 1963, a ukončena po 11 letech roku 1974 po dodání 3 665 kusů, z nichž 2 000 zamířilo do Sovětského svazu, a 400 našemu letectvu. Vedle základní 2místné verze byla vyvinuta i verze 1místná, který vznikala pod označením A (akrobatická), R (průzkumná) a RS (pokročilý výcvik). Vedle všech zemí Varšavského paktu byl L-29 dodáván do Egypta, Indonésie, Iráku, Angoly nebo Vietnamu, a dodnes se vedou spory o Číně.

Ta sice Aero L-29 Delfín nikdy oficiálně neodebrala, ale zřejmě se k ní „zatoulalo“ několik kusů ze sousedního Vietnamu. Jak potom uvádí AČR, letoun byl celkově exportován do 13 zemí světa a v mnohých zůstává provozuschopný, ačkoliv spíše pro nouzové případy.

Aero Vodochody modernizují vzácný letoun L-39ZA Albatros: ten dokáže tvrdě udeřit jako bitevník, ale stejně tak cvičit piloty

Aero L-29 Delfín (v kódu NATO Maya) se účastnil i bojů. Poprvé v Nigérii v letech 1967 až 1970, a poté se s ním Egypťané snažili zastavit izraelské tanky během jomkipurské války roku 1973. Velmi intenzivní nasazení ho však čekalo i v bojích při rozpadu SSSR, kdy se objevil nad Karabachem a Čečnou.

Ve vojenských kruzích je dnes už spíše kusem historie, i když v Gruzii a Angole létá Aero L-29 Delfín dodnes. Vedle toho chytil druhý dech díky soukromým majitelům, kteří dohromady zakoupili stovky kusů, aby s nimi sami létali – většinou přitom o víkendech, takže je letounu někdy přezdíváno „víkendový stíhač“. Aero L-29 Delfín tedy z nebe hned tak nezmizí.

Článek Aero L-29 Delfín je legendou světového letectví. Svou cestu na vrchol si musel vydobýt za nerovných podmínek a létat bude ještě desetiletí se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Nahradil docela marného předchůdce

Předchůdce Su-7, což byl Su-1, vzlétl poprvé v roce 1955 a měl se stát přepadovým a frontovým stíhačem pro manévrovací boj. Hlavním aspektem pro to byla rychlost, kterou měl – max. dosáhl na 2 150 Km/h, uvádí lznamest. Jenomže tím výhody končily. Měl nízkou manévrovatelnost, malou výdrž a dolet, jeho akční rádius byl pouhých 300 km, a při zapojení přídavného spalování reagoval motor Ljulka AL-7F-1 až po několika sekundách. Stíhací verze bylo mezi léty 1958 a 1960 vyrobeno 122 ks, a do poloviny 60. let sloužily při obraně Vladivostoku.

Íránská balistická raketa Arman s dosahem bezmála 3 500 km může potrápit, i když ji mají odpalovat jen staré letouny Suchoj Su-22

Oproti tomu „sedmička“ nebyla žádný drobek, a následující údaje platí konkrétně pro verzi Su-7 BK, která měla rozpětí 9,39 m, délku 17,37 m, a výšku 4,99 m. Hmotnost prázdného letounu byla 8 370 kg a maximální vzletová 12 750 kg, a jeho srdcem se stal motor Ljulka AL-7F-1 s tahem při forsáži 96 kN. Cestovní rychlost „sučka“ byla 750 km/h a maximální zmíněných 2 150 km/h, kdežto dostup 15 500 metrů a dolet 1 450 km, udává Muzeum-Kunovice.

Silný bombardér s „tajemstvím“

Na svou dobu byl Su-7 (v kódu NATO Fitter) velmi moderním letadlem. Jednalo se o středoplošník s šípovým křídlem, a vůbec poprvé u něj byl v SSSR u coby sériově vyráběného v SSSR použit regulační kužel sání. Kabina pilota byla hermetizována a klimatizovaná, konstrukce byla extrémně odolná. Problémem však byla velikost letounu, která vyžadovala dlouhou rozjezdovou dráhu a vysokou rozjezdovou a přistávací rychlost.

iZdroj fotografie: Uživatel Boevaya mashina / Creative Commons / CC BY-SA

Bombardovací verze Suchoj Su-7 byla vybavena nádržemi v křídlech, radarem, jednoduchým počítačem pro výpočet shozu bomb, a později také ližinami pro nezpevněné povrchy. Jediné jeho stálé zbraně byly dva kanony ráže 30 milimetrů Nudelman-Richtěr NR-30 se 70 náboji pro každý z nich. Na čtyři sloty pod křídly a dva pod trupem bylo potom možné zavěsit různorodou výzbroj a výstroj o celkové hmotnosti až 2000 kg.

I starý sovětský Suchoj Su-25 stále prochází modernizací, třeba Ázerbájdžán má verzi Su-25ML, která už dokáže létat i v noci

Vedle přídavných nádrží a kontejnerů s fotoaparáty to mohly být bomby FAB-250 a FAB-500 nebo bloky raket S-5, případně S-24. Jenom zasvěcení už ovšem věděli, že bylo možné pod levý podtrupový slot zavěsit výrobek 244N, tedy taktickou jadernou pumu RDS-4 „Taťána“ se silou 1,2 kilotuny TNT. Ta byla přitom pouze taktická, SSSR měl i mnohem silnější, ale obecně je atomovka odjakživa považována za jednu z nejsilnějších.

Suchoj Su-7 si letci velice oblíbili

Dodávky sovětského letounu začaly roku 1963 a do služby nastoupily o rok později, ovšem už roku 1990 skončily. Jak uvádí VHÚ, letectvu ČSLA bylo dodáno 64 ks Suchoj Su-7 verze BM, 31 ks verze BKL a 6 ks verze U, což byla dvoumístná cvičná. Celkem tedy 101 letounů, z nichž byl složen 20. stíhací bombardovací letecký pluk Náměšť nad Oslavou a 28. sbolp Čáslav. Naši piloti měli Su-7 rádi, mj. i pro jeho odolnost, předvídatelnost a spolehlivost. Někteří mu dokonce přezdívali „létající kovadlina“, ale i tak jich bylo v letech 1964 až 1989 na 30 ztraceno.

iZdroj fotografie: Alan Wilson/ Creative Commons / CC BY-SA

Celkem bylo mezi roky 1956 a 1971 vyrobeno 1 847 letounů, které byly vedle zemí varšavského paktu posílány i dalším spojencům Moskvy. Zabojovaly si tak v řadách syrského a egyptského letectva během jomkipurské války, a krátce před vyřazením v roce 1986 také pod sovětskou vlajkou v Afganistánu. Ve svých řadách je mělo rovněž irácké letectvo, a jemuž americké síly v roce 1991 čtyři sestřelily. Dnes má Suchoj Su-7 oficiálně ve výzbroji pouze KLDR, uvádí Wikipedia, ale podle mých informací tam už dlouhé roky jenom nehybně stojí a využívány nejsou.   

Článek Tajný atomový bombardér letectva ČSLA, Suchoj Su-7: že může nést nést i jednu z nejničivějších zbraní lidstva věděli pouze zasvěcení se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Zkomplikovaný vývoj a volba Tatry

Základem pro OT-64 SKOT měl být nákladní automobil Praga S-360, nástupce legendární V3S, s nímž měl mít zaměnitelných mnoho součástek. Jenomže ten se nakonec do výroby vůbec nedostal, a tak byla zvolena Tatra 138, což veškeré práce značně urychlilo, a první prototyp vyjel už v roce 1960. Konstruktéry však přesto čekala ještě tvrdá práce, a to především s motorem a převodovkou, ale koncepce se ukázala správná. Roku 1963 byla také navázána spolupráce s Polskem, a SKOT byl nakonec vyráběn v závodech v Lublinu.

iZdroj fotografie: OT-64, zdravotnická verze

Na délku OT-64 měří 7,44 metrů, na šířku 2,5 metrů, a výška bez věžičky dosahuje 2 metrů. Pohotovostní hmotnost vozidla byla 12,15 tun a nosnost 2 000 kilogramů, a k tomu mohlo táhnout i přívěs zatížený max. 3 000 kg. Jeho posádku tvořili dva vojáci a až 8členný výsadek. Ve zdravotnické verzi mohla být potom převážena dvě lůžka a 5 sedících. Motor SKOTu byl osmiválec Tatra 948-14 s výkonem 132 kWd. Max. rychlost dosahovala 100 km/h na souši a 10 km/h na vodě, uvádí AČR, a uvádí i dojezd na plné nádrže až 740 km.

Mnohem lepší než sovětský protějšek

Původně měl mít OT-64 SKOT melou věž s kulometem vz.59, ten ovšem Poláci neměli ve výzbroji a vozidlo by nevyužilo svůj zbrojní potenciál. Byla proto lafetována sovětská věž, kterou byly vyzbrojeny transportéry BRDM-2 a BTR-60, a byla v ní navíc silnější výzbroj tvořená velkorážním kulometem KPVT ráže 14,5 mm a kulomet PKT ráže 7,62 mm. Poláci potom instaloval do svých vozidel SKOT také protitankové řízené střely PTŘS 9K11 Maljutka (v kódu NATO AT-3 Sagger). Vybavena byla mj. i československým infradalekohledem TKN-1 firmy Meopta.

iZdroj fotografie: OT-64, SFOR, Bahna 2018

Že se konstruktéři vydali správnou cestou ukázaly i polní testy, při nichž SKOT naprosto deklasoval sovětský BRT-60, načež se stal perlou ve výzbroji ČSLA. Do poloviny 70. let 20. století vznikl v počtu 4500 ks, z čehož převzala 2 100 naše tehdejší armáda. A kde jsou dnes? Když se federace rozpadla, ČR i SR své přebytečné OT-64 exportovaly, čímž se dostaly do výzbroje dalších 15 armád. V českých barvách byl mimochodem OT-64 SKOT nasazen během války v Zálivu, v Bosně a Kosovu. Ze služeb AČR byl nakonec vyřazen v roce 2006.

Článek Obrněný transportér OT-64 SKOT byl pýchou ČSLA a doslova deklasoval sovětský BTR-60, i když nakonec musel využít jeho výzbroj se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Skvělý vlastní transportér, ale slabé sovětské BVP

V případě obrněných vozidel dokázalo Československo samo vyrábět třeba transportéry, legendární a podle mnohých velmi kvalitní byl třeba československo-polský OT-64 Skot. V řadě států ho armády považovaly za lepší a spolehlivější než tehdejší sovětský BTR-60, který si navíc vysloužil nechvalnou přezdívku „rakev“, neboť byl velice slabě pancéřovaný a osádku tedy příliš nechránil. ČSLA však měla i menší BRDM-2, ten už ale ze SSSR. Z pásových transportérů pak v Československu dokázali vyrobit i kvalitní OT-62 Topas.

iZdroj fotografie: Alan Wilson / Creative Commons / CC BY-SA

Kdy se ale musela země plně spoléhat na Sovětský svaz, byla oblast bojových vozidel pěchoty. Jednalo se především o BVP-1 a BVP-2, přičemž byly oba typy vyráběny v Československu, ale pouze na základě sovětské licence. A stejně tomu bylo u známého tanku T-72M1, který Československo vyrábělo pro sebe i na export, a v ArmádnímZpravodaji jsme o něm už psali. Byl přitom o něco horší než sovětský T-72B, neboť neměl kompozitní pancéřování, ale jenom zastaralejší ocelové, a horší bylo také řízení palby.

Jedinečná houfnice i vlastní raketomet

V segmentu samohybného dělostřelectva potom mělo Československo sovětské houfnice 2S1 Gvozdika ráže 122 mm, ale dokázalo vyvinout i vlastní kolovou houfnici ShKH vz. 77 DANA ráže 152 mm, uvádí ArmyRecognition. Ta neměla v sovětském bloku srovnání – používala sice standardní sovětské střelivo, ale vysoce pohyblivou kolovou houfnici SSSR neměl. V Československu si také unikátně upravili raketomet BM-21 Grad, který byl umístěn na tatrovácký podvozek a dostal extra zásobu raket k přebíjení, čím vznikl raketomet RM-70.

Česká velkorážní odstřelovací puška OP Falcon si poradí i s 25mm pancířem, kořeny má ještě v ČSLA a je veskrze unikátní

Vyhlášená ČS letadla a legendární vrtulníky SSSR

Československé letectvo se z velké části opíralo o sovětské letouny, těmi nejznámějšími byly stíhací Mikoyan-Gurevich MiG-21 Fishbed, Mikoyan-Gurevich MiG-29 Fulcrum, nebo třeba bitevní Suchoj Su-25, ovšem i tak se dokázali českoslovenští výrobci prosadit. Letouny jako Aero L-29 Delfín a Aero L-39 Albatros byly skvělé pro pokročilý výcvik, a v některých případech je bylo možné také vyzbrojit. Jejich úspěch dokládá, že je užívala řada zemí po celém světě.

iZdroj fotografie: Rob Schleiffert / Creative Commons / CC BY-SA

Zcela sovětské však byly vrtulníky, tím nejznámějším se nejspíše stal bitevní Mil Mi24/35 Hind, který sloužil ještě v AČR dlouho po rozpadu SSSR – vyřadila ho totiž teprve v roce 2023 poté, co ho nahradila americkými AH-1Z Viper a UH-1Y Venom, jak ArmádníZpravodaj informoval. Ve své době se jednalo o velmi dobrou helikoptéru, která mohla dokonce přepravovat výsadek. V AČR ale po ČSLA nadále zůstává Mil Mi-17, a určitě ještě nějakou dobu zůstane, a naopak Mil Mi-8, stejně jako menší Mil Mi-2, již ve výzbroji není. Některé bylo přitom možné i vyzbrojit.

Článek Armádní technika ČSLA: nezapomenutelná sovětská BVP, vrtulníky a stíhačky, ale i vlastní technika, která neměla obdoby se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Rudí a bílí ničí ruku v ruce venkov

K hladomoru se schylovalo už od počátku 1. světové války, do níž nepromyšlená mobilizace carské armády přivedla v roce 1914 miliony mužů. Pro ty ovšem chyběly zbraně, a oni především chyběli na polích, která rázem ležela ladem. Skutečná katastrofa pro ruský venkov však nastala až s vypuknutím občanské války v říjnu 1917. Tehdy bolševici přišli s „válečným komunismem“ a „potravinovou diktaturou“. Rudí komisaři nařizovali rolníkům plnit dodávky stůj co stůj a brali i osivo na příští rok. Rudí ovšem stříleli jen když to bylo nutné.

To ovšem neplatilo o bělogvardějcích. Ti se především po popravě cara Mikuláše II. v červenci 1918 vymkli kontrole a pohánění chtíčem pomsty rozpoutali nesmírné krveprolití. S vesničany neměli žádné smilování, týrali je, mučili a znásilňovali. Traduje se děsivá historka, kdy se bělogvardějský důstojník zeptal prosté vesničanky, zda je bolševička. Ta však ani nevěděla, co to je, a prostě odpověděla: „Jestli je bolševik můj muž, jsem i já!“

iZdroj fotografie: Public Domain

Co se dělo dále, bylo více než strašlivé. Bělogvardějci údajně nebohou ženu znásilnili, uřezali jí prsa a usmýkali za koněm, což už pro ni ale nejspíše bylo vysvobození. Nebylo proto divu, že se rolníci bouřili a bojovali proti oběma stranám. Bolševikům se však díky slibům na zachování půdy malým rolníkům a uvolnění tlaku válečného komunismu podařilo rolníky dostat pod kontrolu. Jenomže když v roce 1921 přišlo sucho a začal se hroutit válkou opotřebený železniční systém, katastrofě už nešlo zabránit. Ruská obilnice byla v troskách a na dně.

Kanibalismus se stal zcela běžným

Doba to byla extrémně zoufalá, v ohrožení života v důsledku nedostatku jídla se brzy ocitlo 30 % obyvatel tehdejšího Ruska, a to od Krymu přes Povolží, Ural a Kazachstán až po západní Sibiř. Postiženo hladem tak bylo na 90 milionů lidí. Nešťastníci zpočátku jedli hospodářská zvířata, po nich následovali do hrnců domácí mazlíčci a pouliční zvěř včetně potkanů a krys. V lesích se dokonce pohybovaly hlady pološílené skupiny lidí, které jedli i mech a kůru.

Krutější než nacisté? Gulagy byly peklem na zemi, Sověti do nich ale posílali lidi pouze na „převýchovu“. Rusko je dnes pochvaluje

Mouka na chléb byla zpočátku doplňována moukou z žaludů a bukvic, a brzy v ní přibyly i kořínky, kůra a piliny. Zoufalství se ovšem stupňovalo a byl přimícháván i hnůj. Mnozí přitom v zimě jedli už jenom ten, jiní dávali přednost hlíně. A tak nakonec došlo k nemyslitelnému, a sice ke kanibalismu. Obětmi se pochopitelně stávali nejslabší. Matky vraždily nejmladší děti, aby nakrmily zbylé. Dodávky potravin do sirotčinců byly zastaveny a zavládl v nich zákon silnějšího. Mnohé děti však byly zabity a jejich maso prodáno na trzích.

iZdroj fotografie: Public Domain

Tato praxe byla běžná především v epicentru hladomoru, tedy v Povolží. A jak na celou situaci reagovala bolševická vláda včele s Leninem? Ten se jí chopil jako politické šance – neváhal přiznat chyby během válečného komunismu a již v březnu 1921 vyhlásil Novou ekonomickou politiku, která otevírala dveře volnému trhu a prodeji přebytků zemědělců na trzích. Ale výsledky byly nulové. Kde nic nebylo, ani najednou objevený kapitalismus nepomohl.

První pomoc přišla z Československa

Úplně první pomoc hladovějícímu Rusku poskytlo mladé Československo, které vypravilo 8 vlaků plných jídla, léků a zemědělských strojů. Přijalo také 498 zbídačených dětí a následně se k pomoci připojila i americká vládní organizace APA, která distribuovala za pomoc 78 milionů dolarů (dnes 1,4 miliardy USD). Mezinárodní výbor pro pomoc Rusku pod vedením polárníka Fridtjofa Nansena pak dodal do Ruska 90,7 tisíc tun potravin. Z bolševické strany koordinoval pomoc Všeruský veřejný výbor pro pomoc hladovějícím.

Vychytralý Vladimir Lenin jej vytvořil ze skupiny moskevských intelektuálů, a v jeho čele stanul Maxim Gorkij. A jakmile splnili úkol, přičemž jejich popularita nepřístojně stoupla, nechal je všechny z Ruska deportovat. Sám Lenin pod záminkou pomoci hladovějícím oslaboval postavení pravoslavné církve a konfiskoval její majetek. Ten ale často sloužil k propagaci režimu v cizině, ne k nákupu jídla. Překonání hladomoru Rusko nakonec oznámilo v říjnu 1922.

Jak nenáviděné Stalinovy varhany „hrály“, trnuli hrůzou i nejodvážnější němečtí vojáci. Sověty milovaný salvový raketomet BM-13 (Kaťuša)

A začalo sčítání. Přesný počet obětí dodnes znám není, odhady ale hovoří o 5 až 10 milionech lidí. Zvláště bolestné byly ztráty mezi dětmi do 3 let, mezi nimiž byla v mnoha oblastech úmrtnost až 90 %. Cyničtí bolševici se ale mohli cítit jako vítězové – podařilo se jim oslabit domácí opozici v podobě intelektuálů, zabavit majetek církvi a prolomit diplomatickou izolaci země. V prosinci 1922 se vyhlásili vítězi občanské války a založili Sovětský svaz. Lenin se však dlouho neradoval, o 14 měsíců později, resp. 21. ledna 1924, zemřel na následky syfilisu. 

Článek Leninův uvítací dárek obyvatelstvu: hladomor a kanibalismus využil ve svůj prospěch, nakonec ho „hasilo“ Československo i Amerika se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

MiG-21 byl zrozen v raketovém věku

Mikojan-Gurevič MiG-21 začal vznikat v 50. letech 20. století jako frontový přepadový stíhač. Jeho konstruktéři již nepočítali jen s kanónovou výzbrojí, ale primární měly být rakety vzduch-vzduch. Základem přitom byla na svou dobu moderní a odolná konstrukce. Prototyp poprvé vzlétl v roce 1955, a již o 4 roky později byla spuštěna sériová výroba (alespoň tehdy se dařilo plány naplňovat). Ta běžela simultánně hned ve třech továrnách, a sice v Gorkém, Moskvě a Tbilisi. Později byl MiG-21 vyráběn i v Československu a Indii, a bezlicenčně ještě v Číně.

„F-16 je zranitelným cílem pro ruský systém S-300 i letouny Su-35 a MiG-31,“ myslí si americký bojový veterán Davis

Následující data platí pro verzi F-13, která byla v letech 1963 až 1972 vyráběna v Aeru Kunovice. Rozpětí činilo 7,15 m, délka 13,46 m, a výška 4,12 m. Prázdná hmotnost MiG-21 F-13 byla 5 050 kg a celkové užitečné zatížení dosahovalo 2 320 kg. Motor Tumanskij R-11 F-300 s tahem 38,25 kN (s přídavným spalováním 56,39 kN) dokázal hnát letoun rychlostí až 2 125 km/h a jeho dostup byl 19 000 m, zatímco dolet 910 km. Silueta MiG-21 je nezaměnitelná.

iZdroj fotografie: Alan Wilson / Creative Commons / CC BY-SA

Mezi hlavní rozpoznávací prvky patří delta křídlo a příďový kužel ve vstupu vzduchu. Delta křídlo sice zajišťovalo vysokou stoupavost a stabilitu, ale nevýhodou bylo, že měla stíhačka menší manévrovatelnost v blízkém boji. Díky kuželu pak stroj snáze přecházel do nadzvukového letu a měl celkově lepší aerodynamiku. Vadou však byla nemožnost zabudovat větší radar a senzory. První verze měly navíc pouze malé a špatně umístěné nádrže, a tedy i malý dolet. Trup byl ovšem odolný a stroj vyžadoval pouze minimální údržbu.    

Miláček rozvojového světa

Hlavní zbraní MiG-21 se měly stát naváděné rakety vzduch-vzduch, na kterých se v době jeho vzniku tak intenzivně pracovalo. Pod křídly má letoun celkem 5 podvěsů (střední je určen pro 890litrovou přídavnou nádrž). Základem výzbroje byly střely s infračerveným naváděním R-3, později R-3S a R-60. Proti pozemním cílům mohl nést MiG-21 i dva bloky UB-16-57 (16 neřízených raket ráže 57 mm) nebo až 500kilogramové bomby Fab.

„MiG-23 si chválili i američtí piloti, co s nimi létali 8 let,“ uvedli kdysi Rusové; ve skutečnosti je ale nesnášeli a 2 z nich přišli o život

Na rozdíl od západních zemí však Sověti nikdy plně nepodlehli „raketovému věku“, takže byly jejich stroje vždy vybaveny i kanónem. První verze měly vpravo na přídi Nudelman-Richtěr NR-30 ráže 23 mm s 60 náboji, a později dvouhlavňový kanón Grjazev-Šipunov GŠ-23 se zásobou 200 nábojů. MiG-21 se stal okamžitě zbrojním a obchodním trhákem, ve svých prvních letech byl nepřekonatelný. Jeho ovladatelnost byla velmi snadná, na údržbu byl nenáročný, a navíc i levný na provoz a pořízení. Není divu, že se letoun rozšířil do 50 států světa.

iZdroj fotografie: Chorvatské letectvo a protivzdušná obrana

Než byla sériová výroba roku 1985 ukončena, sjelo z výrobních pásů 11 496 strojů (bez čínských kopií). Hlavními uživateli se staly státy Varšavského paktu a Indie, která provozovala flotilu 872 „jednadvacítek“. Stroje však stárnou, a na rozdíl od amerických F-16 neexistuje pro MiG žádný velký modernizační program. V ČR dolétal v roce 2005 a v Evropě už ho má jenom chorvatské letectvo. I to je chce ale vyřadit, konkrétně roku 2025. Ve stejném roce pak skončí i v Indii. Jeho posledními uživateli bude KLDR, Kuba, a také několik států Afriky.     

Článek MiG-21: ikona letectví, jejíž konec po 65 letech ve službě pomalu přichází; pohled na slavnou stíhačku a její význam ve světě se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Tanky T-72M1 vyráběl závod na Slovensku

Sovětský svaz začal tanky T-72 zařazovat do své výzbroje již v roce 1973, ale do tehdejšího Československa byla ještě jejich cesta daleká. Československá armáda potřebovala náhradu za již beznadějně zastaralé T-55, a jelikož měla země tradici ve výrobě tanků, Sovětský svaz jí na ně poskytl licenci. Výroba tak začala v roce 1986 z závodě ZTS Martin na Slovensku. A probíhala až do roku 1993, dělnicí za celou dobu postavili více než tisícovku strojů.

iZdroj fotografie: Armáda Spojených států amerických

Verze T-72M a vylepšená T-72M1 byly takzvaně exportní, což znamenalo, že oproti originálním tankům měly některé parametry oslabené, případně nedisponovaly některými technologiemi. Projevilo se to například na ochraně osádky – zatímco tanky T-72B měly moderní kompozitní pancéřování, tanky exportní verze jenom klasické ocelové, i když verze M1 dostala novu věž s keramickým jádrem a bylo zesíleno pancéřování korby. Horší bylo ale také řízení palby, a údajně tanky nedostávaly k dispozici nejnovější typy munice.

Hlavní výzbroj byla shodná se sovětským T-72

T-72M1 je přesto impozantní stroj o hmotnosti 43 tun, k jehož obsluze je třeba pouze 3členná osádka, protože má – jako ostatní sovětské konstrukce tanků – automatické nabíjení. Jeho hlavní zbraní je stejné dělo jaké je dodnes používáno v sovětských a ruských tancích, tedy ráze 125 milimetrů s hladkým vývrtem hlavně, a uvnitř bývá zásoba až 44 granátů. Výzbroj doplňuje kulomet PTK ráže 7,62 milimetrů a na věži je ještě těžký kulomet NSVT ráže 12,7 milimetrů. Tank T-72M1 se přitom dokáže pohybovat rychlostí až 60 km/h.

Modernizovaný tank T-72 má posílit ruské tažení: převzal řadu vylepšení z T-90M a mohl by zvrátit dosavadní neúspěchy

Z Československa pak některé z těchto tanků odebrala i Německá demokratická republika, a později se tanky dostaly i do dalších zemí, třeba do Alžírska, Iráku nebo Libye. Z ČR jich také část skladových zásob zamířila na Ukrajinu, a další před odesláním procházely rozsáhlou modernizací, díky níž obdržely reaktivní pancéřování zesilující ochranu hlavně před kumulativními hlavicemi. Její součástí však bylo i nové řízené palby a termovize.

Článek Unikátní tank T-72M1 sovětské éry byl vyráběn i v Československu. Ani přes pokročilý věk se ale do výslužby nechystá se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Mobilní kryt stačilo z auta sesunout do zákopu

V 50. letech 20. století existovaly montované kryty, ale jejich instalace a následné zahrabání bylo časově velmi náročné, takže se nehodily k řešení nějakých akutních událostí. V 60. letech proto vznikla myšlenka na komplexní modul převážený na nákladním automobilu. V případě potřeby by stačilo jen vykopat nebo vybagrovat patřičný zákop, modul do něj sesunout a zahrabat. Prvním typem mobilního systému se stal kryt označovaný jako PÚ-68.

Umístěn byl na automobilu Tatra T-138 a jeho hmotnost byla více než 5 tun. Úkryt poskytoval 5 osobám, ale v případě nouze se do něj vešlo vojáků více. Než ale došlo k jeho instalaci, musel být k „přípravě půdy“ využit bagr nebo buldozer, který vykopal příkop o objemu 28 metrů krychlových. Do něj byl následně kryt PÚ-68 spuštěn pomocí doprovodného automobilového jeřábu. Vycvičení vojáci dokázali tento podzemní „bunkr“ umístit a zamaskovat už do 60 minut, půl hodiny jim pak trvalo naložit ho zpět na auto a odjet.

Úkryt s filtrací a odmořovacími komorami

Vývoj úkrytů nicméně pokračoval a v 80. letech 20. století se objevil nový typ označovaný jako ÚP-82 (Úkrytové pracoviště ÚP–82). Ten byl mnohem sofistikovanější, protože byl vybaven dvojitými stěnami, které dokázaly odstínit radiaci. U vstupů byly odmořovací komory, ve výbavě nechyběl filtrační systém, elektrocentrála nebo nádrž na pitnou vodu. Standardně ÚP-82 sloužil pro 4 osoby, ale v nouzi se do něj „nepohodlně“ vešlo až 20 vojáků.

Umístěn byl na nákladním automobilu Tatra 815 8×8 a hmotnost samotného úkrytu činila více než 14 tun. Komplex již nepotřeboval doprovodný jeřáb, automobil ho dokázal vyložit i naložit sám. Navíc měl vpředu radlici a v měkkém materiálu dokonce mohl okop i vyhloubit. Krytové moduly bylo možné spojovat do větších celků, max. ale mohlo úkrytové pracoviště ÚP–82 sestávat ze čtyř kusů. Nakonec jich ale bylo vyrobeno jenom kolem 20 a po konci studené války přestaly být využívány.

V současné době existují ve světě podobné koncepty mobilních úkrytů, a nutno zdůraznit, že mohou být velmi užitečné. V poslední době jsou hodně známé sudovité konstrukce ukrajinské společnosti Metinvest. Postupně se stávají součástí ukrajinských zákopových systémů a po zakopání do hloubky 1,5 metru odolají i těžkým dělostřeleckým granátům. Společnosti jich vyrobila již minimálně stovku a pokračuje dále, ukrajinští vojáci si je velmi chválí.

Článek Podzemní mobilní kryty PÚ-68 a ÚP-82 dokázali vojáci ČSLA zakopat už do 60 minut: byly malé, ale ochránily až 20 vojáků i před radiací se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Na papíře to v roce 1943 vypadalo nadějně

Slovenské národní povstání mělo totiž své pevné a důležité cíle. Při plánování v roce 1943 a v první polovině roku 1944 bylo rozhodnuto, že ve formě vojenského převratu by mělo vypuknout v okamžiku, až se ke Karpatům a slovenským hranicím přiblíží Rudá armáda. Velkou roli měli sehrát dvě pěší divize slovenské Polní armády rozmístěné na linii na východním Slovensku s centrem v Prešově. Měly namísto obrany linie Karpat umožnit sovětským vojskům nenásilný přechod přes tamní komplikovaný terén a vpustit je bez boje především na střední Slovensko.

Zápolní slovenská armáda by zároveň chránila od západu, jihu a severozápadu prostor středního Slovenska. Sovětská vojska by tak vpadla do týlu německých vojsk ve východních Karpatech. Pokud by všechno probíhalo dobře, mohlo by se povstání rozšířit na Valašsko a posléze na celou Východní Moravu. Obsazením komunikací a průmyslové Ostravy by došlo k ochromení týlu německých vojsk, a Československo by tak zásadním způsobem přispělo k porážce Německa.

iZdroj fotografie: S vědomím Ivo Pujmana

Jenže tuto strategickou hrozbu si Němci velmi dobře uvědomovali. Měli také dostatek zpráv od svých agentů ve slovenské armádě, že se něco podobného připravuje. Pravděpodobně znali všechny důležité termíny a plány předem. Navíc jim nahrávalo, že takovouto akci prakticky souběžně usilovaly zorganizovat a spustit na Slovensku tři různé, vzájemně si konkurující a spolu téměř nekomunikující skupiny, a vznikalo tak mnoho zmatků, nejasností a nedorozumění.

První plánovací skupinou byl štáb slovenské armády pro vybudování branné moci s vůdčí osobností tehdy pplk., později generála Goliana, která se pak skutečně stala velící strukturou samotného SNP. Druhé nezávislé centrum přípravy vedl oportunisticky samotný tehdejší ministr obrany Čatloš, jenž už od roku 1943 neúspěšně přemlouval Tisa, aby se zbavil spojenectví s Německem. Třetí značně nesourodou skupinou bylo velení na Slovensku působících partyzánských oddílů, které přešly na území Slovenska z Ukrajiny a byly řízené převážně z Moskvy.

Německá vojska neváhala, na rozdíl od slovenských jednotek

Londýnská exilová vláda v čele s Benešem ideu slovenského povstání velmi podporovala. Podle Beneše to byl totiž jediný možný způsob, jak zajistit, aby po válce zůstaly slovenské země součástí Československa. Snažil se o získání podpory pro plánované povstání u Britů, kteří ho zpočátku odmítli. Zkoušel to i u armády USA, tady získal příslib „nějaké vojenské pomoci“. Ta poté nabyla podoby jediného příletu pěti B-17 na letiště Tri Duby, jež ale měly hlavní cíl odvézt do Itálie na Slovensku zajaté Američany a vyložit vojenský materiál, bazuky a střelivo.

Nejintenzívněji jednal Beneš se SSSR a Stalinem. Zpočátku dokonce s velkým úspěchem. Ale když mezitím kapitulovalo Rumunsko a postavilo se po bok SSSR, Stalin rázem ochladl. Najednou přechod Karpat ze severu vlastně vojensky nepotřeboval, když jeho vojska mohla mnohem příznivějším terénem z jihu celou oblast Slovenska obsadit také. Pak už hodnotil pomoc pro SNP jen jako politickou výhodu do budoucna a posuzoval ji ze zorného úhlu podle povstání ve Varšavě, které se mu moc nelíbilo.

iZdroj fotografie: S vědomím Ivo Pujmana

Mezitím ale Němci rozhodli předejít komplikacím s očekávaným slovenským převratem a jejich vojenské a SS útvary se začaly v červenci 1944 soustřeďovat okolo hranic Slovenska. Do 26. srpna 1944 byli Němci připraveni k obsazení Slovenska vojenskou silou. Navíc ten den, v sobotu, tehdejší slovenský ministr vnitra Alexander Mach ohlásil v rozhlase, že Slovensko bude obsazeno Německem. Samotný Tiso se to oficiálně dozvěděl od německého velvyslance až 28. srpna a vyslovil s tím svůj jednoznačný souhlas.

Mimochodem, takovému jednání se i dnes říká velezrada a za války byla vždy trestána smrtí. První němečtí vojáci vstoupili na území Slovenska v úterý 29. srpna 1944. Přes Vlárský průsmyk a přes přechod Střelná – Lysá pod Makytkou vyrazila směrem na Žilinu skupina Ohlen s 15 tanky Pz.IV. Přes Mosty u Jablunkova Kampfgruppe Junck se 14 samohybkami StuG III. Čatloš pak v rozhlase vyhlásil, že slovenští vojáci musí s německými úzce spolupracovat.

Golian byl v té chvíli zablokován ve vlastním bytě a štáb velení SNP byl obsazen provládními vojáky a byl zcela neakceschopný. Po několika hodinách zmatků se podařilo loajálním vojákům Goliana osvobodit a nakonec večer ve 20.00 hod. mohl konečně vyhlásit i heslo „Začnitě s vysťahovaním“, což byl signál k zahájení povstání. Ve středu 30. srpna bylo povstání definitivně a oficiálně vyhlášeno.

První dny po vyhlášení SNP rozhodly o všem

Kdo totálně zklamal, byly slovenští důstojníci, zvláště důstojníci východoslovenských divizí, jež měly sehrát nejdůležitější roli v celém převratu. Katastrofálně se zachovali především velitel východní armády generál Malár a jeho zástupce plk. Talský, kteří nejenže nerespektovali předchozí dohody při přípravě povstání, ale Malár dokonce začal veřejně vystupovat proti povstání v době, kdy už vypuklo, a od jednotek zmizel do Bratislavy.

A plk. Talský, jeho zástupce, se po odletu Malára zachoval jako vojenský diletant, nedokázal nic rozhodnout a nakonec doslova utekl do SSSR, údajně dohodnout pomoc. Zmatky, protichůdné rozkazy, neochota je respektovat, odlet velících důstojníků a veškerého letectva do SSSR bez jakýchkoli rozkazů, to vše způsobilo, že německé jednotky pod velením generála Gottharda Heinriciho poměrně snadno ve dnech 31. srpna až 2. září odzbrojily cca 22 000 zmatených slovenských vojáků.

Zbytek z početního stavu 36 000 vojáků obou divizí prostě dezertoval, kromě asi 1 800 vojáků, kteří se se svými zbraněmi probili na střední Slovensko a v povstání dál bojovali. Němci této operaci opovržlivě říkali Kartoffelernte neboli sběr brambor. Ani na opačné západní straně Slovenska se však věci nevyvíjely dobře. Ze zápolní armády o síle 54 000 vojáků, která měla bránit Slovensko z jihu a ze západu, se přidalo k povstání jen necelých 18 000, a navíc zhruba 2/3 všech jejích vojenských zásob přešly bez odporu do rukou německé armády.

iZdroj fotografie: S vědomím Ivo Pujmana

V noci na 2. září 1944 byla německými početně několikanásobně slabšími jednotkami SS odzbrojena velká bratislavská vojenská posádka, která tu noc dokonce nikde nepostavila žádnou strážní službu. Většina slovenských vojáků byla dle autentického hlášení vojsk SS zajištěna v pivnicích nebo opilá přímo v kasárnách, přestože měla vyhlášenou bojovou pohotovost. Podobným způsobem pozbyla slovenská armáda svého největšího skladu v Kvetnici u Popradu.

A také celou posádku v Novém Meste nad Váhom, kde měla soustředěné veškeré ženijní vybavení. Za této tragické počáteční vojenské situace bylo na začátku září 1944 všem logicky uvažujícím vojenským odborníkům jasné, že povstání nemá šanci na úspěch, pokud nedojde k nějakým zásadním změnám na frontě. Politicky doslova Benešem vyžebraný útok Rudé armády přes Karpaty ze severu na tom nedokázal nic změnit.

Ne všichni slovenští vojáci a důstojníci ztratili hlavu

A přece bylo i za této situace mnoho obyčejných slovenských vojáků, kteří se rozhodli bojovat a nezradit svoji přísahu. I když svoje povstání nedovedli k úspěšnému konci a mnozí v něm ztratili život, patří jim naše úcta a respekt. Některé jejich vojenské akce byly velmi odvážné a dobře připravené. A i když se je v řadě případů kvůli nastalé situaci v září 1944 nepodařilo dotáhnout do úspěšného konce, stojí za to si připomenout jeden příklad za všechny.

V září 1944, kdy již bylo jasné, že Kombinovaná letka na Troch Duboch se svojí obstarožní a ještě k tomu početně zanedbatelnou výzbrojí nemůže poskytovat potřebnou podporu pozemním bránícím se jednotkám proti Němcům, vznikl ve štábu povstání velmi ambiciózní a dodnes poměrně neznámý plán, jak zásadně zvětšit výzbroj letectva povstalců. Ten plán se v pozdějším vzpomínání pamětníků nazýval „štukaplán“.

iZdroj fotografie: S vědomím Ivo Pujmana

Plán to byl zdánlivě jednoduchý. Ve slovenském letectvu bylo několik letců již vycvičeno k létání na německých Ju-87 Stuka. Šest z nich bylo na letišti Tri Duby. Ale výcvikem předtím procházeli v Piešťanech, kde pro slovenské letectvo byly již zakoupené Štuky připravené a stály tam na letišti u hangáru. Slovenské osazenstvo a pozemní personál letiště v Piešťanech byli kontaktováni a byl dohodnut následující plán, jak Štuky ukrást a přeletět na Tri Duby.

V dohodnutý termín by nad letiště v Piešťanech přiletěl Rudo Božík na Bf-109G povstalecké letky, nalákal na sebe případné německé stíhače a odlákal je od letiště. Vzápětí by přiletěly slovenské Ju-52m3, Savoia Machetti SM.84bis, Heinkel He-111H, Junkers W-34 Vrána, případně další stroje a vysadily by na letiště slovenské parašutisty, kteří by letiště obsadili. Buď na padácích, nebo po přistání svých letounů.

Ve spolupráci s místními slovenskými mechaniky by připravili na ploše stojící Ju-87 k odletu. Podle předchozí utajené dohody by měly být pozemním personálem natankované a plně vyzbrojené. Ve stejné chvíli by na letiště přiletělo několik školních slovenských letounů typu He-72 Kadet či Fw-44 Stieglitz nebo i Praga E-39, ve kterých by seděly posádky složené jen z pilotů pro Ju-87. Posádky ze školních letounů by přesedly do Ju-87 a odstartovaly by směr Tri Duby.

Dohořívající SNP zhatil nálet Luftwaffe

Vzápětí, pokud by to bylo možné, by slovenské transportní letouny na letišti nabraly všechny zbylé parašutisty a odletěly by s nimi zpět. Ve stejné době by nad letištěm dělal ochranný deštník celý letuschopný ansámbl Kombinované letky, Avie B-534, Letovy Š-328, povstalecké messerschmitty, prostě všechno, co může letět a střílet. Plán to byl pěkný – a kupodivu měl i naději na úspěch, zvláště když na letišti v Piešťanech stále ještě sloužil slovenský pozemní personál.

Materiálně na to bylo povstalecké letectvo na Troch Duboch také připravené, na letišti zde stály a čekaly JU-52m3, SM.84bis i W-34 Vrána, Fw-58 Weihe a několik lehkých cvičných dvouplošníků, mezi nimi i staré Pragy E-39. I parašutisté byli. Pumy 250 kg, určené pro Ju-87, byly v muničním skladu na Troch Duboch poměrně ve značném množství, ale povstalečtí letci se na ně mohli chodit jen dívat, protože je nebylo možné „pověsit“ pod Š-328 Kravky, ani pod žádný jiný „bitevní“ povstalecký letoun v té době.

iZdroj fotografie: S vědomím Ivo Pujmana

Čekalo se vlastně jen na dodávku střeliva pro německé messery, kterou měly dovézt jako kořistní furmani ze SSSR. A právě toto čekání nakonec celou akci zhatilo. Respektive nečekaný nálet Luftwaffe na letiště, při němž byly zničeny prakticky všechny připravené transportní letouny a i několik cvičných dvouplošníků. S kouřem ze shořelých letounů na ploše letiště vítr odvál i ambiciózní „štukaplán“.

Článek Zrada, totální selhání slovenských důstojníků i několik statečných mužů. Slovenské národní povstání aneb o čem nám ve škole neřekli se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

MT-55A a VT-55A

Speciální obrněná vozidla vyráběná na podvozku tanku T-55A. Ten byl sice sovětské konstrukce a v Československu se vyráběl licenčně, ale nástavby na něm jsou domácím počinem. MT bylo označení pro mostní tank, který umožňoval položit přemostění dlouhé 18 metrů. Udrželo zátěž až 50 tun. VT byl vyprošťovací tank sloužící k vyproštění těžké techniky. Byl ve velkém exportován do států Varšavské smlouvy a používá se i dnes.

Obrněný transportét OT-810

OT-810 byl československý polopásový obrněný transportér založený na německém typu Sd.Kfz. 251 (HKL6p). Tento transportér byl v Protektorátu vyráběn v licenci ve Škodových závodech. Po ukončení války vznikl ve Škodovce projekt OT-810, který měl být pokračováním německého Hanomagu, avšak nebyl uskutečněn. Až v 50. letech bylo rozhodnuto o obnovení projektu OT-810 v podniku Tatra.

Zkoušky zmodernizovaného „československého Haklu“ se uskutečnily roku 1959 a stroj dostal název OT vz. 59, ale nový obrněný transportér se stejně dál označoval jako OT-810. V letech 1958 a 1959 proběhla výroba ověřovací série v Podpolianských strojírnách Detva. Ve své době byl pravděpodobně jediným polopásovým obrněncem ve výrobě na světě. Ve své základní úloze – přepravě střeleckého družstva – začal být nahrazován v roce 1963 transportéry OT-62 u tankových jednotek a od roku 1964 OT-64 u motostřelců.

iZdroj fotografie: David Merrett / Creative Commons / CC BY

Nejdéle se udržel v nasazení jako podpůrné technické vozidlo u tankových jednotek (technická dílna, spojovací vůz) a se zvýšenou pancéřovou nástavbou jako sanitní specializovaná verze. Do roku 1962 bylo vyrobeno kolem 1 500 kusů různých obměn. Poslední kusy OT-810 byly vyřazeny ze skladů Armády České republiky v roce 1995.

Řada OT-810 skončila ve vlastnictví sběratelů, kteří je mnohdy upravují do podoby válečných Sd.Kfz.251. OT-810 často také tento typ zastupuje jako rekvizita ve filmech s druhoválečnou tematikou (např. Stalingrad, Zánik) a v této roli je velmi populární i u zahraničních produkcí filmů. V Česku ho dodnes mohou fanoušci vojenské techniky v akci vidět při rekonstrukcích bitev a setkáních příznivců vojenské historie.

Samohybný protiletadlový dvojkanón vz.53/59 „Ještěrka“

Protiletadlový dvojkanón vz. 53/59 ráže 30 milimetrů postavený na podvozku nákladního automobilu Praga V3S. Ten mu díky svým kvalitám umožňoval skvělou mobilitu a průchodnost terénem, i když výkon motoru nebyl zcela dostačující. Rychlost na silnici byla 60 kilometrů v hodině, dojezd 500 kilometrů. Vozidlo mělo pancéřovanou kabinu, která posádku chránila před palbou z ručních zbraní.

Kanóny byly schopny zasáhnout cíle do vzdálenosti až 3 kilometrů a mohly být používány i v pozemních bojích. Kromě Československa se zbraň dostala i do Libye a Jugoslávie. V srbských ozbrojených silách slouží dodnes, byla jimi nasazena velmi úspěšně (z hlediska srbských sil) v bojích v Jugoslávii a byla tam i modernizována.

iZdroj fotografie: Uživatel RomanM82 / Creative Commons / CC BY-SA

Podle pamětníků měl tento stroj jednu nebezpečnou vlastnost – neměl totiž dobrou aretaci pancéřových dveří kabiny posádky a bylo třeba být velmi opatrný při manipulaci s nimi. Jinak to pravidelně odnesly prsty neopatrného vojáka.

OT-62 TOPAS

Projekt obojživelného pásového transportéru Československa a Polska. Sloužil především k dopravě vojáků, které proti palbě lehčích zbraní chránil pancíř o síle až 17 milimetrů. Transportér vycházel ze sovětského BTR-50, ale je v mnoha parametrech lepší. Dovnitř se vejde až 16 vyzbrojených vojáků. Dojezd transportéru je až 450 kilometrů.

Rychlost je pak 60 kilometrů v hodině na silnici a 11 kilometrů v hodině na vodě. Kromě pro síly domácí armády a některých států Varšavské smlouvy se exportoval také do Íránu, Sýrie, Alžírska a dalších zemích, v nichž se mnohdy používá dodnes. Je zajímavé, že ukořistěné stroje tohoto typu používal i Izrael.

OT-64 SKOT

Další úspěšná československo-polská spolupráce na obrněném transportéru, tentokrát kolovém. V době svého uvedení patřil mezi absolutní světovou špičku. Byl obojživelný a umístěný na osmikolovém podvozku. Býval vyzbrojen kulometem do ráže 14,5 milimetrů. Podle verze mohl kromě posádky uvézt až 18 osob. Exportován byl zhruba do asi 20 států, jako byl Egypt, Indie, Uruguay a další. V mnoha stále zůstává ve výzbroji. Vozidlo v sanitních verzích také slouží ve světě u jednotek OSN.

iZdroj fotografie: Uživatel 270862 / Creative Commons / CC BY-SA

Houfnice DANA

Československý projekt samohybné kanónové houfnice ShKH vz. 77 ráže 152 milimetrů postavený na podvozku Tatra 815. Ve své době šlo o revoluční koncepci umožňující vysokou mobilitu a díky otočné věži se zásobníkem dobrou efektivitu střelby. Díky pancéřované kabině poskytuje posádce velmi slušnou ochranu. Dosah zbraně je až 20 kilometrů. Houfnice slouží v několika státech, například v Gruzii či Ázerbájdžánu. Modernizovaná verze M2 se úspěšně účastní i současného konfliktu na Ukrajině.

Článek Obrněná vozidla socialistického Československa se prosadila ve světě. Některá slouží s úspěchem dodnes se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Objekt v prostoru Brdy

Vojenský prostor Brdy vznikl již za 1. republiky, přičemž své základny s tajnými výrobnami zde měli i Němci. Prostor byl armádou užíván i poté, ale od roku 2015 je až na některé výjimky zpřístupněn. Onou výjimkou je objekt s označením VZ 2739, kterému se lidově přezdívá U Němých. Měly by se zde nacházet podzemní prostory, ale neví se, nač slouží. Dle domněnek by zde v případě napadení státu mohlo sídlit hlavní velitelství armády, případně zde může být pracoviště Agentury komunikačních a informačních systémů.

Objekty Javor

Trojice objektů se nachází u Bíliny, u Bělé pod Bezdězem a v Borovnu. Na jejich budování se oficiálně začalo pracovat v druhé polovině 60. let, ale ve skutečnosti jen nové prostory navazovaly na podzemí, které zde za války vybudovali Němci. Německá část byla údajně propojena s nedaleko umístěným velkým radarem PVO Německa typu Wurzburg s prodlouženým dosahem.

iZdroj fotografie: VHÚ / Public domain

V roce 1945 část prostor Němci vyhodili do povětří, zbytek i s radarem obsadila Rudá armáda a zůstala tam prakticky až do odchodu v 90. letech. Není známo, které části po Němcích sovětská armáda vyčistila a zprovoznila, protože i ona sama po svém odchodu za sebou zanechala řadu prostor zavalených po výbuchu náloží.

Celý komplex prostor sloužil ke skladování a údržbě jaderných zbraní sovětské armády. Většina lidí o jejich existenci neměla ani tušení. Zbraně se sem dovážely maskovanými automobily. Po odchodu sovětských vojáků areály střežila až do roku 2013 armáda. Dnes jsou z malé části přístupné a nachází se zde muzeum.

7-S v Třešti

Nedaleko Jihlavy byla v roce 1974 postavena záhadná budova. Měla sloužit jako hlavní velitelství Civilní obrany Brno v případě vypuknutí války. Maskována byla jako sklady ovoce a zeleniny. Kromě nadzemní má objekt i dvě podzemní části, které by zřejmě sloužily jako kryté pracoviště. Nacházely se zde ústředny a velitelská stanoviště pro zhruba 250 osob. V roce 2011 vláda rozhodla o zrušení utajení. Mnoho vybavení objektu je i dnes funkční a celá stavba slouží jako muzeum.

iZdroj fotografie: Public Domain

Lom Alkazar

Původně vápencový lom na Berounsku začaly vojensky využívat nacisté jako podzemní továrnu a vstup do krasových podzemních prostor. V navazujícím krasovém podzemí CHKO Český kras bylo přírodních prostor mnoho, Němci je velmi intenzivně využívali hlavně ve druhé polovině války. Do lomu Alkazar natáhli i železniční úzkokolejku z nádraží Beroun–Závodí, s odbočkou do tzv. Židovské rokle, která je vzdušnou čarou cca 1 km od Alkazaru. Když odtud v roce 1945 Němci prchali, údajně se objevili v lesích nad obcí Vráž.

Vchody do podzemí v Židovské rokli vyletěly do povětří. Celá rokle byla postupně zavezena cca půl milionem tun údajně komunálních odpadů města Berouna, takže podzemí zde je naprosto nepřístupné. Lom Alkazar zůstal částečně přístupný. Mimochodem, státní jeskyňáři, kteří mají své sídlo naproti přes řeku Berounku u Koněpruských jeskyní, tvrdí dodnes, že krasové podzemí v prostoru Alkazaru, Lištice, obce Srbska a Vráže se nikdo nikdy od války neodvážil prozkoumat.

Němci tam údajně nastražili při svém útěku velké množství výbušnin a řadu prostor vyhodili do povětří. Nikdo neví, co tam vlastně Němci natahali, zvláště koncem války, kdy v podzemí mizely celé vlaky materiálu a prostory střežila vojska SS. Je také pravda, že zasypanou Židovskou rokli pravidelně jezdila kontrolovat cca jednou ročně záhadná auta z NSR, později z Německa. V roce 1992 v Berouně vypukl skandál, protože městská komunální divoká skládka nasypávaná v této rokli přetekla i na soukromé pozemky.

iZdroj fotografie: Uživatel ŠJů / Creative Commons / CC BY-SA

Vlastník se začal s městem o jejich vyklizení soudit. I když se nacházel v právu, byl neuvěřitelnými rozsudky po 30 letech soudů svých pozemků velmi podezřele zbaven, a to státem. Soudit se o vyklizení skládky již nemůže, a tak zůstává netknutá, její podzemí též. Československá vláda začala dvě štoly lomu Alkazar po válce využívat k tomu, aby sem údajně v letech 1958 až 1964 ukládala radioaktivní odpad. Co se zde děje a skladuje, to však zůstávalo dlouhá léta tajné, oficiálně tam byly ukládány jen „měkké” zářiče RTG ze zdravotnických zařízení.

Provalilo se však, že šlo kromě jiného i o velmi silné zářiče z Poldovky v Kladně, jež byly používány pro zjišťování defektů uvnitř ocelových výkovků a velkých zalomených hřídelí, které Poldina huť za socialismu vyráběla. Štoly byly provizorně zazděny, ovšem lidé se snažili do uzavřených míst opakovaně dostat. Proto byly štoly lomu, jež vedly k radioaktivní skládce, v 90. letech zality betonem, ostatní zazděny. Zazdění je však dnes do značné míry lidmi odstraněno, protože v lomu, i když je v CHKO Český kras, je povoleno tábořiště.

Prokopské údolí

Jeden z nejtajnějších objektů označovaný jako K-116 se nachází v pražském Prokopském údolí a je dodnes přísně střežen. Již nacisté zde měli podzemní továrnu a za socialismu byl objekt značně rozšířen. Dle spekulací zde mělo být hlavní sídlo armády či ministerstva obrany. Objekt by mohl být propojen i s metrem. Objevily se i informace, že je zde sklad spojovacího materiálu, nebo je využíván vojenskou zpravodajskou službou, či je zde spojovací uzel. Co z toho je však pravda, to zůstává tajné.

Mohli bychom pokračovat dále, třeba o největším utajovaném skladu vojenského materiálu u obce Bílek nedaleko Chotěboře nebo o podzemních prostorách u obce Doubravčice u Českého Brodu, ale bez jasných informací by šlo jen o snůšku dohadů. Budoucnost snad pravdu teprve ukáže.

Článek Přísně tajné armádní objekty na území Česka. O tom, co se v některých děje, můžeme pouze spekulovat se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Kulomet Bren

Tento lehký kulomet, známý hlavně z dob druhé světové války, byl sice vyráběn ve Velké Británii, ale na základě československé licence. Jde o modifikaci československého kulometu ZB vz. 26 vyráběného Zbrojovkou Brno. Kulomet se používal desítky let, ve výzbroji ho měla celá řada zemí. Britská armáda je v omezeném počtu nasadila ještě v roce 1991 v Perském zálivu.

iZdroj fotografie: Robert DuHamel / Creative Commons / CC BY-SA

Samopal vz. 58

Československá útočná puška, jež byla zavedena do výzbroje v roce 1959. Česká armáda ji nahradila, avšak je používána armádními zálohami a na Slovensku. Dostala se do výzbroje více než 20 zemí světa. Byla oceňována za svoji spolehlivost a přesnost, kterou má lepší než slavná AK-47. Nasazena byla v mnoha konfliktech, v poslední době třeba Kurdy v boji s Islámským státem nebo na Ukrajině.

Pistole CZ 75

Poloautomatická pistole představená v roce 1975. Vyrábí se především ve verzi 9×19 milimetrů. Je známá svou kvalitou a spolehlivostí a vyvážela se do mnoha zemí světa. Je oblíbená jako zbraň pro sportovní střelbu či jako služební zbraň. Kvůli faktu, že byla patentována jen v Československu, se velmi kopíruje. Po Coltu M1911 je druhou nejkopírovanější pistolí na světě.

L-39 Albatros

Československý cvičný proudový letoun, který se začal používat na začátku 70. let. Jde o nástupce L-29 Delfín. Jako cvičný letoun se používal v zemích východního bloku a u mnoha sovětských spojenců. Vyrobeno bylo 2 900 kusů. Letadlo mohlo být i vyzbrojeno, a proto bylo použito i v několika konfliktech jako lehký bitevník. Výrobce Aero Vodochody nyní začal nově nabízet výrazně zmodernizovaný L-39NG.

ShKH vz. 77 Dana

Samohybná houfnice ráže 152 milimetrů umístěná na kolovém podvozku Tatra 815. V době svého zavedení do výzbroje v roce 1980 patřila ke světové špičce. Kombinovala vysokou palebnou sílu s vysokou mobilitou tatrováckého podvozku, zároveň zajišťovala ochranu posádky. Má automatické nabíjení. Zavedena byla nejen v Československu, ale i v Polsku, Ázerbájdžánu či Gruzii. Dnes ji úspěšně využívá Ukrajina, i když zbraň má menší dostřel než moderní houfnice.

iZdroj fotografie: Ministerstvo obrany ČR

Raketomet RM-70

Jde vlastně o československou modifikaci slavného sovětského systému Grad. Odpalovací zařízení bylo umístěno za automobil T813 Kolos, což mu zajistilo vysokou mobilitu a umožnilo to instalovat zásobník dalších 40 raket, které se daly během několika minut přebít. Dostal se do výzbroje více jak 20 zemí. Nyní je nabízena modernizovaná verze Vampire. V současné době ho používá v bojích proti Rusku i Ukrajina.

Článek Československé a české zbraně mají a měly dobré jméno po celém světě. Nejlepší z nich byly a jsou ve výzbroji řady států se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Vojáci jsou dnes profesionálové

V podstatě se od základu změnil systém, jakým se ozbrojené síly staví. Socialistické Československo mělo armádu postavenou na brancích. V roce 1989 byl počet vojáků v aktivní službě kolem 200 000. Současná Armáda ČR je profesionální. Disponuje zhruba jen 27 000 vojáky a 4 000 členy aktivních záloh. Vojákem se dnes stane jen ten, kdo chce a splní podmínky. V roce 1989 byla pro muže služba povinná a v armádě těchto branců bylo zhruba 140 000. Vojna trvala dva roky, výjimkou byly jen zdravotní důvody.

Ačkoli byla československá armáda velmi početná, je velmi obtížné ji se současnou srovnávat. Profesionální vojáci se totiž věnují službě jako své práci a jsou to vysoce vycvičení specialisté, kteří znají svoji techniku, disponují dovednostmi a znalostmi, jež se branci nikdy nebyli schopni naučit. I když při mase lidí a techniky by československá armáda asi dnešní nakonec převálcovala. Rozdíl je znát i v rozpočtu. Zatímco dnes má armáda rozpočet přes 89 miliard korun, československá v přepočtu na dnešní ceny měla k dispozici přes 200 miliard.

Počet tanků se doslova scvrknul

Rozpočet byl poznat i na stavu techniky. V některých ohledech se její počty značně snížily. Například československá armáda měla ve výzbroji 4 585 tanků T-72, T-55 a T-54. Česká armáda má těchto tanků jen 125 a z toho 30 modernizovaných T-72M4. Z Německa dostane 14 Leopard 2A4 a další modernější A7 chce dokoupit. Podobné to je s bojovými vozidly pěchoty, kterých bývalo 2 000 kusů. Dnes jen 618, ale kupovat se bude 210 moderních CV90.

iZdroj fotografie: Adam Hauner / Creative Commons / CC BY-SA

Stejně dramatické poklesy jsou vidět i u letectva. V současné době je k dispozici jen 121 letadel. Z toho je pouhých 14 nadzvukových stíhaček Jas-39 Gripen a 16 bitevníků L-159. Zbytek jsou hlavně cvičná a dopravní letadla. Ovšem československé letectvo disponovalo téměř 700 stroji, z toho bylo 407 bojových. Česká republika chce koupit nové stíhačky, mluví se o F-35 v počtu 24 kusů. Počet tak sice výrazně nenaroste, ale jinak to bude s kvalitou.

Například současní vojáci mají k dispozici věci, o kterých se mohlo bývalým jen zdát. Jde třeba o neprůstřelné helmy a balistickou ochranu, systémy nočního vidění, komunikaci nebo drony. Kvalitnější jsou i uniformy a doplňkové vybavení. Česká armáda není koncipována jako útočná, ale především jako součást Severoatlantické aliance. Ta zajišťuje kolektivní obranu svých členů, což umožňuje mít ozbrojené síly menší, ale kvalitní. I když zkušenosti z posledních let ukazují, že je třeba je nezanedbávat a do armády dostatečně investovat.

Článek O kolik je početně slabší Armáda České republiky oproti té socialistické? Rozdíly jsou nejen v počtech, ale i kvalitě výcviku se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

I v mladé ČSR byli po válce vizionáři-konstruktéři

I v novém Československu se pár takových vizionářů ale objevilo. Známí jsou především konstruktéři Ing. Beneš a Ing. Hajn z továrny Avia, kterým v jejich konstrukční kanceláři zdatně sekundoval Ing. Šlechta. Ale ti se zaměřili spíše na aerodynamickou stránku konstrukce letadel a snažili se vyvíjet jednoplošníky, byť se starou dřevěnou technologií. Na modernější technologie a materiály, z nichž by byla nová letadla vyráběna, se zase zaměřili v polostátní továrně Letov. A právě v této továrně vznikl postupným vývojem první čs. celokovový letoun Š-16.

Historie prvního celokovového československého letounu v historii (pouze potah byl zčásti plátěný) započala 29. května 1924, kdy továrna Letov podala na MNO obchodní nabídku na dodání 28 zvědných strojů Š-16 zcela nové celokovové konstrukce. Tuto konstrukci vymyslel a technologicky vyvinul v konstrukci Letova Ing. Novotný a částečně Ing. Pospíšil, hlavní konstruktér Šmolík tehdy jen podepisoval výkresy.

iZdroj fotografie: S vědomím Ivo Pujmana

Zpočátku se první podoby celokovové „letovácké“ technologie moc nelišily od způsobu konstruování ze dřeva, nýtované pevnostní prvky křídel byly těžké, nýtovaná křídelní žebra pracná a drahá, ale postupným vývojem se podařilo jejímu autorovi Ing. Novotnému dovést ji do takové podoby, že výsledná kovová konstrukce draku byla lehčí, levnější ve výrobě a pevnější než stejná konstrukce ze dřeva. Hlavní problém s pracností vyřešil nápad lisovat z plechu křídelní žebra vcelku, což si nechal Letov dokonce patentovat.

Když se ale po dokončení vývoje ukázalo, že technologie kovové konstrukce je mimořádně zdařilá, její duchovní autoři najednou museli z Letova odejít, šéfkonstruktér Šmolík se vzápětí začal označovat za jejího původce sám a začal ji používat u všech svých dalších konstrukcí až po Š-328. Nutno poznamenat, že ne vždy se mu to dařilo, pouhé Šmolíkovo kopírování postupů a technologie konstrukce staré Š-16 bez invence vedlo k pozdějším velkým pevnostním problémům jeho dopravních letounů Š-32 nebo ke katastrofálně nepovedenému prototypu Š-33.

První návrh konstrukce Š-16 u vojáků narazil na nezájem

MNO na nabídku Letova nereagovalo v roce 1924 nijak optimisticky. Vojáci právě zavedli do výzbroje jiné zvědné a bombardovací letouny továrny Letov, Letov Š-6, a u nich se v provozu objevovalo mnoho problémů, praskalo motorové lože, křehký se ukázal být i podvozek. Ministerstvo nejdříve po Letovu chtělo, aby nedostatky tehdy nových Š-6 odstranilo, a pak teprve přišlo s novým letounem.

Nabídku Š-16 také na MNO vnímali jako výmluvu, proč Letov neplní tehdejší požadavek vojáků vyvinout tzv. „protekční letouny“, což měly být doprovodné aspoň dvoumotorové typy, jakési létající křižníky, které měly podle jejich představ chránit bombardovací letouny při bombardovací misi. Šlo o zcela scestnou představu a letecké továrny u nás ji ignorovaly, ale na MNO ji v polovině 20. let stále uplatňovali.

iZdroj fotografie: S vědomím Ivo Pujmana

MNO tedy nezareagovalo a nový stroj neobjednalo. Továrna přesto v roce 1925 zahájila přípravné práce na novém stroji i bez objednávky, což bylo ve státním podniku poměrně odvážné. Navíc se technologie konstrukce stále ještě „ladila“ a ani zdaleka nebyla v roce 1925 definitivní. Přesto byla stavba prototypu s motorem Lorraine Dietrich 12 Eb zahájena a v listopadu 1926 byl stroj dokončen.

Spěchalo se, aby v prosinci mohl být vystaven na aerosalónu v Paříži. Tam tento letoun vzbudil velkou pozornost, neboť byl v kontextu světového vývoje výrazně pokrokový a ve své kategorii velmi výkonný. MNO pak i tak trochu v reakci na nadšené mezinárodní ohlasy váhavě objednalo ke zkouškám tři prototypy, jeden údajně k pevnostním zkouškám. Ale než se vojáci u nás konečně rozhýbali, ozvali se zahraniční zájemci.

První zájemci byli z Lotyšska, poslední z Turecka

Díky pařížskému předvedení se totiž o Š-16 začaly konkrétněji zajímat jiné státy. Jako první přišla objednávka z Lotyšska, které rovnou objednalo 21 kusů verze Š-16L, všechny s motory Hispano Suiza 12N. S jedním z těchto strojů vytvořil pilot Ježek světový rychlostní rekord na uzavřeném okruhu 500 km s nákladem 1 000 kg rychlostí 230,9 km/h. Letov splnil Lotyšskou objednávku na podzim 1927 a v Lotyšsku pak Š-16 létaly až do okupace Sovětským svazem.

Téměř na konci výroby, na přelomu let 1929–1930, bylo dále dodáno z Letova ještě dalších 16 ks Š-16T s motorem Hispano Suiza 50 do Turecka. Zde sloužily taktéž spolehlivě. V létě 1927 uskutečnil prototyp Š-16.1, stále ještě s nedovyvinutou konstrukcí především křídel, s posádkou pplk. Skálou a čet. Taufrem jako mechanikem propagační let 12 000 km z Prahy do Tokia. Tento úžasný sportovní výkon by stál za samostatný článek.

iZdroj fotografie: S vědomím Ivo Pujmana

Bohužel zpáteční cestu letci nedokončili a pro banální poruchu motoru museli nouzově přistát na Sibiři do naprosto nevhodného terénu, letoun rozbili a vrátili se až vlakem. V témže období se druhý prototyp zúčastnil 1. ročníku závodů Malou dohodou a Polskem. Bohužel i on pro technické poruchy závody nedokončil. V období listopad 1927 – březen 1928 pak probíhaly poměrně intenzivní zkoušky prototypů Š-16.2 a opraveného Š-16.1 po návratu z letu do Tokia.

Na základě těchto zkoušek byly v květnu konečně uznány komisí MNO za vyhovující. Bylo pak objednáno šest sériových kusů, ale pouze jen pro další zkoušky. MNO po špatných zkušenostech s Letovem Š-6 a konkurenčním Aerem A-30 o další problémy nových letounů u útvarů již nestálo a raději chtělo nový typ důkladně odzkoušet, zvláště když celokovová stavba draku stroje byla i pro MNO novinkou.

Zahájení dodávek pro čs. letectvo v roce 1928 a služba

Nakonec byl stroj pro čs. letectvo v roce 1928 přece jen objednán, první objednávka zněla 20 kusů a dodáván byl ve dvou provedeních. Jako zvědný typ Š-16 a v provedení lehkého bombardéru pak pod označením ŠB-16. Celkem pak bylo čs. armádě údajně dodáno 115 kusů různého provedení. Rozdíl mezi Š-16 a ŠB-16 se rychle stíral, postupně totiž dostávaly také všechny zvědné letouny sady pumových závěsníků. Výroba dalších sérií běžela v letech 1929 (15 ks), 1930 (52 ks) a 1932 (22 ks).

Je zajímavé, že drtivá většina čs. vojenských Š-16 létala s motory Lorraine Dietrich 12Eb či Ev, které v té době vyráběli v továrně Laurin a Klement v Mladé Boleslavi v licenci. Tehdy v Mladé Boleslavi sáhli dost vedle, protože šlo o poněkud nepodařené a značně těžké motory a vojenská správa měla možnost je v nových strojích snadno nahradit mnoha jinými typy, vesměs lehčími a výkonnějšími.

iZdroj fotografie: S vědomím Ivo Pujmana

Nestalo se tak, přes četné experimenty s motorovými jednotkami jiných typů v různých verzích základní Š-16 byly dodávány s tímto zastaralým motorem. Tuto záhadu snad objasní fakt, že „Laurinku“ tehdy koupila mocná plzeňská Škodovka a ta již uměla na MNO „prosadit“ svůj ekonomický zájem. Nikdo jiný totiž motory od „Laurinky“ v té době už nechtěl. Konkurence vyráběla lehčí a výkonnější (a spolehlivější) letecké motory a i zahraniční objednávky požadovaly jiné.

První stroje převzaté letectvem přišly do stavu 2. leteckého pluku v Olomouci 8. ledna 1929. Postupně byl tento typ zařazen u všech šesti tehdejších leteckých pluků. Sloužil spolehlivě až do roku 1935, kdy byl přesunut do druhé linie a zůstala mu role hlavně cvičných letounů. V roce 1935 tak byly vyřazeny prakticky všechny Š-16 od bojových útvarů (Š-16, ŠB-16, Š-116 a Š-316) jako zastaralé.

Jeho nástupcem se staly zvědné a lehké bombardovací letouny A-100 a A-101 nebo Š-328. Přesto ještě v roce 1936 byly některé zbylé stroje Š-16 umístěné ve VLU přestavovány na dvojí řízení a během mobilizace v září 1938 stálo ještě 31 vyzbrojených Š-16, 6 kusů Š-616 a dvě Š-116 ve II. linii připravených bránit existenci ČSR.

Experimenty a různé verze Š-16 v Československu

Během provozu se projevil jako jeden z nedostatků základní verze Š-16 relativně dlouhý start a přistání. To se pokusila v roce 1930 odstranit továrna Letov u poslední nové verze Š-16R (R = revidius – znovuožilý). Erko mělo sníženou zadní část trupu, výše umístěnou VOP s jiným provedením vzpěr, v odtokové hraně horního křídla byl nad pilotem přidán výřez a taktéž byl upraven podvozek letounu. Start a přistání se zřejmě trochu zkrátilo, ale zároveň se zhoršila stabilita.

iZdroj fotografie: S vědomím Ivo Pujmana

Této verze bylo vyrobeno 8 kusů, ale spíše jen z důvodu zachování zaměstnanosti v Letově, než že by nový stroj byl o tolik lepší oproti jeho původní verzi. Ze základního typu Š-16 bylo odvozeno zamontováním jiných motorů dalších osm variant. Chronologicky a stručně, v roce 1927 šlo o verzi Š-116 (tři kusy) s motorem Škoda L. V roce 1928 vznikla závodní verze Š-218 s motorem Walter Jupiter, která mimochodem zvítězila ve II. ročníku mezinárodních leteckých závodů Malou dohodou a Polskem v roce 1928.

Šlo sice o jednu z nejvýkonnějších a nejpodařenějších verzí Š-16, ale do výroby se nedostala. Ve stejném roce továrna zkoušela uplatnit ve zdařilém draku Š-16 motor Hispano Suiza 12N (Š-316) a domácí Breitfeld Daněk BD (Š-416). V roce 1930 pak do draku Š-16 zabudovala mohutný a těžký italský motor Issota Fraschini Asso tehdy vyráběný v licenci v továrně Praga. Měl údajně výkon 1 000 koní, ale v praxi to bylo „jen“ 800 koní. Dva prototypy s ním se jmenovaly Letov Š-516.

Plovákový Š-16 se dostal i na moře

Byl to velmi výkonný dvouplošník, jenž se zapsal i do listiny mezinárodních rychlostních rekordů, které získal na trati 1 000 a 500 km se zatížením 500 kg. Další verzí byl Š-616 s motorem HS 12 Nbr nebo s jeho čs. licencí Avia Vr-36, těch vojáci objednali ještě deset kusů. Jediný kus Š-716 létal s motorem Škoda L s reduktorem a poslední verze Š-816 vyvinutá ještě v roce 1933 (2 kusy) s motorem Praga ESV, resp. ESVR.

Samostatnou kapitolou je pak existence vodní verze letounu Š-16J vzniklá namontováním plováků typu Dornier. Tento stroj postavený v roce 1929 byl určen pro Jugoslávii. Domácím testům na Vltavě vyhověl, ale jakmile se dostal na moře, projevilo se nedostatečné dílenské zpracování a antikorozní úprava kovových plováků i některých kovových detailů konstrukce.

iZdroj fotografie: S vědomím Ivo Pujmana

Ty zakrátko zkorodovaly. Prototyp tak s nimi velmi brzy dolétal a Jugoslávie sériové stroje neobjednala. Jediný zakoupený stroj dodatečně vybavila vlastními dřevěnými plováky a používal se prakticky až do napadení Jugoslávie Německem k občasným a kondičním letům.

Článek První československý celokovový letoun Letov Š-16. Stroj provedl zcela fenomenální let do Tokia, utvořil světový rychlostní rekord se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Staré stíhačky ve výzbroji již nestačily

Do té doby sloužilo v čs. vojenském letectvu mnoho stíhaček původně se ještě účastnících bojů 1. sv. války, například typ SPAD S-VII, a k nim postupně přibylo pár desítek víceméně neúspěšných pokusů o jejich čs. náhradu, jako byly Aero A-18, Avia BH-3 či Letov Š-4. Ale již před koncem první poloviny 20. let 20. století bylo všem jasné, že stíhací letectvo v Československu prostě potřebuje nové stroje.

Vojenská správa pro ně vybrala i nový motor, ke kterému byla pak zakoupena ve Francii licence. Šlo o relativně moderní dvouřadý osmiválec do V Hispano Suiza HS 8Fb o výkonu 220 kW (300 koní). Licenci získala k velkosériové produkci plzeňská Škodovka. Pro nový motor připravovaly v letech 1923–1924 nové stíhačky všechny tři letecké továrny v tehdejším Československu. Uspěly nakonec jen dvě, Letov se svou Š-20 a Avie s výslednou dvouplošnou BH-21.

Konstruktéři továrny Avia Beneš, Hajn a Šlechta sice prosazovali pro své nové projekty stíhaček moderní koncepci jednoplošníku, ale vojáci dávali přednost dvouplošníkům, a tak se v Avii tomuto požadavku přizpůsobili. Nezatracovali sice souběžný vývoj jednoplošníků – stíhaček, který vyvrcholil bohužel neúspěšným strojem BH-19, ale při tom vyvíjeli i dvouplošné stíhačky.

Přes prototyp BH-6 následovaný BH-8 dospěli v Avii k letounu BH-17. Ten už byl objednán vojenskou správou a stal se prvním sériově vyráběným stíhacím dvouplošníkem firmy Avia. Jenže jeho motorová instalace byla velmi poruchová a vojáci s tímto typem nebyli spokojeni. Celou sérii vrátili továrně k rekonstrukci a i potom z něj udělali jen školní letoun v učilišti v Chebu.

Vznikla legenda, která vyvolala nadšení pilotů

Ale nový stíhací letoun čs. vojenské letectvo nutně potřebovalo. A tak konstruktéři v Avii rychle a důkladně sáhli do konstrukce původní BH-17, výkresovou dokumentaci nového letounu dokončili dokonce během deseti dnů(!). A tak nakonec vznikl legendární letoun AVIA BH-21. Jeho prototyp, továrně označený BH-21.1, poprvé vzlétl 24. února 1925 v pilotní kabině se zalétávačem Avie, českým Němcem Fritschem.

Již první zkoušky potvrzovaly, že letoun se mimořádně povedl. A vojáci v březnu 1925 při vojskových zkouškách byli přímo nadšeni. Okamžitě objednali první sérii, jež čítala 66 kusů! K jednotkám přicházely tyto obratné a skvěle ovladatelné stíhačky od června 1925. Hromadná výroba v letech 1925–1928, která dala včetně dodatečné výroby deseti kusů v roce 1934 celkem 139 sériových exemplářů, umožnila právě včas nutné masivní přezbrojení stíhacích letek československého vojenského letectva, a to dokonce velmi kvalitním domácím typem.

iZdroj fotografie: S vědomím Ivo Pujmana

Letoun svými letovými vlastnostmi a možnostmi v podstatě „zavinil“ úžasný vzestup školy československé letecké akrobacie a její nástup na evropskou scénu. Na čs. vojenských letištích se stala vysoká letecká akrobacie od té doby prakticky denním chlebem všech čs. vojenských stíhacích pilotů. Stíhačky BH-21 pak spolehlivě sloužily až do své náhrady Aviemi Ba-33 na počátku 30. let.

Jejich největším handicapem sice zpočátku byly poruchy palivové instalace a ke konci služby pak problémy způsobované stárnutím a degenerací hlavně překližek použitých v konstrukci, především trupu, ale továrna všechny tyto dětské nemoci do roku 1927 „vychytala“ a vojáci byli velmi spokojeni. Nic to neilustruje lépe než skutečnost, že ještě v roce 1934 byla vyrobena nová desetikusová neozbrojená série těchto strojů určená k výcviku a označená Bš-21, jejichž kariéra v čs. vojenském letectvu skončila až okupací v roce 1939.

BH-21 konkuroval Letov Š-20

I doma ale měla BH-21 svoji konkurenci. Souběžně byla v roce 1925 objednána vojenskou správou i stíhačka Letov Š-20 se stejným motorem. Ta byla o něco rychlejší a měla modernější smíšenou konstrukci než BH-21, ale jinak si u čs. pilotů oblibu moc nezískala, byla mnohem méně obratná, náročnější na pilotáž a také výhled při startu a přistání z ní byl dosti špatný. Poruch měl tento typ ještě více než první BH-21, nejzávažnější z nich bylo praskání motorového lože.

Velkým nedostatkem v očích vojenských byrokratů byla i cena za Š-20, jež byla mnohem vyšší, než za kterou nakupoval erár stíhačky BH-21. Ale Letov byla státní fabrika a potřebovala zakázky a argumentem pro vojáky byla větší maximální rychlost téměř o deset kilometrů v hodině než u sériové BH-21. Firmou Avia tedy bylo vyrobeno celkem 139 ks Avií BH-21, z nich čs. vojenské letectvo používalo 137 ks.

iZdroj fotografie: S vědomím Ivo Pujmana

Z BH-21 bylo vyvinuto několik dalších verzí a typů, nejúspěšnější byla cvičná varianta BH-22, lišící se slabším motorem, trochu jinou konstrukcí nosného systému a drobnými úpravami. Existoval také rychlostní speciál označený BH-21R, který v roce 1925 při Závodech rychlostních o cenu presidenta republiky dosáhl jako vítěz v absolutní kategorii na trati 200 km průměrné rychlosti 300,59 km/h.

Na trati 100 km dokonce 301,33 km/h, což tehdy byla třetí nejvyšší rychlost dosažená letadlem do té doby na celém světě! V Avii také původní BH-21 dál vyvíjeli, a tak vznikl prototyp BH-21J, což byla verze s hvězdicovým motorem Jupiter o výkonu 420 koní. Z ní dalším vývojem vznikla stíhačka BH-33, po zalétání prototypu na čas označována jako nejlepší stíhačka ve své době na světě.

Slavní akrobaté na slavné stíhačce

Výkony BH-21 neušly pozornosti ve světě. A tak se Avii podařilo k velkému překvapení konkurence z Francie a Anglie se svou BH-21 uspět v roce 1926 v konkurzu na nový stíhací letoun vojenského letectva Belgie. Belgie pak koupila licenci tohoto stroje a vyrobila jich dalších 44 kusů, které létaly v první linii v jejím letectvu ještě v roce 1932. Skvělou schopnost akrobacie a perfektní ovladatelnost nové stíhačky využilo několik známých pilotů-akrobatů k předvádění svých vlastních akrobatických schopností.

Světově proslulí z nich byli především škpt. Malkovský a rotmistr Novák. František Malkovský používal ke svým akrobatickým exhibicím Avii BH-21 výrobní číslo 96. Byl to upravený stroj bez výzbroje se zpevněným výztužným systémem nosných ploch. Jeho upravený palivový systém mu dovoloval i delší lety v poloze na zádech. Pro diváky na leteckých dnech ve druhé polovině 20. let 20. století byl ale známý především jako „Rudý ďábel“, protože jeho letadlo bylo nestandardně natřeno rudou až rumělkovou barvou na všech horních a bočních plochách.

iZdroj fotografie: S vědomím Ivo Pujmana

Zespodu mělo nátěr stříbrnou hliníkovou barvou. Jediným dalším rozlišovacím označením byly kromě klasických vojenských kokard na křídlech a směrovce na bocích trupu namalované plukovní znaky v podobě bílého lva v modrém poli, s nestandardními barevnými doplňky v podobě červeného jazyka a zvýrazněných očí a korunky. Malkovský byl prvním leteckým akrobatem u nás a třetím na světě (některé prameny říkají, že byl druhým na světě), kdo dokázal zaletět právě na BH-21 obrácený přemet, a to v červnu roku 1928.

Nejen Malkovský, ale i Široký a Hubáček

Poté, co zvítězil v národní soutěži čs. vojenských letců v akrobacii v roce 1929, byl označován v tisku jako český Král vzduchu, což mu s přezdívkou Rudý ďábel už zůstalo. Bohužel v srpnu 1930 Malkovský zahynul na leteckém dni v Karlových Varech, kdy nestačil včas vybrat efektní vývrtku těsně před přistáním. Žezlo Krále vzduchu po něm pomyslně převzal legendární tehdy rotmistr František Novák, učitel létání a akrobacie ve vojenské pilotní škole v Chebu.

iZdroj fotografie: S vědomím Ivo Pujmana

Také on má své akrobatické začátky spojené s letounem Avia BH-21, a to stroje s výrobním číslem 133. Jeho letoun byl také odlehčen o výzbroj a měl zpevněný nosný systém a pro zvýraznění na leteckých dnech přelakován celý stříbrnou hliníkovou barvou. Jeho pozdější světové úspěchy v soutěžích v letecké akrobacii po roce 1934 jsou ale spjaty především se stroji Avia B-122 a B-422.

Na strojích BH-21 však představovali svůj akrobatický um i jiná piloti. Méně známý, ale stejně uznávaný jako Malkovský byl i pilot Kňažikovský, jenž ale také bohužel zahynul na své BH-21 v roce 1930. Nebo i dnes známí piloti Široký a Hubáček, kteří později s Františkem Novákem tvořili naši známou předválečnou a i mezinárodně velmi úspěšnou leteckou akrobatickou trojici.

Technický popis Avia BH-21

Letoun Avia BH-21 byl jednomístný, jednomotorový, vzpěrový dvouplošník celodřevěné konstrukce s podvozkem ostruhového typu. Poháněn byl motorem Hispano Suiza HS 8Fb o výkonu 220 kW (300 koní). Motor měl objem 18,47 litru a krátkodobě při startu dosahoval výkonu i 310 koní. Palivem byla směs benzínu a benzolu míchaná v poměru 70 ku 30, s oktanovým číslem přibližně 75. Dvouřadový osmiválcový motor byl usazen v přídi ve dřevěném motorovém loži, chlazen vodou.

Chladič byl voštinového typu a byl vysouvatelný ze spodku trupu. Moro přenášel svůj výkon napřímo na dvoulistou dřevěnou vrtuli o průměru 2,64 metru, jejíž střed byl tvarován jako aerodynamický vrtulový náboj. Křídla byla celodřevěná se dvěma nosníky. Horní bylo vyráběno v celku jako průběžné a překližkou bylo potaženo od náběžné hrany ke druhému, tj. zadnímu nosníku. Poté bylo celé ještě potaženo plátnem. Spodní křídlo bylo dělené, taktéž dřevěné konstrukce potažené stejně jako horní překližkou k druhému nosníku a celek plátnem.

Celý nosný systém po vybavení výztužnými mezikřídelními lany vykazoval bezpečnostní násobek 12,5! Trup byl tzv. „skříňového“ typu z 19 přepážek a čtyř podélníků, celkově potažen překližkou vyztuženou na boku na povrchu pro konstrukce Avie typickou lištou. Palivová nádrž v trupu měla objem 200 litrů, v horním křídle byla ještě nádrž spádová o objemu dalších 20 litrů. Podvozek byl dřevěný s průběžnou osou a s kozlíkem z ocelových trubek, neměl brzdy. Řízení bylo klasické s řídicí pákou a pedály nožního řízení.

iZdroj fotografie: S vědomím Ivo Pujmana

Zpočátku se lana směrového a výškového řízení rychle opotřebovávala, po přechodu na kuličková ložiska ve vodicích kolečkách – rolnách, zvláště v místech lomení vedení lan, byl tento nedostatek odstraněn. Ovládání křidélek bylo dosti tuhé a konstrukčně bylo provedeno jako trubková táhla a pravoúhlé páky.

Stíhačka byla vyzbrojena dvojicí kulometů Vickers ráže 7,7 mm. Původně byl zkoušen v prototypu nový kulomet Gebauer, ale ten při zkouškách neuspěl. Oba kulomety byly instalovány na hřbetě trupu před pilotem, částečně nad motorem. Střílely skrze vrtuli pomocí synchronizátoru. Celková zásoba střeliva činila 600 nábojů ve schránkách.

Technické parametry

Rozpětí horního křídla: 8,5 m

Rozpětí dolního křídla: 8,9 m

Délka letounu: 6,87 m

Výška letounu: 2,74 m

Nosná plocha: 21,96 m²

Prázdná hmotnost: 720 kg

Vzletová hmotnost: 1 085 kg

Maximální rychlost u země: 230 km/h

Maximální rychlost ve výšce cca 2 000 m: 245 km/h

Stoupavost do 3 000 metrů: 7 minut

Stoupavost do 5 000 metrů: 16 minut

Cestovní rychlost: 180 km/h

Dostup praktický: 5 500 metrů

Dostup maximální: 7 700 metrů

Dolet při plných nádržích: 440 km

Vytrvalost: cca 2 hodiny

Délka startu: 90 metrů

Doběh po přistání: 110 metrů

Běžné řadové letouny BH-21 měly výkony postupně během služby poněkud menší, např. rychlost u země 220 km/h, stoupavost do 5 000 metrů za 18 minut apod.

Článek Avia BH-21 – letoun, který udělal z Československa akrobatickou velmoc se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Tisíce nástražných zařízení na našich hranicích

V naší republice, známé svojí sebestředností, která je kombinací komplexů méněcennosti a velikášství, je považována domácí rezistence proti komunistickému režimu za největší ze všech zemí Varšavské smlouvy a nejeden hrdina z toho patřičně profituje. Situace je ovšem jiná. V Polsku, Maďarsku a Německé demokratické republice byl útlak a odboj silnější než u nás. Obzvláště silný byl ve východní části rozděleného Německa.

Výsledkem byla rozsáhlá emigrace na západ a (což je málo známé) i obchod s lidmi. Představitelé NDR umožňovali svým občanům emigraci za úplatu, takže za vzdělané odborníky platila vláda SRN (Spolková republika Německo) desítky i stovky tisíc marek. Mnozí jiní riskovali život při překonávání hranice. Jednou z hrozeb bylo nástražné zařízení SM-70.

iZdroj fotografie: Zornfalke / Creative Commons / CC BY

V období 1971 až 1982 bylo podle různých zdrojů instalováno na 450 km hranic NDR až 54 000 nástražných zařízení SM-70 a SM-70M. Zařízení bylo údajně vyvíjeno již v období druhé světové války Referátem II D4 (zbrojní vývoj) Reichssicherheitshauptamtu řízeným SS Obersturmbannführerem Erichem Lutterem. Mělo sloužit k zajištění obvodu koncentračních táborů. Koncem války ukořistili plány příslušníci Rudé armády.

Použití se našlo v NDR. Roku 1955 došlo k analýze ve věznicích specialisty z řad vězňů. O pět let později byly připraveny plány pro výrobu nástražného zařízení známého také jako Tötungsautomat (zabíjecí automat). Došlo však k odložení výroby a uložení plánu do trezorů Ministerstva státní bezpečnosti ve východním Berlíně.

O sériové výrobě zařízení nesoucího oficiální označení Selbstschussapparat SM-70 (samostřílné zařízení – střílející nástraha) bylo rozhodnuto až roku 1969 a instalace na hranicích zahájena roku 1971. Celkově bylo osazeno podle různých pramenů 200 až 450 km hranic, a to ve třech výškách 0,40, 1,50 a 3,00 metry nad zemí na kůlech hraničního plotu nebo na slavné hraniční zdi.

Přísně střežené hranice

Zařízení SM-70 se stalo součástí pohraničních zátarasů, které směrem na SRN, označovanou také jako Západní Německo, vytvářelo z tehdejší Německé demokratické republiky téměř hermeticky uzavřený prostor. Nejblíže hranici SRN byl val a za ním zpevněná cesta umožňující rychlý přesun pohraničníků na komických bojových Trabantech nebo Roburech. Následoval drátěný plot vysoký 3,2 m lemovaný elektrickým vedením, nesoucí označení GZS.

Podhrabání znemožňovaly betonové desky v zemi. Na něm bylo podélně nataženo 28 signálních drátů a čtyři dotykové nástrahy směřující do vnitrozemí. Plot byl dostavěn roku 1984 podél celé hranice NDR. Narušení elektrického obvodu v plotu bylo signalizováno do „kapličky“, ve které byl napájecí transformátor části plotu dávající napětí 220 a 380 V. Signál byl předáván na pult operátora a zároveň mohl spouštět sirény.

Dále se nalézaly za plotem malé betonové bunkry BT-6 a pohybovali se zde ozbrojení vojáci. Následoval nástražný drát, zhruba 0,8 m nad zemí. Zatažení za něj odpalovalo světlice ze signálního až patnáctihlavňového zařízení typů R-67 nebo SP-1 umístěného na kůlu. Asi metr za drátem stála betonová zeď osazená shora držáky ve tvaru V vedoucími ostnatý drát pod proudem. V některých částech zdi byl ostnatý drát veden na sloupech zdi od země až po hřeben.

iZdroj fotografie: Flickr

Na sloupech se nalézaly samostřílné nástrahy. Po 30 metrech od sebe v každé výše uvedené výšce. Dále byly propojeny se sirénami a světelnou signalizací lokalizujícími prostor narušení. V určitých vzdálenostech se ve zdi nalézaly dvoukřídlé brány opět pod proudem, osazené ostnatým drátem pod proudem. Tato zeď nesla označení SSZ a probíhala cca 500 za plotem GSZ. Byla dokončena roku 1982. Systém doplňovalo kolem 2 000 psů na posuvných vodítkách (aby nevběhli do drátů).

V určitých vzdálenostech od sebe se za zdí nalézaly betonové pozorovací věže s reflektory a zároveň ústřednami pro určitý úsek zátarasů. Obranné pohraniční pásmo dosahovalo hloubky pět kilometrů, přičemž náklady na jeho vybudování vyšplhaly podle odhadu z roku 1979 do výše kolem 1,5 miliardy (západních) marek, tedy asi 14 miliard tehdejších Kčs. V některých prostorech byla ochrana dále zesilována minovými poli v celkové délce 799 km. Samostřílná zařízení byla demontována roku 1984, přičemž jejich znehodnocená provedení se stala objektem zájmu řady sběratelů.

Dvě provedení SM-70

Existovala dvě nepříliš odlišná provedení SM 70. První, pravděpodobně starší, bylo umístěno v plastové skříňce. Skládalo se z nosné trubky, kterou procházel elektrický kabel. K trubce byl přivařen společný držák iniciačního zařízení a kartáčové nálože a tyčka pro uchycení drátů bránící iniciaci zařízení jejich dosednutím na spouštěcí drát. Dále se na trubce nalézala plechová objímka pro uchycení spouštěcího drátu vedoucího k vedlejšímu zařízení.

Druhé provedení nemělo skříňku. Držák iniciačního zařízení a hlavice byl navařen šikmo vzhůru a k němu tyčka pro dva dráty proti ptákům opatřené pružinami. Uchycení hlavice a iniciačního zařízení na čepu umožňovala nastavování různého náměru a jeho fixací pomocí šroubu a křídlové matice a šroubu a matice držáku. Součástí zařízení byl vodotěsný vypínač.

iZdroj fotografie: ChrisO / Creative Commons / CC BY-SA

V některých případech se na sloupu nalézal rovněž držák se světly, sirénou a zvonkem signalizujícími pokus o narušení systému a odpálení SM-70. Hlavice se skládá z plechového trychtýře naplněného 102,4 gramy výbušniny pravděpodobně TNT (Trinitrotoluen) plnícího úkol výmetné náplně. Přední část je do tvaru kužele laborována 90 kovovými kuličkami.

Zájem o SM-70 i ze strany československých komunistů

V zadní části trychtýře je našroubován elektrický iniciátor s pentritovou počinovou náplní. Jeho iniciaci zabezpečoval cestou elektrické rozbušky jednoduchý spínač umístěný v izolované trubce. Kovová odpružená tyčka opatřená na konci okem byla drátem uchyceným do oka udržována mezi dvěma kontakty. V případě zatažení za drát iniciovala vnější kontakt. V případě přestřižení drátu ji pružina vrhla proti vnitřnímu kontaktu.

Propojený okruh inicioval výbušninu. Takto popisují činnost německého zdroje. K vnějšímu kontaktu však chybí na dosažitelných fotografiích i obrázcích dráty. Naopak jeden zdroj uvádí na nástražném drátu lámací místo, díky kterému se při zatažení lehce přetrhne. V takovém případě by stačil jednostranný spínač. Nelze vyloučit, že existují dva systémy.

Udivující je použití poměrně složitého systému elektrické iniciace závislého na dodávce proudu, kterou lze přerušit, dále s potřebou izolace proti vlhkosti. Navíc předepínání iniciačního zařízení muselo být i v případě vypnutého obvodu hrou na nervy. Naopak výhodou byla možnost celý systém v určité oblasti vypnout a umožnit bezpečnou činnost pohraničníků (Grenzschutz) v jinak ohroženém prostoru.

Obzvláště pikantní je zjištění, že někdy koncem roku 1971 navštívila NDR delegace z ČSSR a v továrně DDR – Sprengstoff – Werken Schönebeck an der Elbe se zajímala o nákup SM-70, které tato firma vyráběla. Německý systém měl nahradit miny, které ohrožovaly nejen uprchlíky směřující do Německa a agenty chodce pronikající do ČSSR, ale rovněž pohraničníky, přičemž několik z nich přišlo kvůli minovým zátarasům o život. Proč k nákupu nedošlo, se nepodařilo zjistit.

Článek Nástražné zařízení SM-70, nebezpečný ochránce hranice. Ta byla mezi NDR a SRN prošpikována rozsáhlým a vražedným systémem se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Výběrové řízení v roce 1931 na novou českou stíhačku

Po této výzvě MNO vznikaly kromě projektu Avia B-34 další tři, respektive čtyři projekty dovedené do podoby létajících prototypů. Továrna Aero nabízela projekt Aero A-102, Letov projekt podstatně překonstruovaného Šmolíku Š-31a a nový hráč na trhu, letecké oddělení koncernu ČKD Praga, také přišel se svou troškou do mlýna – projektem BH-44 a poněkud později s jeho následovníkem Praga E-45.

Ten se zúčastnil „souboje“ o standardní stíhačku čs. voj. letectva pro 30. léta, typ označovaný ponejvíce jako Š-231 a jeho deriváty Š-331 a Š-431 byl podle některých pramenů vyvinut leteckou polostátní továrnou Letov z její vlastní iniciativy „v očekávání vzniku potřeby nového československého stíhacího stroje“. To ovšem nebyla pravda, ale jen propaganda PR továrny. Letov ve skutečnosti několik let zpátky laboroval s typem Š-31 a Š-131, nástupcem známé Š-20.

iZdroj fotografie: S vědomím Ivo Pujmana

Konstruktér Šmolík se snažil, ale nedokázal překročit svůj stín a jeho dítko Š-31 i ve verzi se silnějším motorem Hornet (později zpětně označované jako Š-131) bylo jen průměrným stíhacím letounem. Nic na tom nezměnilo ani mediálně velmi nadšeně propírané vítězství stroje Š-131 s pilotem štábním kapitánem Kallou v leteckém mezinárodním Závodě Malou dohodou v roce 1929.

Neúspěch předchůdce

Letov sice nakonec obdržel malou objednávku na tento typ od MNO právě v roce 1931 s dodáním do konce roku 1932 (celkem 32 sériových strojů), ale důvodem nebyly výborné výkony jeho „jedenatřicítky“, ale strohá nutnost početně doplnit tabulkové stavy čs. stíhacího letectva, aby měli vojenští letci v Československu v té době vůbec na čem létat.

iZdroj fotografie: S vědomím Ivo Pujmana

V případě Letova také hrála svoji roli snaha zachovat zaměstnanost ve státním podniku. Letov se snažil prosadit původní Š-31 poměrně dlouho, ale zkoušky protahované až do roku 1931 prokázaly, že z tohoto zastaralého a nevýkonného letounu už bez zásadní rekonstrukce nic více nedostane.

Nic na tom nezměnilo ani proslulé efektní předvádění skupinové akrobacie pěti těchto letounů z 2. leteckého pluku z Olomouce (a v Brně) vedených známým akrobatem, vojenským letcem slovenského původu Jánem Ambrušem na řadě leteckých dnů, který tak velmi silně konkuroval skupině okolo Františka Nováka v Praze. Dokonce tak, že Ambrušova skupina pak byla administrativním rozkazem zrušena.

V roce 1931 znovu od začátku

Když vojáci v roce 1931 poptali nový stíhací letoun, Letov to jako státní podnik samozřejmě zaregistroval a určitě to bylo hlavním podnětem ke konstruování nové stíhačky. Její konstrukce ale stále vycházela ze staré Š-31, což dokládalo i její poněkud zmatečné označování jako Š-31a a Š-31A, které se až dodatečně změnilo na Š-231. Konstrukční práce definitivní podoby probíhaly až od poloviny roku 1932, včetně výroby modelů pro aerodynamické zkoušky.

Nový stíhač vycházel ze staré Š-31/131, ale nakonec z původní podoby a konstrukce nezbyl kámen na kameni. Měl nové nosné plochy s novým profilem a zřetelným stupněním, nové ocasní plochy, zcela nový podvozek a jiný výkonnější motor, konstrukce trupu byla převážně ze svařovaných duralových trubek (bohužel jen z dovozu), celek potažen hliníkovým plechem a plátnem, nové bylo i rozmístění vnitřních systémů letounu atd.

iZdroj fotografie: S vědomím Ivo Pujmana

Podvozek prošel vývojem od verze Š-31a s lomenou průběžnou osou až po samonosné nohy hlavního podvozku tzv. „zavětrované“ do konstrukce trupu výztužnými dráty u definitivní podoby prototypu Š-231. Také původní výzbroj se zdvojnásobila, nejdříve projekt a první prototyp dostaly čtyři kulomety vzor 28 do horního křídla.

To se neosvědčilo, hlavně z pevnostních důvodů a přenosu velkých otřesů při střelbě do draku letounu. Druhá varianta výzbroje byly čtyři kulomety ve spodním křídle. Opět je pronásledovaly stejné problémy. Nakonec dva kulomety zůstaly na trupu a střílely pomocí synchronizátoru okruhem vrtule a dva zbyly ve spodním křídle. O pohon se staral motor z Francie, hvězdicový devítiválec Gnome-Rhone Mercure 9Brs.

Ten byl vyráběný ve Francii v licenci továrny Bristol původního typu Mercure IV.S.2. Výkon dosahoval 412 kW (560 koní). Při dalším vývoji motor kryl plechový úzký prstenec Townsend. Motor začali vyrábět v sublicenci v Jinonicích jako Walter Merkur V-S2 od roku 1934. Drobnými vylepšeními z něj dostali maximum 415 kW (565 koní).

Nový Letov Š-231 byl na startu

To vše dělalo ze Š-231 prakticky úplně nové letadlo, kterému přikládali v Letovu velký význam. Však také ve své výroční zprávě za rok 1932 Letov konstatoval: „Nejdůležitější prací posledních dvou třetin roku 1932 byla stavba prototypu stíhacího letadla Š-31A s motorem Bristol Mercure IV.S.2. Typem Š-31A počíná vlastně stav nové tovární konsolidace práce, neboť tento typ odpovídá nejmodernějším požadavkům, má přinést továrně možnosti nabídky a sériového odbytu.“

Nový Letov měl ale víc něž roční zpoždění proti konkurenční Avii, neboť modely pro tunelová měření vznikaly až v srpnu 1932 a definitivní prototyp byl vytažen z hangáru až v březnu 1933. První vzlet uskutečnil tovární pilot Kovanda 17. března 1933, jen dva měsíce před vzletem nové stíhačky z Avie, B-534. První porovnání výkonů a vlastností se starou Avií B-34 i s původní BH-44 z ČKD vyznělo pro novou letováckou stíhačku dobře.

Vyšší rychlost i stoupavost, obratnost téměř na stejné úrovni, dostup také výrazně lepší, to vše z ní rázem udělalo favorita výběrového řízení MNO. Ale radost v Letově netrvala dlouho. Jakmile vzlétl a zapojil se do zkoušek v květnu 1933 nový prototyp Avia B-534, rázem se ukázalo, že na něj Š-231 nestačí. Zkušební pilot četař Černín se při porovnávacích zkouškách snažil, seč mohl. Ale nakonec ho jeho snaha jít až na hranu bohužel stála při zkouškách život, když nedokázal stroj z Letova po ztrátě ovladatelnosti dne 8. srpna 1933 vybrat ze střemhlavého letu.

iZdroj fotografie: S vědomím Ivo Pujmana

Až později se přišlo na to, že na vině byla i konstrukční vada ve vyztužení nosných ploch. Poté se na nátlak MNO vrátil do Letova zalétávač Jan Andrle, který se dodatečně zapojil do zkoušek nového stíhače. Právě on při zkouškách Š-231.2 objevil jeho konstrukční vadu nosného systému, jež stála život čet. Černína. Její existenci a její projevy za letu poprvé v historii československého letectví dokázal pomocí filmového záznamu, který pořídil svojí soukromou filmovou kamerou.

Ta byla tajně připevněná na druhém prototypu Š-231. Jeho ústnímu a písemnému hlášení totiž nikdo z konstrukce Letova nevěřil. Po odstranění konstrukční chyby ve vyztužení křídel pak Anderle zalétával všechny sériové letouny Š-231, jejichž malou sérii Letov dostal od MNO jako úlitbu, když vítězem soutěže byla vyhlášena B-534. Š-231 ve své základní podobě neuspěl.

Další vývoj a vylepšování přineslo Š-331

Peripetie názorů a pochybností po haváriích všech účastníků výběrového řízení v letech 1933 a 1934 však byly v Letově impulsem k dalšímu vývoji. Relativně jednoduchou instalací nové kovové třílisté vrtule a nového, znatelně výkonnějšího motoru, který byl připraven k sériové výrobě u konkurence koncernu Škoda, totiž ve známé továrně Walter Jinonice, a to do prakticky nezměněného draku Š-231, vznikl a v lednu 1935 vzlétl prototyp Š-331.1. Rázem tak vznikl výkonný stroj, znatelně lepší než všechny verze B-534.

iZdroj fotografie: S vědomím Ivo Pujmana

Jeho existence a výkony však již nic nezměnily na rozhodnutí MNO o upřednostnění B-534. Prototyp nového Letova byl pak intenzivně předváděn v zahraničí – a zvláště na Balkáně letoun nabyl značné proslulosti. Předváděl ho pilot Anderle, a to velmi efektně, například před bulharským carem Borisem, a uvažovalo se i o dodávkách, ale nakonec z toho nic nebylo. Při předvádění v Turecku Jan Anderle ve snaze zvládnout to, co konkurenční Curtiss F11C Goshawk, následoval tento letoun i ve velmi strmém střemhlavém letu.

Při vysoké rychlosti nad 600 km/h si aerodynamika vybrala na Letovu svou daň. V trupu se při letu vytvořil takový podtlak, že se zbortila dřevěná karosérie na trubkové konstrukci zadní části trupu, což pochopitelně konkurence značně rozmázla, i když o nic fatálního nešlo. Po drobné opravě v Letově pilot Andrle s Š-331 v květnu 1935 překonal československý národní výškový rekord hodnotou 10 651 m, ale nakonec nadějný, avšak nechtěný stroj skončil v bojujícím Španělsku.

Nový Letov nebude vítězem výběrového řízení

V této souvislosti je třeba si připonenout, že už v době, kdy ještě nebyla podepsána ani objednávka na první B-534, létaly v ČSR dva různé typy dalších stíhacích letounů naší výroby, které byly připraveny k sériové výrobě a znatelně výkonově B-534 všech verzí převyšovaly, jak v dostupu, tak především v rychlosti.

Když se vrátíme k naší Š-231, nikde není možné najít nějaké logické vysvětlení, proč například MNO nesouhlasilo s nabízející se zástavbou podstatně výkonnějších motorů z Waltrovky a třílistých vrtulí z Letova v roce 1936 do sériově vyráběných draků Š-231. Údajně bylo oficiálně na překážku, že tyto motory nebyly uzpůsobeny pro tehdejší letecké palivo v Československu s velkým podílem lihu, označované BiBoLi. To byla ovšem jen výmluva.

iZdroj fotografie: S vědomím Ivo Pujmana

V praxi dokonce bylo ověřeno při zkouškách na stendu ve „Waltrovce“, že i tento motor Gnome Rhone Mistral Major K 14 (připravený pro licenční výrobu jako Walter K14 II) bylo možné pro čs. palivo snadno seřídit, jak se to ostatně dělalo se všemi licenčně vyráběnými zahraničními motory v tehdejší RČS. Pravdou je spíše to, že mocná Škodovka z Plzně a její zkorumpovaní generálové na MNO prostě reálnou konkurenci pro B-534 nechtěli připustit.

Výroba 25 kusů Š-231 jako úlitba bohům

K československému vojenskému letectvu začaly „nové“ Š-231 přicházet z objednané série 25 strojů v druhé polovině roku 1936, a to k 2. leteckému pluku v Olomouci. To už bylo rozhodnuto o vyzbrojení všech ostatních stíhacích letek v čs. vojenském letectvu letouny Avia B-534, takže u vojáků u pluku nevyvolal nový Letov koncem roku 1936 nijaké nadšení, zvláště když se ukázal být výrazně méně výkonný než konkurenční Avia.

iZdroj fotografie: S vědomím Ivo Pujmana

Velení čs. letectva to vidělo stejně, i proto byly nové Š-231 vzápětí staženy z výzbroje a na základě pověření MNO z 9. ledna 1937 byly prostřednictvím Estonska prodány republikánskému letectvu ve Španělsku. Kupní smlouva byla podepsána v Tallinu 23. ledna 1937 (na 24 kompletních letadel, kulomety a střelivo a dalších 17 záložních motorů Merkur). Před odesláním do Španěl přes Tallin měl Letov lehce olétané Š-231 zkontrolovat a provést na nich revizi.

Již 26. ledna převzal Letov do revize první dva Š-231. Dne 28. ledna 1937 pak III. peruť 2. leteckého pluku dostala rozkaz přelétnout do konce měsíce z Olomouce do Letňan dalších dvanáct strojů a 7. února stálo na továrním letišti Letova v Letňanech osm zbývajících Š-231. Do kontrahovaného počtu ale chyběly dva stroje, výr. č. 11 a výr. č. 13. Ty totiž v mezidobí havarovaly při výcviku a musely být zrušeny.

Do beden připravených k uložení exportovaných letounů tak byly místo nich složeny a zabaleny dva jiné stroje, starý původní Letov Š-131 ještě s motorem Hornet a naopak velmi výkonný prototyp Letova Š-331 s motorem Mistral. Jak to přijali Španělé, není jasné, pravděpodobně to zjistili až při vybalování dodaných beden a v marasmu pokračování občanské války se tímto „detailem“ zřejmě nikdo oficiálně nezabýval.

Š-231 ve Španělsku, to byl panečku kšeft!

Do Španělska doputovala první dodávka 7 letounů lodí Sarkany v březnu 1937 do přístavu v Bilbau. Příznačné pro danou dobu bylo, že se na ně vrhli španělští mechanici a technici v Santanderu bez jakýchkoli písemných podkladů či návodů a kompletovali je jen podle „intuice“. Místo čtyř kulometů Vickers namontovali do křídel jen dva a letouny byly po „zkompletování“ připraveny k přeletu na základnu Carreno.

Jak to muselo dopadnout při takové „intuitivní “ kompletaci a kvalitě práce nadšených, ale leteckou technikou moc nezasažených španělských mechaniků na letišti, je jasné i laikovi. První pokusy o let nových letadel skončily katastrofou, dvě se zřítila ihned při prvním startu, dvě další šla k zemi vzápětí. S největší pravděpodobností k tomu došlo pro chybné nastavení křídel, podle svědků byly letouny zcela neovladatelné.

Ze tří zbývajících na severní frontě byl jeden v květnu 1937 sestřelen v boji s nepřátelským stíhačem, druhý byl zničen při náletu na Gijón a poslední se stal kořistí frankistů při dobytí Santanderu. Po ukončení občanské války se stal spolu se dvěma dalšími letuschopnými Š-231 cvičným letounem frankistického vojenského letectva. Všechny ostatní (správně podle příruček sestavené) Letovy Š-231 bojovaly ve Španělsku na straně republikánů na hlavní frontě.

iZdroj fotografie: S vědomím Ivo Pujmana

V Cartageně jimi byla vyzbrojena 2. escadrilla 71. skupiny, které velel kpt. José Bastida. Jednotka je měla ve stavu až do 6. února 1939, kdy byly zneschopněny na zemi při náletu letadel Legie Condor na letiště v Banolas. Část letounů Š-231 této jednotky měla prokazatelně mohutnější výzbroj než Š-231 bojující na severní frontě.

Stroj s trupovým označením CL-004, s nímž pilot „zakufroval“ a skončil ve Francii v internaci, měl v křídlech sice jen dva Vickersy ráže 7,92 mm, třetí kulomet však měl navíc zabudován v trupu a střílel okruhem vrtule. Je zajímavé, že dodané Š-231 byly ve Španělsku, pokud byly smontovány dobře, hodnoceny španělskými letci vcelku pozitivně, zhruba na úrovni ruských I-15. Bylo jich ovšem málo a ve zmatcích na konci občanské války se nijak výrazně neprosadily.

Kšeft je kšeft – a tento byl obzvláště výživný!

Protože peníze jsou vždy až na prvním místě, z tohoto pohledu šlo naopak o velmi výhodný obchod pro českou stranu. Za mírně olétané stroje si továrna Letov, která nesla na svých bedrech realizaci tohoto poněkud podloudného obchodu, naúčtovala 587 912 Kč za jeden Š-231 (dodáno jich bylo 22 ks), Š-331 stál 595 770 Kč a 6 let starý Š-131 stál 410 000 Kč. Palubní zbraně byly ale účtovány zvlášť.  

Každý ze 17 rezervních motorů pro Š-231 stál Španěly dalších 340 485 Kč. Továrna Letov předtím své staré letouny od MNO zpětně odkoupila za menší peníz, od továrny Walter podobně nakoupila i náhradní motory, firma Sellier a Bellot dodala Letovu potřebnou munici a Česká zbrojovka Brno dodala kulomety. Výše dodávky Letova do Španělska dosáhla částky 70 108 329 Kč, což byl do války největší kontrakt vojenského materiálu Československa v historii.

iZdroj fotografie: S vědomím Ivo Pujmana

Ještě je třeba pro pořádek připomenout poslední zkušební verzi základního modelu 231, Letov Š-431. Slabší britský dvojhvězdicový čtrnáctiválec o výkonu jen 500 kW (680 koní) s obyčejnou dřevěnou pevnou dvoulistou vrtulí nedával v roce 1936 tomuto stroji žádné šance, stroj přišel pozdě a výkonově zaostával. Maximální rychlost byla jen 370 km/h, což bylo v roce 1936 velmi málo. Po jeho havárii při vojskových zkouškách se na něj taktně zapomnělo.

Článek Stíhací letouny Letov Š-231 a navazující prototypy, šance československého letectva, která skončila ve španělské občanské válce se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Překvapivě účinné falešné cíle

První zemí, která zahájila tento druh obrany proti bombardovacím náletům za druhé světové války, byla Velká Británie. Jedním z velkých zastánců budování falešných letišť a maket továren byl i tehdejší ministerský předseda Churchill. Mnoho se o tom nepíše, ale je faktem, že například Němci útočili i během bitvy o Británii na celou řadu tzv. Q cílů, což byly falešné napodobeniny letišť i s maketami letadel apod.

iZdroj fotografie: S vědomím Ivo Pujmana

Za celou druhou světovou válku bylo na území Velké Británie vybudováno pro oklamání a odvedení pozornosti německých bombardovacích posádek více než 500 cílů Q. Podle oficiálních odhadů britské vlády tím došlo k záchraně minimálně 2 500 životů a zabránilo to více než 3 000 zranění, o materiálních škodách nemluvě. Na britské klamné cíle Němci vypotřebovali přibližně 5 % všech svržených pum během války.

Například za období od počátku bojů včetně bitvy o Británii do června 1941 uskutečnili Němci v Británii 322 útoků na klamná letiště, kdežto na skutečná jen 302 útoků. Známý je povzdech jednoho z důstojníků Luftwaffe v roce 1940, který v Protektorátě při zahájení rekognoskace pro stavbu v prostoru Vochova (maketa plzeňské Škodovky) na dotaz, co že se to tam staví, odpověděl: „Děláme zde to, do čeho již rok my neúspěšně tlučeme v Anglii.“

Němci se poučili a sami tuto techniku využívali velmi rozsáhle

Přes „velkohubé“ prohlášení Göringa o tom, že se bude jmenovat Mayer, když spadne jediná bomba na Německo, se také Němci starali od samého počátku o to, jak se bránit bombardování svého území, svých továren, komunikací atd. Už v roce 1940 začali s vytipováním a přípravou míst ke stavbě falešných maket různých objektů a továren důležitých pro válečné úsilí Německé říše, a to i na území Protektorátu.

V samotném Německu se zpočátku soustředili na techniku zamlžování umělým kouřem, ale to se ukázalo jako málo efektivní. Zamlžovací zařízení bylo ale připraveno prakticky u všech větších zbrojních podniků v Říši. O jejich přípravě ke zpohotovění rozhodoval místní velitel protivzdušné obrany tehdy, když se předpokládal útok nejméně šesti letadel, vítr nebyl větší než 12 m/s a mračna byla roztrhána.

iZdroj fotografie: Bundesarchiv / Public Domain

Když se letadla přiblížila na vzdálenost 250 km, byla vyhlášena pohotovost zařízení, když letadla byla 120 kilometrů od daného cíle, bylo zamlžování zahájeno. Do roku 1944 jen v okolí a přímo v podniku Záluží u Mostu u důležité německé rafinérie zprovoznili Němci na 5 200 zamlžovacích zařízení.

Makety objektů a maskování se ukázaly být účinnější

Němci ale brzy zjistili, že jen zamlžování nestračí, a oprášili plány na stavbu většího množství falešných cílů a objektů. Například asi 24 kilometrů severozápadně od Berlína údajně existovala na rozloze cca 14,5 km čtverečních jakási maketa části Berlína včetně makety letiště Tempelhof i s falešným osvětlením letištních ploch. V případě náletů pak zde byly aktivovány i falešné výbuchy „pum“ a hořící domy, markýrována střelba děl PVO a rozsvíceny byly i světlomety.

Když ale Američané a Britové začali koncem roku 1942 používat bombardovací navigační radary Oboe a H2S, Němci poznali, že jen s falešnými maketami nevystačí. Experimentovali s oklamáním spojeneckých navigačních radarů například úpravami, které měly změnit radarový odraz krajiny. To se jim podařilo při známém bombardování Peenemunde, když severní část poloostrova uměle zaplavili vodou.

iZdroj fotografie: S vědomím Ivo Pujmana

Nový tvar poloostrova zmátl navigační radary britských bombardovacích svazů v noci natolik, že pak bombardovaly jen ubytovny dělníků a obytná střediska, ale startovací a testovací plochy včetně výrobních objektů pro V-2 úplně minuly. Ale tento postup byl velmi ekonomicky náročný i na kapacity Říše, levnější bylo přenést takovouto citlivou výrobu do podzemí a na území například Protektorátu.

Oproti dennímu bombardování Němci také vsázeli spíše na maskování velkými plachtami na důležitých objektech. V Berlíně byly například zakryty všechny hlavní třídy ve výši cca 1 metr nad projíždějícími autobusy plachtami a maskovacími sítěmi. A přístavech z tohoto důvodu Němci volně napínali povoskované plachty nad břehem a městem tak, aby vyvolávaly ze vzduchu dojem pohybující se hladiny moře.

Hladiny řek a jezer zase pokrývali volně plujícím dřevem a souvislou dřevěnou drtí či uhelným prachem a ty pak na radarových obrazovkách v noci vykazovaly zcela jiné obrysy než ve skutečnosti. Řeky u elektráren pokryté uhelným mourem na radarech dokonce vypadaly jen jako velmi široké cesty, jedny z mnoha v okolí.

Jaké byly německé makety závodů v Protektorátě?

Stavba maket důležitých podniků a továren neminula ani Protektorát. A to i přes to, že samotný Protektorát byl poprvé úmyslně bombardován až v noci z 19. na 20. listopadu 1940, kdy RAF vyslala pět bombardérů typu Handley Page H.P.52 Hampden, dvoumotorových de facto lehkých bombardérů k náletu na plzeňskou Škodovku. Letouny 5. letecké bombardovací skupiny RAF příliš neuspěly, nad Plzeň se dostaly dle hlášení posádek pouze dva letouny.

Ty svrhly na „škodovku“ 240 zápalných dvoukilogramových pum a dvě bomby trhavé o hmotnosti 250 kg. Šlo však spíše o výjimečný nálet, protože vojenští plánovači Spojenců ponechávali téměř až do jara 1943 území českých zemí prakticky v klidu. Němci si ale byli od počátku vědomi důležitosti kapacit zbrojní výroby v Protektorátě. Vždyť pouze zabráním zbrojních kapacit a ukradením výzbroje na území Čech a Moravy mohli vůbec zahájit druhou světovou válku.

iZdroj fotografie: S vědomím Ivo Pujmana

V roce 1938 bylo Německo ekonomicky téměř na kolenou, zatímco průmysl bývalé RČS v roce 1938 vyráběl a dodával na export celých 25 % veškeré světové zbrojní výroby. Opatření k protivzdušné obraně průmyslových kapacit Němci zahájili okamžitě po vypuknutí války. V podnicích se aktivovala Civilní protivzdušná obrana a Luftschutz. Začaly se stavět betonové kryty.

Okupanti se soustředili na hlavní a pro ně klíčové podniky. Byly to především Škodovy závody v Plzni, letecké továrny soustředěné v Praze, závody na výrobu umělého benzínu v Mostě a rafinérie v Pardubicích, Kolíně a Kralupech. Postupně do seznamu přidaly i uhelné doly a hutě na Moravě v Ostravě, železárny v Třinci a ve Vítkovicích.

První byla Plzeň

Přípravné práce na výstavbu makety plzeňské Škodovky proběhly u obcí Vejprnice a Vochov již v roce 1940. Maketa měla zabrat plochu cca 100 ha a měla být otočena proti skutečnému závodu o 90 stupňů na západ. Ale po dokončení plánů byly práce v únoru 1941 zastaveny. Až 9. prosince 1943 bylo definitivně rozhodnuto, že se maketa postaví. V roce 1943 se tomu tak skutečně stalo. Odpovědnost za její „provoz“ stále držely vlastní Skodawerke.

Maketa byla ovládána z centrálního bunkru, odkud byly zapínány například linie pouličních světel, falešná záře z makety slévárny, posunovací vlak na falešné vlakové vlečce atd. Z hlediska obranných aktivit řídila celou činnost makety Flakgruppe Bohmen. Úspěšnost makety ale nebyla nijak veliká, za celou dobu války nebyla nikdy bombardována. Poblíž pardubické rafinérie David Fanto se objevila její falešná podoba v měřítku 1 : 5 jižně od trati Pardubice–Praha blízko obce Svítkov.

iZdroj fotografie: S vědomím Ivo Pujmana

Objekty byly vysoké cca 1,5 metru, zhotovené ze dřeva, lepenky a juty a patřičně nabarvené. V noci, kdy vlastní rafinérie byla zatemněná, se zde jakoby ledabyle svítilo. Pro letecký průzkum zde byly vyznačeny i nádrže, cesty a vlečky. V maketě byla připravena i zařízení imitující výbuchy a oheň s dýmem příslušných barev. V Kralupech nad Vltavou byla již od roku 1900 malá rafinérie. Němci v ní výrobu zastavili již v roce 1943. Přesto jižně od Kralup postavili celou maketu rafinérie i s komínem a objekty nádrží.

Stavba této klamné makety stála 2 miliony korun a šla k tíži rozpočtu samotného města. Největším podnikem tohoto druhu byla u nás rafinérie pohonných hmot a olejů v Kolíně, bývalá firma Vacuum Oil Company. Němci ji od roku 1939 neustále rozšiřovali, až se podnik stal za války jedním z rozhodujících producentů pohonných hmot a především olejů pro německé letectvo.

V roce 1944 dosáhl podnik největšího rozvoje. Dřevěná maketa rafinérie včetně napodobené železniční vlečky byla postavena asi tři kilometry od samotného podniku podél trati Kolín – Velký Osek. Opět zde v noci imitovala nedbalé zatemnění a v případě leteckého útoku bylo možné rozpoutat v maketě i připravený požár pro oklamání útočníků.

Jiné makety objektů k oklamání na území Protektorátu

Němci nešetřili úsilím a postupně nechali zbudovat i makety například Vítkovických železáren poblíž obce Háj u Opavy. V maketě dokonce fungovala i napodobenina vypouštění strusky a všechny falešné komíny byly zdánlivě funkční. Také Třinecké železárny dostaly svoji falešnou napodobeninu, a to u obce Vedriň nedaleko železnice na Jablůnkov, zhruba 200 metrů od železniční zastávky.

Na břehu říčky Opavy v prostoru Kravaře – Dolní Benešov zase Němci nechali postavit maketu rafinérie Blechhammer (dříve Bierava – Azoty). Ale nejen průmyslové objekty dostávaly své makety nebo byly velkoplošně maskovány. Typickým objektem takto „postiženým“ bylo například letiště Praha-Ruzně. Jeho maketa byla postavena v trojúhelníku mezi obcemi Hostivice, Řepy a Sobín.

iZdroj fotografie: S vědomím Ivo Pujmana

Dráhy makety byly v noci osvětlovány a v provozu byl i jakýsi světelný maják Na Radosti. V Brně u Šlapanic vznikla noční maketa osvětlené vzletové letištní dráhy, podobně jako u Boskovic. Nejzajímavější byl ale pokus Němců zamaskovat i plzeňské vězení Na Borech. Existuje fotografie neuvěřitelně zamaskovaného celého areálu tak, aby zcela zanikl při pohledu ze vzduchu jeho typický tvar hvězdy.

Mnoho povyku a práce – pro nic

Z předchozího stručného výčtu je patrné, že Němci na našem území věnovali velké úsilí zamaskování důležitých zbrojních podniků, stejně tak rafinérií a jiných objektů. Ale ukázalo se, že ve druhé polovině války již tyto makety nesplňovaly svůj účel. Přispěl k tomu i aktivní domácí odboj, který pravidelně takovéto klamné makety identifikoval a posílal do Británie zprávy o jejich existenci a mapky umístění.

A tak se mohlo stát, že největší z těchto maket, maketa plzeňské škodovky, nebyla nikdy letecky napadena, i když samotné Škodovy závody byly na konci války letecky americkými bombardéry zcela zničeny. Jestli to bylo dobře, nebo ne, se dodnes historikové i laikové neustále přou.

Článek Bombardovací nálety za II. světové války na klamné cíle. Odboj byl velmi intenzivně proti se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Nepřehlédnutelný podíl Tatry

Počátky společnosti ČKD Praha, jež vůz vyvinula a vyráběla, spadají do poloviny 19. století. Výroba automobilů tam byla zahájena roku 1904. Podnik se podílel rovněž na výrobě různých druhů a typů vojenské a obrněné techniky, například slavného tanku LT vz. 38. K nejznámějším automobilním produktům patří nákladní typy RV, RN, asistenční AV a luxusní osobní Grand, který používal i prezident Masaryk. Lze rovněž připomenout nákladní vozidla se specializovanými nástavbami, jež vyvíjely a vyráběly různé podniky v celé republice.

V důsledku dramatické privatizace v 90. letech již ČKD neexistuje. Roku 1950 zadalo Ministerstvo národní obrany požadavek na nový terénní nákladní automobil, jako náhradu zastaralého typu Praga RN a RND. Tento automobil vyráběný již před i v průběhu války se používal prakticky provizorně. Především postrádal pohon přední nápravy, což snižovalo jeho průchodnost v terénu. Vojenské verze navíc používaly zážehový motor.

iZdroj fotografie: Alf van Beem / Public Domain

Podle oficiálního zadání měla koncepce podvozku nového vozidla vycházet buď z amerického typu Stubacker US6, nebo sovětského řady ZIS, a to s pohotovostní hmotností 5 200 kg. Pohon měla zajišťovat polovina vznětového motoru Tatra 912 se vzduchovým chlazením, který poháněl Tatru T111. Na vzniku a následné výrobě slavného náklaďáku má tudíž nepřehlédnutelný podíl automobilka Tatra. Dnes Tatra Defence Vehicles a Tatra Trucks, obě součásti Holdingu CSG.

Podvozek v konfiguraci 6×6 nakonec vycházel z pokročilejšího amerického vzoru. Se zapojením odborníků z Vojenské akademie v Brně se podařilo realizovat vývoj v rekordním čase čtyř měsíců, včetně předpokladu systémového využití minima ušlechtilých konstrukčních materiálů, což zjednodušilo a zlevnilo výrobu.

Obrovská variabilita vozu

Výkresová dokumentace byla dokončena v srpnu 1951 a automobil dostal označení V3S, což podle tehdejší klasifikace znamená Vojenský 3tunový Speciál (V – vojenský, 3 – 3 tuny nosnosti/užitečné hmotnosti, S – speciál). Prototyp vyjel roku 1952. Výsledkem sériové výroby zahájené v následujícím roce bylo 165 000 automobilů ve 160 verzích. Vojenská i civilní provedení se vyvážela do 41 zemí. Některé zdroje uvádějí export do 50 zemí. Véesky se tak zúčastnily několika vojenských konfliktů, především v arabských zemích.

iZdroj fotografie: Aktron / Creative Commons / CC BY

Neznámější civilní verzí byl dvounápravový valník Praga S5T. Nicméně v civilu sloužilo rovněž velké množství V3S, což v celostátní praxi znamenalo zjednodušení servisu a oprav. Většinu nástaveb pro armádu kompletoval Vojenský opravárenský závod Přelouč. Později se na výrobě automobilů i přívěsů a speciálního příslušenství podílely firmy Avia Letňany a Bratislavské automobilové závody (BAZ). Z vojenských verzí je nejznámější 30mm samohybný protiletadlový dvojkanón vz. 53/59, známý pod kódovým vývojovým označením Ještěrka.

Osvědčil se především za bojů na území bývalé Jugoslávie. Dále 130mm raketomet vz. 51, který sloužil v Rakousku, Bulharsku a na Kubě. Součástí protiletecké obrany a rovněž vybavení letišť se staly světlomety na korbě V3S. Probíhal také vývoj kolového obrněného transportéru využívajícího podvozek V3S. Podle obtížně prověřitelných neoficiálních zdrojů existovala rovněž malá série zkrácených vozidel.

Určitý počet vozů je stále v záloze AČR

Nejrozšířenější vojenské verze byly valník s plachtou a skříň. První sloužila kromě transportu pěchoty a všemožného týlového (logistického) materiálu rovněž jako tahač některých děl, především 122mm houfnice vzor 38. Nejslavnějším nasazením „valníku“ byla doprava materiálu na horu Ještěd při stavbě vysílače, což nedokázal žádný jiný dosažitelný nákladní automobil. Skříně sloužily především pro přepravu desítek druhů dílen a dále jako velitelská, sanitní, týlová a spojovací vozidla.

iZdroj fotografie: Pohled 111 / Creative Commons / CC BY-SA

Nejznámější „skříň“ používali pravděpodobně naši zdravotníci, kteří vezli roku 1968 léky do africké nemocnice v Lambaréné. Toto vozidlo je ve fondu Národního technického muzea. V 80. letech minulého století provedl Vojenský opravárenský závod 027 v Trenčíně rozsáhlou modernizaci vozidla, jež zastarávalo vzhledem k velké hlučnosti a malé rychlosti, o vibracích nemluvě. Výsledný typ nese označení V3S 6×6 Turbo-M6, nebo krátce M2. Lze ho rozeznat podle reflektorů umístěných v předním nárazníku.

V té době se však již jednalo o jednoznačně překonané konstrukční řešení, což minimalizovalo odběr domácí armádou i potenciálními zahraničními zákazníky. Véesky se v několika verzích rovněž zúčastnily misí naší armády na Balkáně, v Iráku i Afghánistánu. V roce 2004 byly oficiálně vyřazeny z výzbroje AČR, avšak menší počet pravděpodobně zůstává v záloze dodnes. V některých civilních podnicích stále slouží skříňová vozidla jako pojízdné dílny.

Základní technický popis

Základním konstrukčním prvkem je rám vybavený třemi tuhými nápravami. V přední části jsou upevněny šestiválcový, vzduchem chlazený vícepalivový motor s rozvodem OHV a čtyřstupňová nesynchronizovaná převodovka, které podélně dělí dvoumístnou kabinu. Toto řešení umožňuje částečný servis a opravy z kabiny, což je výhodné především v zimě a za nepohody. Zvláštností jsou výklopná přední okna dvoumístné kabiny, jež zlepšují větrání.

Nad sedačkou velitele se nalézá poklop. Ten sloužil nejen k pozorování, ale rovněž k signalizaci praporky mezi vozidly v době, kdy nebyly „po ruce“ vhodné vysílačky, nebo bylo třeba zachovávat rádiový klid z důvodu utajení. Převodovka, přídavná převodovka a rozvodovky zajišťují pomocí tří kardanových hřídelí pohon zadních náprav a v případě potřeby i přední nápravy.

iZdroj fotografie: RomanM82 / Creative Commons / CC BY-SA

Pro dosažení větší světlé výšky a snížení namáhání převodového ústrojí dostalo vozidlo stálé redukce v kolech. Nápravy jsou zavěšeny na půleliptických listových pérech. Na obou zadních nápravách jsou dvojmontáže kol. Samovyproštění umožňuje naviják poháněný motorem vozidla, který však není součástí výstroje všech typů. Na části rámu za kabinou je upevněna buď korba, skříň, nebo nějaká speciální nástavba.

Hlavní takticko-technická data „valníku“

Osádka (velitel a řidič) 2

Pohotovostní hmotnost 5 470 kg

Užitečná hmotnost (nosnost) na silnici 5 000 kg

Užitečná hmotnost (nosnost) v terénu 3 000 kg

Přípojná hmotnost na silnici 5 500 kg

Přípojná hmotnost v terénu 3 100 kg

Obložnost 24 osob

Délka 6 910 mm

Šířka 2 100 mm

Výška 2 920 mm

Výkon motoru 72 kW

Maximální rychlost 60 km/h

Zdroj: Neumann, J.: Praga V3S, Grada 2007, Konečný, J.: Sbohem vejtřasko, Zbraně a náboje 3/2004, autorský komentář MVK

Článek Legendární „vejtřaska“ letos slaví sedmdesátiny. Nesmrtelné vozidlo domácí výroby se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Ručními zbraněmi je Česko proslulé

Československý a dnes český průmysl je znám především kvalitními ručními zbraněmi. Největší ikonou je nejspíše samonabíjecí pistole CZ 75. Navrhl ji konstruktér František Koutský a uvedena byla v roce 1975. Používá náboje 9 milimetrů Luger a vyznačuje se velkokapacitním zásobníkem a revolverovou spouští, čímž se zásadně liší od tehdejších zbraní. Bohužel byla z důvodu utajení patentována jen v Československu, a tak se z ní kvůli jejím kvalitám stala druhá nejkopírovanější pistole světa po legendárním Colt 1911.

iZdroj fotografie: Ministerstvo obrany ČR

Ze stejné firmy pochází i československé útočná puška Samopal vz. 58. Tvarově se velmi podobá sovětskému AK-47, ale společné s ním má jen střelivo 7,62 × 39 milimetrů. Pracuje na principu odebírání plynů z hlavně. Zbraň je známá svojí spolehlivostí a přesností. Byla ve velkém exportována hlavně do zemí, které byly spojenci SSSR, a stále je používána. Zůstává ve výzbroji Aktivních záloh Armády ČR. Několik tisíc kusů v současnosti využívají ukrajinské ozbrojené síly ve válce s Ruskem.

Dalším výrobkem firmy je moderní útoční puška CZ BREN 2 z roku 2015 využívající především střelivo 5,56 × 45 milimetrů, ale i jiné. Jde o hlavní pěchotní zbraň české armády a ve stejné funkci je nyní zaváděna i do armády maďarské. Pořídila si ji ale například i francouzská protiteroristická jednotka CIGN a další některé armádní a policejní speciální jednotky řady zemí. Vyzbrojeny jsou jí nejméně dva prapory ukrajinských ozbrojených sil tvořené hlavně bojovníky z cizích zemí bojující ve válce s Ruskem.

Konstruktéři obstáli i v těžších zbraních

Z těžších zbraní je světovou legendou třeba lehký kulomet vz. 26, který je dílem známého konstruktéra Václava Holka z Československé zbrojovky z roku 1926. Měl schránkový zásobník na 20 nebo 30 nábojů a využíval střelivo 7.92 × 57 milimetrů. Byl ve výzbroji Československa a několika desítek dalších zemích. Je přímým předchůdcem legendárního britského kulometu Bren, ale stal se vzorem třeba i pro japonský kulomet Typ 96 a další.

iZdroj fotografie: Jerry Gunner / Creative Commons / CC BY

Z první republiky pochází i tank LT vz. 38. Na začátku druhé světové války patřil mezi kvalitní stroje, i když rychle zastaral třeba kvůli slabému dělu ráže 37 milimetrů a nedostatečnému pancéřování. Ale na začátku války stroj po obsazení Čech zařadil do výzbroje německý wehrmacht a tvořil velkou část tanků útočících na Polsko, Francii i SSSR. Ve výzbroji ho mělo Rumunsko, Švédsko či Peru. Na velmi kvalitním podvozku tanku byly později postaveny německé stíhače tanku Marder III a Hetzer.

Československo dokázalo produkovat i vojenská letadla a tím nejznámějším je nejspíše podzvukový proudový cvičný letoun L-39 Albatros. Do výzbroje byl zaveden v roce 1972. Vyrobeno bylo neuvěřitelných 2 900 kusů a koupilo ho několik desítek zemí světa. V mnoha letectvech je stále používán. Stroj může být vyzbrojen a může sloužit i jako lehký bojový letoun. Výrobce Aero Vodochody na jeho základě vyvinul nový L-39NG a již má několik objednávek ze světa.

Které další československé zbraně by si podle vás zasloužily označení legendární?

Zdroj: Autorský text Víta Lukáše

Článek Československé a české zbraně, jejichž jména by si měl každý vlastenec zapamatovat a být na ně hrdý se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Z Moravy do Paříže

Viléma Stanovského dnes většina Čechů vůbec nezná. Přitom jde o člověka, který se slovy politiků „zasloužil o český stát“. Vlastenectví pro něj nebylo jen prázdným pojmem, dokonce ani v gestapáckých a komunistických věznicích nezradil tento muž své ideály. Je to příběh výborného pilota a v neposlední řadě i člověka, jenž se zasloužil o vybudování světoznámého českého leteckého muzea ve Kbelích. Rozhodně tedy stojí za pozornost. 

Vilém Stanovský se narodil 27. března 1896 v Moravské Ostravě. Ve svých 16 letech odešel do Paříže a rychle se začlenil do zdejší české komunity. Svobodné diskuse v krajanských spolcích jej přivedly k výraznému národnímu cítění, což dokumentuje fotografie, na níž je zachycen 18letý Stanovský v čele demonstrace Čechů, konané dne 26. července 1914 před velvyslanectvím Rakouska-Uherska v Paříži. Tito manifestanti pak jako dobrovolníci vytvořili základ prvního novodobého českého vojska, rotu Nazdar. 

V Cizinecké legii francouzské armády

Přes 300 českých dobrovolníků po vypuknutí bojů 1. sv. války chtělo vstoupit do francouzské armády, konkrétně do Cizinecké legie, a nebyli z cizinců sami. Odvod dobrovolníků z cizích států byl proto úředně stanoven na 21. srpna 1914. Avšak na Čechy (Tchéques) zbyl podle abecedy termín až 22. srpna 1914.

iZdroj fotografie: Se svolením ing. Ivo Pujmana

Z pohledu vojenské historie se Vilém Stanovský stal zřejmě historicky prvním českým legionářem vůbec. Ostatní čs. dobrovolníci ve Francii mají v „papírech“ odvod 22. srpna 1914, on v nich má datum 21. srpna 1914. Vilém Stanovský zkrátka odmítl čekat a šel k odvodu cizinců hned první den. Stal se z něj legionář č. 25 166.

Vojenský vlak s českými dobrovolníky dorazil do města Bayonne poblíž španělských hranic u břehů Atlantského oceánu 24. srpna 1914. Výcvik zahájilo 343 Čechů. Vilém Stanovský podle dokladů vynikal především v přesnosti střelby. Jednotce tvořené českými dobrovolníky se brzy začalo říkat rota Nazdar. Češi se totiž mezi sebou zdravili „Nazdar!“ tak často, až se to vžilo i jako název roty.

Na frontě byl zraněn

Dne 21. října 1914 dokončila česká rota výcvik, poté odjela na frontu. Vilém Stanovský bojoval jako pěšák při francouzské ofenzivě v Champagni listopadu 1914, v zákopech u Arassu, na Sommě, na Aisně, v roce 1916 také u pověstného Verdunu. Poprvé byl raněn 9. května 1915 při slavném útoku roty Nazdar v bitvě u Arrasu. Těžké zranění nohy jej upoutalo na lůžko v lazaretu v Lamballe do srpna 1915. 

Pak se na doléčení přesunul do Lyonu, kde se setkal s tehdy poručíkem M. R. Štefánikem, jenž hledal mezi Čechy dobrovolníky k leteckému výcviku. Na toto setkání Stanovský později vzpomínal: „Jakmile se počátkem září 1915 objevil v lyonských kasárnách letecký poručík mluvící česky, M. R. Štefánik, vyvolal mezi našimi hochy velký zájem. Tento zájem ještě vzrostl, když řekl, že hledá dobrovolníky pro čs. letectvo –⁠ eskadrilu. K vytvoření dalo francouzské velení souhlas. Přihlásilo se nás dosti.“ 

iZdroj fotografie: Se svolením ing. Ivo Pujmana

Seržant Vilém Stanovský však musel na frontu dříve, než byla jeho přihláška k letectvu schválena. Nadále bojoval jako granátník – velitel družstva, průzkumník a pozorovatel, a to až do roku 1917. Devět měsíců prožil v obranných postaveních u Verdunu. Dvakrát byl citován v rozkazech Pochodového pluku Cizinecké legie, také obdržel svůj první francouzský Válečný kříž. 

Letecký výcvik

Úsilí dostat se k letectvu přesto nevzdal, až byl nakonec 21. listopadu 1917 převelen do letecké technické školy v Dijonu. Poté prošel řadou dalších specializovaných leteckých učilišť. Svůj pilotní výcvik ukončil ve škole pro bitevní letce v Perthesu a v Chartres. Jeho pilotní průkaz nese datum 8. května 1918. Od 10. srpna 1918 do konce války Vilém Stanovský bojoval jako „bitevní“ letec. Jeho SPAD VIIC1, který pilotoval nejčastěji, měl na boku velkou třináctku. Létal nad bojišti v Belgii ve Flandrech, nad údolím v Oise a u Dunkerque. 

Sestřelen německými letadly

Tři dny před vyhlášením příměří, 8. listopadu 1918, byl v souboji s německými letadly sestřelen. Z dosažitelných dokladů lze odvodit, že k jeho poslednímu vzdušnému boji došlo na německé straně fronty, zřejmě bojoval s Fokkery D.VII a bitevními Halberstadty CL.II. Podle některých pramenů v tomto boji Stanovský sestřelil jeden dvoumístný letoun, sám byl však též zasažen.

iZdroj fotografie: Se svolením ing. Ivo Pujmana

S notnou dávkou štěstí se mu podařilo uniknout i s poškozeným letounem a nouzově přistát v nedalekém lese. Letoun tímto manévrem zničil a sám se znovu zranil. Francouzští vesničané jej naštěstí našli dříve než němečtí vojáci, Stanovského raději ukryli ve sklepě. Po příměří se doléčil v nemocnici, následky zranění páteře jej však provázely po celý život.

Budování čs. letectva

Stanovský se už ve Francii stal příslušníkem čs. vojenského letectva. Do 1. února 1919 byl sice příslušníkem jednotky SPA 158, ale v témže měsíci jej jmenovali velitelem čs. leteckého oddílu ve Francii v Istres, dostal hodnost poručíka a absolvoval školu leteckých učitelů. 

Po návratu do Československa v srpnu 1919 byl Vilém Stanovský jmenován velitelem letiště a pilotní školy v Praze. Podílel se na přebírání darovaných vojenských letadel z Francie. V lednu 1921 se v Ústřední škole pro vzduchoplavectvo v Chebu stal zástupcem velitele. Po odchodu francouzského velitele se v listopadu 1922 stal velitelem celé školy, přejmenované na Čs. vzduchoplavecké učiliště. Zároveň se stal velitelem všech pilotních a leteckých škol čs. vojenského letectva. Byl dále členem čs. nákupní komise letadel ve Francii.

Pilotem proslulého dálkového etapového letu roku 1926

Vilém Stanovský byl však především letec s neklidnou duší, což dokázal v roce 1926. Tehdy uskutečnil s mechanikem Františkem Šimkem v letadle Aero Ab-11 etapový dálkový let třemi světadíly – Evropou, Asií a Afrikou, kterým se proslavil i mimo Československo. Uletěl celkem 15 000 kilometrů, často jen s pomocí kompasu a hodinek, když chyběly mapy. V Evropě tehdy udělal neskutečnou reklamu mladému čs. státu, o němž v té době ještě skoro nikdo nevěděl.

iZdroj fotografie: Se svolením ing. Ivo Pujmana

V letech 1928–1929 působil na Slovensku, hlavně ve Vajnorech, Nitře a v Piešťanech jako velitel různých leteckých útvarů. Dokonce spoluzakládal první slovenský aeroklub Generála M. R. Štefánika a měl velkou zásluhu i na jeho fungování. Do Prahy se vrátil v roce 1929. Po absolvování kurzu pro velitele oddílů nastoupil k Vojenskému leteckému ústavu studijnímu do Letňan a stal se učitelem taktiky letectva na Velitelské škole v Praze.

U Velitelské školy setrval až do září 1932, kdy odešel jako posluchač do Kurzu velitelů vojskových těles. V prosinci 1933 se stal velitelem leteckého pluku č. 6. Do dubna 1938 dostal jeho pluk mimo jiné bombardéry B-71 (sovětské SB-2, které sám v Rusku roku 1937 přebíral) a byl připraven bránit republiku před Hitlerem. 

Druhá světová válka a perzekuce

Po nacistické okupaci se zapojil do odboje v Obraně národa. Měl na starosti odchody našich letců do zahraničí, čímž se nesmazatelně zapsal do historie čs. odboje 2. sv. války. Činnost Stanovského však nedokázala ujít pozornosti Němců. Dne 14. prosince 1939 jej zatklo gestapo. Ani po několika týdnech výslechů však nic a nikoho neprozradil, a tak Stanovského Němci poslali na rok do samovazby v brněnském Špilberku.

Na konci roku 1940 jej odvezli do koncentračního tábora Dachau. Dostal číslo 21597 a červený štítek politického vězně s návratem nežádoucím. Před útokem na SSSR jej Němci vyslýchali kvůli tomu, že v roce 1937 přebíral v SSSR B-71 pro čs. letectvo. Mlčel, což jej stálo zařazení do „Strafkompanie“, tedy do divize trestní práce. Přežil a stal se členem ilegální táborové organizace. Díky dokonalé znalosti francouzského jazyka zachránil při „vedení“ evidence francouzských vězňů, Němcům přímo před nosem, mnoho životů zajatých vedoucích francouzských odbojářů.

iZdroj fotografie: Se svolením ing. Ivo Pujmana

Kdyby o tom měli Němci sebemenší tušení, nepřežil by. V roce 1946 mu za to maršál de Lattre de Tassigni předal nejvyšší možné francouzské vyznamenání – stuhu a titul komandéra Čestné legie, s ním i válečný kříž s palmovou ratolestí. Toto nejvyšší francouzské vyznamenání obdrželi dodnes jen tři Češi: prezidenti Masaryk a Beneš a generál Stanovský.

Poválečné osudy

V říjnu 1945 jej prezident republiky jmenoval brigádním generálem. Od ledna dalšího roku začal vykonávat funkci velitele letectva u velitelství 1. oblasti. V následujícím roce byl jmenován přednostou leteckého odboru ministerstva dopravy. V této funkci pomohl mnoha našim západním letcům, které po roce 1948 nechal zaměstnat u tehdejších ČSA, i přes hysterický křik místní stranické organizace.

Generál si však vybudoval jako odborník na svém místě na ministerstvu dopravy tak silnou pozici, že to ustál, i když vyžadoval na jednáních oslovení „vážení soudruzi a pane generále“. Až v roce 1950 byl poslán do výslužby, aby byl vzápětí přijat jako technický úředník zpět. V hledáčku StB byl však již od roku 1946. Agenti StB – provokatéři jej od roku 1950 stále „přesvědčovali“, aby odešel za hranice, že mu přes čáru „pomohou“. Trvalo jim dlouho, než Stanovský hlavně kvůli dětem kývl. Dne 24. října 1952 byl pak zatčen ve vlaku do Nýrska.

Vězněm komunistů

Po svém zatčení strávil 18 měsíců ve vyšetřovací vazbě. Stanovský odmítal vypovídat, i když na něj nasadili nejkrutější vyšetřovatele té doby, například smutně proslulého vyšetřovatele Dřevíkovského. Žalobce si i po roce a půl vyšetřování musel vystačit jen s tvrzením –⁠ Stanovský by určitě zradil, kdyby…. Skutečnost, že se Stanovský ani pod nátlakem a po mučení k ničemu nepřiznal, žalobu notně dráždilo.

iZdroj fotografie: Se svolením ing. Ivo Pujmana

Zinscenovaný soud Stanovského přesto odsoudil na 17 let do vězení. Ve vězení na Mírově téměř zemřel, jen zázrakem přežil v brněnské vězeňské nemocnici, kde si pobyl skoro rok. V květnu 1960 na velkou amnestii byl nakonec Vilém Stanovský propuštěn. Komunisté jej věznili déle než nacisté. Po svém propuštění konstatoval, že: „…komunisti byli ve vězení vynalézavější a bezcitnější než Němci.“ 

Světová událost, o které v roce 1967 nikdo v ČSSR nechtěl vědět

Až v roce 1967, na výslovné a několikrát opakované státní pozvání osobně prezidentem Francie De Gaullem, dostal pas a mohl odletět do Francie, kam jej nepřetržitě od roku 1961 zvali. V předvečer vojenské přehlídky 11. listopadu 1967 byl vyzván, aby v Invalidovně slavnostně obnovil oheň na symbolickém hrobě Neznámého vojína jako první cizinec v historii Francie. Druhý den pod Vítězným obloukem k němu jako k jedinému při přehlídce přistoupil generál de Gaulle, potřásl mu rukou a řekl legendární větu: „Vím, kdo jste, generále, a vím, co jste vykonal.” 

Nikdy se nevzdat, to bylo jeho krédo

Pan generál po svém propuštění bojoval papírovou vojnu s vojenským soudem. Přesto nezatrpkl a podílel se třeba na vzniku světoznámého leteckého muzea v Praze Kbelích. Mezi starými letadly doslova omládl. Díky svému členství v klubu přátel vojenského muzea začal chodit i do škol jako lektor. Jaký to asi musel být šok pro normalizační učitele dějepisu, když dětem začal škodolibě vykládat o tom, kdo to byl Masaryk, či za co bojovali legionáři ve Velké válce, a to z vlastní zkušenosti.

iZdroj fotografie: Se svolením ing. Ivo Pujmana

Díky jeho tvrdohlavému boji se mu také nakonec, zřejmě jako jedinému odsouzenému z 50. let, podařilo dosáhnout toho, že Vyšší vojenský soud v Příbrami v roce 1969 v plném rozsahu rozsudek zrušil a zprostil jej obžaloby. Komunistický prokurátor skřípal zuby a vyhradil si právo vyjádření v „zákonné lhůtě“, kterou protáhl až do června 1972, kdy kapituloval i on. Teprve pak byl generál definitivně a oficiálně plně rehabilitován. O měsíc později, 11. července 1972, generál Stanovský zemřel.

Jaké znáte další podobně zapomenuté osobnosti?

Zdroj: Autorský článek pana Ing. Iva Pujmana

Článek Vilém Stanovský – neuvěřitelný příběh historicky prvého českého legionáře. Jeho život byl takřka nepřetržitý boj za svobodu se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Kolem vzniku Ae-45 panuje řada nejasností

Když ale porovnáme běžně dostupné prameny o historii Ae-45, jako jsou L+K 6/67 (Monografie – K. Bittner, J. Krumbach), knihu Československá letadla 1945–1984 od Václava Němečka či Encyklopedii českého a slovenského letectví od Václava Šorela, zjistíme, že věci ani zdaleka nejsou tak jasné, jak bychom mohli předpokládat. Nejasnosti panují ohledně vzniku projektu, konstrukčního týmu, zahájení sériové výroby, hodnocení obchodní úspěšnosti letounu i vlastních zkoušek prototypů.

iZdroj fotografie: Se svolením Ivo Pujmana

Tak tedy, jak se dobrat „skutečné“ skutečnosti? Je jasné, že jsou i jiné prameny, v nichž hledat informace je ovšem mnohem pracnější a výsledek je mnohdy problematičtější. Třeba dobový letecký odborný tisk, tovární archivy apod. Anebo máte jako historik štěstí a narazíte na autentické vzpomínky lidí, kteří „byli u toho“. I když lidská paměť je samozřejmě velmi ošidná jistota, někdy lze ze vzpomínek účastníků vytěžit skutečně velmi zajímavá fakta.

Takovým osobním zdrojem informací jsou i vzpomínky tehdejšího zkušebního pilota továrny Aero a určeného vedoucího zkušebního pilota prototypů Ae-45, historikům letectví známého Jana Andrleho. Člověka, který byl u projektu Ae-45 od samého počátku, prošel s ním všemi zkouškami, propagačními lety, soutěžemi ve světě, předváděními potenciálním zákazníkům a převážením prodaných letounů zákazníkům skutečným.

Až do okamžiku, kdy ho v padesátých letech odvlekla StB a na sedm dalších let musel vyměnit knipl za násadu krumpáče a volné povětří za podzemí uranových dolů. Z fakt týkajících se Ae-45 z jeho dopisů přátelům v Čechách z německého exilu vybírám.

Vzpomínky zalétávacího pilota

Projekt Ae-45 kolektivně zpracovali a dokončili čtyři známí konstruktéři, Miroslav Baitler, Jiří Bouzek, František Vlk a Ondřej Němec, kteří byli za války nuceně nasazeni v pražské Aerovce. Tato fakta jsou běžně známá. Ale dle vzpomínek pana Andrleho, jenž se s nimi osobně velmi dobře znal, úplnou předprojektovou dokumentaci budoucí Aerovky 45 navrhla, spočítala a zpracovala tato čtveřice tajně ještě za války. Uznávaným šéfem při přípravě tohoto projektu byl Ing. Ondřej Němec.

Projekt pak předložili hned po skončení války k posouzení a schválení a doputoval až na ministerstvo průmyslu, kde zůstal minimálně rok ležet nepovšimnut. Andrle ve svém dopise z 18. prosince 1971 svému příteli Ing. Veselému v Aeru Vodochody dále píše: „V roce 1945 brzy po skončení války byl projekt letounu Aero-45 připraven pro konstrukční rozpracování a k výrobě prototypu. […] byl ale zmatek v plánování, nikdo nedokázal rozhodnout, co vyrábět, zda automobily či letadla, či opět vojenskou techniku. Konstruktéři Aero-45 netrpělivě čekali celé dva roky se svým projektem před rozhodnutím o výrobě.“

iZdroj fotografie: Se svolením Ivo Pujmana

Dále podle jeho vzpomínek se teprve v roce 1947 podařilo téměř spikleneckou cestou dosáhnout podpisu mocných na ministerstvu průmyslu na „papír“, v němž byl vysloven oficiální souhlas s realizací prototypů. Je příznačné, že ten odvážný Andrlem nejmenovaný „mladý inženýr“, který ve stylu císařova pekaře podstrčil tehdejším šéfům ministerstva průmyslu do haldy listin k podpisu i výše vzpomínaný dokument, měl po roce 1948 údajně z Československa emigrovat.

První tři prototypy měly být podle pana Andrleho dokončeny ještě v roce 1947, „několik málo měsíců“ po podpisu inkriminovaného rozhodnutí. Dva byly letové, jeden připraven k „útrpnému právu“ lámacích pevnostních zkoušek. Prvý prototyp vzlétl poprvé 21. července 1947 se dvěma motory Walter Minor 4-III a byl po pár vzletech v létě 1947 předveden na mezinárodní letecké výstavě v Bruselu. Po návratu pokračoval v prototypových zkouškách a ve zkouškách v Leteckém výzkumném ústavu v Letňanech.

Aero Ae-45 poprvé ve světě v Bruselu 1947

Předvedení v Bruselu mělo však nečekaně veliký ohlas, objednávky se do Československa začaly jen hrnout. Aby ne, když nové české aerotaxi pro čtyři osoby nemělo ve světě v té době naprosto žádnou rovnocennou konkurenci. Ale prototypové zkoušky ještě nebyly ukončeny, úpravy hlavně ocasních ploch zpozdily přípravu sériové výroby až na konec roku 1948. Václav Němeček ve své legendární knížce Československá letadla tvrdí, že továrně Aero se podařilo na třech prvních prototypech velmi rychle uskutečnit všechny potřebné zkoušky.

Včetně pevnostních a lámacích a že proto byl letoun Ae-45 velmi brzy připraven k sériové výrobě a k předávání zákazníkům. Doslova v knize uvádí, že šlo o velmi rychlou práci, z níž by si mnozí měli vzít příklad. Ale zajímavé je, že přímý účastník všech zkoušek a počátku výroby Ae-45 p. Andrle ve své písemné pozůstalosti naopak tvrdí, že sériová výroba v Aeru v Praze nebyla vůbec připravená, takže první zákazníci, kteří své objednávky zaslali do Československa v roce 1947, obdrželi své „pětačtyřicítky“ až v létě 1949!

iZdroj fotografie: Se svolením Ivo Pujmana

A kdo by to měl lépe vědět než ten, kdo tyto letouny ve valné většině zákazníkům v Evropě osobně předával? Pan Anderle byl vůbec k situaci v našem tehdejším leteckém průmyslu velmi kritický. Ve svých písemnostech v pozůstalosti konstatuje, že samotný projekt Ae-45 byl zbytečně opožděn proti nabízejícím se možnostem o cca 3–4 roky.

Toto zpoždění spolu s následnou neschopností zajistit dostatečný objem výroby dle aktuální poptávky byly příčinou toho, že zahraniční výrobci inspirováni úspěchem Ae-45 měli dost času vyvíjet nové konkurenceschopné letouny stejné kategorie. Definitivně po vypuknutí studené války pak natrvalo obsadili trhy, které mělo Aero-45 o dva tři roky dříve na dosah ruky.

Produkce žádaného letadla byla provázena problémy

Faktem je, že pražská továrna Aero v rámci různých poválečných reorganizací neměla, jak se říká, na růžích ustláno. Nejasnosti ve výrobních programech leteckého průmyslu po válce, neochota ministerských úředníků brát na sebe jakoukoli odpovědnost a naprostý nedostatek kvalitních materiálů pro leteckou výrobu se podepsaly na tom, že sériová výroba nového a v zahraničí velmi žádaného Ae-45 v Aerovce proběhla až v letech 1949–1951 a dala pouhých 200 kusů, které poptávku rozhodně nepokryly.

Konstruktéři v Aerovce zkoušeli vyvinout další varianty úspěšného letounu, v projektech připravili pětimístný typ Ae-145 s příďovým podvozkem a novými silnějšími motory Walter Minor 6-III, dále pětimístnou variantu Ae-245 s klasickým podvozkem s ocasním kolečkem a nakonec i verzi Ae-345 s novými motory, ale pouze čtyřmístnou. Ale v bouřlivé politické atmosféře po začátku studené války musela Aerovka zahájit výrobu vojenské letecké techniky a na aerotaxi nezbyly kapacity.

iZdroj fotografie: Se svolením Ivo Pujmana

Tlak zákazníků ze zahraničí a potřeba deviz pro nové „socialistické“ hospodářství nakonec ale způsobily, že sériová výroba původního čtyřmístného Aera 45 s motory Walter Minor 4-III byla obnovena, a to na Moravě v podniku Let Kunovice. V roce 1953 dostali z Aerovky veškerou dokumentaci a díly na dvacet kusů. Ty zkompletovali v Kunovicích v roce 1954. Zmodernizovanou verzi Aero 45 S Super pak vyráběli v Kunovicích ve dvanácti blocích a celkem vyrobili 228 kusů této verze až do roku 1959.

Tehdy v Letu začali vyrábět poslední verzi, Aero Ae-145 s novými motory Walter M 332. Té bylo v sedmi sériových blocích vyrobeno 142 kusů. Příznačné je, že velkou sérii letadel Ae-45/145 převzal i tehdejší SSSR pro svůj Aeroflot, ale i tak se „aerovky“ rozšířily po celém světě a všude požadavky svých majitelů naprosto s přehledem naplňovaly. Ještě v roce 1961 výroba ve verzi Ae-145 pokračovala a skončila až po dodání posledního z celkem 590 vyrobených kusů tohoto skvělého stroje. Stroje létaly kromě Evropy a SSSR i v Austrálii, Kanadě, v Jižní Americe a v Africe.

Aerotaxi a sport? Ano! I světové rekordy zvládlo

Ač se to nezdá, malé aerotaxi bylo i dobrým sportovním náčiním a v mnoha evropských soutěžích sportovních a turistických letadel skvěle bodovalo. Největšího úspěchu ještě s původní první verzí dosáhl pilot Anderle s kopilotem Weisem v roce 1949, kdy s přehledem zvítězili ve své kategorii v mezinárodním klání v Anglii o „Norton Griffiths Challenge Trophy“. Toto vítězství mělo ve světě velký ohlas, protože se k velmi sledované soutěži tehdy slétlo mnoho nových prototypů sportovních letadel.

Sama soutěž byla odborníky vnímána jako test kvality nově vzniklých poválečných lehkých letounů. Ae-45 přesto vyhrála téměř rozdílem třídy. Ale první světový rekord na Ae-45 vytvořil doktor Stoklasa až v říjnu 1960, kdy na bázi 3 km dosáhl rychlosti 275 km/h a na bázi 15/25 km letěl rychlostí 259 km/h. Letoun ale jako by nestárnul, čehož byly dokladem poslední světové rekordy na Ae-145, dosažené až v roce 1982! Na stroji Ae-145 OK-NHE vyrobeném už v roce 1959 pilotka Věra Toužimská postupně překonala čtyři světové rekordy.

iZdroj fotografie: Se svolením Ivo Pujmana

V rychlosti v kategorii C-1-c na uzavřených tratích 100 km (264,1 km/h), 500 km (262,0 km/h), na okruhu 1 000 km (255,7 km/h) a na okruhu 2 000 km (252,5 km/h). Nádavkem k tomu přidala i světový rekord v doletu na uzavřené trati s hodnotou 2 209,9 km. Předtím „aerovky“ opanovaly řadu národních rekordů v rychlosti, doletu, dosažené výšky, atd., atd.

Létalo daleko a létá ještě dnes

Kromě rekordů zapisovaných do análů FAI či národního Aeroklubu však malé „aerovky“ dokázaly ve světě zaujmout celou řadou dalších mimořádných výkonů. V roce 1950 například jedna Ae-45 absolvovala pozoruhodný let z Prahy přes Francii do Afriky až do Kamerunu, přičemž to měl být původně jen předávací let francouzskému majiteli v Mylhúzách. Na zpáteční cestě do Francie přeletěla aerovka se svojí posádkou celou Saharu za velmi náročných povětrnostních podmínek.

V létě 1958 pak jiná Ae-45 S jako vůbec první čs. letoun překonala Atlantský oceán, když se svým majitelem, italským obchodníkem Dr. Brinelli, absolvovala cestu vzduchem a vlastní silou z Buenos Aires v Argentině s několika mezipřistáními až do Milána v Itálii. Ještě v roce 1981 s jinou Ae-45S přeletěl Američan Jon Svendsen z Velké Británie do Denveru v Kanadě.

iZdroj fotografie: Se svolením Ivo Pujmana

Aerovky 45 a 145 stále ještě létají, i když jsou většinou už jen atrakcemi na leteckých dnech. Smutné ovšem je, že vzhledem ke vztahu našich leteckých úředníků k těmto veteránům má většina z nich v českých hangárech už novou zahraniční imatrikulaci, protože v Česku by dnes u našeho úřadu neobstála. Je to škoda, protože ve světě jich stále ještě létá poměrně dost.

Ae-45/145 je celokovový čtyřmístný dvoumotorový letoun dolnoplošné koncepce, se zatahovacím záďovým podvozkem. Vrtule jsou stavitelné a ovládané elektricky, stejně jako podvozek a přistávací klapky. Do kabiny se nastupuje velkými výklopnými dveřmi na levé straně trupu. Motory byly Walter Minor 4-III o výkonu 105 koní, u poslední verze Walter M-332 o výkonu 140 koní. Kdekoli se ještě Aera Ae 45/145 dnes objeví, sklízí obdiv a vyvolávají úctu k umu našich konstruktérů, i když jde o letadlo už 75 let staré.

Jakým způsobem by šlo oživit veleúspěšnou československou konstrukční školu?

Zdroj: autorský komentář Ivo Pujmana

Článek Letos si připomeneme 75 let od prvního vzletu prototypu Aero Ae-45. Letadla, jež je jedním z důkazů schopnosti českých konstruktérů se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Kulomet byl součástí české pomoci Ukrajině

Proto bylo rozhodnuto zkonstruovat nový kulomet pro náboj odpovídající sovětskému o rozměrech 7,62 x 54 mm s nábojnicí s okrajem. Uvedené sovětské náboje zároveň používaly nově zavedené kulomety, lehký DP a těžký Gorjunov vz. 43. U nás byl realizován vývoj dvou variant náboje 7,62 x 54 mm (Mosin), a to vz. 59 a vz. 59 TŽ s těžkou střelou. Široké spektrum kulometů zavedených do výzbroje mělo být nahrazeno jednotným, univerzálním typem.

Vývoj nového rotního kulometu byl zahájen prvního ledna 1956 ve Výzkumně vývojovém ústavu, pozdější Konstruktě Brno, pod krycím jménem Rachot. Podle dosažitelných informačních zdrojů vývojový tým vedli Antonín Foral a Jan Myslík. Druhý z nich překonstruoval kulomet vz. 52 z náboje vz. 52 na sovětský vz. 43. Nová munice se stala důvodem pro změnu označení zbraně na vz. 52/57. Antonín Foral zkonstruoval například pás s otevřenými články pro UK 59.

Výhodou uvedené koncepce byl lehčí, jednodušší, a proto méně poruchový podávací mechanismus. Sériová výroba probíhala ve Zbrojovce Vsetín (tehdy Závody Říjnové revoluce) a v období 1960 až 1975 dala více než 37 000 kulometů. V roce 1968 byl kulomet překonstruován na náboj rozměrů 7,62 x 51 mm s drážkou, který nesl označení vz. 68. Důvodem vývoje bylo rozšíření možností exportu. Ten však nebyl velký a směřoval na Kubu.

Nicméně nelze přehlédnout, že se tyto zbraně objevily na blízkém a středním východě, údajně i v Asii. Česká Wikipedie u hesla Univerzální kulomet vz. 59 uvádí, že byly exportovány na Ukrajinu, přičemž přehled výzbroje tamní armády na anglické Wikipedii to potvrzuje. Univerzální kulomet vz. 59 získal svoji univerzálnost na základě následujících konstrukčních řešení. Byly vyvinuty dva typy hlavní, lehká a těžká. V lehkém provedení spočívá kulomet na integrální, sklopné dvojnožce.

K míření je možno použít buď mířidla, nebo zaměřovací dalekohled nasazený na zbraň. Na zbrani je nasazena schránka s pásem na 50 nábojů. V těžkém provedení spočívá kulomet na trojnožce, oficiálně nazývané podstavec, která byla pro něj speciálně vyvinuta. Má nastavitelnou výšku a umožňuje i střelbu ve stoje na vzdušné cíle. Zaměřování je možné pomocí mířidel nebo dalekohledu. Pro střelbu v noci lze požít aktivní infrapřístroj sovětské konstrukce PPN-2. Zásobování náboji je prováděno ze schránky, v níž se nalézá pás pro 250 nábojů.

Je lafetován na Land Roverech AČR

Od počátku šedesátých let minulého století jsou kulomety vz. 59 zařazeny rovněž do výzbroje vojenské techniky. Byly součástí věže používané pro obrněné transportéry OT-62 a OT-65, kde pro ně bylo vyvinuto elektromagnetické spušťadlo. Dále je bylo možné upevnit na nekryté lafety obrněného transportéru OT-810 a raketometu vz. 70. Jako zajímavost lze uvést, že kulomet šlo upevnit do univerzální lafety UL-1, kterými byly vybaveny střílny stálých opevnění nebo střílny polních opevnění z prefabrikovaných dílců.

Údajně se uvažovalo o možnosti instalace do věže BVP-1, ale sovětská strana nedůvěřovala pásu s otevřenými články. Kulomety vz. 59 tvořily výzbroj každého motostřeleckého družstva, dělostřelecké baterie a dalších jednotek bývalé ČSLA. Dále je používalo Vojsko ministerstva vnitra. A dosud jsou ve výzbroji naší armády. Zúčastnily se prakticky všech zahraničních vojenských misí.

iZdroj fotografie: S vědomím MVK

V nedávné době pro ně byla vyvinuta jednoduchá lafetace umožňující uchycení na hlídkových automobilech Land Rover Defender, zavedených do výzbroje AČR. V posledních letech si však vojáci stěžují na nesprávnou funkci zbraně, především velký počet závad při střelbě. Důvodem je údajně munice. Většina kulometů vz. 59 již byla vyřazena z výzbroje AČR a uložena ve skladech.

Základní technický popis Rachotu

Podle zatímního předpisu Děl-21-6, který platí dodnes, je univerzální kulomet vz. 59 účinná zbraň určená k ničení živých nekrytých jednotlivých i skupinových cílů, dále ke střelbě na slabě pancéřovaná vozidla, letouny a vrtulníky. Jedná se o zbraň s pásovým podáváním nábojů, kde pohon automatiky zabezpečuje pístový mechanismus uváděný do činnosti plyny odebíranými při výstřelu z hlavně. Při střelbě je hlaveň spojena pevně tělem a závěr uzamčený.

Hlavní části kulometu jsou lehká hlaveň / těžká hlaveň, mířidla, pouzdro závěru, závěr, spušťadlo a pažba s uzávěrou pouzdra závěru. Základní rozdíl mezi hlavněmi je v délce a vnějším průměru. Těžká hlaveň je o 10 cm delší a má větší průměr. Materiál lépe absorbuje teplo vznikající při střelbě. Oba typy hlavně mají vývrt se čtyřmi chromovanými drážkami a poli. Na ústí je našroubován kuželový tlumič plamene, zajištěný proti otočení odpruženou západkou, která je umístěna v nosiči mušky. Ten slouží zároveň jako základna sklopné dvojnožky.

iZdroj fotografie: S vědomím MVK

Ve dvou třetinách délky hlavně od ústí je nalisován plynový násadec. Jedná se o objímku, která kryje otvor v hlavni sloužící k odběru plynu při střelbě. Množství plynu určeného pro pístovou trubici pístu pohánějícího závěrový mechanismus reguluje otočný plynový regulátor v dolní části násadce. Má dvě polohy pro větší nebo menší množství přepouštěného plynu. Otočná objímka hlavně slouží jako základna rukojeti. Ta je určena k přenášení zbraně, nebo k uchopení při střelbě ve stoje.

Dále je používána pro bezpečnou výměnu horké hlavně. V prostoru nábojové komory je hlaveň vně opatřena dělenými závitovými žebry umožňujícími její fixaci do pouzdra závěru pomocí hlavňové spojky. K míření slouží mechanická mířidla tvořená stavitelnou muškou a sklopným stavitelným rámečkovým hledím. Dalším zaměřovacím prostředkem je optický zaměřovací dalekohled 4×8°. Dalekohled slouží k míření na vzdálenosti od 100 do 1 500 m. Pro střelbu v noci lze použít aktivní infrapřístroj PPN-2.

Předností je konstrukční jednoduchost

Automatickou střelbu zabezpečuje především závěr, který se skládá z nosiče závorníku, závorníku a závory. Přední část závěru tvoří píst zapadající do pístové trubice a iniciující pohyb závěru vzad. Závěr se pohybuje podélně v pouzdře závěru. Zasouvá náboj z pásu do nábojové komory. Nosič závorníku při výstřelu svým pohybem vpředu zamyká pomocí závory uložené kyvně v nosiči, nábojovou komoru a iniciuje zápalku náboje.

Při pohybu vzad odemyká závoru a unáší ji spolu s nosičem závorníku vzad. Přitom pomocí odpruženého vytahovače, uchyceného na závorníku, vytahuje náboj z hlavně a zároveň svojí boční šikmou plochou uvádí do pohybu kladičku posouvače, který posune pás o jeden náboj. Při pohybu vzad závěr stlačuje vratnou zpruhu a na konci svého pohybu naráží na odpružený nárazník.

iZdroj fotografie: S vědomím MVK

Oba tyto díly jsou upevněny v krku pažby a při složení zbraně se nalézají uvnitř pouzdra závěru. Vratná zpruha poté tlačí závěr zpět. Ten při svém pohybu vytlačuje ozubem závorníku náboj z pásu vpřed a zároveň šikmou plochou uvádí do pohybu kladičku posouvače, který přeskočí pás o jeden článek. Základní součást zbraně, k níž jsou uchyceny všechny ostatní hlavní díly, je pouzdro závěru vyfrézované z oceli. Pohybuje se v něm závěrový mechanismus.

Vně jsou vidět hledí, oka pro uchycení do univerzálního podstavce a oka předního čepu, který slouží k uchycení zbraně do lafet. V přední části pouzdra se nalézá válcový otvor pro zasunutí hlavně. Ta je fixována otočnou hlavňovou spojkou s vnitřním děleným závitem. Její součástí je víko skluzavky, jež kryje shora systém podávání pásu. Skluzavka slouží k vedení pásu a nasazení malé schránky s 50 náboji. Její součást tvoří kryt posouvače, který je opatřen kladičkou poháněnou pohybem závěru, takže posouvá nábojový pás.

Spušťadlo zajišťuje ovládání zbraně tak, aby střelba byla vedena podle potřeb střelce. Nejvýraznější částí je dřevěná pažbička. Před ní je lučík se spouští a nad ní pouzdro spušťadla. V něm se nalézá vnitřní část spouště, spoušťová páka, vypouštěcí páka, vnitřní část pojistky a záchytky spušťadla. Po levé straně se nalézají křidélko páky pojistky zbraně a páka záchytky spušťadla. Spušťadlo lze podélně posouvat v drážkách pouzdra. Posun slouží k napnutí závěru. Spušťadlo umožňuje střelbu pouze dávkami.

Hlavní takticko-technická data:

Ráže 7,62 mm

Délka s lehkou hlavní 1 115 mm

Délka lehké hlavně 593 mm

Délka těžké hlavně 693 mm

Délka s těžkou hlavní na podstavci 1 323 mm

Hmotnost s lehkou hlavní 8,67 kg

Hmotnost s těžkou hlavní na podstavci 19,24 kg

Teoretická rychlost střelby 800 ran/min

Bojová rychlost střelby s těžkou hlavní 350 ran/min

Bojová rychlost střelby s lehkou hlavní 150 ran/min

Dostřel 4 800 m

Hmotnost schránky s 50 náboji 1,98 kg

Hmotnost schránky s 250 náboji 9,12 kg

Hmotnost podstavce 9,96 kg

Jakým způsobem by se mohl český zbrojní průmysl vrátit zpět na výsluní?

Zdroj: Fencl, J.: Univerzální kulomet UK vz. 59, autorský komentář MVK

Článek I přes své stáří je československý Rachot UK vz. 59 stále slyšet. Hlasitě se ozývá na Ukrajině díky pomoci České republiky napadené zemi se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Poslední let v Karlových Varech

František Malkovský se rozloučil s přáteli, sundal vojenskou čepici a nasadil si pilotní kuklu s brýlemi. Nasedl do svého připraveného stroje, zamával přihlížejícím a odstartoval. Vzlétl s naprostou jistotou a elegancí, jak bylo tomuto pilotovi doslova vrozeno. Rychle nastoupal do potřebné výšky a zahájil svoji exhibici. V programu leteckého dne byla nazvána „Předvedení závodní sestavy letecké akrobacie“. Laičtí diváci i jeho letečtí přátelé a piloti uznale pokyvovali hlavami.

Malkovský suverénně odlétal první část své sestavy, která se nápadně podobala té, s níž zvítězil v armádní soutěži v letecké akrobacii v roce 1928, a oficiálně tak získal svůj v tisku velmi oblíbený titul Král vzduchu. Pak svoji sestavu neočekávaně prodloužil o dalších cca deset minut. Z jeho akrobacie podle vzpomínek pamětníků čišela radost z létání. Uváděl diváky do úžasu a jeho přátelé na zemi jen nadšeně a udiveně kroutili hlavami. Takto dlouho Malkovský své akrobatické vystoupení nikdy předtím neprotahoval.

iZdroj fotografie: S vědomím ing. Ivo Pujmana

Konečně skončil poslední figuru, dlouhou vývrtku až k zemi, ze které přecházel plynule do klouzavého letu na přistání. A pak se stalo něco, co nikdo nečekal. Jeho letadlo se prudce propadlo a zamířilo kolmo k zemi. Úřední protokol o tomto okamžiku píše:

„… letec se těsně před přistáním ocitl ve výšce asi 200 metrů ve vrstvě zředěného vzduchu (silně přehřátého – pozn. autora) a letadlo začalo střemhlav klesat. Ani umění takového pilota, jako byl škpt. Malkovský, a jeho pokus o zmírnění pádu klouzavým letem tragédii nezabránilo. Letadlo dopadlo kolmo k zemi, tj. vrtulí se zabořilo do země asi 500 metrů od letiště. Pilot utrpěl smrtelná zranění na hlavě, prsou a končetinách, kterým podlehl. Podle pitevního protokolu byla jeho zranění neslučitelná se životem.

Co se přihodilo, dnes už asi přesně nezjistíme

Později kolovaly fámy o špatném zdravotním stavu Malkovského před startem v Karlových Varech, údajně ho měla postihnout velká rýma a snad i chřipka. Ale podle autentických fotografií z tohoto tragického dne ho žádná viditelná nemoc netrápila. Usměvavý se nechal před svým startem fotografovat spolu se svými přáteli, například s kolegou škpt. Hamšíkem i s jeho ženou. Ani na ostatních fotografiích nemocný nevypadal. A fotografie trosek jeho letounu krátce po havárii potvrzují to, co bylo v protokolu o nehodě napsáno.

Celá příď až ke kabině pilota je na fotografiích zničená, zato trup od kabiny ke kormidlům nevykazuje téměř žádné výrazné poškození. Jedna smutná náhoda, nebo snad jedna jediná nepostřehnutelná chybička, a všechny plány a naděje tohoto mimořádného důstojníka čs. vojenského letectva, uznávaného v celé Evropě, předčasně skončily. Jako pilot létal jen osm let, ale nesmazatelně se zapsal do dějin čs. vojenského letectva. V době jeho skonu mu bylo jen 33 let a měl před sebou velkou a zářivou budoucnost.

iZdroj fotografie: S vědomím ing. Ivo Pujmana

Ing. František Malkovský, štábní kapitán polní pilot letec se narodil 5. prosince 1897 ve vesničce Bystřice u Benešova jako nejstarší ze tří bratrů. Jeho otec byl četnickým strážmistrem. První letecký zážitek ho potkal, když jeho otec zajišťoval pořadatelskou službu u veřejného vzletu Ing. Kašpara. Jako neposedný syn se díky tatínkově autoritě dostal k letadlu, které až přespříliš zblízka zkoumal. Později s úsměvem vzpomínal, jak ho pan Kašpar od letadla vyhnal se slovy „Jdi pryč, kluku, ať se ti nic nestane!“.

V novém státě znovu důstojníkem, konečně u letectva

Později v Praze vystudoval reálnou školu na Malé Straně, kterou ukončil maturitou jako primus třídy. Vzápětí nastoupil ke studiu na ČVUT. Stačil ještě složit jednu státní zkoušku, když vypukla první světová válka a on jako mnoho milionů podobných mladých mužů musel narukovat. Bojoval jako pěšák na italské a ruské frontě, kde byl vážně zraněn. Léčil se pak v nemocnici v Benešově. Po vyléčení odešel na frontu do Albánie, kde sloužil až do konce války.

V novém Československu uniformu nesundal. Hned 1. prosince 1918 jako mladý poručík i v novém státě znovu obnovil svoji vojenskou kariéru. Byl systemizován jako velitel roty, ale získal studijní volno k dokončení ČVUT, což se mu podařilo a v roce 1922 promoval. Přitom se ale v letech 1920–1922 také kdykoli mohl vracel ke svému útvaru, kterým byl Letecký pluk č. 2 v Olomouci. Létání ho tehdy uchvátilo definitivně.

iZdroj fotografie: S vědomím ing. Ivo Pujmana

Proto během náročného vysokoškolského studia stihl ještě absolvovat letecký pozorovatelský kurs v učilišti v Chebu. Zanechal tam vynikající dojem a hned jak to šlo, po jeho promocích si ho v květnu 1922 do Čs. učiliště pro vzduchoplavectvo (jak se tehdy letecká škola v Chebu skutečně jmenovala) od leteckého pluku rychle stáhli.

Stal se z něj instruktor a taktický pobočník velitele celého učiliště! Jmenování polním pozorovatelem z r. 1921 mu ale nestačilo a v prosinci 1922 složil všechny předepsané zkoušky jako pilot. V jeho pilotním výkazu se začaly objevovat zápisy typu: „Start jistý, ve vzduchu až příliš odvážný až neopatrný, velice chápavý, v ovládání stroje výborný, přistání klidné.“

Z pilotního žáka učitelem létání s láskou k letecké akrobacii

Jeho nadřízení v něm jeho talent rychle rozpoznali a postupně mu dovolili projít všemi možnými kursy létání, včetně speciálního tříměsíčního kursu ve Francii. Stal se z něj skvělý učitel létání. Ale také bombardování, letecké střelby, fotogrammetrie a nezapomnělo se ani na jeho pěchotní kvalifikaci. Jako velitel se osvědčil stejně. Jeho inteligence a empatie byly příslovečné. V jeho albu je celá řada fotografií od obyčejných vojáků s věnováním typu „Mému nejlepšímu veliteli…“

Ale stejně tak vzbuzoval úctu a respekt i u nejvyšších důstojníků čs. armády, byl často pověřován například vedením týmů připravujících a vyhodnocujících velká celostátní armádní letecká cvičení. Jeho největší vášní a předmětem obdivu všech jeho známých a kolegů z branže bylo létání – a to speciálně létání akrobatické. V roce 1926 na sebe výrazně upozornil při armádních leteckých závodech. Vyhrál soutěž v akrobacii a vzbudil obdiv pro náročnost, plynulost a ladnost svých akrobatických sestav.

iZdroj fotografie: S vědomím ing. Ivo Pujmana

Od té doby vyhrával, jak se říká, co se dalo. Stala se z něj novodobá celebrita a když v roce 1928 zvítězil v armádních závodech v akrobacii opětovně, za první místo byl oficiálně označen jako Král vzduchu. To bylo pojmenování, které zvláště lahodilo soudobým novinářům, a od té doby už mu v tisku nikdy jinak neřekli. Létání vyšších prvků pilotáže ho uchvacovalo stejně jako jeho zvláštní koníček – řízení parních lokomotiv! V roce 1927 se zapojil do neoficiální soutěže, kdo z československých letců dokáže zaletět více přemetů naráz.

Dne 30. března stačil zvládnout 167 přemetů, 1. dubna pak natočil dokonce 218 přemetů-loopingů za sebou. Velkou neznámou byl tehdy nový akrobatický prvek – obrácený přemet (out-side-loop). Malkovský nejdříve přišel do továrny Avia za konstruktérem stíhačky Avia BH-21, Ing. Hajnem, aby se poradil o tom, jak veliké a jaké namáhání letounu při obráceném loopingu má čekat.

Podle rady pak nechal zesílit svůj speciální letoun, který používal pro předvádění akrobacie na leteckých dnech, Avii BH-21.96. Následně 28. června 1928 tento velmi obtížný akrobatický obrat zvládl, a to dokonce třikrát za sebou. U nás byl první, v Evropě druhý, na světě třetí, kdo to dokázal. Byl ale jediný, který to zvládl na vojenském stíhacím stroji, nikoli na speciálně vyrobeném akrobatickém letounu.

Létal vysokou akrobacii a jeho mezinárodní věhlas rostl

Byl velmi populární ve Švýcarsku, kde jako člen čs. výpravy zanechal velký dojem při leteckých evropských soutěžích v roce 1927. Létal v Curychu ve dnech 19. a 21. srpna jako člen čs. výpravy na letounu Avia BH-22.3 v akrobatické soutěži. Ze všech účastníků měl nejslabší motor, a přitom předvedl podle odborníků nejtěžší a nejlepší akrobatickou sestavu. Přesto nakonec skončil sedmý velmi sporným výrokem jury, což odborníky pobouřilo a promítlo se to i do diskusí v místním tisku.

Díky dojmu z jeho akrobatických vystoupení ve Švýcarsku byl pozván v roce 1927 do Berlína jako jeden z nestranných rozhodčích, kteří měli rozhodnout v soutěži vynikajících akrobatů Doreta a Fiesselera, kdo z nich je lepší. Podrobnosti lze nalézt v časopise Letectví, ročník 1927. V roce 1928 byl angažován továrnou Avia, aby ve Švýcarsku předváděl sportovní letoun Avii BH-11. S úspěchem to zvládl, jeho specifická a velmi efektní akrobacie na tak lehkém letounku s motorem o pouhých 60 k. s. vyvolávala u přihlížejících úžas.

iZdroj fotografie: S vědomím ing. Ivo Pujmana

S letounkem obletěl postupně letecké dny a předvádění ve městech Curych, Bern, Thun, Basilej, Lausanne a Neuchatel a pak se 10. května 1928 vrátil přes Mnichov do Československa. Z jeho příletu se zachoval i filmový pás. Švýcarské noviny o něm psaly jako o „bijou de´l air“ nebo „ein Flugtag an Miniature“ a Švýcaři pak od Avie koupili i licenci na výrobu letadel BH-11. Poslední z nich tam dolétala v roce 1956! Naprosto strhující dojem udělal v Paříži v roce 1929 ve Vincennes.

Tam při oficiálním francouzském armádním leteckém dnu předváděl nový čs. stíhací stroj Avia BH-33, tehdy nakrátko jedno z nejlepších stíhacích letadel na světě. Podle nadšených komentářů ve světovém tisku „na dálku“ jednoznačně „přelétal“ tehdejší hvězdy akrobatického nebe v Evropě, Francouze Doreta a Němce Fiesselera, o kterých na počátku své kariéry prohlašoval, že jsou jeho velkými vzory. To dokázal reálně v přímé konfrontaci vzápětí na soutěži v Jugoslávii (porazil Doreta) a v Řecku (porazil Fiesselera). Tentokrát byly jury objektivní a místní diváci nadšení.

Malá havárie jako varování osudu a pak jen smutný konec

Ne vždy se mu vedlo, například v závodech kolem Malé dohody v roce 1930 musel pro velmi nepříznivé počasí nouzově přistát a svůj soutěžní letoun BH-33E poškodil tak, že nebyl chopen dalšího letu. Ale jeho vystoupení na různých leteckých dnech stále táhla tisíce diváků, jeho „Rudý ďábel“ byl silným magnetem a pro návštěvníky i pořadatele zárukou skvělé letecké podívané.

Tak tomu mělo být i onoho nešťastného 8. června 1930 v Karlových Varech. Odstartoval přesně podle programu v 17:00 hod. Ale už nedokázal přistát. Dne 11. června 1930 byly ostatky pilota Malkovského pohřbeny na hřbitově v Benešově. Hrobka se sochou letce tam stále ještě je.

iZdroj fotografie: S vědomím ing. Ivo Pujmana

Zbytky jeho roztříštěného stroje si rychle rozebrali jeho přátelé i náhodní zájemci, takže v leteckém muzeu ve Kbelích lze nalézt již jen pár kousků rudě zbarvené překližky, z nichž největší část je zbytek boku trupu, na kterém se skví plukovní znak s českým lvem. Kdo navštíví muzeum, může ho spatřit a připomenout si tak našeho prvního Krále vzduchu.

Jak byli mezinárodně uznávaní českoslovenští průkopníci letectví?

Zdroj: autorský komentář Ivo Pujmana

Článek Poslední let prvního českého krále vzduchu. František Malkovský hravě překonával západní piloty a dosáhl mezinárodního věhlasu se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Z 26 letadel jedenáct domácí konstrukce

Prvním leteckým meetingem, jak je v dobovém tisku tehdejší letecké soutěžení označováno, byl Národní letecký meeting 1921 pořádaný Československým aviatickým klubem pod protektorátem prezidenta T. G. Masaryka. Proběhl ve dnech 11. a 18. září 1921 na letišti v Praze ve Kbelích. Byl rozdělen na řadu dílčích soutěží, ve kterých se hodnotila dosažená výška, rychlost, obratnost a v závěrečném okružním letu republikou i hospodárnost a spolehlivost.

Bylo přihlášeno 26 letadel, z toho mělo 11 strojů původ u domácího nově vzniklého leteckého průmyslu. Šest z nich byly první čs. sériově vyráběné stroje Leteckého arsenálu, později známého jako továrna Letov, dvoumístné pozorovací letouny Šmolík Š-1 a Š-2. Továrna Aero představila své čtyři nové prototypy, stíhací Aero Ae-02, Ae-03, Ae-04 a dopravní Ae-08. Dopravní Aero se startovním číslem 26 však ještě před soutěží havarovalo a bylo zničeno dříve, než se soutěže mohlo zúčastnit.

iZdroj fotografie: S vědomím Ing. Ivo Pujmana

Také stíhačka Ae-03 těsně před soutěží lehce havarovala a závodit nemohla. Mladá firma Avia přihlásila do soutěží svůj prototyp Avia BH-1 ve dvoumístném provedení. Zúčastněné zahraniční typy letounů, vesměs pozůstatky z první světové války sloužící v tehdejším čs. vojenském letectvu, se skládaly ze stíhacího francouzského stroje SPAD S.VII (sedm přihlášených kusů, ale podle sériových čísel osm různých účastníků!) a jednoho SPAD S.XIII.

Další byly původu německého, resp. rakouského (dva Brandenburg C.I, po jednom Oeffag C.II, Fokker D.VII, Phoenix C.I a Rumpler C.VII). Velký otazník je u letounu Fokker D-VII, který je ve startovní listině uveden ve dvou různých exemplářích s různými startovními čísly a různými motory! Přitom zatím známé historické dokumenty hovoří zcela jednoznačně o tom, že v čs. letectvu létal jen jediný Fokker D-VII.

Jedna legenda vedle druhé

Soutěží se zúčastnilo jen 21 čs. pilotů, někteří totiž v různých kategoriích pilotovali dvě letadla přihlášená pod různými startovními čísly. I zde bychom našli řadu nejasností, například prokázaná účast pilotů i v kategoriích, ve kterých nebyli oficiálně přihlášeni, přesto v nich bodovali, ale odstup více něž sto let od popisovaných závodů už neumožňuje jejich stoprocentní osvětlení.

Jména tehdejších soutěžících pilotů se dnes čtou jako seznam legend československého letectví. Josef Novák, stíhací eso první světové války k.u.k Luftfahrtruppen a nyní zkušební pilot továrny Aero, soutěžil na letounu Aero Ae-02, Bohuslav Munzar, také úspěšný rakousko-uherský stíhač Velké války, na závodech jako zkušební pilot továrny Avia závodil na stroji BH-1bis. Alois Ježek, se stejnou „válečnou diagnózou“, na závodech jako zkušební pilot továrny Letov na letounech Šmolík Š-1 a Š-2.

iZdroj fotografie: S vědomím Ing. Ivo Pujmana

Augustýn Charvát, čs. legionář a stíhací letec ve Francii, který těžce poškodil v boji i německou vzducholoď, až musela nouzově přistát, přihlášený na prototypu stíhačky Aero Ae-03, Jaroslav Skála, ruský legionář a pilot na Sibiři, který v r. 1927 dolétl až do Tokia, na závodech „sedlal“ SPAD S.VII a přidal si k tomu i Š-2, Alois Vrecl, český pilot bojující jako stíhač v obou světových konfliktech, jednou jako pilot v rakouském letectvu, podruhé v roce 1940 ve Francii, soutěžil na SPAD S.VII.

Rudolf Polanecký, proslulý už tím, že létal ještě před 1. světovou válkou v Plzni, létal na stroji Aero Ae-04, František Procházka, legendární učitel létání v leteckém učilišti v Chebu, startoval na neméně legendárním stroji Fokker D-VII, Václav Kahovec, český legionář a letec ve Francii, pilotoval letouny SPAD S.VII a S.XIII, Vojtěch Svozil, Josef Pospíšil, František Diviš, Karel Hrubín, Rudolf Valenta, Jan Popelák, Jaroslav Šlégr – co jméno, to pojem v české letecké historii.

Sedm dílčích soutěží

Samotné závody měly sedm různých kategorií dále rozdělených podle hmotnosti nesené zátěže. První dílčí soutěž byla výšková, pro letouny bez zátěže, se zátěží do 250 kg a do 500 kg. Každý soutěžící měl povoleny tři pokusy. Druhá dílčí soutěž byla rychlostní závod na bázi dlouhé 1 kilometr, proletěnou ve výšce 50 metrů nad zemí oběma směry, přičemž soutěžní pilot musel letět v této výšce už minimálně půl kilometru před vstupní branou měřené báze.

Třetí dílčí soutěž spočívala v dosažení co největšího rozdílu mezi změřenou maximální a minimální rychlostí opět při průletu nad měřenou kilometrovou bází. Čtvrtá dílčí soutěž byla nazvána soutěží v obratnosti. Nešlo však o soutěž v akrobacii, jak ji známe dnes. Závodilo se, kdo dříve zničí dva vypuštěné balónky zásahem svým letadlem, přičemž soutěžní pilot směl odstartovat až 30 vteřin po vypuštění druhého z nich.

iZdroj fotografie: S vědomím Ing. Ivo Pujmana

Pátou dílčí soutěží byl opět závod v rychlosti, tentokrát na cca 180km trati Praha – Pardubice – Praha. Tady se ale letouny rozdělovaly kromě podle nesené zátěže navíc ještě podle toho, zda šlo o jednomístné (stíhací) letouny, nebo dvou a vícemístné (pozorovací a bombardovací) letouny. Další dílčí soutěž byla spíše pro týmy mechaniků, závodilo se totiž, kdo dříve smontuje letadlo rozložené na transportním voze, zalétne ho a po přistání ho opět co nejrychleji rozloží a uloží předpisově na přepravní vůz.

Důležitou „drobností“ bylo, že změřený čas se násobil počtem mechaniků, kteří na montáži a demontáži pracovali. Všechny tyto dílčí soutěže proběhly 11. září 1921 na letišti v Praze ve Kbelích. Pouze poslední dílčí soutěž, okružní let republikou, probíhala až o týden později, 18. září. Původně určená trať činila 928 km, ale ve skutečnosti byla postupně upravena a zkrácena na konečných 860 km. Letělo se po trati Praha – Olomouc – Nitra – Bratislava – Olomouc – Praha.

Samotnou soutěž provázela veliká pozornost tehdejších vedoucích představitelů mladého československého státu, v čele s prezidentem Masarykem, který sám soutěž zahajoval a byl na závodech po velkou část přítomen. Na letišti byla také soustředěna celá československá armádní generalita a spolu s ní i členové Francouzské vojenské mise v ČSR v čele s jejím velitelem a zároveň náčelníkem čs. hlavního štábu branné moci generálem Eugenem Mittelhauserem.

Komplikovaná pravidla pro určování vítězů

Pochopitelně nechyběli ani zástupci médií. Mezi letadly a lidmi se na letišti pohyboval a se svojí erární kamerou natáčel velitel filmového studia čs. armády škpt. Vyšín, díky němuž se dodnes zachovaly velice pěkné dokumentární dobové záběry z těchto soutěží. A kdo vyhrál? To je zajímavá otázka. Sbor rozhodčích byl dosti nezkušený a slušně řečeno, malé i velké tolerance k porušování propozic ovládly jeho rozhodování.

Navíc komplikovaná pravidla pro určování vítězů jednotlivých kategorií, často okořeněná nejasnostmi při měřeních, způsobovaly rozmrzelost a rozpaky mnoha závodníků. Například při dílčí soutěži o dosažení co největší výšky propozice určovaly, že každý závodník musí dodat svůj barograf, který bude následně ocejchován a zapečetěn a vydán závodníkovi před vlastním startem.

iZdroj fotografie: S vědomím Ing. Ivo Pujmana

Před 11. září bylo k této soutěži přihlášeno devět letadel, ale než byl závod odstartován, stačila dvě z nich havarovat. Denní tisk, respektive příloha Sportovní věstník – Vzduchoplavba v Národních listech hned 12. září uváděl ze závodů zprávu o tom, že například pilot Polanecký měl dosáhnout podle zapečetěného a rozhodčími kontrolovaného barografu 6 620 metrů, pilot Ježek 6 390 metrů, Novák 5 354 metrů.

Jenže Ježek měl s sebou ještě jeden barograf a ten mu údajně ukázal dosažení výšky přes 7 kilometrů. Jeho protest však byl zamítnut. Ve výsledkových listinách pak bylo uvedeno, že Polanecký dosáhl 6 361 metrů na prototypu Aero Ae-04 a zvítězil, druhý byl Ježek na letounu Letov Š-2 výkonem 6 157 m a Novák opět na letounu Letov Š-2 byl třetí s výkonem 5 239 metrů. Proč sportovní komisaři redukovali pro výsledkovou listinu dosažené výšky, které odečetli z ocejchovaných barografů, není známo.

Závod v rychlosti na bázi jednoho kilometru absolvovalo šest letadel. Nakonec ho ovládl Jaroslav Skála na letounu SPAD S.VII výkonem 219,71 km/h, ale jen o pár setin vteřiny před druhým pilotem Novákem na letounu Aero Ae-02, který dosáhl rychlosti 219,65 km/h. Třetím v pořadí byl pilot Polanecký na prototypu stíhačky Aero Ae-04 s výkonem 219,18 km/h. Šlo tedy o setinky vteřiny a zřejmě stačilo, aby v příhodnou chvilku foukl silnější větřík, a výsledky by byly úplně opačné.

V časovém limitu se vrátila čtyři letadla

Závody v obratnosti neboli v ničení vypuštěných dvou balónků mělo absolvovat devět letadel, nakonec jich bylo jen pět. Zvítězil Novák na Ae-02, za ním byl pilot Skála a třetí pilot Diviš. Zajímavé je, že dobový tisk udával zcela jiné pořadí a pouze vítěze potvrzoval. Rychlostní závod na trati Praha – Pardubice – Praha mělo podle přihlášek absolvovat celkem 14 účastníků.

Denní tisk komentoval výkony pouze 11 z nich, výsledková listina přinesla záznam pouze o sedmi úspěšných absolventech tohoto klání. První byl opět Jaroslav Skála na SPADu S.VII, ale jen o 0,12 sekundy před druhým v pořadí Josefem Novákem na Ae-02! Tak malý rozdíl na trati cca 180 km dlouhé je skutečně pozoruhodný.

Závod v montáži a demontáži letadel se účastnila podle všeho jen dvě letadla, jedno z Vojenského leteckého učiliště s pilotem Dlaskem typu Brandenburg C.I, druhé bylo z továrny Avia typu BH-1. Jaké asi muselo být v týmu Avia zklamání, když montáž stihli v rekordním čase s obrovským náskokem, ale pro defekt pneumatiky nemohli provést kontrolní let. Vítězství tak spadlo do klína týmu učiliště.

iZdroj fotografie: S vědomím Ing. Ivo Pujmana

Veřejností nejvíce sledovaný byl okružní závod republikou, který proběhl 18. září. Bylo do něj přihlášeno celkem 15 letadel a soutěžících. Realita a poněkud zvláštní vojenské příkazy způsobily, že nakonec odstartovalo jen sedm soutěžících, z toho jeden dokonce bez přihlášení. První v pořadí odstartoval v 07.05 pilot Munzar na prototypu Avia BH-1, poslední pilot Goldsmid v 09.38 hod.

Bez trestných bodů a v časovém limitu se vrátily do Kbel čtyři letadla, tj. podle propozic zvítězili všichni čtyři jejich piloti. Podle dalšího kvalifikačního vzorce „průmětná rychlost x užitečné zatížení děleno výkonem motoru“ nakonec ale zvítězil nečekaně pilot Munzar s cestujícím Kochem (budoucí slavný český konstruktér motocyklů) na nejmenším a nejlehčím letounu soutěže, na prototypu Avia BH-1. Až za nimi se umístili Novák, Šmahel a Ježek na velkých vojenských letadlech s motory až pětkrát silnějšími.

Velmi pozitivní ohlas závodů

Toto naprosto nečekané a překvapivé vítězství malé avie čeřilo na stránkách denního tisku veřejné mínění ještě poměrně dlouho. A samotná továrna Avia tento svůj úspěch připomínající vítězství Davida v souboji s Goliášem propagačně využívala ještě řadu let.

iZdroj fotografie: S vědomím Ing. Ivo Pujmana

Nakonec byl vyhodnocen nejlepší pilot s úhrnem nejlepších dosažených výsledků ve všech dílčích soutěžích. Tím se stal tovární pilot Aero Josef Novák a obdržel stříbrný pohár, čestnou cenu Čs. aviatického klubu.

Závody národního meetingu v roce 1921 měly velmi pozitivní ohlas ve veřejnosti i mezi zúčastněnými letci. Všichni se těšili, kdy si podobnou akci zopakují. Dočkali se ale až v roce 1923, kdy proběhl další velký závod českých letců, Rychlostní závod o cenu presidenta republiky. To už je ale jiný příběh.

Která z uvedených disciplín vám připadá nejzajímavější?

Článek První letecký meeting v Československu v roce 1921. I přes nepřesnosti rozhodčích byl kvitován účastníky i veřejností pro naše úspěchy se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Unikát v prvním hangáru Kbelského leteckého muzea

Vystavený exponát je úplnou a přesnou replikou a návštěvníci si ho mohou prohlédnout tak trochu i pod kůží, plátěný potah na boku trupu je totiž sňat, a tak je hezky vidět na vlastní konstrukci z dřevěných latí. Naprosto přesně odpovídá skutečnosti. O tom se návštěvníci mohou rychle přesvědčit, přes uličku je totiž vystaveno torzo konstrukce celého trupu, tak, jak se do dnešních dní skutečně zachovalo.

iZdroj fotografie: S vědomím Ing. Ivo Pujmana

Laik by řekl, že to jsou jen zaprášené, zašedlé a pospojované dřevěné latě. Přitom jde o unikátní zachovalé části historicky prvého letounu postaveného v nově vzniklé Československé republice, sportovního a cvičného dvoumístného dvouplošníku z Plzně, nazvaného Bohemia B-5. I když skutečně létal maximálně čtyři nebo pět let, v historii českého, respektive československého letectví má pevné a významné místo.

Konstruktéři, piloti a ti druzí…

Konstruktérem tohoto letadla byl známý český letecký průkopník a konstruktér Ing. Oldřich Haller. Již v listopadu a prosinci 1918 bylo toto letadlo podle jeho projektu stavěno v hangáru na Borech sdružením Bohemia v Plzni, mimochodem údajně za použití originálních dílů, především různých kování a kovových detailů konstrukce řízení apod., z vyřazeného draku blíže neidentifikovaného rakouského vojenského letadla.

Podle jiného (a dá se říci důvěryhodnějšího) pramene byly použity hlavně kovové díly z německého licenčního Wrightu zakoupeného, létaného a vzápětí rozbitého plzeňskými letci před 1. světovou válkou, který, byť rozbitý, válku přečkal v Plzni. Sdružení Bohemia bylo založeno také již před první světovou válkou leteckými amatérskými aktivisty pány  Brunem, Polaneckým a Samkem. Stavěli svá průkopnická předválečná letadla pod názvem „Bohemia“, proto „Bohemia B-5“.

iZdroj fotografie: S vědomím Ing. Ivo Pujmana

Tento spolek nadšenců byl v Plzni dobře znám, takže nebylo s podivem, když jim řadu dílů pro stavbu nového letounu B-5 dodaly místní plzeňské podniky a příznivci aviatiky. Například plechové zakrytování přídě trupu dodal instalatérský závod J. K. RUDOLF, vrtuli vyrobila a věnovala karosárna František Dezorta, plátěné potahy ušily sestry Emilie a Marie Klíbrovi, jejichž bratr Josef Klíbr velmi aktivně pracoval pro sdružení Bohemia jako mechanik a byl i jeho pilotním žákem.

Dohotovený elegantní dvouplošník poprvé vzlétl 27. dubna 1919, kdy ho zalétal legendární Rudolf Polanecký na letišti Bory u Plzně. Jeho premiérové veřejné představení bylo typicky české, na Prvního máje létalo nad Plzní a rozhazovalo ze vzduchu letáky a propagační brožurky do manifestujících davů.

Ani těžká havárie neznamenala konec tohoto letadla

Většina historických pramenů se shoduje v tom, že letoun B-5 pak havaroval již v sobotu 17. května 1919 po návratu z letu nad Plzní při vítání presidenta Masaryka. Těsně před přistáním na letišti v Borech cca v 10.20 hod. dopoledne v poslední zatáčce nad lesem na kraji letiště šestadvacetiletý pilotní žák Klíbr (nepřesně jinde uváděný jako Krubr) s tehdy sedmadvacetiletým učitelem Polaneckým ztratili rychlost a s letounem se zřítili z výšky cca 40 metrů na zem.

Dopadli údajně poblíž restaurace nazývané „Na Farmě“ u lesa. Na fotografii havarovaného stroje ale žádný les není vidět. V troskách letadla na předním sedadle, které bylo zaklíněno zlomeným předkem trupu s motorem, zahynul mladý Josef Klíbr, Polanecký v zadním kokpitu byl lehce zraněn. Přestože letoun po havárii vypadal dosti zuboženě, sdružení Bohemia se hned pustilo do jeho opravy.

iZdroj fotografie: S vědomím Ing. Ivo Pujmana

Letoun tak byl v podstatě znovu postaven a znovu vzlétl za šest týdnů! Podle psaných pamětí pana Hanzelína, přímého svědka prvopočátků létání v Plzni i samotné havárie, mělo k výše popisované nehodě dojít až v roce 1922 a v neděli, ale to je velmi nepravděpodobné a jde spíše o selhání jeho paměti, neboť v té době byla B-5 již v Praze.

Bohemia B-5 se přesouvá z Plzně do Prahy

Bohemia B-5 pak mimo tuto smutnou událost spolehlivě létala při různých příležitostech v Plzni a okolí a nakonec v Praze. V Praze i v Plzni na ní Rudolf Polanecký vyškolil i několik nových civilních pilotních žáků, známé je například jméno pana J. Macháčka. Fotograficky je například doloženo, jak 6. srpna 1919 Bohemia B-5 vzlétla ze svého domovského plzeňského letiště v ústrety přilétávajícímu Caproni Ca.33, který pak celý den doprovázela ve vzduchu i na zemi.

iZdroj fotografie: S vědomím Ing. Ivo Pujmana

Ale již 10. srpna 1919 definitivně odletěla pilotována Polaneckým z Plzně na letiště Praha-Kbely, kde pak již zůstala až do konce své aktivní letové kariéry. V Praze absolvovala řadu komerčních vyhlídkových letů, zájemce například za okruh nad kbelským letištěm zaplatil 80 až 100 Kč, výlet nad Prahou ho stál tehdejších 250–300 Kč. B-5 s pilotem Polaneckým občas uskutečnila i pár „přespolních“ letů, například do Mladé Boleslavi či Poděbrad.

V posádce i při jiných propagačních letech, když byly například nad Prahou shazovány letáky a propagační materiály, bývali vedle pilota Polaneckého často JUDr. Rumples, velmi známý český balónový pilot té doby, nebo chrudimský továrník a údajně vycvičený soukromý aktivní pilot Jaroslav Wiesner. Veřejnosti se Bohemia B-5 pak zblízka představila v Praze ve dnech od 12. října do 16. listopadu 1919, kdy tvořila jeden z význačných exponátů památné První československé letecké výstavy v pražském Klementinu.

Nový majitel nakonec letadlo předělal na kluzák

V srpnu 1922 Rudolf Polanecký tragicky havaroval ve Kbelích při startu svého Phöenixu D II. Jeho smrtí se v podstatě definitivně rozpadlo legendární sdružení Bohemia. Letadla byla rozprodána, Bohemii B-5 odkoupil továrník Wiesner z Chrudimi. Dál údajně létala pilotována J. Wiesnerem v Praze, a to až do roku 1923, kdy stařičký motor NAG definitivně „dodýchal“. A aby těch pověstí kolem B-5 nebylo málo, některé prameny tvrdí, že B-5 podlehla úplné zkáze při požáru hangáru Aviatického družstva v Plzni 3. června 1923. Tehdy ale šlo o podobný letoun typu Haller H-6.

Ve skutečnosti však letadlo bylo dále vlastnictvím chrudimského továrníka J. Wiesnera, který je údajně provozoval, jak již bylo výše napsáno, do roku 1923. Starý motor však již měl své odlétáno, a tak továrník, snad pod vlivem zpráv o prvních úspěších v plachtění u nás, došel k rozhodnutí přestavět svou Bohemii B-5 na bezmotorový kluzák. Práce se ujal zkušební pilot továrny Aero pan Rudolf Valenta. Do konce ledna 1924 dokončil úpravu přídě trupu a vyměnil také podvozková kola včetně vzpěr za ližiny (viz přibližný náčrtek zveřejněný v L+K někdy v roce 1969).

iZdroj fotografie: S vědomím Ing. Ivo Pujmana

První pokusné bezmotorové lety údajně provedl Valenta na Kbelském letišti v únoru téhož roku. Můžeme jen fabulovat, jakým způsobem se bezmotorová B-5 dostávala do vzduchu. Nenapadá mne jiná možnost, než po roztáhnutí automobilem, tj. autostartem. Teoreticky to mohlo být i na laně za motorovým letadlem, ale v tehdejší době se aerovleky prakticky neprovozovaly. Údajně měla být B-5 zkoušena i na plachtařských terénech u Chrudimi, na svahu u Podhořan.

Ačkoli o výsledcích letových zkoušek se nedochovaly žádné konkrétní zprávy, těžko lze očekávat, že by měly nějaký pronikavý úspěch. Těžiště se demontáží těžkého motoru z přídě posunulo výrazně dozadu a také aerodynamika dvouplošníku nebyla nejvhodnější pro bezmotorové lety. Navíc v Praze a bezprostředním okolí v té době nebyly provozovány žádné vhodné plachtařské terény.

Letadlo bylo na svou dobu poměrně malé

O dalším období historie B-5 není moc zpráv. Faktem je, že se bezmotorová Bohemia v poněkud poničeném stavu dostala pravděpodobně někdy ve druhé polovině dvacátých letech do vlastnictví Národního technického muzea spolu s originálním motorem. Motor NAG Wright vystavený jako samostatný exponát si mohou i dnes návštěvníci NTM prohlédnout v hlavní dopravní hale. Ostatní díly legendární Bohemie B-5 byly uloženy v depozitáři a snášel se na ně prach.

O tom, že NTM vlastní podstatné části legendární B-5, věděli pracovníci Vojenského muzea již od vzniku letecké expozice ve Kbelích. Vojáci se proto s NTM dohodli na možnosti převzít zbytky B-5 a zkusit je renovovat. Z řady různých příčin však došlo k rozhodnutí o rekonstrukci a renovaci B-5 díky nové dohodě mezi NTM a Vojenským muzeem až po přelomu století.

iZdroj fotografie: S vědomím Ing. Ivo Pujmana

Hlavním problémem renovace kromě chybějících obligátních finančních prostředků byla naprostá absence technické dokumentace. Pracovníkům letecké expozice Kbely muselo stačit několik dobových fotografií. Velkou pomocí jim byl například i třípohledový náčrtek B-5 od známého odborníka na česká historická letadla pana Kolmana, odměřený a narýsovaný mimo jiné podle historických fotografií skutečného letadla (viz fotografická příloha).

Zbývá technický popis Bohemie B-5. Toto první letadlo československé výroby bylo i na svou dobu dosti malé, odpovídající téměř podmínkám dnešní kategorie sportovních lehkých letadel LSA. Šlo o klasický dvoumístný vyztužený dvouplošník s otevřenou kabinou a s mírným stupněním křídel, kdy rozpětí horních křídel bylo větší než dolních, s podvozkem ostruhového typu a tažným pístovým motorem v přídi.

B-5 mělo volantové řízení

Dvounosníková křídla obdélníkového tvaru měla jednopříhradovou konstrukci s relativně tenkým, tehdy běžným tzv. ptačím profilem. Byla spojena dvěma páry silných vzpěr a příčně vyztužena ocelovými dráty. Horní plochy s křidélky byly napojeny na baldachýn, tvořený jakýmsi kozlíkem z trubek nad místem cestujícího, dolní plochy byly napojeny přímo na trup. Křídla byla potažena plátnem. Trup byl klasické příhradové konstrukce čtyřhranného tvaru, dozadu se zužující.

Sedadla letců byla oddělena, cestující seděl v těžišti přímo mezi křídly pod baldachýnem, pilot v zadní kabině. Trup byl potažen převážně plátnem, pouze příď okolo motoru byla kryta hliníkovým plechem, hřbetní část trupu pak kryla tenká vypouklá karoserie z dýhy. Podvozek byl tvořen dvěma páry ocelových trubek do V zakotvených do podélníků trupu, propojených osou s dvojicí klasických nebrzděných drátěných kol s úzkými vysokotlakými pneumatikami, jejichž výplet krylo plátno. Ostruha byla s kluznou patkou, neřiditelná.

iZdroj fotografie: S vědomím Ing. Ivo Pujmana

Ocasní plochy byly dobovým odborným tiskem označovány jako „značně malých rozměrů“, nicméně v provozu nepůsobily žádné problémy. Výškovka byla klasická, obdélníkového tvaru, kdy stabilizátor byl stejně veliký jako na něm pověšené kormidlo. Směrové řídicí plochy měly relativně malý stabilizátor, takže dobový tisk psal o „plovoucí směrovce“. Plochy byly potaženy plátnem jako křídla. Řízení bylo dvojité, tj. bylo instalováno v každé kabině.

Bylo volantové, takže knipl (spíše jen řídicí páka) s volantem na konci se mohl naklánět pouze dopředu a dozadu, příčný náklon letounu byl řízen otáčením volantu vpravo nebo vlevo. Nožní pedály standardně ovládaly směrové kormidlo. Převody od řízení ke kormidlům byly lankové. O přístrojovém vybavení toho není mnoho známo, z fotografií je zřejmé, že B-5 byla dodatečně vybavena minimálně rychloměrem anemometrického typu, umístěným na levé přední mezikřídelní vzpěře.

Úpravy provedla plzeňská Škodovka

Vrtule byla klasická dvoulistá dřevěná, průměru 2,3 m a se stoupáním 1,3 m, v nejširším místě listu měla 18 cm. Měla aerodynamický plechový kryt náboje, tj. „klobouk“, plynule přecházející do kapotáže motoru. Použitý motor byl naprostý unikát. Šlo o řadový čtyřválec vodou chlazený, typu N. A. G. (Neue Automobil-Gesellschaft mbH Berlin), v. č. 2 944, původem z Německa z doby před první světovou válkou. Konstrukčně to ale byl původní čtyřválec bratří Wrightů z jejich legendárních průkopnických letadel, vyráběných v licenci i s motorem právě v Německu.

Není se proto co divit, že je motor samostatně vystavován v NTM. S jedním z těchto předválečných licenčních „Wrightů“ se tento motor dostal do Plzně, kde přečkal 1. světovou válku. Po válce byl motor upraven podle návrhu Ing. Hallera. Konstrukční úpravy doznal především v rozvodové části (vázaný pohyb sacích ventilů), byl vybaven novým „splynovačem“ (karburátorem), nově bylo řešeno cirkulační mazání a především byly zvýšeny otáčky na 1 400 za minutu. Vlastní úpravy dílensky provedla plzeňská Škodovka, a to sponzorsky.

iZdroj fotografie: S vědomím Ing. Ivo Pujmana

Výkonnost motoru se zvedla o cca 20 % až na 40 koní. Samotný motor včetně skříňového chladiče umístěného před baldachýnem a naplněný chladicí vodou vážil cca 100 kg. Chladič byl po prvé opravě po havárii v r. 1919 vyměněn za dva lamelové, umístěné symetricky na bocích trupu, ale později byl opět instalován skříňový chladič v původním provedení.

Technická data a výkony

Barevné provedení bylo jednoduché, veškeré potahové plátno zůstalo ve své původní přírodní vybělené barvě, natřené bezbarvým lakem, všechny ostatní plochy (dýhová karosérie trupu, podvozek a vzpěry a hliníkový kryt přídě) byly natřeny podle svědectví pamětníků bíle.

Na bocích trupu bylo viditelné označení typové, tvořené černými písmeny „B 5“. Podle fotografií B-5 lze doložit, že na spodní straně dolních křídel byl (pravděpodobně také černý) nápis přes celé rozpětí a hloubku křídel – BOHEMIA – přičemž prostřední písmeno „E“ bylo namalováno na spodku trupu. Písmo nápisu směřovalo neobvykle vrškem k ocasu letadla.

Známá data a výkony:

rozpětí horní křídlo: 8 m,

rozpětí dolní křídlo: 7,2 m,

rozpětí baldachýnu: 1,6 m,

délka: 6,7 (6,68) m,

výška: 2,8 m,

hloubka křídel: 1,3 m,

světlost křídel (vzdálenost křídel od sebe): 1,85 m,

stupnění křídel: 0,25 m,

nosná plocha celkem: 18,05 m²,

prázdná hmotnost: 340 kg,

vzletová hmotnost maximální: 520 kg,

objem benzínové nádrže: 40 l,

vytrvalost: cca 3 h,

maximální rychlost: cca 110 km/h,

maximální dostup: cca 1 500 m,

maximální plošné zatížení: cca 28,8 kg/m².

Verze kluzák:

délka: 5 m,

letová hmotnost: 240 kg.

Nakolik podle vás navazuje současná výroba na tradici meziválečného československého leteckého průmyslu?

Zdroj: autorský komentář Ivo Pujmana

Článek BOHEMIA B-5, první motorové letadlo vyrobené v Československu po roce 1918. Vlaštovka našeho špičkového leteckého průmyslu se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

České celebrity obětí války a Vilda Jakš

Ani českým celebritám se osud oběti druhé světové války nevyhnul. Spisovatel Vančura, písničkář Hašler, herečka Letenská, ti všichni zaplatili životem za německou okupaci. Jiní se rozhodli proti nacismu v Evropě bojovat se zbraní v ruce v zahraničí, a padli. Jedním z nich byl i slavný boxer Vilém „Vilda“ Jakš.

iZdroj fotografie: S vědomím Ing. Ivo Pujmana

Vilém Jakš se narodil 25. 4. 1910 v Bratčicích u Brna jako první ze čtyř dětí rolníka Josefa Jakše a ženy Růženy. Otec padl za 1. světové války v r. 1916 a Vilda se sourozenci zůstali s maminkou sami. Rodina se protloukala jak se dalo. Někdy v té době Vilda začal se svým milovaným boxem v Sokole Bratčice.

Na dvorku měli s bratrem Jožkou pověšený boxovací pytel, který byl pořád v permanenci. Osamělá maminka to s nimi jednoduché neměla, protože oba byli podle pamětníků „pěkně divocí“. Naštěstí jim po válce pomocnou ruku podal strýc, u kterého se v Praze Vilda s Jožkou vyučili čalouníky.

Poprvé mistrem republiky v boxu

Bydlení u strýce v Praze mladému Vildovi umožnilo přičichnout k boxu ve „velkém sportovním světě“ a v 15 letech začal boxovat v klubu Český lev v Nuslích. A také se z něj stal vášnivý tramp. Začal jezdit do skal kaňonu „Zlaté řeky“ na Sázavu. Když pomáhal v roce 1928 stavět srub Harward, zúčastnil se trampského přeboru v boxu. Jeho první finálový boj skončil těžkým bezvědomím po zakázaném úderu jeho protivníka Vildovi shora na hlavu. Neodradilo ho to, s boxem pokračoval dál.

A ve svých 19 letech se stal poprvé amatérským mistrem republiky ve welterové váze. Dostal se do reprezentace a všichni mu prorokovali skvělou kariéru. V roce 1932 přestoupil k profesionálům, ale v létě musel na vojnu. Vilda si ji odbyl u 81. letky 5. leteckého pluku v Praze a v Brně. „Klidný, pořádný, inteligentní, energický a ukázněný“, tak znělo jeho hodnocení velitelem. Jakš odešel do zálohy po čtrnácti měsících základní vojenské služby.

Jeho nejúspěšnější období

Od března roku 1933, kdy přišel Vilda do civilu, absolvoval téměř třicet boxerských utkání bez porážky. Zvládl úspěšně i souboj se slavným Františkem Nekolným. Tři roky za sebou, tj. vlastně čtyřikrát, byl mistrem republiky ve střední váze. Byl znám jako příjemný usměvavý chlapík, dnes bychom řekli „bonviván“, který se stýkal s řadou tehdejších prvorepublikových hereček. Jeho chata Kansas na Sázavě pod Medníkem by mohla vyprávět. Stal se celebritou, jeho obrázky na titulních stránkách mnoha časopisů zaplavovaly Československo.

iZdroj fotografie: S vědomím Ing. Ivo Pujmana

Jeho sportovní kariéra vrcholila v r. 1935. V únoru se v Paříži postavil v ringu skvělému boxerovi ze Španělska, Alvaru Santosovi, o právo vyzvat mistra světa. Zpočátku se Vildovi nedařilo, v prvním kole byl třikrát počítán. Nakonec ale svojí buldočí náturou souboj zvládl a Santose porazil. Otevřel si tak cestu k boji o titul světového šampióna. Tím byl do té doby třicetiletý Francouz Marcel Thil. Souboj se měl konat 4. 5. 1935 v boxerském svatostánku v pařížském Palais de Sports. Byl sledován s velkou pozorností nejen sportovní veřejností.

Z boxerského souboje byl dokonce připraven i přímý rozhlasový přenos. Sebevědomý Vilda Jakš, kterému bylo v té době 25 let, měl absolvovat svůj 31. profesionální mač, a do té doby všechny vyhrál. Možná i to se podepsalo na skutečnosti, že před zápasem v Paříži manažerovi Krassovskému utekl a několik dní nebyl k nalezení. Ale 4. 5. 1935 ve 22.00 hod do ringu nastoupil a byl připraven jako první Čechoslovák v historii bojovat o titul profesionálního mistra světa.

Boj o mistra světa čestně prohrál

O hlavu vyšší Thil nastoupil do souboje sebevědomě, a za podpory 16 000 diváků (podle jiných pramenů 20 000 diváků) od začátku na Vildu „Žaks“ (jak mu ve Francii říkali) tvrdě útočil. Vilda s ním držel krok. Šel sice poprvé k zemi v devátém kole, Thilovi to však oplatil v kole desátém. Ale ve čtrnáctém kole již bylo jasně vidět, že Thil má navrch, a po třetím počítání Vildy přiletěl do ringu ručník z rukou manažera Krassovského.

Ale hodnocení Vildy bylo vesměs pozitivní, a to i od soupeře, který novinářům řekl, že Vilda Jakš je skvělý šermíř pěstí a má před sebou krásnou budoucnost. Tato předpověď se ale nevyplnila. Vilda žádal o možnost odvety, blížící se válka však nakonec odvetu nedovolila.

iZdroj fotografie: S vědomím Ing. Ivo Pujmana

Slavný československý boxer si navíc život zkomplikoval, nechal se podvést obchodníky s cennými papíry a pak se dostal do sporů s ČSUBP (Československá unie boxerů profesionálů), která mu nakonec uložila podmínečný doživotní zákaz činnosti. 1. 9. 1936 Jakš oficiálně rezignoval na profesionální kariéru. Přesto byl vyzván, aby obhájil titul mistra RČS. Vilda souhlasil, avšak v důsledku automobilové havárie už k poslednímu zápasu nedošlo. Po vyléčení již do ringu nenastoupil.

Když se stal box v životě Vildy Jakše minulostí

Začal žít ve Francii a obchodovat s českým broušeným sklem. Jeho stálou partnerkou mu byla herečka maďarského původu Käthe von Nagy, se kterou před zápasem o mistra světa v květnu 1935 svému manažerovi Krassovskému utekl. Dokonce se s ní také mihl na filmovém plátně. Přátelil se i s dalšími hvězdami francouzské kinematografie, například s Jeanem Gabinem. 

Když Československo v roce 1938 vyhlásilo mobilizaci, Vilda se přes přání přítelkyně, aby s ní zůstal na Francouzské riviéře, vrátil zpět do republiky. Po mnichovském diktátu byl ale 7. 10. 1938 zklamaný boxer postaven spolu s ostatními podobně mobilizovanými vojáky mimo službu. A definitivní zklamání přišlo 15. 3. 1939, kdy okleštěnou republiku obsadilo nacistické Německo.

Cestu ke svobodě viděl Vilda jen bojem v zahraničí

Vilda Jakš se rozhodl bojovat za osvobození republiky v zahraničí. Nebylo to však tak jednoduché. Vypukla druhá světová válka a svobodně cestovat po světě nešlo. Nakonec Vilda Jakš využil svých známostí v ČSUBP a pořídil si zfalšované potvrzení o neexistujícím boxerském utkání, které mělo údajně utužit přátelské vztahy s fašistickou Itálií. V kapse měl připravenou nabitou pistoli, když 9. února 1940 opouštěl republiku.

iZdroj fotografie: S vědomím Ing. Ivo Pujmana

Cestoval přes Itálii a Bělehrad až do Bejrútu a Alexandrie, aby ke konci března 1940 dorazil do Marseille. Po vstupu do čs. vojenských jednotek ve Francii byl převelen do Agde, kde se hlásil jako svobodník letectva. Válka však nabrala rychlý spád a Vilda si už nezabojoval. Ještě za ním stačila přijet jeho přítelkyně Käthe von Nagy, která ho zkoušela přemluvit, aby s ní na Francouzské riviéře zůstal.

Vilda odmítl a v květnu přes Bordeaux odjel lodí do Velké Británie. Do města Falmouth dorazil 23. 6. 1940. V Anglii byl Vilda Jakš na vlastní žádost zařazen k jednotkám Royal Air Force, přestože mu nabízeli i místo instruktora u „commandos“. Po vzniku 311. čs. bombardovací perutě se přihlásil do jejich řad. Prodělal výcvik na palubního střelce a stal se z něj seržant. 

Zadní střelec Wellingtonu ve 311. peruti RAF

Vilda Jakš byl zadní střelec ve Wellingtonu legendární posádky Václava Kordy, která jako první z Čechoslováků v RAF v noci na 10. 9. 1940 odstartovala k náletu proti Německu. Měli bombardovat seřaďovací nádraží v Bruselu, kde Němci v té době shromažďovali materiál k plánované invazi do Británie. Počasí však Vildově posádce nedovolilo odbombardovat, a nervózní pilot Korda dokonce přivezl své bomby v pumovnici zpět, i když měl v takovém případě odjištěné pumy odhodit před přistáním do moře.

Vilda Jakš odlétal ve Wellingtonech jako zadní střelec celý operační turnus, a po 15 bojových letech v červenci 1941 byl převelen do zázemí. Doléčoval si zranění, která při soubojích s německými nočními stíhači utrpěl. Poté se z něj stal zbraňový instruktor v pokračovací pilotní škole v Brize Nortonu. Byl povýšen na rotmistra a vyznamenán medailí Za chrabrost a Čs. válečným křížem 1939.

iZdroj fotografie: S vědomím Ing. Ivo Pujmana

Po roce začal pracovat jako sportovní rotmistr v leteckém depu v St. Athanu. Cvičil „elévy“ přibyvší k čs. jednotkám v Anglii v základním vojenském výcviku. Připomněl si i svoji boxerskou minulost a chtěl se zúčastnit boxerské exhibice v rámci posádky RAF. Místní šampión Královského letectva ale po zhlédnutí rozcvičky Vildy v ringu zápas rovnou vzdal.

Smutná stránka lidské povahy, pomluvy a závist

Bohužel i v našich jednotkách v zahraničí občas vládla typická česká malost a pomlouvání za zády. Tak i Vildovi se po čase donesly klepy, že místo aby bojoval, dává přednost teplému místečku ve výcvikovém depu. Bylo to v době, kdy 311. peruť dostala nové bombardéry B-24 Liberator a létala hlídkovat nad Biskajský záliv. Vilda nikdy nemiloval moře.

iB-24 Liberator

Dal se slyšet, že až bude doma, nikdy už nechce vidět více vody, než jí teče v Sázavě pod Medníkem. Ale nechat na sobě ulpět pověst zbabělce, to jeho povaha nesnesla. Přihlásil se proto v červnu 1943 dobrovolně jako zadní střelec do nových Liberatorů 311. perutě. Nebyl žádným strojem či člověkem bez emocí. Dokonce existuje svědectví jeho spolubojovníka kpt. Vilda níže:

„Víte, pane kapitáne, já mám vlastně z lítání strach. Udělám ještě několik letů, aby mi nikdo nemohl vyčítat, že jsem nebojoval. Kdybyste mne postavil v ringu třeba proti Carnerovi (italský boxer v supertěžké váze a několikanásobný mistr světa – pozn. autora), tak do toho půjdu hlava nehlava, i když budu vědět, že dostanu napráskáno. Ale do té mašiny, i když vím, že je to moc pěkný, se mi nechce. Já vám řeknu upřímně, já mám opravdu strach a nevím z čeho.“

Jeho poslední let, poslední boj

Vzápětí, konkrétně 21. 8. 1943, odstartoval v posádce velitele 311. perutě Jindřicha Breitcetla v B-24 Liberator GR Mk. V sériového čísla BZ 780 ze základny Beaulieu. Měli za úkol hlídkovat nad Biskajským zálivem a útočit na ponorky, které případně objeví. Je samotné však bohužel objevila větší skupina dálkových stíhacích letounů Luftwaffe typu Bf 110G-2. Až mnoho let po válce bylo objasněno, že Češi bojovali s přesilou statečně.

Jeden letoun Němců poškodili a jeden dokonce sestřelili. Byla to stíhačka Bf 110G-2 W.Nr. 6406, ozn. S9+NG, v níž zahynula posádka Georg Plauer a Horst Hoffmann. Nakonec se však Liberator do vod Biskaje zřítil také, a v něm zahynulo i osm členů posádky. Velitel peruti Jindřich Breitcetl, J. Felkl, F. Fencl, J. Halada, E. Mrázek, E. Pavelka, M. Pizúr a zadní střelec, boxer a tramp Vilém „Vilda“ Jakš.

iZdroj fotografie: S vědomím Ing. Ivo Pujmana

Jejich těla moře nikdy nevydalo, a tak jsou jejich jména vytesána na panelu č. 134 v památníku letců v Runnymede jako připomenutí padlých vojáků, jejichž hrobem jsou vody Atlantského oceánu.

Doufejme, že nebude nikdy zapomenut

Na Jakšově rodném domku v Bratčicích u Brna je pamětní deska a na ní tři jména. Kromě Vildy je zde připomenut otec Josef, který údajně jako člen České družiny v Ruské armádě padl v roce 1916. Třetím z rodiny je mladší bratr Jožka, který jako malý s Vildou trénoval box a jako člen české ilegální odbojové skupiny byl za války popraven v koncentračním táboře Mauthausen. 

Roku 1991 byl „český Rocky“ a odvážný letec RAF Vilém „Vilda“ Jakš povýšen do hodnosti podplukovníka in memoriam. A jeho maminka dlouhá léta uchovávala smutný a stručný dopis, který obdržela po válce:

„Milá maminko, když tento dopis dostanete, tak mě už doma nečekejte. Loučím se s Vámi a všechny doma zdravím. Vilda.“ Dopis s datem 10. září 1940 měl Vilda připravený ve svém vojenském kufru, kdyby se z letu nevrátil.

Zdroj: Autorský komentář Ing. Ivo Pujmana

Článek Vilém Jakš se nevrátil, aneb pravdivý příběh Pěstí ve tmě. Česká závist měla podíl na smrti vicemistra světa v boxu se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Legendární akrobat Petr Široký vzpomíná

Jedním z příběhů typický pro tento druh vypravěčů je i vzpomínání legendárního akrobatického pilota Petra Širokého, který se vázal k jeho učitelování ve stíhací pilotní škole na letišti v Chebu. V 80. letech minulého století Petr Široký natáčel své vzpomínky v letecké expozici VM ve Kbelích.

O přestávce si prohlížel vystavenou stříbrnou Avii BH.10 (dnes umístěna v muzeu v Lešanech). S určitým ostychem jsem se ho tehdy zeptal, zda létal i na této „bosce“ a jaké to s ní bylo. Chvilku přemýšlel, pak se usmál a nakonec mi vyprávěl následující příběh.

iZdroj fotografie: Se souhlasem Ing. Iva Pujmana

Bylo pozdní jaro (patrně v roce 1930 – pozn. autora), kdy Petr Široký školil ve stíhací škole v Chebu nové adepty stíhacího letectva, mimo jiné na Aviích B-10. Toto letadlo neměl jako akrobatické příliš v oblibě, zdálo se mu subtilní a výkon motoru pouhých 60 koní také nebyl tehdy už nic moc, nehledě na to, že tehdy šlo již o olétané stroje s poněkud „unavenými“ motory.

Letadlo B-10 bylo velice citlivé na jakýkoli zásah do kormidel a jeho přistávací vlastnosti také vyžadovaly pilotovu velkou pozornost – jakmile rychlost při přistání klesla pod určitou mez, z plavajícího letadla se skokem stala těžká „žehlička“, po ztrátě vztlaku padající jako kámen k zemi. Vzpomínal, že si sám pro sebe veškeré vylomeniny na tomto „eroplánku“ zakázal – a zákaz poctivě dodržoval. Jen jednou se nechal unést.

Piloti ve stíhací škole byli obyčejní mladí muži a měli horkou krev

Jako instruktor vedl Petr Široký nácviky akrobacie a cvičné vzdušné souboje budoucích stíhacích pilotů. Jak bylo tehdy pravidlem, létalo se hodně a často. Ale ani společenský život nepřicházel zkrátka, neboť, jak zdůrazňoval pan Široký, „byli jsme mladí a měli horkou krev…“ Po zavření hangárů piloti až na výjimky téměř vždy vyrazili za děvčaty či častěji spíše do hospody. Návraty občas nepatřily k nejslavnějším a ráno se pak nikomu nechtělo moc vstávat.

iZdroj fotografie: Se souhlasem Ing. Iva Pujmana

Jenže stejně každý den všechny vojáky na letišti vždy těsně po rozednění probudil velmi hlučný přírodní budíček. Zvláště v létě to bylo i okolo čtvrté, páté hodiny ranní, což vyvolávalo rozzlobený mnohohlasý chór nadávání „unavených“ pilotů. Nedaleko starého letiště v Chebu se totiž původně rozkládal rybník, který již dnes neexistuje. Rybník byl domovem velké kolonie divokých kachen, jež každý den po rozednění spustily takový rámus, že se v nedalekých kasárnách prostě nedalo spát.

Nedobrovolný brzký budíček pilotům v kasárnách dost vadil

Časně probouzení piloti měli na kachny pěkný dopal. Občas se je pak při návratu na letiště snažili někteří více frustrovaní jedinci alespoň trochu prohnat, ale kampak na ně s tehdejšími letadly. Pronásledované hejno vždy předvedlo parádní let střemhlav a těsným přízemním letem (spíše příhladinovým) zamířilo do vysokého příbřežního rákosí. Pronásledující pilot měl pak dost práce, aby nakonec sám neskončil potupně v rybníce.

iZdroj fotografie: Se souhlasem Ing. Iva Pujmana

V tomto momentě vzpomínání se pan Široký trochu zarazil. Přiznal pak, že si již není jist, kdy konkrétně to všechno začalo. Ale byl si jist, že jednou večer na světnici v kasárnách, zprvu z legrace, postupně však stále vážněji a vážněji, přítomní piloti rozebírali, jak se těm proklatým kachnám dostat na kobylku.

Probíraly se různé verze letecké msty na hlomozících kachnách, až nakonec byl přítomným auditoriem pilotů aplaudován reálně a téměř vědecky se tvářící plán, který měl všem letcům v kasárnách letiště Cheb zaručit, že to těm kachnám pořádně „nandají“.

Plán KACHNA byl na světě

Plán vyžadoval dostat kachny na volnou vodu a poté do vzduchu. A ve vzduchu už bude připraven jeden stíhač a za všechny naštvané piloty je pěkně prožene! Místní „plánovači“ spočítali, že budou potřeba dvě letadla a několik dobrovolníků, kteří jako pěšáci vyženou kachny z rákosí. Pěšáci měli vyrazit první a vyhnat kachny z rákosí na volnou vodu.

Poté mělo zaútočit na hejno sedící na hladině střemhlavým letem prvé z plánovaných letadel. Kachny budou muset vzlétnout, neboť v bahnitém rákosí budou hlídat „pěšáci“. Jakmile hejno kachen odstartuje z hladiny do výše, vezme je druhé letadlo z protisměru do kleští „a kachny pěkně prožene!“ Plán KACHNA byl jednomyslně odsouhlasen.

iZdroj fotografie: Se souhlasem Ing. Iva Pujmana

„Inu, moc pěkně jsme si to naplánovali,“ ironizoval sám sebe při vyprávění pan Široký. Jako instruktor měl možnost zadat na druhý den cvičný souboj dvou letadel. Rozhodl se letět sám, přičemž druhého pilota zasvětil do jeho role plašiče hejna na hladině v plánu KACHNA. Sám si vzal na starosti finále – úkol prohnat ty protivné ptáky.

Podezřelý úspěch a potupný tanec v hejnu hus

Celá akce od první chvíle vycházela až podezřele přesně podle plánu. Petr Široký kroužil se svojí „boskou“ na jedné straně rybníka nízko nad zemí a vyčkával. Pěšáci vyrazili a skutečně se jim podařilo protestující kachny vytlačit z jejich rákosového útočiště na volnou hladinu.

Pak přišla chvíle pro první stroj. Ve chvíli, kdy začala první B-10 pikovat na hladinu rybníka, dal v té druhé Petr Široký plný plyn a ve výši rákosí se hnal nad rybník. I to finále krásně „vyšlo“, takže vletěl do hejna právě v okamžiku, kdy se zvedalo nad hladinu a nad porost rákosí.

iZdroj fotografie: Se souhlasem Ing. Iva Pujmana

„A začal tanec, na který do smrti nezapomenu,“ vzpomínal Petr Široký. I po těch letech se v muzeu viditelně otřásl. Vzlétající hejno kachen se mu totiž již nestačilo vyhnout a jednotlivé kachny mu začaly bušit do letadla, do křídel, do podvozku, vrtule a motoru.

Během jedné či dvou vteřin ztratila „boska“ větrný štítek u kabiny, motor začal jít dosti nepravidelně a značně se třásl, řízení ztuhlo a celé éro letělo podivně nakřivo. V řízení Petr Široký cítil, že je „boska“ velmi labilní a stačí jen málo a hned spadne do vývrtky. Ve výšce cca 1–2 metry nad zemí to byl velmi špatný pocit.

Pozdní prozření a průšvih na cestě

„Opatrně jsem stáhl plyn a začal si v duchu dávat tolik zvířecích jmen, že by to stačilo na slušnou zoologickou zahradu,“ přiznával po letech pan Široký. Jeho výčet škod na B-10 po srážce s hejnem vyvolává i dnes mrazení v zádech. Křídla měla několik děr v překližkové náběžné hraně a potrhaný plátěný potah na nich povlával na několika místech. Pravá přední křídelní vzpěra přišla o dřevěný aerodynamický kryt a zbyla z ní prohnutá trubka. Chyběl větrný štítek a od motoru cosi bouchalo do trupu.

Všude, včetně pilotního prostoru, byla jen samá krev a peří. Podvozek Petr Široký neviděl a dozadu se také moc neohlížel, neboť letadlo sice letělo, ale silně vibrovalo, mělo velkou snahu samo zatočit, naklánělo se a třáslo ve snaze spadnout do vývrtky. Na pohyby řídicí páky reagovalo poněkud nezvykle a hodně pomalu. Jen dlouholetá zkušenost a akrobatická vylétanost tehdy pomohly Petru Širokému pochroumanou „bosku“ přivést bez dalších „mimořádek“ relativně bezpečně na letiště.

iZdroj fotografie: Se souhlasem Ing. Iva Pujmana

Při přistání očekával Petr Široký problémy, ale to dopadlo docela dobře. Éro jen utíkalo ze směru, protože jedna pneumatika byla prázdná. Když pak na zemi stojící „bosku“ obešel, nalezl ještě kusy kachen zaklíněné v podvozku, motoru a především v lankách řízení na zádi trupu, kde částečně blokovaly směrovku i výškovku. Výškovka měla ve svém potahu také pěkné šrámy.

Vrtule byla na odpis, prasklá a rozštíplá byla původcem onoho „vibrování“ celého letadla při letu od rybníka. Za „bouchání od motoru“ mohlo pár utržených kabelů od svíček, které při zpátečním letu volně vlály podél přídě. Ještě že NZ-60ky dostaly v r. 1924 zdvojené zapalování, jinak by zřejmě motor v důsledku srážky s hejnem kachen zmlkl, a to by metr a půl nad hladinou rybníka mělo zcela jistě pro pana Širokého fatální následky.

Před velitelem to utajil, ale v sobě nesl mrazivou vzpomínku celý život

„Celou záležitost jsme tenkrát asi ututlali s mechaniky, nepamatuji se, že by to skončilo basou,“ přiznal se pan Široký. „Dodnes si však pamatuji ten vrcholně nepříjemný mrazivý pocit prozření, kdy jsem vlétl do toho hejna kachen a náhle jsem si uvědomil, co se všechno může stát!“

A s trochu trpkým úsměškem dodal: „Abych nezapomněl, přes vykonanou leteckou pomstu jsme měli kachní budíček druhý den přesně za svítání znovu, jako by se nad kachním rybníkem nic nepřihodilo! Jen my aktéři plánu KACHNA jsme ještě pár dní chodili pěkně schlíplí,“ uzavřel své vzpomínání.

iZdroj fotografie: Se souhlasem Ing. Iva Pujmana

Osobnost stíhacího a akrobatického pilota Petra Širokého je české letecké veřejnosti dostatečně známa. Nejvíce se zapsal do dějin československého letectví jako jeden z tria výborných předválečných československých akrobatů –„Novák, Hubáček a Široký“. Po válce zalétával nová letadla v Avii a létal i v ČSA na IL-14. Nejčastějším domovským letištěm Petra Širokého za první republiky bylo vojenské letiště Cheb.

Létal tam téměř deset let, od roku 1924 s přestávkami do roku 1934. Začínal jako pilotní žák dvoumístných letadel v Chebu, končil v roli učitele létání, letecké akrobacie a stíhacích pilotů. A noticku nakonec – basa z příhody výše popsané opravdu nebyla. Ve vojenských papírech letce Petra Širokého ve vojenském archivu existuje pouze nepatrná poznámka, že v r. 1930 absolvoval drobné nehody bez následku pro letadlo i pilota.

Co říkáte na tuto historku Petra Širokého?

Zdroj: Autorský text pana profesora Ivo Pujmana

Článek Legenda československé letecké akrobacie, Petr Široký. Co v jeho zápisníku letů nenajdete, nedisciplinovaností ohrozil svůj život se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Legionářem v Rusku

František Wiendl se narodil 31. prosince roku 1923. Pochází z Klatov a stejně jako jeho otec se vyučil zedníkem. Otec Františka, František Wiendl starší, byl legionářem, jenž padl během první světové války do ruského zajetí a stal se svědkem nehorázných násilností, ke kterým docházelo po bolševickém převratu v Rusku.

Byl silným odpůrcem bolševismu a k jeho největším obavám patřilo právě to, že se tento totalitní režim dostane jednou také do Československa. Svému synovi často vyprávěl až téměř hororové příběhy o tom, co se v Rusku dělo: „Vyprávěl, jak jednoho fabrikanta vysvlékli donaha, polili ho asfaltem, posypali peřím, dali do káry a vozili po městě. A další zvěrstva.“

iZdroj fotografie: Paměť Národa

Svému synovi byl hrdinou i velkým vzorem a svými názory významně ovlivnil jeho politické smýšlení. Oba muži byli velice pracovití a sdíleli demokratické myšlení. Díky svému otci se František mladší naučil nejen opravdu vidět věci kolem sebe, ale také nazývat je skutečnými jmény.

Odbojová skupina Lidice

Když v březnu roku 1939 přijeli do Československa němečtí okupanti, tehdy teprve patnáctiletého Františka to velice zasáhlo. Zoufalství, které cítil nejen František, ale celý národ, se dá jen těžko popsat. Němci vtrhli do země na bojových vozidlech značky Dampf-Kraft-Wagen, vybaveni kulomety, namířenými na nevinné obyvatelstvo.

Byli nuceni poslouchat projevy Hitlera, z nichž mladému Františkovi utkvěl v paměti především ten, který Führer pronesl na sjezdu tehdejší vládnoucí nacistické strany v Norimberku, kde mimo jiné zazněla věta: „Utlačování tří a půl milionu Němců v Československu musí přestat!“

Bylo jasné, že František starší, silný odpůrce totality, nebude dění venku pouze přihlížet, a kolem rodiny Wiendlů se tak začala pomalu, ale jistě tvořit odbojová organizace. Již na samém začátku války se stal členem Ústředního vedení odboje domácího a ve spolupráci se sousedy sháněli zbraně, které následně ukrývali v zahradním altánku. V době heydrichiády byla organizace ÚVOD zlikvidována a mezi lidmi kolovali zvěsti, že Němci, v pomstě za vraždu Heydricha, zastřelí každého desátého Čecha.

iZdroj fotografie: Paměť Národa

František starší, jehož rodina atentát na Heydricha samozřejmě schvalovala, očekával, že i pro něj si brzy přijde gestapo. Místo toho, aby se ovšem stáhl do ústraní, založil vlastní odbojovou skupinu, která dostala název Lidice. Organizace pořádala finanční sbírky pro rodiny zatčených a zavražděných odbojářů, shromažďovala zbraně a připravovala se na povstání. V řadách odboje nechyběl ani František mladší, který se společně se svými vrstevníky podílel na menších sabotážích, jako například přestřihávání telefonního vedení.

Němci složili zbraně

Odboj Lidice pracoval ve stínech, s blížícím se koncem války se však skupina připravovala na možnost otevřeného násilného konfliktu. V Klatovech působilo celkem sedm bojových skupin, které v únoru roku 1945 začaly spolupracovat, a to pod vedením skupiny Niva. Odbojářům se také podařilo navázat rádiové spojení s Londýnem. Poté, co František starší obdržel varování od nacistického kolaboranta, že si pro něj v nejbližších dnech přijde gestapo, ustoupil až do květnového povstání do ústraní.

V té době navštěvoval František mladší průmyslovou školu stavební v Plzni. Ta však byla v dubnu 1945 vybombardována, načež byli studenti nuceni podílet se na odklízení trosek. Domů se vrátil 5. května, tedy v den, kdy do Klatov dorazila Americká vojska. Toho dne bylo úkolem odbojové skupiny Lidice obsadit stadion v Klatovech a bránit stanici nacházející se v blízkosti Klatovské hůrky, kde byla uložena německé kulometná hnízda.

iZdroj fotografie: Paměť Národa

Jelikož otec Františka nebyl v té době ještě doma, připadlo velení 30členné skupiny na hlavu tehdy teprve jednadvacetiletého Františka. Avšak místo násilného přepadení Němců vsadil mladý odbojář na trochu jinou taktiku. Promluvil si s německým velitelem.

K překvapení všech složili němečtí vojáci zbraně a nastoupeni do útvaru, v doprovodu obyvatel Klatov, byli odvedeni do kasáren. František mladší viděl, že tito vojáci měli již války dost, a jak sám s úsměvem vypověděl: „Stačilo jim říct, že jim zaručíme bezpečí, že Američanům vysvětlíme, že už bojovat nechtějí, a bylo po válce.“

Ne všichni Němci však byli ochotni se vzdát. V samém centru Klatov a několika nedalekých městech zahynuly při přestřelkách s německými vojáky desítky povstalců. V podvečer toho dne se pak obyvatelé sešli na náměstí a napjatě očekávali příjezd amerických vojsk. Ulice byli plné lidí, které s příjezdem prvního tanku, následovaného kolonou dalších, propukly v tichý jásot. V té době kvetly šeříky a klatovští obyvatelé zasypávali americké vojáky květinami.

Zvítězila propaganda

Brzy po maturitě nastoupil František na dvouletou vojnu. Zařazen byl do aspirantské školy v Domažlicích, kde prodělal tvrdý výcvik, obdobný výcviku hraničářů. Poté, co se v roce 1947 vrátil domů, mohl František pocítit ostrý zvrat ve společenském cítění. Atmosféra v české společnosti se drasticky změnila. Vše totiž směřovalo k jednomu – vítězství komunistické strany.

iZdroj fotografie: Paměť Národa

František Wiendl vypověděl, že mnozí z jeho přátel se stali přesvědčenými komunisty. Ke komunistům se také, docela paradoxně, obrátila část voličů agrární strany, která byla v roce 1939 nacisty zakázána a po konci války nesměla být obnovena. Velkou roli ve změně politického smýšlení venkovského lidu sehrály samozřejmě také četné sliby, že všichni dostanou půdu, možnost hospodařit na svém a nebudou zřizovány kolchozy.

Rodina Wiendlova přesně věděla, kam to všechno směřuje, a snažila se své spoluobčany odradit od volby KSČ. Nadšení lidu bylo však příliš velké a komunistická propaganda měla opět navrch. Další rána pak přišla dva týdny po 25. únoru 1948, když nečekaně zahynul Jan Masaryk. Wiendlovi byli přesvědčeni, že se jednalo o vraždu.

Otce chytila milice

Wiendlovi, vědomi si nebezpečí, do kterého se český národ řítil, nemohli jen tupě přihlížet. Společně s blízkými rodinnými přáteli, mezi kterými byl například chirurg Jiří Krbec, Jan Prantl a Františkův budoucí tchán Jan Štork, nakoupili zásoby bílé barvy, veřejná místa popisovali protikomunistickými hesly a rozhazovali protikomunistické letáčky. K použití zbraní, které měli nashromážděné z protinacistického odboje, se uchýlit nechtěli.

Jednoho nešťastného večera však skupinku odbojářů zahlédla hlídka milicionářů. František starší se při úniku zamotal do křoví a padl do rukou ozbrojené hlídky. Jan Prantl neváhal a začal střílet. Jelikož však byla tma a nemohl nic vidět, jednalo se spíše o zastrašující výstřely, na nikoho nemířil. Jednoho z milicionářů ale nešťastnou náhodou zasáhla kulka do nohy. František starší nabídl, že postřeleného milicionáře odnese do nemocnice, jeho pomoc však byla druhým ozbrojencem odmítnuta. Otec tedy situace využil a utekl.

iZdroj fotografie: Paměť Národa

Následujícího dne si však StB přišla nejen pro jeho otce, ale zatkli i jeho maminku, Marii Wiendlovou. O pár dní později byl zatčen i František Wiendl mladší. Pro nedostatek důkazů však Wiendlovi tentokrát vyvázli s celkem mírnými tresty. Marie Wiedlová byla propuštěna bez soudu po devíti měsících, František Wiendl starší se u soudu vzepřel a byl taktéž, pro nedostatek důkazů, propuštěn. František mladší byl degradován na vojína, což mu ale nijak zvlášť nevadilo, alespoň se prozatím vyhnul možnému vojenskému cvičení.

Cestu přes hranice hledal v mapě

Začátkem roku 1949, v době, kdy byli rodiče ve vězení, se u dveří Wiendlů objevil jistý pan Schneider, který tvrdil, že jej poslal Pospíšil. Pan Schneider byl stíhán komunistickou policí a nutně se potřeboval dostat přes hranice. František Wiendl ho sice nikdy předtím neviděl, ovšem u pana Pospíšila měl auto a podle slov jeho otce se jednalo o velkého vlastence.

Po krátkém zaváhání usedl František k mapě a hledal vhodnou cestu, kudy se nejlépe dostat ze země. Společně se Schneiderem v závěsu úspěšně překročil hranice a dovedl jej k prvnímu osvětlenému domu v Německu. „Ti lidé v chalupě jen kroutili hlavou, jak to, že tam nezůstanu a vracím se,“ sdělil později František.

iZdroj fotografie: Paměť Národa

Syn tetičky Františka zanedlouho domluvil několik dalších uprchlíků, a tak se síť pomalu rozrůstala. František se postupem času dostal do kontaktu s odbojovými skupinami, které mu posílaly sokoly, skauty, vojáky i politiky prchající před bolševiky. A co víc, František za své nebezpečné služby nebral žádné peníze. Později se zkontaktoval s agentem Aloisem Suttým, kterému se nějakým zázrakem podařilo uprchnout z komunistického vězení, kde se seznámil s vězněným Františkem starším.

Aloisovi se podařilo prchnout do Německa a vstoupit do americké tajné služby CIC. StB po něm samozřejmě horlivě pátrala a s Aloisem se tak František scházel nedaleko hranic, u Stříbrného mlýna. Alois posílal po Františkovi například dopisy, které pak odbojář předával třeba letcům RAF. A naopak od něj přebíral skupinky uprchlíků a převáděl je do Německa. K Františkově pašerácké skupině se po propuštění připojili i jeho otec a trio odbojářů a blízkých přátel z války Štorek, Prantl a chirurg Krbec.

Z přátel se stali estébáci

Chirurg Krbec padl do pasti, již na něj přichystali jeho přátelé, se kterými se seznámil v partyzánské válce při ošetřování střelných zranění. Netušil, že se po roce 1948 stali agenty StB. Jeden z nich, Novák, požádal doktora, zda by jim nepomohl dostat Basáka, dalšího z party, přes hranice. Nic netušící Krbec jej tedy dovedl k Wiendlovým a ti jej přidali do sedmičlenné skupiny, která měla tu noc přejít hranice.

iZdroj fotografie: Paměť Národa

Jako vždy měl František, společně s Prantlem, sraz s Aloisem Suttým u Stříbrného mlýna, kam skupinku dovezli v dodávce. Alois si skupinu převzal a vydal se přes hranice. Po několikahodinovém pochodu vytáhl Basák pistoli a z plna hrdla zaječel: „Ruce vzhůru, ve jménu zákona, jste zatčeni!“ Alois Suttý byl však také dobře vybaven a na ječícího estébáka vytáhl samopal, načež vzal zrádce nohy na ramena. Wiendl a Prantl však byli zatčeni.

Alois padl do rukou policie o pět měsíců později. Samozřejmě se nenechal odvést bez boje a jeden z policistů skončil po přestřelce s prostřeleným břichem. Alois Suttý byl za své činy odsouzen k smrti. Také František Wiendl při výsleších vzdoroval. Neustále opakoval, že se svým přítelem Prantlem jeli pouze pro jablka. Ovšem po měsíci tvrdých korekcí, fyzických trestech a svědectví Basáka se nakonec přiznal. František Wiendl dostal 18 let vězení, z nichž si odseděl 10 let.

Odmítl donášet pro StB

V březnu 1960 měl Františk Wiendl mladší nečekanou návštěvu, do vězení za ním přišel náčelník klatovské Státní bezpečnosti. Františkovi bylo téměř okamžitě jasné, co se po něm bude chtít. Estébák požadoval, aby donášel na obyvatele svého rodného Klatovska. Bývalý odbojář však nabídku na spolupráci velmi rázně odmítl a sdělil mu, že si raději odsedí těch zbývajících 8 let. Ke svému překvapení byl však o několik týdnů později propuštěn. Ještě před ním se z vězení dostali také jeho otec i lékař Jiří Krbec, kteří měli vyšší tresty než František.

iZdroj fotografie: Paměť Národa

Dům na Klatovsku byl rodině zabaven a Františkova maminka se usadila v nedaleké Klenové. V roce 1964 se František oženil s dcerou Jana Štorka, která mu v roce 1969 porodila syna Jana. Po Pražském jaru, ze kterého nebyl zrovna nadšený, se do aktivit proti nastupujícímu normalizačnímu režimu již nijak aktivně nezapojoval a období normalizace strávil v klidu s rodinou. Protesty v roce 1989 si samozřejmě nenechal ujít a po pádu režimu založil v roce 1990 pobočku Konfederace politických vězňů v Klatovech. V roce 2004 se stal jejím předsedou.

Zdroj: PametNaroda

Článek Odbojář František Wiendl: Účastnil se prvního i druhého odboje a převáděl uprchlíky přes hranice, pak trpěl v Jáchymově se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Hangár pro balóny je dnes jediný na světě

Hangár v Příbrami, protože mluvíme o leteckém objektu, má totiž nezvykle pestrou a zajímavou historii a svým využitím a účelem, pro který byl postaven, je zcela unikátní i ve světovém měřítku. Je to totiž speciální hangár, který byl postaven a využíván výhradně pro hangárování balónů. Šlo o pozorovací balóny československé předválečné armády a jejich hangár v Příbrami, v lokalitě zvané „Balónka“ nebo „Na Balónce“, je jediný dochovaný svého druhu na světě. A stále stojí. Zatím.

iZdroj fotografie: S vědomím ing. Ivo Pujmana

Jak se stalo, že zrovna v Československu vznikl tento technický unikát? Souvisí to s historií využívání pozorovacích vojenských balónů u nás. Přes jejich zranitelnost v bojích a zřetelné nevýhody proti běžným pozorovacím letadlům byly totiž i v Československu po roce 1918 zavedeny dělostřelecké pozorovací balóny. Pro používání upoutaných pozorovacích balónů se tehdy argumentovalo tím, že balón mohl být v pozorovací poloze podstatně déle než letadlo.

Spojení balónu se zemí bylo pomocí polního telefonu velmi jednoduché a u těžkého dělostřelectva, které mělo využívat služeb pozorovacích balónů, například čs. moždířů ráže 305 mm, se nepředpokládala častá změna palebného postavení. Jak dalece by se tyto předpoklady naplnily v moderní válce, je otázkou, pokusy francouzské armády na počátku druhé světové války použít pozorovací upoutané balóny skončily fiaskem, ale například v SSSR za války s Německem je používaly obě strany se střídavými úspěchy.

Začátky pozorovacích balónů v ČSR po roce 1918

V čs. armádě byly zpočátku vytvořeny dvě balónové roty podřízené letectvu, které používaly převzaté dělostřelecké pozorovací balóny z R-U c.k. armády. Byly to balóny SEMPERIT německé konstrukce pocházející z první světové války. První rota vznikla v srpnu 1920 v Olomouci, kde bylo vytvořeno samostatné velitelství vzduchoplaveckého oddílu, jež bezprostředně podléhalo MNO.

Velitelství oddílu byla podřízena i druhá balónová rota, používající ale pořadové číslo 1, v Lysé nad Labem, a balónová rota v Olomouci tak byla označena pořadovým číslem 2. V lednu 1921 v Nitře vznikla balónová rota 3. V srpnu 1924 vzduchoplavecký oddíl čs. armády svoje působení ukončil. Po celou dobu jeho existence mu velel mjr. (později pplk.) Kazimír Churý.

iZdroj fotografie: S vědomím ing. Ivo Pujmana

V květnu 1924 byly čs. balónové roty převelené do podřízenosti k těžkému dělostřelectvu, balónová rota 1 k dělostřeleckému pluku 305 České Budějovice, balónová rota 2 k dělostřeleckému pluku 302 Olomouc a balónová rota 3 k dělostřeleckému pluku 304 Brno. V říjnu 1925 byly ale všechny sloučeny v Dělostřeleckou balónovou rotu, která podléhala přímo Zemskému vojenskému velitelství v Praze. Mírovou posádkou se pro ni stal vojenský újezd Milovice.

Balóny se stěhují do Milovic a nakonec do Příbrami

Právě v Milovicích byl pro nově dislokovanou Balónovou rotu zřejmě poprvé postaven onen historický hangár, který dnes stojí v Příbrami. Byl postaven v lokalitě nazývané (ó, jaká to originalita) „Balónka“ pravděpodobně hned v roce 1925. Existuje vzácná fotografie, za kterou děkuji panu Václavíkovi. Nová balónová rota tam sloužila pro potřeby 302., 304. a 305. dělostřeleckého pluku, převážně při cvičných střelbách na střelnici v Brdech u Jinců.

Měla své velitelství, pomocné čety, balónové čety, spojovací čety a kulometné čety. Rota ale jako samostatný útvar zanikla v září 1933, neboť se po reorganizaci stala přímou součástí dělostřeleckého pluku 331. Ten měl své velitelství v Jincích u střelnice v Brdech, ale balóny zůstaly v Milovicích jako III. oddíl a vytvořily dvě balónové baterie. V říjnu 1935 se z těchto baterií staly v rámci III. oddílu přejmenováním opět balónové roty.

iZdroj fotografie: S vědomím ing. Ivo Pujmana

Protože velitelství 331. dělostřeleckého pluku se v září 1936 přesunulo do Příbrami, bylo rozhodnuto, že se celý balónový oddíl přestěhuje do Příbrami také. S ním putoval i rozebraný (a na místě opět nazývaném „Balónka“ postavený) onen unikátní balónový hangár. Z této doby se zachovalo pár jeho fotografií. Znovupostavený hangár se stal součástí tehdy nových kasárenských objektů dělostřeleckého pluku v Příbrami stojících přímo u železniční trati směřující z Příbrami do Jinců a dál do Prahy přes Beroun. Stojí na stejném místě dodnes.

Hangár armádě šetřil poměrně vysoké náklady za vypouštění, následně novou výrobu a plnění plynu – vodíku do pozorovacích balónů. Přesouvat naplněné pozorovací balóny na střelnici v Jincích však nebylo jen tak. Pokud tomu počasí přálo, probíhaly přesuny naplněného balónu na dělostřeleckou střelnici Brdy – Vojenský útvar Jince unikátním způsobem.

Když se balón změní ve vzducholoď

Upoutané pozorovací balóny se na chvíli změnily na vzducholoď! A doletěly na střelnici do Brd jako volné vzducholodi vzduchem. Za tímto účelem byly balóny vybaveny gondolou na zádi s pístovým hvězdicovým motorem Sh-14 s tlačnou dvoulistou dřevěnou vrtulí a provizorním, velmi primitivním řízením s kormidlem umístěným na zádi tělesa balónu namísto spodního stabilizátoru.

Gondola byla vystavena v 80. letech minulého století v expozici vojenského muzea ve Kbelích, dnes visí v dopravní hale Národního technického muzea jako unikátní doklad existence jediné čs. vojenské vzducholodi, byť notně provizorní a velmi obtížně řiditelné. Čs. vojenští vzduchoplavci s ní zažili mnoho zajímavých chvil, jednou dokonce v bouřce „zmizeli“ a byli prohlášeni za mrtvé, což se naštěstí nepotvrdilo.

iZdroj fotografie: S vědomím ing. Ivo Pujmana

Poslední organizační změna v nazývání vojenského balónového oddílu proběhla 1. ledna 1938, kdy stávající III. oddíl organizačně zanikl a místo něj v Příbrami vznikla samostatná balónová rota. Ta pod tímto názvem fungovala jako samostatná součást dělostřeleckého pluku až do jeho zrušení v červenci 1939. Materiál, tj. hlavně balóny a pozemní vybavení z období první světové války, po vzniku balónových oddílů čs. armády poměrně rychle dosluhoval, a náhrada byla proto provizorně řešena dovozem typu ATA z Itálie.

O českou náhradu se velení dělostřelectva snažilo postarat od poloviny 20. let. Ale až po roce 1930 byly do služby zařazeny nové československé balóny typu nK 21. První kusy byly ušity v Rakousku, později je vyráběl Matador Bratislava. Konstrukce byla odvozena z osvědčeného balónu „K“, vyvinutého německou firmou Ballonfabrik Riedinger. Objem balónu byl 1 200 m³. V čs. armádě pak byl používán až do okupace v roce 1939. Počítalo se s tím, že může být použit buď jako upoutaný pozorovací, nebo upoutaný přehradný proti nízkoletícím letadlům.

Vznášet se nebylo jen tak, úřední šiml pěkně řehtal

Z dobových vojenských předpisů se dovídáme, že použití balónu bylo omezeno rychlostí větru maximálně do 16 m/s a teplotou do -5 °C . Při oblačném počasí se měl balón umisťovat 300 až 400 metrů pod mraky. Provoz a obsluha pozorovacích balónů v československé armádě byla vůbec úplná „byrokratická“ věda. Například pro výběr posádek balónů existovala samostatná „Směrnice Sm-112 – Výkonná balónová služba /MNO 1936/“.

Ta přesně stanovovala, že v balónu jako vojenští výkonní balónisté mohli být jen důstojníci a aspiranti se zdravotní klasifikací A, kteří prošli zvláštní lékařskou prohlídkou dle předpisu S-I-1c. Vojenské výkonné balónisty jmenovalo přímo MNO a mimo jiné měli vlastní profesní odznaky, jiné pro pozorovatele z balónu a jiné pro jejich piloty. Odznaky byly ale zavedeny až 8. dubna 1931, sice úplně jiného provedení, ale prakticky ve stejné době, kdy byl zaveden pro piloty běžných letadel v armádě i odznak polního pilota-letce známého provedení s mečem, věncem a křídly. 

iZdroj fotografie: S vědomím ing. Ivo Pujmana

Za války fungoval balónový hangár v Příbrami jako vojenský sklad a údajně v něm parkovala i vojenská vozidla. Po válce ho převzala zpět čs. armáda, ale balóny se do něj již pravděpodobně nikdy zpět nenastěhovaly. Po umístění velitelství armády v Příbrami Na Zdaboři se z něj stal opět letecký hangár, do kterého se 1. září 1964 nastěhovaly vrtulníky Mi-1 a Mi-4 spojovací letky. Ze zpevněné plochy před hangárem se stalo malé vrtulníkové letiště, odkud startovaly poměrně často spojovací vrtulníky Mi-1 a těžší dopravní Mi-4.

Koncem 60. let mnoho diváků z okolních svahů z dálky pozorovalo přípravy a poté i pokusy o vzlet z plochy před hangárem jedné místní vojenské Mi-4, která měla z podvěsu usadit kupoli na právě dokončenou stavbu příbramské hvězdárny. Ale kompletní kupole s krytinou i s pohyblivou částí krytu nad dalekohledem se ukázala být pro Mi-4 příliš těžkou, takže z usazení kompletní střechy na hvězdárnu sešlo. Ale později se to přece jen podařilo, byť Mi-4 usazovala onu kopuli na stavbu hvězdárny po kouskách.

Z unikátní stavby se stalo skladiště s osudem ve hvězdách

Po zrušení a přemístění útvaru vrtulníků v roce 1974 se z hangáru stal obyčejný sklad a autopark. Po revoluci v roce 1989 se ho nakonec armáda zbavila a s ním i celého areálu. Dnes ho vlastní firma RAVAK, a. s. Celý areál kolem tohoto unikátního a nepřístupného objektu je vyklizený, prázdný, vyčištěný a volný. Naskýtá se samozřejmě otázka, co bude s unikátní stavbou jediného balónového hangáru na světě dál.

Snad by jeho záchrana měla být výzvou pro instituce typu Národního technického muzea, Středočeského kraje, Města Příbrami, Vojenského muzea či Ministerstva kultury ČR. Ve VHÚ či v NTM o něm vědí. Jen ať to proboha nevezmou do svých rukou nějací anonymní úředníci či aktivisté s byrokratickými sklony.

iZdroj fotografie: S vědomím ing. Ivo Pujmana

Jde o soukromý objekt a jakmile by stát a jeho úředníci začali podnikat jednostranné kroky k formálnímu vyhlášení stojícího hangáru jako technické památky, se znalostí toho, co se v Česku děje, lze odhadnout, že v takovém případě bude druhý den po prvém pokusu o takové úřednické vyhlášení celý hangár ležet na zemi a do týdne již na místě nebude kromě náznaků základů nic. Jde přece jen o montovanou stavbu.

V minulosti se v Česku naskytlo mnoho příležitostí zachránit či uchovat důležité a jedinečné památky na naši leteckou minulost. Bohužel realita byla spíše smutná. Mnohé z toho, co stálo za to být uchováno, je nenávratně pryč a ožívá jen ve vzpomínkách několika málo pamětníků. Bude mít podobný osud i unikátní balónový hangár v Příbrami? Zatím ještě stojí…

Měly pozorovací balóny v armádě svůj význam a budou ho mít znovu?

Zdroj: autorský komentář Ivo Pujmana

Článek Vojenské balóny nad Československem a související technické památky. U Příbrami stojí unikátní balónový hangár se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Mládí a politické začátky

Karl Hermann Frank se narodil 24. ledna 1898 v Karlových Varech. Společně se svými 4 sourozenci byl od útlého věku vychováván v duchu pangermanismu, jehož nadšeným stoupencem byl Frankův otec, který působil jako učitel v obecné škole. Po dokončení humanistického gymnázia v roce 1916 nastoupil na Německou právnickou fakultu v Praze, nebyl však příliš pilným studentem a po jednom semestru studium ukončil.

Poté se mu podařilo absolvovat jednoletý kurz na pražské obchodní akademii, načež se přesunul do Vítkovic, kde pracoval jako úředník až do roku 1920. V roce 1926 si Frank otevřel své vlastní knihkupectví v Lokti, příliš se mu však nedařilo. Právě při jeho pobytu zde začal být politicky aktivní a navázal vážnější kontakty s nacistickým hnutím. V roce 1929 se stal členem Deutsche Nationalpartei. Z finančních důvodů byl nucen knihkupectví zavřít a v roce 1931 se vrátil do rodných Karlových Varů.

Podstatně výrazněji se začal politice věnovat v roce 1933 po vydání prohlášení o založení Sudetendeutsche Heimatsfront. Frank, pověstný až přehnanou péčí o svůj zevnějšek, veřejně vyzýval Němce k jednotě a sám založil v Karlových Varech skupinu henleinovského hnutí. Ani zde se však jeho knihkupectví příliš nedařilo a hluboce se zadlužil.

Ovšem v této době došlo i k jeho politickému vzestupu. Henleiova strana se přejmenovala na Sudetendeutsche Partei a stala se druhou nejsilnější stranou v tehdejší Republice Československé. Ještě téhož roku se také ujala provozu Frankova knihkupectví. Údajně to bylo proto, aby se mohl plně věnovat politické práci.

Politický růst a hodnost SS Gruppenführera

Frank, nyní už na postu poslance, se přesunul do Prahy, kde byl zanedlouho jmenován předsedou poslaneckého klubu SdP. V roce 1937 se stal Henleinovým zástupcem a na tomto významném postu setrval až do podepsání Mnichovské dohody. Zlomovým byl pro Franka rok 1938, kdy se na jedné ze svých několika návštěv Německa poprvé setkal s Adolfem Hitlerem. Již před Mnichovskou dohodou však pod jeho patronací a vedením SdP vznikaly polovojenské jednotky Freikorps.

Jednalo se tzv. Svobodné sbory, jež měly svojí ilegální vojenskou a podvratnou činností na území Sudet připravit půdu pro vstup Německa do ČSR. Velmi brzy měly tyto bojůvky, většinou vyzbrojované z Německa a s německými instruktory, na kontě mnoho mrtvých a zraněných. Především šlo o české úředníky, policisty a příslušníky SOS (něco jako čs. pohraniční stráže), nacházející se a pracující na území Sudet. Když v září téhož roku byla podepsána Mnichovská dohoda, čímž bylo stvrzeno odtržení Sudet od Československa, Frank se stal říšským občanem.

Během krátkého období Druhé republiky pak docházelo k postupnému sbližování nyní již i územně německé SdP s německou NSDAP. V roce 1938 se stal Konrad Henlein SS Gruppenführerem a Frank SS Brigadeführerem. Krátce po vyhlášení Protektorátu byl Frank, během návštěvy u Hitlera ve Vídni ve dnech 17. až 19. března 1939, jmenován státním tajemníkem v Protektorátu Čechy a Morava, a stal se tak druhým nejmocnějším mužem v zemi.

Náplní jeho práce bylo například spravování jednotek SS a policie na území Protektorátu. Ještě téhož roku byl povýšen do funkce generálporučíka policie a SS Gruppenführera. Právě během této doby došlo také hned k několika radikálním událostem, jako bylo uzavření vysokých škol, tvrdé zákroky policie při protiněmeckých demonstracích a především události dne 17. listopadu 1939, kdy byli zatčeni a následně bez rozsudku v pražské Ruzyni zastřeleni studenti organizující protesty proti německé okupaci.

Masakr Lidic a Ležáků

Karl Hermann Frank, který se v té době podruhé oženil, zastával názor, že stávající protektor Konstantin von Neurath je příliš benevolentní při správě Protektorátu a slabý při potlačování českého odbojového hnutí. To se však v jeho očích brzy změnilo, když funkce protektora připadla Heydrichovi, po jehož nástupu došlo na území Protektorátu Čechy a Morava k výraznému upevnění nacistického režimu. S příchodem Heydricha bylo téměř okamžitě vyhlášeno stanné právo, vyneseny a vzápětí vykonány stovky rozsudků smrti a bylo též zprovozněno první židovské ghetto Terezín.

Po Heydrichově smrti, v období heydrichiády, se Frank mimořádně činil. Do několika hodin po atentátu opět vyhlásil stanné právo a rozjelo se rozsáhlé pátrání po atentátnících doprovázené desítkami represí vůči obyvatelům Protektorátu. Smrt v té době hrozila komukoliv, kdo se byť jen špatně zatvářil.

Nejhorší událostí heydrichiády je bezesporu vypálení Lidic. Kdo vydal konečný rozkaz k tomuto brutálnímu činu však není dodnes jasné. Nabízejí se dvě hlavní verze a obě se tak či onak týkají právě Franka. Podle jedné byl hlavním strůjcem útoku na Lidice právě Frank, podle té druhé je třeba dívat se někam mezi Hitlera, Himmlera, Bormanna, Daluega a samozřejmě Franka, který v této verzi hraje spíše druhé housle. Ať už měl konečné slovo kdokoli, jak vlastně přišel zrovna na Lidice, zůstává tajemstvím.

Možná byste čekali, že po smrti Heydricha byl do funkce zastupujícího říšského protektora jmenován právě Frank. Tak tomu ovšem, i přes jeho velké zklamání, nebylo. Funkce se ujal Kurt Daluege, blízký přítel Himmlera, který si s Frankem lezl již od samého začátku na nervy. Kurt Daluege setrval ve funkci až do srpna 1943. Během jeho vlády pokračovaly stanné soudy, vykonány byly další rozsudky smrti a mnoho obcí a vesnic postihlo německé drancování. Asi nejznámější je případ Ležáků, jež postihl podobný osud jako Lidice.

Nejmocnější muž Protektorátu

V roce 1943 byl Kurt Daluege z funkce zastupujícího říšského protektora odvolán a na jeho místo nastoupil Wilhelm Frick. Zároveň se provedlo několik dalších změn, z nichž nejvýznamnější bylo přejmenování úřadu říšského tajemníka, který zastával Frank, na Úřad státního ministra Protektorátu Čechy a Morava. Frank se tímto stal nejvýše postaveným a nejmocnějším mužem Protektorátu.

Ve funkci zůstal podle všeho až do 4. května 1945, což znamená, že všechna tvrdá opatření, která významně poškodila československé hospodářství a průmysl, nemilosrdné policejní zásahy i odvetné akce na konci války jako hromadné popravy v Terezíně či Přerově, byly vykonávány na rozkaz jediného muže, a to Karla Hermanna Franka.

Frank opustil Prahu v nočních hodinách z 8. na 9. května a zamířil do americké okupační zóny. V Rokycanech byl zadržen americkými vojsky a dopraven do německého Wiesbadenu, kde byl vyslýchán. Američané jej ale vzápětí vydali Československu, kde byl postaven před Mimořádný lidový soud v Praze. Od března do května 1946 byl souzen.

Od počátku jej drželi ve vyšetřovací vazbě a byl shledán vinným z válečných zločinů, zejména z vyhlazení obce Lidice. Jeho obhájcem se stal JUDr. Kamill Resler, žalobu pak zastupoval JUDr. Jaroslav Drábek. Po dlouhém slyšení vynesl předseda soudu dr. Kozák dne 21. května 1946 rozsudek. Karl Hermann Frank, státní ministr Protektorátu Čechy a Morava, byl odsouzen k smrti.  

Na popravu se prodávaly lístky

Veřejná poprava byla vykonána v pankrácké věznici a již od brzkých ranních hodin se před věznicí scházeli lidé, již toužili spatřit popravu na vlastní oči. Museli si zakoupit lístek, kterých se nakonec prodalo kolem 6 000. Zájemců však bylo tolik, že na mnohé z nich se nedostalo. Podle dobového tisku se na dvůr údajně vecpalo až 5 000 lidí, ale záběry z popravy to poměrně popírají. Nedostatečné množství lístků vyústilo v nepokoje před branami věznice a musela být povolána policie, jež rozohněný dav s vynaložením značeného úsilí klidnila.

Na Karla Franka čekalo podium se šibenicí, která měla podobu pouhého sloupu. Přímo před ním stály tři řady židlí pro zvané hosty; senát soudu, příslušníky několika zahraničních armád, vysoce postavené úředníky a především také 7 míst pro 7 lidických žen. Kolem 13. hodiny byl před šibenici přiveden evidentně pobledlý a na svou žádost nespoutaný Karl Frank. Byl mu zopakován rozsudek a soudce mu sdělil, že poprava bude i přes jeho žádost o milost, která byla dosud bez odpovědi, vykonána.

Karla Franka totiž soudili na základě retribučního dekretu, čili to, že podal žádost o milost, nemělo na odklad výkonu trestu žádný vliv. Po posledních slovech odsouzeného, v nichž naposledy prezentoval své přesvědčení a víru, byl předán katu Josefu Nenáhlovi. Ten s pomocí dvou asistentů vyvedl Franka k šibenici, spoutal mu nohy a ruce za zády a pomocí postroje jej vytáhl na popravčí stojan až na jeho vrchol, přičemž zády se Frank opíral o popravčí sloup.

Pak mu na krk vložil krátkou oprátku, kterou na opačném konci upevnil na vršek stojanu. Po uvolnění závěsu postroje Frank prudce klesl asi o 2 metry, visel přitom jen na oprátce. Podle autentického záběru popravy si však zřejmě nezlomil vaz a umíral proto ještě nějaký čas, přičemž kat jej držel za obličej a kontroloval jeho stav. Trest oběšení byl tak vykonán podobně krutě jako u mnoha nevinných čs. občanů za války. Poté kat předstoupil před soudce a oznámil mu, že trest byl vykonán, načež mu soudce poděkoval.

Frankovo tělo bylo zkontrolováno vězeňským lékařem MUDr. Oldřichem Navarou, který konstatoval smrt odsouzeného. Podle zákona měla být Frankova mrtvola ponechána na šibenici po dobu jedné hodiny, ale kvůli rozbouřenému davu tělo sundali již o 15 minut dříve a předali jej do ústavu soudní pitvy. Tělo popraveného Franka pak bylo po pitvě tajně pohřbeno v neoznačeném společném hrobě na Ďáblickém hřbitově.

Jaký způsob popravy si podle vás Frank zasloužil?

Zdroj: Britannica, Wikipedia

Článek Muž, který údajně vydal rozkaz k vypálení Lidic. Na popravu Karla Hermanna Franka si lidé kupovali vstupenky se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Vizionáři moderních jednoplošníků v Československu

Také piloti, kterých bylo najednou zapotřebí velké množství, zvládali řízení dvouplošníků lépe než náročnějších jednoplošníků. Staří velící důstojníci si na konci Velké války ani neuměli představit, že by vojenská letadla mohla vypadat jinak než jako dvouplošník. To se týkalo i Československa.

A přesto existovali vizionáři, kterým bylo jasné, že budoucnost leží v koncepci aerodynamicky jemnějších a čistších jednoplošníků. V tehdejším Československu to byly dvojice mladých leteckých konstruktérů Pavel Beneš s Miroslavem Hajnem a Jaroslav Přikryl s Františkem Blechou. První dvojice založila v létě roku 1919 leteckou dílnu AVIA, druhá v roce 1919 firmu ARDEA.

iZdroj fotografie: S vědomím ing. Ivo Pujmana

Obě společnosti vystavovaly v říjnu 1921 v Průmyslovém paláci na II. mezinárodní letecké výstavě svá první dílka – a přitáhly velikou pozornost. Avia vystavovala dolnoplošník Avia BH-1Exp., Ardea hornoplošník PB 1. Novináři tehdy psali, že letoun PB 1 je vlastně BH-1 obrácená na záda. Mezi dvouplošníky vystavovaných typů byla tato dvě letadla naprosto ojedinělá.

Jejich další osud však byl rozdílný. Stroj Avia získal jako cenu prezidenta republiky 100 000 Kč, což bylo pro novou firmu požehnání. Stroj upravila a Avie BH-1bis na našich prvních leteckých závodech v září 1921 s pilotem Munzarem a cestujícím Kochem slavně zvítězil. Letadlo konkurence PB 1 v zimě 1920–1921 uskladněné v hangáru nešťastně shořelo, aniž by bylo zalétáno.

Avia jako symbol jednoplošné konstrukce letadel

V Avii k Benešovi a Hajnovi přibyl v té době skvělý letecký konstruktér Jaroslav Šlecha (odešel z Letova pro spory se Šmolíkem). Mladí inženýři se rozhodli skočit „do vody po hlavě“ a nabídli vojenské správě svůj projekt stíhacího letounu podle jejich gusta, aerodynamicky čistého dolnoplošníku Avia BH-3. V kanceláři u malé dílničky Avie se zrodil projekt na svou dobu supermoderního letounu, který v tehdejší Evropě neměl obdobu.

A přestože v té době teoretické znalosti z aerodynamiky a mechaniky letu nebyly ještě tak rozsáhlé, aby stačily k dokonalému konstrukčnímu řešení rychlého dolnoplošníku, konstruktéři byli přesvědčeni, že veškeré problémy hravě vyřeší při zkouškách.

iZdroj fotografie: S vědomím ing. Ivo Pujmana

Zajímavé je, že tehdejší velení letectva v čs. armádě, které bylo známé odmítáním vojenských letadel jednoplošné konstrukce, a dolnoplošné o to více, tuto nabídku firmy Avia akceptovalo a 27. dubna 1922 rovnou vystavilo objednávku na prototyp nové stíhačky, cenu stanovilo 4. prosince 1922 na částku 421 000 Kč. Dodalo i motor BMW IIIa o výkonu pouhých 180 k. s. (132 kW) a kulomety k zástavbě.

Katastrofa prototypu jednoplošníku vývoj nezastavila

Mělo na tom určitě podíl efektní předvádění nového letounu továrním pilotem Avie na počátku roku 1922 před vojáky, neboť nový prototyp revolučního čs. stíhacího stroje vzlétl s pilotem Bohuslavem Munzarem už 16. prosince 1921. Nesl na boku vojenské označení Av-B-3.1. Tovární pilot Munzar si nový letoun pochvaloval, zvláště se mu zamlouvalo, jak je letoun rychlý a obratný, a při prvním letu s ním provedl i tři přemety. Při zkouškách v roce 1922 dosáhl s novým letounem rychlosti 222 km/h, což byl tehdy velmi pozoruhodný výkon.

iZdroj fotografie: S vědomím ing. Ivo Pujmana

Dne 6. června 1922 byla na letiště Kbely pozvána oficiální komise čs. vojenského letectva k předvádění nového prototypu. Bohužel pilot Munzar letové ukázky přeháněl. Při jeho prudkých akrobatických obratech nízko nad zemí došlo k destrukci křídla, pádu letounu a smrti pilota. Dodnes není jasné, jak se na katastrofě podílelo přehnané sebevědomí pilota Munzara a nakolik nová, ještě nezvládnutá konstrukce tehdy neobvyklého dolnoplošníku.

Katastrofa prototypu BH-3 mohla znamenat i konec firmy Avia. Ale majiteli firmy, milionáři Bondymu, se podařilo přesvědčit vojáky, že chyba nebyla v konstrukci, ale v pilotovi, a vojáci 15. června 1922 povolili Avii stavbu druhého „náhradního“ prototypu se stejným označením s dodáním 20. prosince 1922. Armáda dodala motor BW-IIIa, dva kulomety Vickers, zaměřovač a padák.

Nový prototyp, nové zkoušky, nová objednávka

V Avii nemeškali a „náhradní“ prototyp vyjel na letiště v listopadu 1922. Pilotem Avie, který ho zalétal, byl Josef Skubal. V Avii se pojistili proti problémům a postavili ještě jeden kus, tentokrát s motorem Hispano Suiza 220 k. s, označovaný Av-HS-3.1, v továrně jako BH-4. Zkoušky před vojenskou komisí dopadly dobře, a tak vojáci objednali deset kusů ještě 15. prosince 1922. Jeden dřevěný drak letounu stál 210 000 Kč, motory, kulomety, přístroje a příslušenství dodala k zástavbě do draků vojenská správa.

Objednávka deseti letadel s dodáním od 15. dubna 1923 do 1. července 1923 postavila před maličkou firmu Avia velký problém. Neměla tato letadla kde vyrábět. V dosavadní dílničce v cukrovaru ve Vysočanech to nešlo. Ale zakázku bylo třeba splnit za každou cenu, protože ekonomická situace mladé firmy byla v té době na pováženou a její majitel se v té době už už rozhodoval, že ji prodá, pokud se najde kupec, nebo dokonce že ji zlikviduje.

iZdroj fotografie: S vědomím ing. Ivo Pujmana

Vedení firmy si ale pronajalo několik větších místností hostinců v okolí, najalo nové zaměstnance a začalo urychleně vyrábět. Zakázku se tak podařilo splnit v termínu a v Praze-Kbelích bylo všech deset BH-3 předáno vojákům včas. Tehdy už vojáci označovali typ jako Avia B.3.

Řadoví vojenští piloti začali mít z BH-3 strach

První službou nových stíhacích Avií byly armádní manévry v září 1923 u Poličky. Téměř všechny vyrobené kusy skončily u leteckého pluku č. 1 32. letecké roty ve Kbelích. Jen letoun B.3.4 byl ponechán Avii ke zkouškám nového motoru Walter W-IV o výkonu 220 k. s. Letoun poté zkoušel v Avii legendární pilot JUDr. Lhota. Letoun B.3.7 byl předisponován do leteckého učiliště v Chebu, později k němu přibyl ještě B.3.6.

Jestliže byla čs. vojenská správa konzervativní, ale nechala se přesvědčit, piloti u letek čs. letectva byli ještě konzervativnější. Byli téměř všichni odkojeni dvouplošníky, zvláště školními Brandenburg B-1 a C-1, což byly prvoválečné stroje konstruktéra Heinkela postavené jako stabilní „hodné“ letouny pro rychle vycvičené a nezkušené válečné letce. V poválečném Československu byly dále vyráběny a paradoxně byly etalonem „správného“ vojenského letounu nenáročného na pilotáž a odpouštějícího chyby jeho pilotům.

iZdroj fotografie: S vědomím ing. Ivo Pujmana

Takže když takoví piloti dostali do rukou novou Avii BH-3, která byla velice citlivá na jakýkoli zásah do kormidel a řízení s velice rychlou odezvou na manévr pilota, měli velké problémy. Přidalo se k tomu navíc kvůli tehdejší úrovni znalostí aerodynamiky i několik nepříjemných letových vlastností, jako bylo rychlé přepadávání do vývrtky při chybné pilotáži nebo malá příčná stabilita kvůli vysoké poloze těžiště.

Při letu střemhlav měl letoun snahu se otočit na záda a vývrtka byla i pro zkušené letce velmi namáhavá, pro nezkušené dokonce nebezpečný manévr. Piloti říkali, že letoun je stabilnější v letu na zádech než v normální poloze, že má snahu se za letu „překotit“, že se musí pořád „držet“, že je prostě divoký jako „bejk“. Nelichotivá přezdívka bejk se nakonec ujala.

Na závodech stíhačka uspěla

V roce 1923 se Avie BH-3 zúčastnily Leteckého závodu rychlostního o cenu presidenta republiky dne 6. července 1923 v Praze ve Kbelích. Avia vyslala do boje čtyři letadla, ale měla smůlu. Favorit závodů, hornoplošník Avia BH-7b se startovním číslem 1, který při testech dosahoval rychlosti kolem 300 km/h, při vlastním startu k závodu havaroval. „Zakopl“ o zapomenutý nivelační kolík.

Ve startovním poli zůstaly jen stíhací Avie BH-3. Se startovním číslem 17 letěl pilot Kolomazník, později zalétávač továrny Aero, se startovním číslem 22 pilot Brabenec, později slavný pilot ČSA, a se třetím letadlem BH-3 s přiděleným startovním číslem 41 měl letět další slavný předválečný čs. pilot Kalla. Ten však s letounem havaroval ještě před závodem.

iZdroj fotografie: S vědomím ing. Ivo Pujmana

Výsledky pro Avii nebyly ale úplně špatné, v hlavní kategorii se Kolomazníkova BH-3 č. 17 umístila dokonce jako třetí za speciálně upravenými letouny továrny Aero A-18b a A-18. Jako sériová stíhačka byla v závodech de facto první s průměrnou rychlostí celých 205 km/h.

Na BH-3 do Paříže a zpět a do letecké školy

Ve stejném roce se Avie BH-3 poprvé dostaly i za hranice. Dva exempláře byly součástí leteckého doprovodu prezidenta Masaryka, když jel do Francie na státní návštěvu. Z Prahy odlétly spolu s ostatním leteckým doprovodem 12. října, ale počasí bylo špatné a v Chebu přistály jen BH-3. Dne 14. října se letělo dál, ale s jednou BH-3 havaroval po cestě u Saarlouis Jaroslav Skála. Nic se mu nestalo, ale letadlo bylo na odpis.

Zbylá BH-3 doletěla 16. října do Paříže s ostatními, pilotována rtm. Černohouzem. I návrat se startem za 14 dní byl dobrodružný, BH-3 se nakonec do Prahy dostala až 13. listopadu 1923. Ale ani slušné výkony, ani nedostatek prvoliniových stíhacích letadel nezabránily tomu, že už v dubnu 1924 byly BH-3 ze služby u leteckého pluku vyřazeny.

iZdroj fotografie: S vědomím ing. Ivo Pujmana

Stěžovalo si na ně stále více a více pilotů a mimořádek s těmito letouny přibývalo. Některé důvody byly směšné, například obavy pilotů, že by překližkový potah letadla mohl explodovat po zásahu granátem. Jiné měly racionálnější důvod, například prokázanou hrozbu rozkmitávání konců křídel při střemhlavém letu vysokou rychlostí s omezením řiditelnosti. Ovšem rozhodnutí vojáků na MNO o osudu vyřazených BH-3 bylo skutečně hodno „zelených“ mozků.

Protože na BH-3 nechtěli létat vycvičení řadoví vojenští letci s praxí u leteckých útvarů, nařídilo předat všechna letadla do Vojenského leteckého učiliště v Chebu pro výcvik!!! Výsledkem byli dva mrtví žáci, kteří letouny nedokázali se svými minimálními leteckými zkušenostmi zvládnout. Další s letounem havarovali nebo ve vzduchu dost často zažili horké chvilky.

BH-3 nedokázal ve své době překonat předsudky pilotů

Nakonec BH-3 skončily jen jako letouny pro nácvik „přespolních letů“ neboli pro navigační výcvik. A postupně do roku 1926 byly všechny vyřazeny. Těžko se hodnotí letoun s odstupem více než sto let. Ve své době šlo o velice pokrokovou konstrukci, která předběhla svoji dobu a měla vlastnosti, jež měly až mnohem modernější stíhací letouny pozdější doby.

Na druhou stranu nedostatečné teoretické znalosti v oblasti aerodynamiky a mechaniky letu konstruktérů dané tehdejším stupněm poznání způsobily, že letoun se pro tehdejší piloty nesnadno řídil a v některých situacích byl pro ně velmi nebezpečný.

iZdroj fotografie: Zdeněk Sigmund Tyrlík / Creative Commons / CC BY-SA

V každém případě bylo československé vojenské letectvo jedním z prvních na světě, které zařadilo do své výzbroje relativně moderní stíhací jednoplošníky, a nic na tom nemění ani fakt, že letouny Avia BH-3 v něm pak sloužily jen tři roky.

Jak velký potenciál měly konstrukce československého letectva v meziválečném období?

Zdroj: Autorský komentář ing. Ivo Pujmana

Článek První dolnoplošný stíhací letoun čs. vojenského letectva Avia BH-3 předběhl svou dobu, a to o mnoho. Vznikl v malé dílně se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Československý raketomet lze rychle přebít

Mnoho armád Varšavské smlouvy a nejen jich bylo vyzbrojeno ruským salvovým raketometem BM-21 Grad. Československo se svým zbrojním průmyslem však produkovalo vlastní konstrukce. Nejdříve RM-51, což byl ekvivalent sovětského BM-13. Na přelomu 60. a 70. let ale začal čs. stát vyvíjet modernizovanou verzi raketometu, které byla od Gradu odvozena. Měla řadu vylepšení, jež dělala zbraň ještě účinnější.

V roce 1972 se tak objevil ve výzbroji čs. armády „nový” systém salvového raketometu nazvaný RM-70, objednala si ho i armáda ve Východním Německu. Od Gradu 21 se lišil především podvozkem. Místo Ural-375D 6×6 používal Tatra T 813 Kolos 8×8 (v posledních verzích M1 nabízených ještě dnes jde o podvozek Tatra 815 VPR9M 29 265 8×8.1R). Kabiny jsou ve dvou variantách.

Klasickou pancéřovanou s filtroventilačním systémem používala československá armáda, v nabídce byla ale i odlehčená takzvaná „soft cabin” s možností přídavného pancéřování, kterou si objednávaly většinou země v Africe a na Středním východě. U pancéřované kabiny verze M1 najdeme dnes i kameru pro noční vidění, takže vozidlo se může přesunovat za tmy bez použití vlastních reflektorů. Pohonnou soustavu tvořil motor Tatra T3-930, v posledních verzích M1 už varianta -50M, což byl a je dvanáctiválec do V, naposledy s výkonem 264 kW.

iZdroj fotografie: Tomas Kovarik / Creative Commons / CC BY-SA

Hlavní zbraň je téměř identická jako odpalovač Gradu, ale na větší podvozek byl navíc umístěn automatický přebíjecí systém, který obsahuje dalších 40 raket. Ty jdou rychle znovu nabít a odpálit. Původní provedení raketometu RM-70 je v lehce zdokonalené verzi M1 v nabídce firmy Excalibur Army i dnes. Váží v bojové konfiguraci 25,9 tuny, původní RM-70 na T 813 dosahoval hmotnosti až 33,7 tuny. Raketomet ve verzi M1 je dlouhý 9,25 m (starý na T 813 8,65 m), široký 2,59 m (na T 813 2,25 m) a vysoký 3,05 m (starý na T 813 2,96 m).

Jeho maximální rychlost na silnici dosahuje až 85 km/hod, v terénu by neměl překračovat 25 km/hod. Zajímavý je dojezd verze M1, který lehce překračuje na plnou nádrž 1 000 kilometrů, u původní první verze RM-70 totiž nepřekračoval 400 km. Poslední verzi RM-70 Vampire 4D 8×8 testovala řecká armáda v prosinci 2021 na svém polygonu v oblasti Petrota na východě země. Řecko uvažuje hlavně o tom, že by nakoupilo jen nové podvozky, staré raketomety repasovalo a osadilo je na ně.

Vozidlo je multifunkční

Vampire 4D je také velké vozidlo s mírně sníženou hmotností proti svému předchůdci na 25,7 tuny, má i novou pancéřovanou kabinu. Je 9,55 metru dlouhé, 2,55 metru široké a vysoké 2,93 metru. Dokáže se pohybovat po silnici rychlostí 85 km/hod, v terénu až 30 km/hod. Jeho dojezd je 700 kilometrů. Vozidlo má regulaci tlaku pneumatikách, což umožňuje lepší průjezdnost různými druhy terénu. Od předchozí verze převzal přístroj pro noční vidění. Podle Excalibur Army je nová verze představená v Řecku v mnoha ohledech vylepšená.

Osazena je na podvozku Tatra T 815-7T-3RC1 8×8.1 s novou pancéřovou kabinou a pohání ji motor Tatra T3C-928.90, osmiválec do V s výkonem 300kW. Je vybavena moderním systémem ovládání a navedení zbraně, systémem řízení palby s balistickým počítačem, najdeme v ní nové systémy inerciální navigace a GPS, systémy komunikace a datového spojení i možnost ovládání celého zbraňového systému přímo z kabiny vozidla nebo dálkově. 

V případě potřeby lze na vozidlo přidělat různé periférie, například na původním RM-70 Tatra T-813 bylo často i buldozerové zařízení BZ-T-813 na vybudování palebného stanoviště. Dnes je možné přidat i radlici SSP-1000 na odhrnování sněhu. To ovšem třeba v Indonésii, kam se dodávají RM-70 VAMPIRE od roku 2016 a od roku 2021 se zde vyrábí v licenci ve firmě PT REPUBLIK DEFENSINDO ve městě Batam (s podvozky Tatra 8×8, 6×6 a 4×4), zřejmě nebude potřeba.

Rakety salvy jednoho RM-70 pokryjí plochu až 3 hektarů

Vlastní raketomet má 40 odpalovacích trubic na rakety ráže 122 milimetrů a dalších 40 raket veze v přebíjecím automatu. Zaujetí pohotovostní palebné pozice pro odpálení raket netrvá vozidlu ani 1 minutu, opuštění odpalovacího místa stihne do 1,5 minuty po odpálení poslední rakety. Rakety lze odpalovat jednotlivě nebo v salvách.

Jedna taková salva trvá asi 18-22 vteřin a dokáže pokrýt území o rozloze až 3 hektarů, na které dopadne 256 kilogramů výbušnin. Používají se zde buď původní sovětské rakety, nebo československé modely. Například ruské rakety JROF z GRADu-21 mají dolet maximálně 20,381 kilometru při náměru odpalovacího zařízení 50 stupňů, nově vyvinuté české G-2000 firmy Excalibur stejné ráže doletí až na vzdálenost 40 km (elevace 52,9 stupňů).

Existují i rakety „Trnovnik” se 63 HEAT pumami, rakety „Kuš” s pěti pěchotními minami PPMI-S1 či rakety „Križna-R” se čtyřmi protitankovými minami PTMI-D a dosahem 19 450 m. Přebití odpalovacího zařízení trvá dle zkoušek maximálně 36 vteřin, plné pohotovosti ke druhé salvě dosáhne vozidlo maximálně do 2,5 minuty po ukončení předchozí palby.

iZdroj fotografie: Karel Šubrt / Creative Commons / CC BY-SA

Raketomety RM-70 byly vyvezeny i do mnoha zemí a stále zůstávají v jejich výzbroji, například i ve zdokonalené verzi Vampire. Byly nasazeny i v bojových akcích. Gruzie je použila při válce v Jižní Osetii v roce 2008. Střílet se z nich mělo i při konfliktech v Libyi. Nasadit je měl v roce 2019 Ázerbájdžán při střetech o Náhorní Karabach.

Jaké raketomety by si měla pořídit česká armáda?

Zdroj: ExcaliburArmy, MilitaryLeak

Článek Český holding Excalibur Army nabízí modernizovanou verzi legendárního raketometu RM-70 Vampire, který byl dodán na Ukrajinu se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Podkarpatská Rus součástí Uher

Počínaje raným středověkem bylo území osídleno východoslovanským národem, který, stejně jako jeho sousedi na druhé straně Karpat, začal pozvolna přejímat ukrajinskou identitu. Už od 14. století byly některé části tohoto regionu pod správou Kyjevské Rusi, pravoslavného východoslovanského státu, rozkládajícího se především na území dnešní Haliče a Volyně.

Poté, co se Podkarpatská Rus stala součástí Uherského království, se místní slovanské obyvatelstvo i nadále označovalo jako Rusíni a zachovávalo tradice a víru svých předků. V 19. století se tento region stal jedním z hlavních ohnisek ukrajinského národního obrození a ve 20. století zde vznikly první ukrajinské politické organizace.

Oblast byla součástí Maďarska až do roku 1919, v tomto roce se území Podkarpatské Rusi připojilo k novému Československému státu, a to za podmínek stanovených Saint Germainskou smlouvou. Během následujících dvaceti let se mezi Čechy a Rusínskými obyvateli Podkarpatské Rusi vyvinul vztah, který lze považovat za příklad imperialismu a kolonialismu.

Karpatsko-ukrajinská republika

Česká média uplatňovala při zobrazování regionu koloniální rámec a nabádala českou veřejnost, aby chudé a nerozvinuté území vnímala jako kolonii řízenou z Prahy. Také Rusíni používali koloniální terminologii jako prostředek pro kritiku českých úředníků, kteří je spravovali. K tomuto koloniálnímu pohledu docházelo navzdory společnému slovanskému etnickému původu, a to dokonce i v době, kdy představitelé obou národů projevili vůči sobě bratrství a solidaritu.

Tváří v tvář hrozící čechizaci bojovali Rusíni o dosažení autonomie a mezi českými komunisty vzniklo antiimperialistické hnutí podporující práva Rusínů. V důsledku Mnichovské dohody z roku 1938 však bylo Československo nuceno postoupit jižní Podkarpatskou Rus Maďarsku, které získalo od Československa zpět většinu svých území. Region získal autonomii a byl přejmenován na Podkarpatskou Ukrajinu.

O několik měsíců později vyhlásilo Slovensko nezávislost, načež byla Československá území v březnu roku 1939 zabrána nacisty. Karpatská Ukrajina vyhlásila nezávislost na Československu, a to jako Karpatsko-ukrajinská republika, která se stala jediným de facto nezávislým ukrajinským státem meziválečného období. Téměř okamžitě však byla obsazena a anektována Maďarskem, které tak získalo zpět zbytek svých území i s dalšími menšími zisky.

Přestože Karpatsko-ukrajinská republika existovala jen velice krátce, zanechala v povědomí místních obyvatel významné dědictví, v podobě sebeuvědomění Rusínů jako ukrajinského národa. Po maďarské invazi následovaly týdny teroru, během nichž bylo bez jakéhokoli soudu či vyšetřování zastřeleno více než 27 000 lidí.

Oblast obsadila Rudá armáda

Po německé okupaci Maďarska vedla pronacistická politika maďarské vlády ke zřízení celkem 17 ghett na území Podkarpatské Rusi. Z více než 100 000 karpatských židů jich bylo asi 90 000 zavražděno, mnoho z nich zemřelo v Osvětimi.

Maďarsko vybudovalo v horách linii, která se velmi dobře osvědčila vůči sovětským útokům. Tím se také potvrdil význam Karpat jako téměř nepřekonatelné přírodní hranice. V říjnu roku 1944 však byla Podkarpatská Rus obsazena Rudou armádou, následkem čehož mnoho etnických Maďarů z oblasti uprchlo a ti, kteří zůstali, byli deportováni do pracovních táborů v Sovětském svazu.

Do oblasti byla obratem vyslána československá delegace, která mobilizovala místní osvobozené obyvatelstvo k vytvoření československé armády a k přípravám voleb. Sovětská vojska jim však, navzdory protestům československé exilové vlády, bránila v navázání spolupráce s místními národními výbory podporovanými Sověty.

Podkarpatská Rus postoupila Sovětům

V červnu 1945 pak československý prezident, Edvard Beneš, podepsal na nátlak českých a slovenských komunistů smlouvu se Sovětským svazem o postoupení Podkarpatské Rusi Sovětům. O rok později se Zakarpatí stalo součástí Ukrajinské sovětské socialistické republiky, čímž byla nejen překonána ona přírodní hranice, která znemožňovala sovětům ovlivňovat region dle libosti, ale rovněž se tak podařilo oddělit od sebe dva historické spojence, Maďarsko a Polsko.

V referendu o nezávislosti Ukrajiny v roce 1991, které bylo Mezinárodním společenstvím uznáno jako demokratické, se většina obyvatel regionu vyslovila pro připojení k nezávislému ukrajinskému státu. Karpatská Rus, která je dnes součástí Ukrajiny a jejíž menší části zasahují na území Slovenska a Polska, je etnicky velmi rozmanitý region. V oblasti se vyskytují maďarská, ruská, slovenská, rumunská, polská, židovská i romská menšina a mísí se zde mnohé kultury i náboženství.

Budeme-li nahlížet na historický kontext, nejdéle na značné části území Podkarpatské Rusi vládli Maďaři, kteří ji považovali za přirozenou součást Uherského království. Trianonské dohody, které po první světové válce přiřkly území Československu, jsou trvalým zdrojem nedůvěry Maďarů vůči Evropské unii. Maďarsko bylo naprosto okleštěno ze svých historických hranic a hrdý národ to stále nese jako velkou nespravedlnost, čehož využívá Viktor Orbán.

Zdroj: KafkaDesk, Wikipedia

Článek Podkarpatská Rus: bývalá součást Československa má i na ukrajinské poměry velmi pohnutou minulost se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Kořist Německa v českých zemích po 15. 3. 1939

Obsazením Českých zemí a vytvořením Protektorátu Německo rázem získalo výzbroj pro svých 30–40 divizí, což by byla produkce dvou let celého vojenského průmyslu Říše, získali velmi kvalitní tanky a nejkvalitnější dělostřelectvo v Evropě. Jen zlato, které ukradli v českých bankách, mělo hodnotu přes 100 milionů dolarů, devizových prostředků bylo za dalších cca 300 milionů dolarů. Spadly jim zcela zdarma do klína suroviny a průmyslové produkty, které v té době tak zoufale nacistickému Německu chyběly, cirka za miliardu.

iZdroj fotografie: Se souhlasem Ing. Iva Pujmana

Němci také ukořistili české strategické zásoby například nafty, mědi, hliníku a zinku, získali další a ne nevýznamné zdroje železné rudy a uhlí. Co bylo pro vedení Říše obzvláště povznášející, bylo získání prvotřídních zbrojovek produkujících v té době téměř čtvrtinu světové produkce zbraní! A téměř hladovějící Německo se zase najedlo, to když okupační správa nařídila, že v Protektorátě platí Říšská marka, a to v kursu v obchodech 1 : 10 korunám.

Skutečný hodnotový poměr byl reálně spíše opačný, a proto vykupování českých potravin a spotřebního zboží německými vojáky k odeslání do Německa bylo v první polovině roku 1939 velmi masivní. Velmi důležité pro další průběh války bylo to, že Němci převedli do svých služeb, ať už si to přiznáme, nebo ne, velmi kvalitní českou technickou inteligenci a umírněné a výkonné, odborně zdatné české dělnictvo.

Česká letadla jako důležitá část kořisti

Důležitou částí vojenské kořisti Německa bylo i bývalé české vojenské letectvo. Pravda, jeho kvalita byla v té době diskutabilní, mnoho strojů ve výzbroji bylo beznadějně zastaralých a technicky nepřipravených na moderní vzdušné boje. Ale stále mělo Československo před 15. 3. 1939 ve výzbroji 1 630 letadel včetně výzbroje, výstroje a technického zabezpečení.

iZdroj fotografie: Se souhlasem Ing. Iva Pujmana

Z nich, včetně prototypů a zkušebních strojů, bylo považováno celkem 1 029 letounů za stroje první linie, 186 zastaralých vojenských letounů bylo evidováno jako letadla II. linie a 415 letadel bylo školních, akrobatických a lehkých kurýrních včetně všech civilních letadel. Slovensko získalo z tohoto počtu po oddělení nejméně 186 letadel tzv. první linie a 38 letadel ostatních.

Ale i tak padlo do rukou Němců podle jejich evidence celých 843 bojových letadel bývalého československého vojenského letectva a 377 letadel nebojových. Když si uvědomíme, že k tomu Německu stačilo jen dojet s několika útvary hladových a promrzlých vojáků do Prahy, za nimi pak jejich většina jela na koňských povozech, a řada německých pěšáků šlapala dokonce jen na bicyklech, nezbývá než se podivovat, jak to mohlo dojít kvůli slepotě tehdejších evropských politiků tak daleko.

Velká kontrola generálního zbrojmistra Udeta v Letňanech 23. 3. 1939

Kořist si Němci pochopitelně chtěli zkontrolovat. A tak jedno z prvních nařízení německé okupační správy bylo, aby na letišti v Letňanech u tehdejšího Vojenského leteckého technického ústavu, který patřil MNO, byly shromážděné k inspekci všechny typy letadel čs. armády včetně nových prototypů, a to dne 23. 3. 1939.

Dopoledne toho zmrzlého a pošmourného dne pak na mírně zasněženém letišti v Letňanech přistál Junkers Ju-52m3 a z něho vystoupil generální zbrojmistr Luftwaffe Ernst Udet se svojí suitou. Nechal si podat hlášení od velitele Karla Mareše a s bodrým úsměvem si nechal představit všechna přítomná letadla, narychlo opatřená německými hakenkrajci a některá i černými kříži.

iZdroj fotografie: Se souhlasem Ing. Iva Pujmana

Patrně se snažil navázat na atmosféru, která v roce 1937 v Curychu panovala mezi ním a ostatními čs. letci při tehdejších závodech. Ale doba se změnila a mnoho srdečnosti na obličejích českých letců a vojáků ze dne 23. 3. 1939 neuvidíme. A stojí za to připomenout, že generál Karel Mareš se později stane prvním velitelem slavné 311. čs. bombardovací peruti RAF v Anglii a jako jeden z prvních Čechoslováků bombardoval Berlín.

Která česká letadla byla připravena k inspekci?

Ernst Udet si postupně prohlédl prototypy jednoplošníků Avia B-71, Aero A-300, Avia B-158, Letov Š-50 a stíhačku Avia B-35. S nimi byly vystaveny i dvouplošníky Avia B-534, Letov Š-328, Letov Š-528, Aero A-100 a Aero Ab-101 a školní Praga E-39, Praga E-241 a akrobatická Avia Ba-122. Jako účastník soutěží v Curychu v roce 1937 si dobře pamatoval české stíhačky Avie B-534 a neskrýval, že na něj tehdy udělaly dojem. Nechal si nakonec přistavenou Avii připravit, natankovat a rozhodl se ji osobně vyzkoušet v letu.

Přes mizerné počasí se s ní krátce proletěl a spokojeně pokyvoval hlavou, když po přistání vylézal z kokpitu. To, co viděl v Letňanech na letišti 23. 3. 1939, ho viditelně potěšilo. Později po vyzkoušení třetího prototypu Avie B-35 se zatahovacím podvozkem se dokonce nechal slyšet, že by B-35 pro Luftwaffe nechal vyrábět se silnějším motorem raději než Bf 109, kterou tak důvěrně znal.

iZdroj fotografie: Se souhlasem Ing. Iva Pujmana

Po inspekci si Ernst Udet se svým doprovodem připil z baru, který si vždy vozil sebou v letadle, a spokojeně odletěli zpět do Říše. A v celém Protektorátě tehdy už na bývalých českých letištích přemalovávali československé kokardy ponižujícími černými kříži, přičemž na směrovkách nesměla chybět svastika. Ponurých šest let začalo.

Co myslíte – byla by armáda Československa schopna se účinně bránit Wehrmachtu?

Zdroj: Historynet, autorský text Ing. Ivo Pujmana

Článek Inspekce generála Udeta 23. 3. 1939 na letišti v Praze Letňany se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Následky Pražského jara

Po událostech Pražského jara, jež podle některých předních disidentů pro KSČ představovalo kontrarevoluci, a následující srpnové okupaci v roce 1968, bylo potřeba nastolit ve společnosti řád a vrátit poměry ve státě před dubnové události. Jinými slovy, bylo potřeba uvést společnost zpět do „normálu“, a tak byl vydáním dokumentu „Poučení z krizového vývoje ve straně i společnosti po XIII. Sjezdu KSČ“, který byl přijat v roce 1970, zahájen proces známý jako „normalizace“.

iZdroj fotografie: Autor neznámý / Public Domain

V dokumentu byly novými vrchními představiteli odsouzeny jak události Pražského jara, tak i jakékoliv pokusy o reformu v budoucnosti. Postihováni byli především obyvatelé proreformní, zejména tedy studenti a intelektuálové, z čehož vyplývá, že širší stranické čistky byly zaměřeny proti tehdejší elitě národa.

Vlivem konzumní orientace obyvatel, korupce, cenzury a stranických čistek společnost postupně upadla do krize, a to zejména do krize mravní. Vzrostla kriminalita a morálka lidí ve vztahu k rodině a práci postupně upadala. Společnost nakonec dospěla do stavu apatie a nečinnosti. Lidé se začali uzavírat do sebe a ztráceli zájem o veřejné dění.

CHARTA 77

Na podzim roku 1976 začalo shromažďování podpisů občanů různého profesního i politického zaměření pod hlavičku Prohlášení Charty 77. Signatáři kladli velký důraz na fakt, že Charta 77 je neformální, volné a otevřené společenství a sami se označovali spíše za hnutí než za organizaci, neboť vlastně neměli stranicky vyhraněnou základnu.

Chartisté ve svém přelomovém prohlášení nepožadovali násilné odsunutí stávajícího režimu, jak tomu většinou v opozici bylo, naopak měli zájem o vedení konstruktivního dialogu s mocenskou stranou. Cílem Charty 77 bylo poukazovat na konkrétní problémy a navrhovat vládě jejich řešení. Prohlášení Charty 77 bezprostředně podepsalo 242 signatářů, z nichž jeden později svůj podpis odvolal.

iZdroj fotografie: Autor neznámý / Public Domain

Prvními zvolenými mluvčími hnutí byli Václav Havel, Jiří Hájek a Jan Patočka. Prohlášení Charty 77, jež bylo zveřejněno v západních médiích dne 7. ledna 1977, zaznamenalo na Západě široký ohlas a zvedlo vlnu soucitu s perzekuovanými. I přesto, že se Václav Havel, Ludvík Vaculík a Pavel Landovský pokusili Prohlášení oficiálně předat vládě, Československým občanům se text do ruky nikdy nedostal, nebo tedy alespoň ne oficiální cestou.

Ztroskotanci a samozvanci

Na rozdíl od signatářů Charty 77, vládnoucí strana neměla sebemenší zájem vést s opozicí jakýkoli dialog. Hnutí představovalo pro komunisty trn v oku a téměř okamžitě po zveřejnění Prohlášení se spustila vlna perzekucí signatářů. Již 7. ledna 1977 vyšel v Rudém právu článek s názvem „Čí je to zájem“, který tak nějak předjímal propagandistický hon na signatáře, který brzy nato započal.

Do povědomí obyvatel se však zapsal až útočný článek z 12. Ledna pod názvem „Ztroskotanci a samozvanci“, jež označuje signatáře nejen za bandu zrádců, ale pohlíží na ně jako na zkrachovalé intelektuály, kteří se nechávají unést svými nereálnými filozofickými představami, a které není třeba brát vážně. Dne 14. ledna byl pak zatčen Václav Havel a hned nato Jan Patočka, který 13. března 1977 zemřel na následky vyšetřovacích metod. Charta 77 byla 31. Ledna 1977 prohlášena za nezákonnou, a to i přesto, že znění Prohlášení bylo v souladu se zákonem.

Anticharta

Celá propagandistická kampaň vyvrcholila 28. ledna 1977, kdy bylo v Národním divadle svoláno ze strany československých výborů uměleckých svazů setkání představitelů kulturní obce. Pozvány byly tehdejší nejznámější umělecké tváře, především tedy populární herci a baviči, které lidé znali z televizních obrazovek.

Právě zde museli přítomní umělci uvést své jméno na arch pod názvem Provolání, čímž vyjádřili svou loajalitu režimu a veřejně tak odsoudili signatáře Charty 77. Podobná akce pak čekala 4. února v Divadle hudby na populární zpěváky a jiné hudební umělce, kde se scénář téměř do písmene opakoval.

iZdroj fotografie: Autor neznámý / Public Domain

Umělci byli postaveni do prekérní situace. Pokud nechtěli přijít o možnost tvorby a vzdát se své vydobyté slávy, nezbývalo jim nic jiného, než podepsat. Režim v diskreditační kampani využil tváře umělců, kteří díky rozvoji socialistické televize v 70. letech získali značnou popularitu, a proti 242 podpisům tak stály tisíce podpisů populárních herců, spisovatelů a zpěváků, mezi nimi například Jan Werich, Dana Medřická, František Filipovský, Miloš Kopecký nebo Jiří Sovák.

Text neznali, a přesto soudili

Zajímavé je, že i přesto, že oficiálně neměl nikdo z obyvatel Československa text Charty 77 znát, během proslovů umělců, dělníků, na tiskových konferencích i ve všech novinách byl text odsouzen a označen za lživý. Jako by ho snad někdo z nich četl. A možná i četl, k tomu by se však nemohl veřejně přiznat. Prohlášení tedy bylo vlastně souzeno lidmi, kteří si přečetli maximálně útržky vytržené z kontextu, na jejichž základě nemohli získat ucelenou představu o požadavcích chartistů.

Fakt, že signatáři Provolání a všichni ti, kteří veřejně kritizovali text Charty 77, odsoudili text, který ani neměli možnost číst, odráží charakteristické rysy celé normalizační společnosti. Režim nevyužil k potlačení aktivit Charty 77 tvrdých represí, jako tomu bylo v padesátých letech, ale vědomě zneužil popularity umělců, kteří byli donuceni přijmout shora diktovanou roli, k tlaku na veřejnost, což vedlo k tomu, že většinová společnost opravdu deklarovala loajalitu straně a vládě.

iZdroj fotografie: Autor neznámý / Public Domain

Kampaň proti Chartě 77 pokračovala několik dalších měsíců a nakonec byla během měsíce dubna ukončena. Režim také upustil od rozsáhlejších akcí proti signatářům Charty 77, neboť neustálé upozorňování na činnost chartistů bylo pro vládní moc spíše kontraproduktivní. Vládní moci se však podařilo chartisty částečně izolovat, společnost je vnímala jako jakousi elitní skupinku intelektuálů, jejichž názory byly považovány spíše za bláhové výkřiky do tmy.

Úplně poštvat občany proti signatářům se však režimu příliš nepodařilo, ve světě se vzedmula vlna solidarity a i domácí opozice se začala postupně stmelovat. Do roku 1989 podepsalo chartu 1900 osob.

Reflexe Anticharty

Kampaň proti hnutí Charty 77 a podpisová akce Provolání je dodnes velmi citlivým tématem, jež vyvolává řadu protikladných emocí a rozhořčených diskuzí, přičemž signatáři Provolání bývají některými odsuzováni a jinými omlouváni. Ať už se dnes však setkáváme s názory kritickými či obhajujícími aktéry kampaně, v našem zájmu není rozhodovat o vině a odpovědnosti jednotlivých umělců. Nezměněným faktem zůstává skutečnost, že je třeba si tyto události nadále připomínat.

Jak je uvedeno v Prohlášení Charty 77, odpovědnost za dodržování občanských práv v zemi padá především na politickou a státní moc, ale zdaleka ne jen na ni. Každý občan, tedy každý z nás nese svůj díl odpovědnosti za obecné poměry a tedy i za dodržování uzákoněných paktů.

Zdroj: Ustrct, Ustrct

Článek Za nové tvůrčí činy ve jménu socialismu a míru: Mnozí umělci podpisu Anticharty dodnes litují se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Nemajetná rodina přišla o všechno

Vladimírovi a Marii Lakvovým se 20. června roku 1942 narodil syn Vladimír mladší. Rodina Lakvových žila ve vesnici Bohuňovice u Olomouce, ve starém hospodářském domku, jehož bídný stav volal po opravách. Lakvovi rozhodně nepatřili mezi majetné sedláky a kvůli opravě domu, jehož hlavní budova měla pouze slaměnou střechu, se pořádně zadlužili. Podle syna Vladimíra zvládali dluhy splácet jen díky pracovitosti jeho rodičů, kteří od rána do večera dřeli.

iZdroj fotografie: Archiv pamětníka

Finanční situaci navíc neulehčoval fakt, že se Vladimír starší musel starat o svou matku Aloisii a bratra, který při neopatrné manipulaci s rozbuškou přišel o zrak. Svých vlastních problémů měla rodina už tak dost, takže když v roce 1949 začala komunistická strana, která již rok na území Československa neomezeně vládla, po vzoru Sovětského svazu konfiskovat zemědělské pozemky a soukromé hospodářství, byla to pro mnohé rodiny, včetně Lakvových, rána pod pás.

Odpor hospodářů nebyl tolerován

Nejprve v Bohuňovicích začali místní funkcionáři obcházet soukromé hospodáře a snažili se je přesvědčit o výhodách kolektivního vlastnictví, aby tak své majetky odevzdali Jednotnému zemědělskému družstvu (JZD) dobrovolně. Téměř nikdo se však svých polností a domovů nechtěl vzdát, výjimkou nebyl ani Vladimír Lakva starší, který se s agitátory dostal několikrát do sporu.

Jakýkoliv odpor samozřejmě nebyl tolerován a rodině Lakvových byly nasazeny nadměrné dodávky zemědělských komodit, které musela již tak zadlužená rodina platit. V roce 1952 se pak u jejich dveří objevili příslušníci Sboru národní bezpečnosti a připravili rodinu o samovazač, stroj, který zastane práci několika lidí, a zároveň jediný pořádný zemědělský stroj, který rodina vlastnila a jehož hodnota se pohybuje v hodnotě 29 000 korun tehdejší měny.

iZdroj fotografie: Archiv pamětníka

Ještě v březnu téhož roku se Vladimír Lakva sešel s Josefem Jakešem, jenž o sobě tvrdil, že je velitelem partyzánské skupiny sídlící na Českomoravské vrchovině. Celkem se sešli dvakrát nebo třikrát a náplní jejich konverzace byla především pomluva komunistického režimu. Josef Jakeš již dříve spolupracoval se Státní bezpečností, která s ním však na základě jeho kriminální činnosti spolupráci ukončila.

Přesto, když jim to přišlo vhod, použili překroucené a přibarvené svědectví Josefa Jakeše, na jehož základě obvinili Vladimíra Lakvu staršího z napojení na odbojovou organizaci Bílá legie. Úspěšně se tak zbavili jednoho nepohodlného hospodáře. Pro Vladimíra Lakvu staršího si přijeli k němu domů – sotva se rozloučil se zvířaty a s rodinou, byl odvezen. Krajský soud v Olomouci pak 8. května 1953 odsoudil Vladimíra Lakvu staršího za velezradu a poslal jej na osmnáct let do vězení.

Vězeňské podmínky změnily člověka k nepoznání

Poté, co se Vladimír odvolal, Nejvyšší soud v Praze mu trest navýšil na devatenáct let. Svůj trest si odpykával v nápravně pracovním táboru na Jáchymovsku, kde pracoval v uranových dolech. Právě zde ho pak navštívila manželka se synem. Podle svědectví Vladimíra mladšího otce sotva poznal. Vladimír mladší v rozhovoru popsal, že otec byl zcela ztrhaný těžkou prací a v důsledku tvrdých výslechů měl vymlácené zuby.

Desetiminutová návštěva probíhala pouze přes vysoký plot, nesměli se k němu přiblížit, natož se ho dotknout. Pohled na zbídačeného manžela a otce byl natolik srdcervoucí, že se rodiče Vladimíra mladšího dohodli, že jej již nebudou navštěvovat. Po této otřesné zkušenosti si již pouze dopisovali.

iZdroj fotografie: Archiv pamětníka

Trest se dotkl celé rodiny. Vladimírovi staršímu bylo doživotně zakázáno pobývat na území šternberského okresu a byl mu zkonfiskován veškerý majetek. Zde byl však háček, neboť polovina hospodářství náležela jeho manželce. Okresní národní výbor ve Šternberku tak 19. června 1953 vydal výměr o jejím vystěhování, který se vztahoval i na jejího syna Vladimíra.

Jako důvod uvedl národní výbor to, že pobyt Marie Lakvové v Bohuňovicích by mohl narušovat budovatelské úsilí pracujícího lidu a rozvoj socializace vesnice. Vystěhování rodiny mělo tedy podle všeho být v zájmu zachování veřejného klidu a pořádku. Již za několik dní byla Marie se synem Vladimírem a pár kusy nábytku odvezena do 300 kilometrů vzdálené Lindavy, v pohraniční oblasti Liberecka.

Komunisté rozbili celou rodinu

Dům, který dostali k pobytu, byl v otřesném stavu. Budova měla pouze jednu místnost, byla rozbitá a měla vytřískaná okna. Nehledě na to, že do nového domova dorazili pozdě v noci a Marie musela hned druhý den ráno do práce hlídat krávy. Vladimír mladší uvedl, že se mu matka později přiznala, že zvažovala sebevraždu. Nakonec však nemohla nechat syna samotného a od svých úmyslů upustila.

iZdroj fotografie: Archiv pamětníka

Matka Vladimíra staršího byla poslána do domova důchodců, kde po půl roce zemřela, a jeho slepého bratra přestěhovali do ústavu. Marie pravidelně obesílala všechny možné úřady a v dopisech prosila, aby se mohli se synem přestěhovat alespoň do Lašťan, kde bydleli její rodiče. Překvapivě bylo její žádosti nakonec vyhověno, a tak se v roce 1954 společně se synem přestěhovali do Lašťan, které se nacházejí nedaleko Bohuňovic.

Rodina Lakvových posloužila sedlákům v Bohuňovicích jako odstrašující případ a komunistickým funkcionářům se podařilo ustanovit ve vesnici JZD. A kanceláře neumístili nikam jinam, než do domu Lakvových. Vladimír Lakva byl v roce 1960 podmínečně propuštěn na amnestii prezidenta republiky, ovšem už to nebyl ten stejný člověk. Podle jeho syna byl zlomený a plný strachu. Dům zamykal již v pět hodin odpoledne a bál se mluvit. I přes svůj špatný zdravotní stav však musel Vladimír starší nastoupit do práce, a to jako dělník v kamenolomu v Bělkovicích.

Rodinné hospodářství bylo zdevastováno

Být synem odsouzence mělo dopad i na Vladimíra mladšího, kterému bylo znemožněno studovat na zemědělské škole. Nakonec se vyučil v Mohelnici strojním zámečníkem a navštěvoval večerní průmyslovou školu. V roce 1961 narukoval na vojnu a pod označením „politicky nespolehlivý“ byl přiřazen ke stavebnímu útvaru, obdobě Pomocného technického praporu (PTP). Po návratu z vojny pracoval jako zámečník v továrně.

iZdroj fotografie: Archiv pamětníka

V roce 1965 se rodina Lakvových díky svému úsilí dostala zpět domů. JZD Bohuňovice totiž nutně potřebovalo krmiče krav. Práce byla fyzicky i časově velice náročná a o místo s mizerným platem nikdo nestál. Pro Lakvovy to však představovalo jedinečnou příležitost, jak se dostat zpět domů. Rodině byl tedy povolen návrat domů pod podmínkou, že rodiče na toto místo nastoupí, zatímco Vladimír mladší bude pracovat v družstevních dílnách.

Z celého domu dostala rodina k dispozici pouze jednu místnost, ty další totiž JZD využívalo jako sklad olejů a ubytovnu pro brigádníky. Hospodářství bylo za dvanáct let ve vlastnictví JZD naprosto zplundrované. V roce 1966 proto Vladimír mladší druhou půlku domu, jež byla zkonfiskována, odkoupil zpět a pustil se do oprav. Pádu komunismu se dožila pouze Vladimírova matka Marie, Vladimír starší zemřel v roce 1981. K sedlačení se rodina již nikdy nevrátila.

Znáte ve svém okolí někoho, jehož rodina přišla během kolektivizace o majetek? Jaký je jejich příběh?

Zdroj: DVOŘÁKOVÁ, Z.: Z letopisů třetího odboje. Hříbal, Praha, 1992., Plus.Rozhlas

Článek Hrozivé metody kolektivizace: Vladimír Lakva posloužil jako odstrašující příklad se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Nejlepší nákladní vůz wehrmachtu

Německé ozbrojené síly měly o automobil, který se začal vyrábět v roce 1942, velký zájem. Byl totiž svojí konstrukcí, podobně jako jiné náklaďáky od Tatry, určený do těžkého terénu. Měl i velikou nosnost. Proto se doslova hodil do terénu, s nímž se wehrmacht potýkal na sovětské frontě. Bylo to nejen díky skvělé konstrukci jeho podvozku, ale i motoru, který dokázal fungovat i v drsné ruské zimě. Mnozí němečtí vojáci ho považovali za nejlepší nákladní vůz, jenž mají.

iZdroj fotografie: Uživatel OlliFoolish / Creative Commons / CC BY-SA

V té době používané nákladní automobily měly převážně vodou chlazený benzinový motor. To mohlo být v podmínkách Ruska obrovská komplikace, protože tam byla často taková zima, že chladicí kapalina zkrátka zamrzala, i když se do ní použily nemrznoucí přísady. Ovšem Tatra 111 dostala do vínku vzduchem chlazený dieselový dvanáctiválec. O chlazení se starala dvojice ventilátorů, nikoli voda. Pokud motor zamrzl, dal se pod ním dokonce rozdělat oheň a jelo se dál.

iZdroj fotografie: Ondrej Ertl / Creative Commons / CC BY-SA

Tatry 111 pro wehrmacht měly zpočátku plechovou kabinu vycházející z typu Tatra T 81, ale válečná nouze donutila tatrovku osazovat svoje válečné T 111 novou budkou pro řidiče a spolucestující Holzfahrerhaus vyrobenou ze dřeva a sololitu, ne nepodobnou kabinkám například na nákladních železničních vagónech, jež v té době tatrovka pro Německo také produkovala ve velkém množství.

Vhodný do těžkého terénu

Skvělý byl i podvozek automobilu. Zatímco jiná auta měla v té době tuhé nápravy, Tatra použila výkyvné polonápravy. To znamenalo, že automobil byl vhodný do opravdu těžkého terénu. Měl také pohon na všechna kola, což bylo výhodné třeba v blátě při ruské rasputici. Ale jeho řidič mohl například na pevné silnici pohon předních kol vypnout.

iZdroj fotografie: Uživatel KapitanT / Creative Commons / CC BY-SA

Auto bylo schopné uvézt náklad 8 tun, později až přes 10 tun, případně za sebou táhnout valník o hmotnosti 22 tun. Vůz byl přes 8,5 metrů dlouhý, na šířku měl 2,5 metrů a na výšku téměř 2,6 metrů. Po silnici se dokázal pohybovat rychlostí až 75 kilometrů v hodině, později ale byla rychlost záměrně zredukována na 62 kilometrů v hodině. Na 100 kilometrů spotřebovala T 111 v průměru kolem 30 litrů nafty.

iZdroj fotografie: Uživatel Aktron / Creative Commons / CC BY-SA

První Tatry T 111 se dostaly do sovětských rukou jako kořistné ještě za války. Existují zajímavé fotografie z roku 1945 a 1946 z Kyjeva, kde byla v té době vystavena ukořistěná technika německé armády a letectva. Na fotografiích lze nalézt například Pragu RN a především několik kusů Tatry T 111 v německých barvách. (A také několik letadel Letov Š-328!)

Po druhé světové válce výroba Tatry 111 pokračovala. Byla i upravována, aby se zlepšily některé její vlastnosti. Byla samozřejmě používána i v československé armádě, ale uplatnění našla v civilní sféře, na různých stavbách, v lesích a jinde. Bez sklápěček T 111 by se těžko tak rychle postavilo tolik přehrad na Vltavě.

iZdroj fotografie: Uživatel cs:ŠJů / Creative Commons / CC BY-SA

Tatry T 111 měly různé druhy nástaveb. Byla ve velkých počtech vyvážena například do Číny a SSSR, kde se mimořádně osvědčila v těžkých podmínkách Sibiře. Ve městě Susumat jí tam byl postaven i pomník. Výroba skončila v roce 1962. Vyrobeno bylo přes 33 500 Tater 111.

Pokud jste se někdy projeli s Tatou 111, jak ji hodnotíte?

Zdroj: Ww2-history

Článek Tatra 111 byl těžký nákladní automobil, na který nedali dopustit ani vojáci wehrmachtu, ani Sověti se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

16. mezinárodní letecká výstava v Paříži

V roce 1938, kdy už v Evropě byl silně cítit střelný prach, se tradiční, již 16. mezinárodní letecká výstava v Paříži konala poněkud nezvykle až ke konci roku. Dříve se na ní předháněli výrobci letadel a leteckých motorů s prezentací svých nejlepších výtvorů z technického hlediska. Na výstavě v roce 1938 však zúčastněné státy a firmy ukazovaly své výrobky především vojenské provenience, bylo zřejmé, že v první řadě jde o obchod se zbraněmi.

iZdroj fotografie: Se souhlasem Ing. Iva Pujmana, C.I. (osobní archiv)

Dříve jediné pařížské letecké výstavě v daném roce ale předcházelo v Evropě nezvykle mnoho jiných podobných expozic. Díky politickým událostem roku 1938 nebyla tradiční výstava v Paříži tak reprezentativní, jako kdysi. A tak, po zahájení výstavy 25. 11. 1938, její návštěvníci zjistili, že chybí například Itálie a Rusko, Německo vystavovalo pouze jediný letoun a celkem se účastnilo jen sedm států.

Naše účast pod novým názvem

Tehdejší Česko-Slovenská expozice, i přes svůj velmi skromný rozsah a zaměření na sportovní letadla, vyvolala na výstavě mimořádný ohlas. Celému jejímu standu dominovala totiž veliká fotografie letící Avie B-35 na pozadí mapy okleštěného Česko-Slovenska. Byla to hezká facka francouzské oficiální zahajovací delegaci vedené prezidentem Francie, panem Albertem Lebrunem a ministrem Guy la Chambre.

iZdroj fotografie: Se souhlasem Ing. Iva Pujmana, C.I. (osobní archiv)

Československá účast na výstavě však byla větší, než to na první pohled vypadalo. To dokazoval jeden z nejobdivovanějších a nejdiskutovanějších exponátů, holandský stíhací letoun Fokker D.23. Byl to totiž dvoumotorový stíhač vybavený českými leteckými motory Walter Sagitta I-SR.  Ty dva motory byly do letounu instalovány v tandemu, tj. jeden v tažné, druhý v tlačné konfiguraci.

Holandský stíhač s československými motory

Holandský stíhač Fokker D.23 byl dvoumotorový letoun s trupovou gondolou a dvěma nosníky ocasních ploch. Jeho revoluční konstrukční řešení instalace dvou motorů v tandemu umocňoval navíc „americký vynález“, totiž třístopý příďový podvozek. Podle shody názorů v dobovém tisku byl D.23 vnímán jako velice slibný typ. Šlo o samonosný celokovový dolnoplošník, jen kormidla a křidélka měl potažená plátnem. Jeho motory roztáčely dvě třílisté kovové vrtule VDM, každou v opačném směru otáčení.

iZdroj fotografie: Se souhlasem Ing. Iva Pujmana, C.I. (osobní archiv)

Třístopý, plně zatahovací příďový podvozek s koly a brzdami Argus a s olejopneumatickými tlumiči Olaer umožňoval starty a přistání na malých i neupravených plochách nebo s velkou přistávací rychlostí. Také ovladatelnost při startu a přistání byla velmi dobrá. Vrtule byly stavitelné za letu elektricky. Opačný směr otáčení odstraňoval gyroskopický moment a zvyšoval stabilitu letadla v celém rozsahu otáček.

Plánované celokovové křídlo bylo konstruováno jako průběžné, se dvěma nosníky a nosným duralovým potahem. Centrální trupová gondola byla svařena z trubek včetně integrovaných motorových loží obou motorů. Pilotní prostor mezi oběma motory měl pancéřování ze všech stran. Krytá kabina poskytovala slušný výhled, s výjimkou přímo dozadu, protože se nacházela před náběžnou hranou křídla. Nosníky kormidel byly vyrobeny jako skořepiny z duralu.

iZdroj fotografie: Se souhlasem Ing. Iva Pujmana, C.I. (osobní archiv)

Výzbroj letounu tvořily dva kulomety Browning FN ráže 7,9 mm v trupové gondole se synchronizací, dále dva velkorážné kulomety Browning FN 13,2 mm v nosnících ocasních ploch, ovládané pneumatickým systémem Dewandre a se zásobou střeliva přímo v křídle. Konstruktéři počítali s tím, že je nahradí kanóny ráže 20 mm, například Oerlikon FFS.

Výkony a rozměry nové stíhačky od Fokkerů 

Rozpětí 11,5 m

Nosná plocha 18,5 m2

Váha prázdného letadla 2180 kg

Užitečné zatížení 770 kg

Maximální vzletová váha 2950 kg

Plošné zatížení 160 kg/m2

Objem palivových nádrží 415 litrů

Nejvyšší rychlost 525 km/hod ve výši 4000 metrů

Cestovní rychlost 390 km/hod

Stoupavost do 4000 metrů 5 minut 12 vteřin, do 5000 metrů 6 minut 48 vteřin

Maximální dostup 9000 metrů

Dolet 840 km.

Motory Sagitta I-MR jako nouzové srdce stíhače

Původní konstrukce D.23 počítala s motory Hispano Suiza 12Xcrs, JUMO 210G nebo Kestrel XV. Žádný z těchto motorů však nebyl v roce 1938 pro Holanďany najednou k dispozici, pouze Česko-Slovensko nabízelo svoji mnohem slabší Sagittu. Použité, vzduchem chlazené motory Sagitta I-MR byly vyvinuty a vyráběny v továrně Walter v Jinonicích, jako velmi pokrokově konstruované dvanáctiválce invertní dvouřadé koncepce na konci 30. let 20. století.

iZdroj fotografie: Se souhlasem Ing. Iva Pujmana, C.I. (osobní archiv)

Dosahovaly krátkodobě výkonu při startu 447,5 kW, tj. 600 k.s, jejich stálá výkonost ve výši 4000 metrů dosahovala přibližně 400 kW, tj. 540 k.s. Hlavním konstruktérem byl Ing. Zdeněk Pilát, Csc., který působil ve Waltrovce od roku 1929, a právě Walter Sagitta byl jeho poslední motor před odchodem do továrny JAWA. 

Letové zkoušky se samými problémy

Na výstavě v Paříži v roce 1938 byla vystavena jen nelétající maketa Fokkeru D.23 a dva zajímavé modely s elektromotory, které demonstrovaly odstranění gyroskopického momentu koncepcí dvou tandemových motorů. Skutečný prototyp se připravoval na letové zkoušky v továrně Fokker, a ještě nebyl zdaleka dokončený. Pro urychlení zkoušek byl neozbrojený a vybavený nouzovou konstrukcí křídla ze dřeva. Poprvé odstartoval 30. května 1939.

iZdroj fotografie: Se souhlasem Ing. Iva Pujmana, C.I. (osobní archiv)

Při zkouškách se ukázala zásadní slabost koncepce, špatné a nedostatečné chlazení zadního motoru. Ten se stále přehříval a ani různé varianty nedokázaly tento vrozený nedostatek odstranit. Také nepřestávající vibrace zadní vrtule trápily testovací tým. Obavy vyvolával i možný osud pilota mezi dvěma těžkými motory při havárii či tvrdém přistání třeba bez podvozku, nebo po výskoku z letounu za letu, když by zadní vrtule značně překážela.

Válka všechno ukončila

Tyto problémy a otázky však testy nového letounu nestihly vyřešit. I když se údajně na těchto zkouškách podílel i český zalétávací pilot, prototyp D.23 nalétal pouhé 4 letové hodiny. Při útoku nacistické armády na Holandsko byl bohužel na zkušebním letišti zničen. A tak zajímavý letoun s českou stopou nestačil ani naznačit, jestli by byl skvělou konstrukcí a výborným stíhacím letadlem, nebo jen velkým konstrukčním omylem.

Myslíte si, že by byl Fokker D.23 spíše zklamáním nebo úspěchem?

Zdroj: Autorský článek pana Ing. Iva Pujmana

Článek Unikátní stíhač Fokker D.23 s výraznou českou stopou. Byl však zničen na zkušebním letišti se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Extrémistické ideologie nabíraly na síle

S rostoucí tíhou hospodářské krize rostl v Evropě ve dvacátých a třicátých letech minulého století vliv extrémních pravicových i levicových hnutí. Antisemitismus tak byl v mnohých evropských státech téměř na denním pořádku. A Československo nebylo výjimkou, ačkoliv země byla vnímána jako nesmírně tolerantní.

iZdroj fotografie: Autor neznámý / Public Domain

V roce 1926 byla v Československu založena Národní obec fašistická, jež se inspirovala extrémistickou ideologií italského premiéra Mussoliniho. V čele této organizace stál bývalý generál Radola Gajda. Fašistická ideologie se však v Československu netěšila příliš velké oblibě a Národní obec fašistická tak nikdy nedosáhla politického výsluní. Právě tuto skutečnost se pokusila skupina změnit v noci z 21. na 22. ledna roku 1933.

Nezdařilý krok ke státnímu převratu

Cílem akce, v jejímž čele stál bývalý voják a člen Národní obce fašistické, Ladislav Kobsinek, bylo přepadnout vojenské kasárny v Brně-Židenicích. Celkem se puče účastnilo asi 60 mužů, převážně řemeslníků a dělníků, poblázněných fašistickou ideologií. Ani ti však do poslední chvíle nevěděli, do čeho vlastně jdou. Původně jim bylo totiž oznámeno, že jedou pouze dohlížet na jednu z fašistických schůzí v Brně.

iZdroj fotografie: Ministerstvo obrany ČR

Kolem půlnoci se muži setkali s Ladislavem Kobsinkem, který je narychlo seznámil se svým plánem na přepadení Svatoplukových kasáren 43. pěšího pluku, čímž by celému státu vyslali signál k převratu. I přesto, že Kobsinka vybral den přepadení velmi chytře, jelikož starší vojáci zrovna odešli do záloh či byli ten den na propustkách, celá akce byla již od počátku nedotažená do konce a šlo spíš o marný pokus bez reálné šance na úspěch.

Asi půl hodiny po půlnoci pronikli muži úspěšně do areálu kasáren a podařilo se jim obsadit strážnici u hlavní brány a skladiště zbraní. Poplach byl však vyhlášen téměř okamžitě a útok byl poměrně rychle zlikvidován. Po krátké přestřelce, v níž byl zabit jeden fašista, a dvou zraněných na obou stranách, se pučisté rozutekli. O incidentu se navíc dozvědělo i brněnské vojenské velitelství a do kasáren vyjeli na pomoc také policejní strážníci. Kolem druhé hodiny ranní zavládl ve vojenských kasárnách opět klid.

Fašismus v ČSR své místo nenašel

Organizátorům nezdařilého puče se podařilo uprchnout do Jugoslávie, brzy však byli zajati a vydáni zpět do Československa. Židenická aféra byla důkazem rostoucích fašistických tendencí v zemi, její neúspěch ale současně ukázal, že fašismus nemá dosud v zemi širší základnu. Akce se účastnili převážně řemeslníci a mladí nezaměstnaní muži, kteří se mimo jiné nechali zlákat na sliby velkých odměn.

Soud vynesl nad pučisty poměrně nízké tresty, a některé, včetně Gajdy, dokonce osvobodil. Roku 1934 však bylo líčení obnoveno a nový rozsudek vynesl pučistům téměř dvojnásobné tresty. Gajda byl nakonec odsouzen na šest měsíců a velitel akce Kobsinek na dvanáct let.

Gajda za války odmítal spolupracovat s nacisty a pomáhal prchajícím českým letcům při přesunu do zahraničí. Přímo vyzýval k nespolupráci s německými úřady. Po válce byl zatčen, mučen a odsouzen na dva roky prokurátorem Josefem Urválkem. Zemřel v roce 1948 na leukémii.

Ladislav Kobsinek byl s příchodem nacistů propuštěn a ihned vstoupil do české nacionalistické organizace Vlajka. V roce 1944 získal německé občanství, po válce byl zatčen a odsouzen na 12 let za kolaboraci. Propuštěn byl v roce 1957 a neprodleně odsunut do Spolkové republiky Německo, kde v roce 1988 zemřel.

Věděli jste o tomto nezdařilém puči

Zdroj: Autorský text Lindy Šelmeciové

Článek Připomeňme si výročí fašistického puče v brněnských Židenicích. Pokus o státní převrat, který skončil naprostým fiaskem se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Vývoj a tápání

O letecké podnikání se u Fordů na počátku 20.let minulého století zajímal především Edsel Ford, ale zaujalo i jeho otce, samotného Henryho Forda. Člověkem, který otce a syna Fordových přivedl k zájmu o letectví, byl známý americký konstruktér a vynálezce William Bushnell Stout. Získal jejich podporu a za jejich peníze zkonstruoval pro koncern Ford ve své dílně jednomotorová dopravní letadla Air Sedan, Air Pullman a 2-AT Air Transport. Pak postavil třímotorový 3-AT Air Pullman.

iZdroj fotografie: Se souhlasem prof. Ing. Iva Pujmana, C.I. (osobní archiv)

Ale stále to ještě nebylo ono. A tak syn Henryho Forda Edsel přivedl do koncernu nového šéfkonstruktéra Harolda Hickse, a údajně mu předal koncem roku 1925 zadání v podobě „ ..Postavte něco jako fokkera, ale z plechu…“ Krátce předtím totiž Ford organizoval soutěž ve spolehlivosti dopravních letadel v USA, kde naprosto bezkonkurenčně zvítězil třímotorový hornoplošník smíšené konstrukce Fokker F-VIIa-3m. Ten byl úspěšný po celém světě a i v tehdejším Československu se licenčně vyráběl v továrně Avia.

Prvním třímotorovým Fordem ve výrobě byl 4-AT

Šéfkonstruktér Hicks vyvinul jako první letadlo pro Forda v roce 1926 celokovový třímotorový hornoplošník Ford 4-AT pro 10, později 12 cestujících. Mimochodem, jedním z mladých konstruktérů a kresličů v jeho konstrukční kanceláři byl tehdy i neznámý inženýrek James McDonnell, pozdější zakladatel světoznámé firmy McDonnell Aircraft Company. 

iZdroj fotografie: Se souhlasem prof. Ing. Iva Pujmana, C.I. (osobní archiv)

Nové Fordy 4–AT se v USA celkem prosadily, bylo jich vyrobeno ve dvou verzích 78 kusů. Ve verzi 4-AT-B přeletěl Jižní pól  ve dnech 28. a 29.11.1929 legendární polárník R.E.Byrd. Pod označením C-9 další užívali i vojáci. Poslední kus byl vyroben až v roce 1931. Celokovová duralová „plechová“ konstrukce s potahem z vlnitého plechu a-la Junkers byla velmi odolná a přinesla tomuto letounu přezdívku „Tin Goose“, Plechová husa.

Největší naděje přerušila Velká hospodářská krize

4-AT bylo úspěšné letadlo, ale brzy bylo zřejmé, že rozvíjející aerolinky v USA potřebují letadla s větší kapacitou. Po slavném přeletu Lindberga vznikaly nové aerolinky v USA jako houby po dešti a potřebovaly nová letadla. Proto Ford přišel v roce 1928 se zvětšenou verzí pro 13-17 cestujících, označovanou 5-AT. Letadlo dokázalo létal rychleji o 15 km/hod., než předchozí typ 4-AT, uneslo skoro dvojnásobnou zátěž, a přitom prakticky za stejných nákladů. Okamžitě zaznamenalo slušný obchodní úspěch.

iZdroj fotografie: Herb Neufeld / Creative Commons / CC BY

Tohle ve své době velmi pokrokově konstruované letadlo se rychle rozšířilo ve Spojených státech a velmi tvrdě konkurovalo tehdy v Americe nejpoužívanějším dopravním letadlům firmy Fokker. A jen skutečnost, že ve světě se vzápětí rozzuřila Velká hospodářská krize, zabránila Fordovi s tímto dopravním letadlem ovládnout i celý americký trh. Letounů 5-AT bylo nakonec vyrobeno 117, poslední z nich 7.6.1933. Spolu s 4-AT a ostatními prototypy Ford vyprodukoval celkem 198 letadel.

Pokusy prosadit se ve světě neměly úspěch, i tam strašila krize

Pokusy prosadit letoun i jinde, než v USA, neměly však nějaký zásadnější úspěch. Po Evropě se předváděl v dubnu 1929 vyrobený Ford 5-AT-C výrobní číslo 50.  ale v konkurenci evropských Fokkerů a německých Junkersů se obchodně neprosadil. Putoval v roce 1929 po evropských zemích včetně tehdejšího Sovětského Ruska, navštívil jich celkem 21, a předváděcích letů absolvoval přes třista.

iZdroj fotografie: Se souhlasem prof. Ing. Iva Pujmana, C.I. (osobní archiv)

V Praze byl předváděn, ještě s americkou imatrikulací NC – 8412, dne 27.září 1929. Je zajímavé, že úředníci MVP a zástupci ČSA se sešli již 25.9., a již na této schůzce, dva dny předtím, než ho skutečně viděli, se rozhodli tento letoun koupit. Po předvádění se pracovní skupina MVP a ČSA sešla ještě jednou, dne 3.října 1929, a na doporučení odborníků a na naléhání tehdejšího ředitele ČSA ing.Stočesa zájem o koupi tohoto stroje potvrdila. 

Letadlo Ford 5-AT uspělo jen v Československu

Toto rozhodnutí vyvolalo poměrně zajímavou diskusi v tisku, ve které se angažovaly i některé naše letecké podniky. Názory silně proti (Večerní České slovo) až téměř nadšeně pro (Právo lidu) se střídaly poměrně rychle. Názory čs. leteckých podniků byly spíše negativní, ale argumentace poslance Srby, bývalého ministra veřejných prací, a hlavně ředitele ČSA Ing. Stočesa o potřebě rychle modernizovat civilní letecký dopravní park, převážily misky vah rozhodování a letoun byl zakoupen.

iZdroj fotografie: Autor neznámý / Public Domain

Byl poměrně drahý, celkem za něj tehdy československý stát zaplatil i se clem 2.564.514,-Kč. Jak trochu zlomyslně podotkl ředitel Škodovky, vlastnící tehdy AVII, za tuto cenu by pracovalo 30 odborně vyškolených leteckých dělníků celý rok…  A to byl Ford Tri motor pro ČSA již zlevněn o 30 dolarů za každou do té doby nalétanou hodinu při předvádění, což bylo při převzetí celkem 146 hodin a 4380 dolarů.

Převzetí letounu v Praze Československými aeroliniemi

Dne 21.října 1929 přeletěl 5-AT z předvádění v Mnichově do Prahy a bylo zahájeno jeho přejímání. Ve dnech 22. a 23.října s letounem provedlo MVP komisionální letové zkoušky s plným zatížením, přičemž letoun pilotoval tovární pilot továrny Ford p.Manning. Poté s Fordem zahájili piloti ČSA pan J.Sedlář a pan K.Brabenec kontrolní a seznamovací lety dle přejímacího protokolu ČSA, pod dozorem komise MVP.

iZdroj fotografie: Autor neznámý / Public Domain

U části těchto letů byli přítomni i novináři, a jejich dojmy prezentované veřejnosti byli vesměs kladné, ostatně i jako konečný verdikt příslušné komise. V dubnu 1930, přesněji řečeno 23.dubna 1930 dostal tento letoun československou imatrikulaci OK-FOR. Byl to historicky první celokovový letoun používaný v ČSA. Vzápětí byl zařazen do rutinního provozu na hlavní vnitrostátní lince ČSA Praha-Brno-Bratislava.

Junkers se zlobí

Německá společnost JUNKERS v lednu 1930 ale uplatnila a v dubnu 1930 u soudu podala žalobu na nerespektování svých patentů na celokovovou konstrukci letadla s potahem z vlnitého plechu. Je pravda, že se toho tehdejší MVP obávalo, podle smlouvy byla firma FORD povinna případné takové nároky na své náklady vyřídit. Junkers tvrdil, že by ČSA do vyřešení sporu svůj nový letoun používat nesměly.

iZdroj fotografie: D. Miller / Creative Commons / CC BY

Jenže FORD kontroval protižalobou na zrušení sporných patentů, a rýsoval se dlouhodobý spor. Soud si vyžádal expertizu od odborníků, leteckých konstruktérů Ing. Husníka a Ing. Hajna. Mezitím se ale ČSA rozhodly na jaře 1930 stroj přesto nasadit, na což kupodivu firma Junkers nijak nereagovala. Celý spor skončil v roce 1933 – odstoupením firmy Junkers a stažením její žaloby. Tehdy totiž již FORD ukončil své letecké podnikání a československý Ford 5-AT již několik let létal jen v pomyslném leteckém nebi.

Ford Tri-Motor v ČSA nakonec létal jen 4 měsíce

Letoun Ford Tri Motor 5-AT-C s imatrikulací OK-FOR od dubna 1930 létal převážně s piloty J.Sedlářem, K.Brabencem a Kociánem na lince Praha – Brno – Bratislava a jak psaly dobové noviny, byl vpravdě „pýchou ČSA“. Byl nejmodernějším letounem v ČSA té doby. Stále však postrádal řadu dnes samozřejmého vybavení, z něhož nejzávažnější byla absence radiostanice. Jak se v případě OK-FOR prokázalo, šlo o fatální chybu.

Havárie s lidskými oběťmi

V pátek 22.srpna 1930 odpoledne odstartoval OK-FOR s pilotem Sedlářem a mechanikem Trafinou na rutinní let do Brna a Bratislavy. V kabině pro cestující bylo skoro plno, bylo obsazeno 11 sedadel ze 14.  Počasí v Praze při startu bylo slunečné, ale na trase letu potkával český Ford řadu bouřek a přeháněk, které sílily a slévaly se v jednu velkou bouři s průtrží mračen. Nakonec se letoun dostal při pokusu obletět jednu bouřku do ještě silnější, provázené vichřicí a průtrží mračen.

iZdroj fotografie: Se souhlasem prof. Ing. Iva Pujmana, C.I. (osobní archiv)

Viditelnost klesla na nulu a letoun se naslepo pohyboval v okolí Bedřichova u Jihlavy. Zavolat radiostanicí a nechat si zaměřit polohu nešlo, protože letoun radiostanici neměl. Zbývala jen srovnávací navigace podle mapy, což ale znamenalo – vidět zemi.  A tak zkušený pilot Sedlář začal klesat a manévrovat těsně nad zemí. Bohužel díky mizivé viditelnosti a dohlednosti v okamžiku, kdy prolétával ve výšce cca 25 – 30 metrů nad cihelnou v Bedřichově u Jihlavy, do cesty se letounu postavil 36 metrů vysoký komín.

iZdroj fotografie: Se souhlasem prof. Ing. Iva Pujmana, C.I. (osobní archiv)

Pilot přešel okamžitě do ostré zatáčky doleva, aby se komínu stačil vyhnout, prudký náraz větru však přetočil nakloněné letadlo o cca 180 stupňů. Následovala okamžitá ztráta rychlosti a pád. Při nárazu o zem letoun vybuchl a došlo ke zničení přední části.  Z celé posádky se zachránil jediný cestující, všichni ostatní tragédii nepřežili. 

Odezva v médiích

Katastrofa československého dopravního letounu OK-FOR měla v ČSR velkou odezvu především v běžném denním tisku. Většinou kupodivu novináři nežehrali na nedokonalost domácí aviatiky, ale celkem objektivně popisovali skutečnost, že „velkoletoun FORD“ vletěl do velmi nepříznivých meteorologických podmínek, které byly hlavní příčinou tragického konce jeho letu.

iZdroj fotografie: Autor neznámý / Public Domain

K tragickému letu v tisku se vyjadřovali i lidé, kteří s létáním neměli mnoho společného. Herec Jindřich Plachta vzpomínal v Českém slově 26.8. na zahynulého J.Sedláře, kterého osobně znal, Karel Čapek v Lidových Novinách 24.8. zase zveřejnil úvahu, že náhodným neštěstím v letectví nelze zabránit, ale o to více je nutné mít větší úctu k létání a letectví jako takovému a není nutné ztrácet důvěru v leteckou dopravu vůbec.

Hlavním dopadem tragické nehody OK-FOR bylo jasné poučení, že moderní dopravní letadla musí mít ve svém vybavení spolehlivou radiostanici a musí s její pomocí udržovat během letu spojení s pozemní kontrolou. V ČSA pak rychle v tomto směru dovybavili ostatní svá dopravní letadla, přidali i nového člena posádky – radiotelegrafistu. Vír začínající velké hospodářské krize ale způsobil, že se na epizodní působení létající Fordky v ČSA rychle zapomnělo….

Zdroj: Autorský článek pana Ing. Iva Pujmana

Článek Létající fordka a její krátký život v ČSA. Vývoj byl jedno velké tápání, úspěch zarazila hospodářská krize se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Jeden z prvních letounů s měnitelnou geometrií křídel

MiG-23 byl sovětský lehký stíhací letoun třetí generací a jeden z prvních letounů, schopný měnit geometrii křídel. V praxi to znamenalo, že stíhač byl za letu schopen měnit úhel svých křídel a operativně tak reagovat na potřeby letu. Plně roztažená křídla byla nejefektivnější pro pomalý let, zatímco pro nadzvukovou rychlost bylo zapotřebí křídla zatáhnout do ostrého úhlu k trupu.

iZdroj fotografie: US military / Public Domain

Jeho konstrukce započala v roce 1970 v tehdejším Sovětském svazu, jako náhrada za předešlý MiG-21, který využíval například Severní Vietnam ve válce proti USA. Celkově bylo vyprodukováno přes 5000 letounů tohoto typu, a MiG-23 zůstává do dnešního dne součástí letecké výzbroje některých zemí světa. Byl určen k vybojování vzdušné nadvlády nad bojištěm a k přepadovému stíhání.

Přes 20 let sloužil v československém letectvu

Do Československa byl importován v roce 1978, pod značením MiG-23MF, který byl určen pro státy Varšavské smlouvy. V našem letectvu měl sloužit jako náhrada za již zmíněné MiG-21, ale vzhledem k nízkým počtům letounů, se tak nikdy zcela nestalo. Z výzbroje byl nakonec vyřazen ještě dříve, než některé zmodernizované „jednadvacítky“. V československém letectvu sloužil celkem ve 4 variantách, 2 stíhacích, 1 stíhací bombardovací a dvoumístné variantě pro výcvik pilotů.

iZdroj fotografie: Alan Wilson / Creative Commons / CC BY-SA

Celkově u nás fungovalo 70 letounů typu MiG-23MF, ve všech 4 zmíněných verzích. S rozpadem Československa, po roce 1992, nebyly MiG-23 v rámci rozdělení výzbroje předány na Slovensko. Proto po zániku federace sloužily všechny stroje až do jejich vyřazení v roce 1994 v českém letectvu.  

Bude vystaven v muzeu letecké techniky

Jeden z těchto stíhačů, MiG-23MF, s trupovým číslem 7184, sloužil na žatecké letecké základně, u 11. stíhacího leteckého pluku. Nalétal se celých 927 hodin a sloužil desítkám československých pilotů v Bechyni, Žatci a Českých Budějovicích. V roce 1996 byl převeden do majetku LOM PRAHA s.p. a roku 2002 byl převezen do areálu státního podniku v Malešicích.

iZdroj fotografie: Alan Wilson / Creative Commons / CC BY-SA

Jelikož se jednalo o důležitý prvek ve výzbroji našeho letectva, uzavřelo Letecké muzeum Kunovice s LOM PRAHA smlouvu o výpůjčce letounu. Podstatou smlouvy je pozemní převoz stroje z Prahy do Kunovic. Zde se stal unikátním exponátem letecké techniky ČR a reprezentoval žateckou leteckou základnu, na které sloužil. Díky tomu se letoun stane přístupný široké veřejnosti.

Jaký máte názor na leteckou výzbroj Československa?

Zdroj: MOCR, CSLA

Článek Nadzvuková stíhačka MiG-23MF přelétla z Prahy do Kunovic. Čekalo na ni právoplatné místo v muzeu letecké techniky se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Všestranný otloukánek

Letadlo, z něhož se stal Heinkel He 219, začalo vznikat v roce 1940 jako projekt P.1064, vycházející ale z ještě staršího projektu P.1055. Jednalo se o rychlý víceúčelový dvoumotorový letoun, jehož projekt předložila firma říšskému ministerstvu letectví (RLM) 28.května 1940.

Projektovaný letoun měl být poháněn motory DB 603, jejichž vývoj sice nebyl ministerstvem RLM objednán, ale Heinkel byl informován o rozhodnutí firmy Daimler Benz tento motor vyrobit i ve své režii. Letadlo mělo mít přetlakovou kabinu, příďový podvozek, mohutnou střeleckou výzbroj a nosnost 2000 kg pum.

Důraz na víceúčelová letadla v té době plynul z názoru, že úpravou a vybavením jednoho typu letadla pro řadu různých úkolů ho bude možné nasadit v mnoha dosti odlišných rolích. Teoreticky to znamenalo zvýšení flexibility vojenského letectva vyzbrojeného jedním typem letadla, protože jeho posádky mohly bojovat jako např. bombardovací, a po krátkém přeškolení třeba jako noční stíhací.

Sjednocení používaného typu z ekonomického hlediska zvyšovalo efektivitu údržby a výcviku, omezovalo paletu potřebných náhradních dílů, atd. V praxi se však víceúčelovost u bojových letadel do značné míry neosvědčila, specializovaná letdla byla téměř vždy výkonnější, o čemž se například smutně přesvědčily posádky německých Bf.110 nad Anglií v roce 1940 při střetech se Spitfiry a Hurricany.

iZdroj fotografie: Autor neznámý / Public Domain

RLM po prostudování projektu P.1064 nepovolilo výrobu prototypu s tím, že letadlo této kategorie Luftwaffe nepotřebuje, je příliš komplikované a tříkolý podvozek označilo za „nesmyslný americký vynález“. Svoji roli také hrála dlouhodobá nepřízeň špiček RLM vůči Heinkelovi, především maršál Erhard Milch viditelně Heinkelovi nepřál. Projekt P.1064 byl uložen k ledu.

Koncem roku 1941 organizovalo Bombardovací velitelství RAF stále mohutnější pravidelné nálety na německá vojenská, průmyslová i civilní městská centra. Když nálety začaly výrazněji ovlivňovat chod německého válečného hospodářství, a stávající hlavní noční stíhací německé letouny typu Messerschmitt Bf.110 či Junkers Ju-88G viditelně nestačily, ledy se pohnuly.

Německý velitel nočních stíhačů generál Josef Kammhuber o projektu He-219 věděl, ale až teprve osobní rozhovor s Hitlerem a jeho plná moc mu dovolily potlačit silou opozici proti novému letadlu okolo maršála Milcha a prosadit jeho další vývoj. 12.října1941 byl konečně podepsán kontrakt na dokončení konstrukce a postavení prototypu He-219, tentokrát pouze v roli noční stíhačky. Prototyp pak byl zalétán 15.listopadu 1942.

Finální vývoj vedený konstruktérem Karl Schwarzlerem byl stále konfrontován s názory a zkušenostmi takových es německých nočních stíhačů, jako byl major Werner Streib či kníže Lippe-Wissenfels. Generál Kammhuber osobně dohlížel na průběh prací a po zalétání prototypu byl doslova oslněn nové noční německé stíhačky. Během své návštěvy výrobního závodu v Rostocku dokonce prohlásil, že nový He-219 je noční stíhačka přesně podle jeho představ.

Rodí se Sova, obávaný noční stíhač

He 219 konečně dostal šanci. Nebyl to žádný drobeček, prázdný vážil 11 850 kg, v posledních verzích až 16 000 kg, délka stroje byla od 14,50 m do 16,34 metru (prodloužen po vyřešení problémů se směrovou stabilitou), rozpětí měl He 219 18,5 metru, u některých verzí až 20 metrů, a výšku většinou 4,1 metru.

Poháněly ho dva vzduchem chlazené dvanáctiválce DB 603 s výkonem 1773 koní každý, ve verzi DB 603G až 1950 koní startovního výkonu. Maximální rychlost stroje první verze A-0 byla 655 kilometrů v hodině, což by v roce 1942 na denní stihání stačilo jen taktak, ale pro noční útoky na bombardovací svazy to stačilo bohatě.

Dostup stroje osciloval kolem 10ti kilometrů, pouze u specializované výškové verze He-219C-1 dosáhl až 12 000 metrů. Dolet závisel podle verze na objemu palivových nádrží, u verze A-6 činil jen 1600 km, naopak první verze A-0 uletěla až 2460 km.

iZdroj fotografie: Bundesarchiv / Creative Commons / CC BY-SA

He 219 dostal do vínku několik technických novinek. Byl to první operační letoun Luftwaffe vybavený příďovým tříkolovým podvozkem a první operační letoun na světě, který měl vystřelovací sedadla. Ta byla poháněna stlačeným vzduchem, a v případě nouze mohla katapultovat oba členy posádky, sedící v kabině k sobě zády, ven z letadla.

Během války si takto zachránilo život až 60 mužů létajících na He 219. Velikou výhodou také bylo, že Sova byla stavěna od počátku pro instalaci radaru. Už do čtvrtého prototypu byl zabudován FuG 212 Lichtenstein C. Radar byl pro noční stíhače klíčovou technologií, která se v průběhu války rychle rozvíjela.

V průběhu války bylo na He 219 testována celá řada radarů a elektronických zařízení k identifikaci vlastních a nepřátelských strojů. Tato zařízení dala He 219, charakteristický vzhled, typické byly antény vyčnívající z přídě letounu.

Luftwaffe není přesvědčena

He 219 dostal bojové jméno Uhu, tedy česky Sova. Pojmenování stroje He 219 perfektně sedělo. Dravec, který ovládá noční oblohu. Luftwaffe ale stále nebyla přesvědčena o schopnostech nového stroje. Největším odpůrcem stroje byl maršál Erhard Milch.

Ten vcelku logicky argumentoval, že Luftwaffe má přehršel typů a výrobu a zařazení dalšího, navíc poměrně složitého stroje, si nemůže dovolit. Jeho názor byl, že specializovaný letoun jen pro roli nočního stíhače je plýtvání prostředky. Naopak generál Josef Kammhuber, velitel nočních stíhačů se do He 219 doslova zamiloval. Sériová výroba se tedy poněkud liknavě rozběhla.

Výhodou i prokletím Sovy byla jeho mohutná výzbroj. Už první prototyp nesl v kořenech křídla dva 20 mm kanóny MG 151/20 se zásobou 400 nábojů. Další čtyři stejné kanóny se nacházely v odnímatelné vaně pod trupem. Velikou výhodou bylo také to, že zbraně byly instalovány do draku dosti daleko od kabiny posádky a neoslňovaly ji při noční palbě.

iZdroj fotografie: San Diego Air and Space Museum Archive / Creative Commons / Public Domain

Na některých strojích byly zkoušeny dálkově ovládané střelecké věže a další různé různé konfigurace zbraní. Nejznámější výzbrojí, která se na He 219 objevila, byla tzv. Schräge Musik (šikmá muzika, mimo jiné německá přezdívka pro jazz). Britské noční bombardéry měly střelecké věže s kulomety pro obranu v přídi, na zádi a na hřbetu trupu. „Břicho“ bombardérů bylo však téměř nechráněno.

Němci proto umístili do trupů nočních stíhačů za kabinou posádky šikmo střílející baterii kulometů nebo kanonů. Když se nočnímu stíhači podařilo doletět nepozorovaně pod britský noční bombardér, zespodu ho doslova rozstřílel. Tento a celá řada dalších sytémů se postupně zkoušely na různých prototypech a zkušebních exemplářích He-219.

Vzniklo tolik verzí stroje, s různými zbraněmi a elektronikou, že to konstrukci u Heinkela až přerůstalo přes hlavu. Stále se něco zkoušelo a stále nic nebylo definitivní, aby byla zahájena masová sériová výroba.

Jak zažil Heinkel He 219 úspěchy v neúspěchu

Při prvním zkušebním nasazení se zdálo, že Kammhuber měl pravdu. He 219 si vedly skvěle a rychle začaly sbírat sestřely. V noci z 11. na 12. června 1943 sestřelil Werner Streib na prototypu He 219 pět britských nočních bombardérů.

Milch měl sice z jeho úspěchů radost, ale tvrdil, že by byl raději, kdyby přitom letěl na jiném stroji! Během dalších deseti dnů měly tři předsériové stroje sestřelit 20 strojů RAF včetně šesti stíhacích bombardérů de Havilland Mosquito. Mosquita byla té noci nad Německem sestřelena noční stíhačkou vůbec poprvé.

iZdroj fotografie: Autor neznámý / Public Domain

Díky velmi pomalé sériové výrobě byly He 219 byly přidělovány velmi pomalu a roztříštěně k několika jednotkám nočních stíhačů Luftwaffe spíše jako doplněk jejich běžné výzbroje. Pouze jedna jednotka byla těmito letouny kompletně vybavena – 1/NJG 1 se základnou ve Venlo v Holandsku.

I ta však měla Sov málo. V posledním čtvrtletí roku 1943 měla tato jednotka ve stavu pouhých 7 strojů, z čehož provozuschopný byl pouze jeden. I přesto do listopadu 1944 se pilotům jednotky podařilo sestřelit 133 letadel RAF, z čehož bylo 11 Mosquit.

Protože ale zbytek z pouhých 294 vyrobených strojů byl rozptýlen mezi jiné jednotky, nasazení He 219 nikdy nepřineslo takové bojové úspěchy, jaké slibovaly jejich počáteční výkony.

Československá stopa, ošizený Heinkel He 219

Heinkely He 219 se kompletovaly i v Chebu. Po konci války se na chebském letišti nacházela zhruba dvacítka zdánlivě nepoškozených strojů. Po prohlídce se však zjistilo, že letadla byla úmyslně poškozena na zemi, měla přeřízlé hlavní nosníky křídel. Přesto se nakonec v továrně Letov podařilo roku 1950 zprovoznit dva stroje.

Ty byly předány do Vojenského zkušebního leteckého ústavu. S L-79, jak nesly označení u nás, však byly neustálé technické problémy. Výroba v Německu na konci války z náhražkových materiálů se podepsala například na životnosti a výkonu jejich motorů, což se ukázalo třeba při zkušebním letu. Praha – Karlovy Vary – Praha, kdy první polovinu letu absolvoval He-219 rychlostí atakující 700 km/hod.

Na zpáteční cestě pak došlo ke značné ztrátě výkonu motorů a jen s „bídou“ se doploužil na mateřské pražské letiště s rychlostí sotva překračující 500 km/hod. Pouhé dva letouny neměly pro čs. letectvo žádný význam, a tak byly již roku 1951 vyřazeny. Jeden stroj do roku 1964 sloužil na Slovensku jako učební pomůcka a poté byl sešrotován.

iZdroj fotografie: Kim Christiansen / Creative Commons / CC BY-SA

Dodnes se zachovaly dva He 219. Jeden byl ukořistěn roku 1945 Američany a nachází se v Národním leteckém a vesmírném muzeu v USA. Stroj prodělal před nedávnem kompletní rekonstrukci a je ve výborném stavu. Druhý He 219 byl roku 2012 vyzdvižen ze 100metrové hloubky u dánských břehů a v současné době na něm probíhá náročná rekonstrukce.

Na našem území tak zbyla jediná památka na noční stíhačku. V Suchdole nad Lužnicí se vyráběly pro He 219 výškovky. Jedna z nich se uchovala dodnes i s originální kamufláží a je k vidění v leteckém muzeu v Deštné.

Který letoun mohl He 219 konkurovat?

Zdroj: Marek Murawski, Letadla Luftwaffe. 2. část, Praha, 1997.      

Článek Heinkel He 219 „UHU“ je bezkonkurenčně nejlepší noční stíhač Luftwaffe. K jeho sériové výrobě však nikdy nedošlo se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Jaké nelidské metody na zatčené čekaly?

Vězni byli terorizováni hned na několika úrovních. Samozřejmostí bylo bití na tisíc způsobů, tím to ale zdaleka nekončilo. Lidem byl odpírán spánek, byli nuceni k nepřetržitému chození po cele a – což byl možná jeden z nejhorších prvků – bylo jim vyhrožováno perzekucemi jejich nejbližších, manželek, manželů, dětí apod.

i

Vyšetřovatelé své vězně svazovali, zavěšovali je hlavou dolů a často také využívali elektřinu. Pamětníci vzpomínali, že jim byla např. po několika týdnech, či dokonce měsících bez přístupu k vodě na mytí nabídnuta koupel. Když ale dotyčný vlezl do vany, do vody byl puštěn elektrický proud a začal mu působit extrémní bolest.

Oblíbeným způsobem teroru byly také fingované popravy, často opakované. Žádného ze zmíněných typů mučení nebyly ušetřeny ani ženy. V padesátých letech se ve spárech StB ocitla celá řada lidí, kteří měli zkušenosti z nacistických kriminálů. Když měli posluhovače dvou totalitních režimů srovnat, často odpovídali následujícím způsobem: „Nacisté se pokoušeli z vás vyrvat pravdu, vyšetřovatelé StB chtěli, abyste začali lhát.“

Co bylo cílem brutálních vyšetřovacích metod?

Motivaci vyšetřovatelů k používání takto brutálních metod osvětlil jeden z nejobávanějších a nejkrutějších z nich, Bohumil Doubek (1919–1975, v roce 1955 byl sám zatčen a odsouzen k devíti letům žaláře). Ten vysvětlil vyšetřovací metody používané v padesátých letech následovně:

iZdroj fotografie: Pixabay

„Když jsme neměli žádné přesvědčivé důkazy nebo svědectví a věděli jsme, že zkušený špion za sebou nenechává žádný materiál, bylo jasné, že ho musíme dotlačit k přiznání. Bylo nám také řečeno, že tito lidé jsou velmi tvrdohlaví a nemůžeme jim dát čas, aby se připravili na vlastní soud. Zdůrazňovali nám potřebu unavit dotyčného, vnutit mu představu, že nemá šanci být zachráněn a poukázat na to, že přiznání mu může poskytnout alespoň nějakou výhodu.“

„Metody vyšetřování měly za cíl zcela zničit morálku vyšetřovaných, zbavit je důstojnosti a donutit je k takovému přiznání, které vyšetřovatelé potřebovali. Na tomto přiznání byl potom vystaven následný proces. O pravdu samozřejmě nešlo, šlo o naplnění potřeb režimu, který si potřeboval vytvořit nepřítele.“

Zdroj: PoliticalPrisoners

Článek Ozvěny temné minulosti: Vyšetřovací metody a techniky československé StB dodnes nahánějí hrůzu se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Zázrak jménem Tatra 87 a příchod válečných let

Tatra 87 spatřila světlo světa v roce 1936, o rok později byla představena veřejnosti a v roce 1938 se rozběhla sériová výroba. To se již však nad Československem stahovala mračna, došlo k podpisu Mnichovské dohody a země ztratila část svého území. V březnu 1939 nacistické Německo dokonalo zničení Československa a absorbovalo i jeho průmysl, včetně toho automobilového.

iZdroj fotografie: Oliver Kurmis / Creative Commons / CC BY-SA

Výroba Tatry 87 nejenže pokračovala, ale auto se stalo oblíbeným vozidlem vysokých německých důstojníků. Důvodů bylo několik. Svoji roli hrál samozřejmě neotřelý design, fakt, že vozidlo bylo už ze své podstaty spíše luxusní, a samozřejmě i vysoká rychlost, díky níž se jim po německé dálniční síti dobře cestovalo. I Tatra 87 ale měla své mouchy.

Tatra 87: česká pomsta

Jednou z legend, které se k Tatře 87 vážou, je ta, podle níž v ní zemřelo více německých generálů, než kolik jich padlo na frontách 2. světové války v boji. To je samozřejmě poněkud (resp. opravdu hodně) nadnesené. Ve druhé světové válce padlo přímo v boji přes 200 generálů Wermachtu a další pravděpodobně patřili k jiným ozbrojeným složkám. Tolik jich v Tatře 87 rozhodně nezahynulo.

iZdroj fotografie: Pixabay

Je nicméně pravdou, že když se v roce 1939 po obsazení zbytku Československa otevřela německé vojenské elitě cesta k Tatře 87, vysocí důstojníci toho rádi využili (Tatru v průběhu války používal např. Erwin Rommel). Stejně tak je pravdou, že ve vysokých rychlostech nebylo auto příliš dobře ovladatelné a havárií bylo poměrně dost. A to i proto, že řidiči nebyli na parametry Tatry zvyklí, ale současně jejích schopností rádi využívali. Již v prvním týdnu po obsazení Československa tak zahynulo při dopravních nehodách na 7 německých důstojníků.

Tatra 87 po válce

Tatra 87 se vyráběla až do roku 1950. Často ji využívali komunističtí straničtí pohlaváři a v neposlední řadě s ní Hanzelka se Zikmundem procestovali velkou část světa. V šedesátých letech potom soudy uznaly nárok Tatry na odškodnění za to, že Ferdinand Porsche se „osmasedmdsátkou“ nechal inspirovat při návrhu designu svého „Brouka“.

Tatru 87 vlastní v současné době třeba populární americký moderátor Jay Leno. Právě on výrok o tom, že Tatra zabila „více německých generálů než akce“, široce zpopularizoval.

Zdroj: WeAreTheMighty

Článek Československé auto, které zabilo více německých generálů než všechny bojové akce druhé světové války se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Využití německé technologie

Nabízelo se snadné řešení, kterou bylo využití výrobních kapacit a strojů, jež v Československu zbyly po nacistickém Německu. Nejvhodnější se ukázal Messerschmitt 109G. Samotných letounů, především jeho draků, se na československém území nacházelo několik set kusů, další bylo možné získat ze zahraničí. Kompletací stroje tak byla pověřena společnost Avia.

Není motor

Největším zádrhelem se ukázal motor. Německé stroje byly poháněny motory Daimler-Benz DB605. Těch bylo v Československu málo, zvláště poté, co byl výbuchem zničen jejich sklad na Ústecku. Jediným řešením bylo využít dostupný motor Jumo 211. Ten ale byl určený pro bombardéry, nikoli stíhací letadlo. Vyžadoval i osazení pro stíhačky nevhodné vrtule, čím se velmi zhoršily letové vlastnosti S-199.

Nestabilní a pomalá

Německá stíhačka byla kvůli podvozku proslulá nestabilitou, a nevhodná vrtule tuto slabinu ještě zhoršila a stroj byl náchylný ke kolizím. Vysloužil si proto přezdívku Mezek. Výkon motoru a tvar vrtule s velkými lopatkami výrazně snižoval rychlost. Motor neumožňoval montáž kanonu ve středu vrtule a ty proto byly umístěny ve křídlech. Tím rychlost stroje klesala k pouhým 580 km/h.

iZdroj fotografie: Alfvan Beem / Creative Commons / CC BY-SA

Výzbroj

Avia S-199 měla několik druhů výzbroje, ale nejčastěji se skládala ze dvou kanonů MG 151 ráže 20 mm umístěných v křídlech. Ty doplňovaly kulomety ráže 13 mm v přídi letounu. Mohla nést i pumy do hmotnosti 250 kg a místo nich bylo možné připevnit i přídavnou nádrž a prodloužit akční rádius letadla na 850 kilometrů.

Boje v Izraeli

Po vzniku státu Izrael dodalo Československo Izraeli 24 Avií S-199. Byly to první bojové stroje, které mohl židovský stát nasadit proti svým arabským nepřátelům. I když nebyly nejmodernější, zaznamenaly několik bojových úspěchů, včetně sestřelení nepřátelských strojů. Izraelci je museli po necelém roce stáhnout. Hlavně kvůli problémům s údržbou.

iZdroj fotografie: Alfvan Beem / Creative Commons / CC BY-SA

Čekání na migy

V československém letectvu sloužilo kolem 550 Avia S-199 nebo cvičných CS-199. V roce 1951 do výzbroje letectva vstoupil ruský Mig-15. Vrtulová a zastaralá S-199 byla v následujících letech stažena z výzbroje. Její exempláře jsou vidění v Leteckém muzeu Kbely a v Muzeu izraelského vojenského letectva Chacerim.

Zdroj: Jiří Fidler, Jiří Rajlich: Soumrak králů vzduchu. Ares, Deus, Praha, 2000 + Václav Němeček: Československá letadla 2. Naše vojsko, Praha, 1984

Článek Český Messerschmitt (Avia S-199) aneb první bojové stroje, které Izrael nasadila proti arabským nepřátelům se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Past, ze které nebylo úniku

Nejspíše odjakživa bylo Česko a český národ pod velkým vlivem Německa a Rakouska. Poněmčení a zásahy do naší národní kultury se však s počínajícím nebezpečím druhé světové války pouze zvyšovaly a tlak se stany Německa byl velký. To totiž nejenže patří k naším blízkým sousedům, ale v té době také neustále ukořisťovalo stále větší a větší území, až kolem Československé republiky zůstalo v doslovném obklíčení.

iZdroj fotografie: Unsplash

Tato země tak zůstala v situaci, kdy by ji jakýkoliv otevřený spor s Německem mohl dostat do nemalých problémů. Toho si však byl Hitler vědom a hlásal že požaduje rovnoprávnost a lepší zacházení s Němci, kteří v tomto území žijí. Prohlásil také, že je to jediná možnost, jak se vyhnout válce, která by mohla nastat po tom, co tak představitelé Československa neučiní.

Dohoda, která byla začátkem konce

I přes velkou hrozbu, kterou pro Československo Němči představovali, mělo být naším zaručeným spojencem Rusko společně s Francií. Tyto země se však i společně s Velkou Británií stále ještě zotavovaly z první světové války, kdy byly hluboce poznamenány ekonomickou krizí, a tak se do dalšího sporu pouštět nechtěly.

iZdroj fotografie: Unsplash

29. září 1938 se tak v Mnichově sešli zástupci a hlavní představitelé Velké Británie, Francie, Itálie a Německa a v tento den mělo dojít k závažné dohodě, která měla být řešením všech vznikajících sporů. Podle jejich rozhodnutí by se hrozící válce skutečně dalo předejít, a to tak, že by bylo Německo uklidněno získáním Sudet. Byla tedy podepsána Mnichovská dohoda, která odstartovala velkou řadu událostí, které změnily naši zemi.

Rány, které přibývaly

Krom toho že po Mnichovské dohodě přišlo Československo o podstatnou část svého území, obyvatel a také vojenské výhody spojené s obrannými hranicemi na ztraceném území, čekalo náš malý národ ještě značné množství těžkých ran. Jednou z nich byla rezignace tehdejšího prezidenta Edvarda Beneše, který odešel do exilu. Další ránou bylo odtržení Slovenska, které se stalo součástí loutkového fašistického státu. Přišlo však i něco horšího.

Bylo tím povolání nového prezidenta na jednání v Berlíně. Jednalo se o další požadavek Hitlera, který si tehdejší Česko představoval spíše jako součást své nacistické říše ve formě „protektorátu“. Háchovi také připomněl krásy Prahy a vyslovil názor, že by byla nesmírná škoda srovnat tak majestátní a starobylé město se zemí. Zlomený prezident kapituloval a 15. března 1939 německá vojska obsadila Prahu a jedno z nejhorších období pro naši zemi teprve začínalo.

iZdroj fotografie: Unsplash

Během „protektorátu“ byl život na našem území ještě v malé míře snesitelný. Byly nastaveny německá pravidla a zákony, které se musely dodržovat, popravovali se nevinní studenti, pořád ale měli Češi alespoň malé naděje. Ty byly zničeny jmenováním říšského protektora, Reinharda Heydricha, který měl s povolením Hitlera „nastolit kýžený pořádek“. Čechy a Morava se měly stát Německem a Češi tam podle jejich názoru, neměli co dělat. Poněmčeno mělo být až 45 % z nich, dalších 40 % byli podřadní kříženci a zbylých 15 % rasově nesnesitelné osoby, hodné pouze likvidace.

Vzdor, který se nedal potlačit

Přestože se jedná o malý národ, nikdy nebyl slabý a ni v době největšího teroru se nevzdal naděje a odhodlání k boji. To dokazuje mimo jiné atentát na říšského protektora, který si sice jako odplatu vyžádal tisíce životů, vysílal však jasný signál. Nevzdáme se! Pro zahraniční spojence byl tento moment jeden z klíčových a posílen byl také vlivem Edvarda Beneše v Británii.

iZdroj fotografie: Unsplash

Nebylo to tedy ze dne na den, a nejspíš by to nebylo možné bez vnější pomoci, nakonec se ale Čechům podařilo zvítězit nad tím, co je sužovalo. Projevili odvahu, bojovnost a silného ducha, který je hnal kupředu. Odpoutali se od Německa, vytvořili samostatnou republiku a postupně zacelili rány, které byly této zemi i tomuto národu uštědřeny.

Zdroj: Radio Prague International

Článek Český národ v době druhé světové války. Byli jsme hrdinové, nebo zbabělci? se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Československá role očima cizinců

I v zahraničí vědí lidé znalí vojenské historie o napětí, které panovalo mezi Čechy, českými Němci a Německem po celá třicátá léta. Na vypjaté situaci se do značné míry podílela i světová ekonomická krize. Ta přiživila staré rány z doby, kdy vzniklo Československo. A vyvolala i nové pocity křivdy a nespravedlnosti. Není divu, že také Hitler cítil v sudetských Němcích, vedených Konrádem Henleinem, velkou oporu.

iZdroj fotografie: Depositphotos

Také Henleinova Sudetoněmecká strana patří ke známějším hráčům na politické mapě tehdejší Evropy. Krátce poté, co Hitler 12. března 1938 připojil k Říši své rodné Rakousko, se sudetským Němcům dostalo velké morální podpory, Čechy byly Třetí říší prakticky celé obklopené, stejně jako jih Moravy a část Slovenska. Pokud by se tedy Československo odhodlalo k ozbrojenému odporu proti nacistickému Německu, bylo by velmi zranitelné. Toho si byli čelní představitelé mladého státu dobře vědomi.

Měli se Češi a Slováci bránit?

Tahle otázka akademického rázu motá hlavu historikům i vojenským generálům. Pokud by Československo jeho tehdejší spojenci Francie s Velkou Británii nehodili přes palubu, namísto Mnichovské dohody by pravděpodobně došlo k nějaké formě nacistické invaze. Možná by byla vyvolána podobným manévrem, jakým ve skutečnosti druhá světová válka začala, tedy falešným útokem pod cizí vlajkou.

iZdroj fotografie: Depositphotos

Československé vojenské opevnění, výzbroj a výcvik vojáků i armáda jako taková byly ve skvělé kondici a snesly mezinárodní srovnání. Německo na tom však bylo ještě o něco lépe, navíc mělo ohromnou přesilu. Československu by pak pravděpodobně zlomil vaz „vnitřní nepřítel“, už zmínění sudetští Němci, kteří by se z větší části postavili na stranu nepřítele. Většina historiků se tak přiklání k názoru, že respektování Mnichovské dohody bylo z hlediska Československa racionálním krokem.

Autor: Tomáš Brzobohatý, Sightraider

Článek Byli Češi za druhé světové války zbabělci? Masivní invazi by zřejmě ustáli jen pár dní se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

iZdroj obrázku: Pixabay.com

Kubánská armáda na konci padesátých let zařadila do výzbroje například tyto československé zbraně:

• Protiletadlové automatické dvojkanony 30mm PLDvK vz. 53
• Poloautomatické pušky ráže 7,62 mm se skládacími bajonety

Válka pro pár tisíc vojáků

Ve skutečnosti byla celá invaze jen takovou šarvátkou, a pokud by se neodehrávala na jediné výspě komunismu v Karibiku uprostřed studené války, pravděpodobně by o ní dnes nikdo nevěděl. Na ostrově se vylodilo 1 500 členů Brigády 2506 složené z kubánských emigrantů. Proti nim stálo 25 tisíc kubánských vojáků s československou výzbrojí, prakticky neozbrojená milice a několik tisíc lehce ozbrojených policistů. Nízké byly i ztráty, na obou stranách dohromady zahynuly necelé tři stovky vojáků. Výrazně větší ztráty zaznamenala milice, která se však proti vyzbrojeným útočníkům prakticky nemohla bránit.

iZdroj obrázku: Pixabay.com

Celá řada chyb a jasná porážka

Invazní síly udělaly celou řadu taktických chyb, obránci pak měli u některých manévrů pořádnou porci štěstí. Celá akce každopádně skončila fiaskem a Fidel Castro díky ní svou moc nad ostrovem upevnil. Chlubil se také osobní účastí při bránění vlasti před imperialistickou agresí a v Havaně je dodnes vystaven stíhač tanků SU-100, z něhož prý Castro ostřeloval zásobovací lodě nepřítele. Invazní síly byly nadobro poraženy již třetí den od zahájení mise a většina přeživších byla zajata, aby je později Kuba vyměnila za potraviny a léky v hodnotě milionů tehdejších dolarů.

Článek Invaze v zátoce sviní: Československé zbraně v akci se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.