Dvě vrstvy modernizace, dvě různá období

Příběh „chytré“ Ch-101 nezačíná v roce 2024. Už na přelomu let 2022 a 2023 se na sestřelených troskách objevila modifikovaná řada označovaná jako 504AP. Vizuální potvrzení přišlo v lednu 2023: nová optická část navádění, výpočetní elektronika pro přesnější korelaci terénu a vylepšená hlavice. Šlo o evoluci, ne revoluci.

Teprve později, zhruba od roku 2024, začal ukrajinský výzkum identifikovat komplex SP-504 v podobě, jakou popsal resort obrany v květnu 2026. Rozdíl je podstatný: zatímco 504AP zlepšovala hlavně to, jak střela trefí cíl, SP-504 řeší, jak střela přežije cestu k němu. Aktivní podsystém vytváří imitační rušení proti radarům a řízeným střelám protivzdušné obrany. Pasivní podsystém odhazuje klamné cíle. Dohromady to znamená, že obsluha ukrajinského systému PVO může na displeji „vidět“ falešný odraz místo skutečné střely, nebo ztratit optimální stopu v kritickém okamžiku navedení interceptoru.

Jak se Ch-101 orientuje v terénu

Sebeobrana je jen polovina rovnice. Druhá polovina je navigace, která střelu dovede k cíli i bez satelitního signálu.

Ch-101 kombinuje tři nezávislé vrstvy navádění:

• Inerciální navigace na laserovém gyroskopu drží základní trajektorii a je prakticky imunní vůči elektronickému rušení.
• Satelitní korekce (GLONASS) průběžně opravuje nahromaděnou odchylku.
• Opticko-elektronická korelace terénu – střela si nese uložené referenční „portréty“ krajiny ve vzdálenosti zhruba 20, 15, 10 a 5 kilometrů od cíle. Palubní senzor porovnává aktuální obraz pod sebou s těmito snímky a dopočítává finální manévr.

Terminální senzor přitom sám nevysílá. Je pasivní, a tedy pro obranu neviditelný. Západní analogií by byla kombinace systémů TERCOM a DSMAC, jak je zná americký Tomahawk, jenže Tomahawk podle veřejných zdrojů nedisponuje palubní radioelektronickou sebeobranou srovnatelnou s SP-504. Z otevřených informací nelze férově tvrdit, že by Ch-101 byla jednoznačně lepší než západní protějšky, ale v jedné disciplíně, aktivní sebeobraně během letu, jde dál, než se od střely s plochou dráhou letu čekalo.

Problém není jedna střela, ale celá salva

Skutečný hlavolam pro ukrajinskou PVO nevytváří jednotlivá Ch-101 sama o sobě. Vytváří ho způsob nasazení. Podle studie britského think-tanku RUSI Rusko koordinuje smíšené salvy, v nichž Ch-101 letí společně se staršími Ch-55 v roli návnad, s drony Šáhed a někdy i s balistickými střelami. Trasy jsou plánovány tak, aby obcházely známé pozice elektronického boje i protivzdušných systémů a přilétaly z více směrů v krátkém časovém okně.

Efekt je dvojí. Za prvé, obsluhy PVO musí v řádu sekund rozhodovat, zda blížící se cíl je úderná Ch-101 s půltunovou hlavicí, nebo starší Ch-55 vyslaná jako „vysavač“ na drahé interceptory. Za druhé, i když Ukrajina podle vlastních dat od začátku roku 2026 sestřeluje asi 88 % střel Ch-101, Ch-55 a Ch-555, každý záchyt spotřebovává vzácné rakety systémů Patriot, NASAMS nebo IRIS-T. Rusko přitom podle plánů svého ministerstva obrany mířilo v roce 2025 na výrobu více než 560 kusů Ch-101 ročně. Jde o vyčerpávací logiku: i subsonická střela se stává strategickou zbraní, pokud ji nasadíte v dostatečném množství a dostatečně chytře.

Co na to Ukrajina a její spojenci

Odpověď existuje a jmenuje se vrstvená, integrovaná protivzdušná obrana. Ukrajina provozuje koalici systémů Patriot, SAMP-T, NASAMS, IRIS-T SLM, HAWK i improvizované sestavy FrankenSAM. Pentagon k červenci 2024 uváděl dodávku dvou baterií Patriot, dvanácti systémů NASAMS, přes dva tisíce střel Stinger a 21 přehledových radarů. Devátá baterie IRIS-T dorazila v prosinci 2025.

Pro Českou republiku je téma relevantní jinak. Oficiální těžiště české pomoci Ukrajině leží ve velkorážové munici, zatímco protivzdušnou obranu dodává primárně Německo a USA. Doma ale Armáda ČR zavádí izraelský systém SPYDER, určený mimo jiné právě proti střelám s plochou dráhou letu. Válka na Ukrajině ukazuje, že taková investice není luxus, ale nutnost; ruské dálkové letectvo je po třech letech bojových zkušeností schopnější hrozbou, než bylo před rokem 2022.

Ch-101 není zázračná zbraň. Je to ale střela, která se učí přežít a která nutí druhou stranu utrácet víc, reagovat rychleji a chybovat častěji. Právě v tom spočívá její skutečná nebezpečnost.

Článek Střela Ch-101 se chová jako pilotované letadlo, i když pilota nemá. Rusové přidali úpravu, která Ukrajince trápí se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Tři miliardy proti dvěma: program versus program

Často opakované srovnání „B-29 stál víc než atomová bomba“ zní jako absurdita. Není. Jen je potřeba vědět, co se srovnává. Nejde o cenu jednoho letounu proti jedné hlavici. Celý program vývoje a výroby B-29, od prvních prototypů přes tisíce sériových strojů, motory, výcvik posádek, budování základen až po logistiku náhradních dílů na Pacifiku, spolkl přibližně 3 miliardy tehdejších dolarů. Projekt Manhattan, jak uvádí americké ministerstvo energetiky, stál do konce války 2,2 miliardy dolarů a zaměstnával 130 000 lidí. B-29 byl tedy dražší nikoli proto, že by „letadlo bylo větší zázrak než bomba“, ale proto, že šlo o celý válečný ekosystém: továrny Boeingu, Bellu a Martinu, stovky letišť, desetitisíce mechaniků, miliony náhradních dílů a šest drah dlouhých přes 2 590 m na Tinianu, kde vznikla největší letecká základna celé války.

Sázka, která málem shořela na motorech

Boeing dostal kontrakt na vývoj v roce 1940, ale cesta k nasazení byla všechno, jen ne hladká. Srdcem problémů byl osmnáctiválcový hvězdicový motor Wright R-3350, výkonný, ale náchylný k přehřívání, únikům maziva a katastrofickým požárům. Druhý prototyp XB-29 se 18. února 1943 zřítil po vzplanutí motoru; zahynul šéfzkušební pilot Eddie Allen i celá posádka. V lednu 1944 bylo z 97 vyrobených strojů provozuschopných pouhých šestnáct.

Armáda reagovala tím, čemu se dodnes říká „Battle of Kansas“, krizová mobilizace techniků, subdodavatelů a vojáků přímo na výrobních linkách v Kansasu, aby se stroje dostaly do bojeschopného stavu. Jako pojistku si Pentagon držel konkurenční Consolidated B-32 Dominator. Nešlo o hladce běžící program. Šlo o krizově zachraňovanou sázku za tři miliardy dolarů.

Proč právě B-29, a nic jiného

Co dělalo Superfortress nenahraditelným? Kombinace parametrů, kterou žádný jiný spojenecký bombardér nenabízel:

• Dolet přes 5 950 km (3 700 mil), dost na zpáteční let z Mariánských ostrovů nad japonské ostrovy a zpět.
• Přetlakové kabiny v přední i zadní části trupu, posádky mohly operovat ve výškách nad 9 150 m (30 000 stop) bez kyslíkových masek.
• Dálkově ovládané střelecké věže s analogovým počítačovým řízením palby, technologický skok, který Smithsonian označuje za předchůdce pozdějších obranných systémů bombardérů.
• Nosnost až přibližně 9 070 kg (20 000 liber) bomb a operační dostup 10 240 m (33 600 stop).

Britský Lancaster byl mimořádně účinný nad Evropou, ale neměl přetlakovou kabinu ani dolet pro Pacifik. Halifax od září 1943 přecházel na méně riskantní cíle kvůli ztrátám. Německý He 177, jediný pokus Luftwaffe o skutečně těžký dálkový bombardér, trpěl přehříváním spřažených motorů natolik, že si vysloužil přezdívku „Flaming Coffin“. Žádný z nich nemohl nahradit B-29 v roli, pro kterou byl stvořen: trvalý strategický úder na japonské jádro z ostrovních základen tisíce kilometrů daleko.

Silverplate: když ani Superfortress nestačil

Standardní B-29 přitom atomovou bombu nést nemohl. Původní plutoniová konstrukce Thin Man měřila přes 5 m (17 stop) a vyžadovala spojení přední a zadní pumovnice. Pozdější Fat Man narazil na dveře pumovnice široké 163 cm (64 palců), příliš úzké. Testy odhalily problémy se stabilitou i odhozem.

Řešením se stal Projekt Silverplate: úprava malé části flotily výhradně pro jaderné mise. Silverplate stroje dostaly rozšířenou pumovnici, upravenou závěsnou mechaniku pro Little Boy a Fat Man, vrtule Curtiss Electric s reverzním chodem pro kratší dojezd po přistání a zvláštní stanoviště v kokpitu pro důstojníka dohlížejícího na zbraň. Aby se kompenzovala hmotnost bomb, technici odstranili veškeré střelecké věže kromě ocasní a sejmuli pancéřování. Výsledkem byl lehčí, rychlejší a výše létající stroj, ale prakticky bezbranný proti stíhačkám. Posádky 509. smíšené skupiny na Tinianu přitom většinou netušily, co přesně cvičí. Vědělo to jen úzké velení.

Víc než dvě bomby

Redukovat B-29 na nosiče Little Boy a Fat Man by znamenalo ignorovat měsíce předchozí kampaně. Od listopadu 1944 Superfortressy z Mariánských ostrovů bombardovaly japonský průmysl z velké výšky. Když se přesné denní nálety ukázaly jako málo účinné, generál Curtis LeMay v březnu 1945 přešel na nízké noční zápalné útoky, které systematicky ničily japonská města. B-29 zároveň v rámci operace Starvation kladly miny do japonských přístavů a lodních tras, čímž přispívaly k námořní blokádě.

Poválečné americké analýzy přiznávají, že samotné strategické bombardování nebylo jediným rozhodujícím faktorem kapitulace, roli hrála i námořní blokáda, nedostatek surovin a sovětský vstup do války. Bez B-29 by ale USA v létě 1945 neměly žádný jiný bombardér schopný kombinovat dálkový dosah z Mariánských ostrovů s interním nesením atomové zbraně. Válka by s největší pravděpodobností skončila později a za jinou cenu, možná invazí na japonské ostrovy, jejíž odhady ztrát se počítaly ve statisících na obou stranách.

Dnes stojí Bockscar v Národním muzeu USAF v Daytonu, Enola Gay ve Smithsonianu u Washingtonu. A v pražském Vojenském historickém ústavu leží pilotní křídla a stužky medailí plukovníka Paula Tibbetse, tichá připomínka toho, že i návštěvník se může dotknout příběhu stroje, který stál víc než atomová bomba a bez kterého by ta bomba neměla jak doletět k cíli.

Článek Jediný bombardér změnil 2. světovou válku: B-29 stál víc než atomovka, ale bez něj by Amerika nevyhrála se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Hra na zastrašení nad vlnami Norského moře

Sovětské námořní letectvo mělo pro tyto manévry jasnou logiku. Nízké průlety nad americkými letadlovými loděmi sloužily hned třem účelům: vizuální identifikaci lodí a jejich výzbroje, realistickému výcviku pilotů proti letadlovým svazům a psychologickému nátlaku. Podle dobového amerického hodnocení měly takové akce podrývat důvěru Američanů v bezpečnost jejich nejcennějších plavidel, a zároveň demonstrovat, že sovětské letectvo drží americký svaz neustále na očích.

Tu-16R, v kódovém označení NATO Badger, byl pro tuto roli jako stvořený. Těžký dvoumotorový stroj s rozpětím křídel přes 32 metrů a průzkumnou výbavou dokázal operovat daleko od základen a přitom nést dostatek paliva na dlouhé hlídkové lety nad otevřeným oceánem.

Čtyři průlety, poslední osudový

Stroj opakovaně obletěl Essex ve velmi nízké výšce. Americká posádka sledovala každý průlet s rostoucím napětím. Při jednom z nich musel být zastaven start letounu z katapultu, protože Tu-16 proletěl tak nízko, že jeho trup byl pod úrovní letové paluby, z paluby bylo vidět jen horní část ocasních ploch.

Pak přišel poslední manévr. Pilot přitlačil stroj ještě níž. Při obratu křídlo zachytilo hladinu. Očitý svědek z Essexu později popsal, jak pilot po kontrole pozice vůči lodi křídlo „namočil“ do vody. Bombardér okamžitě ztratil řízení, zřítil se do moře a explodoval. Šestičlenná posádka neměla šanci.

Přesné výšky jednotlivých průletů se v otevřených zdrojích nepodařilo dohledat. Jisté je jen to, že kvalitativní rozdíl mezi předchozími průlety a tím posledním byl fatální; pilot si nechal tak malou rezervu, že sebemenší chyba v náklonu znamenala kontakt s vodou.

Reakce na palubě i ve Washingtonu

Američané reagovali okamžitě. Essex vyslal záchranný vrtulník, spustil čluny a začal sbírat trosky i lidské ostatky. Současně odešly urgentní zprávy do Washingtonu. Klíčové bylo informovat sovětskou stranu co nejrychleji, aby nikdo nepodezíral americké námořnictvo ze sestřelu. Část ostatků byla skutečně vyzvednuta a předána sovětské válečné lodi. Zda byly nalezeny a rodinám vráceny ostatky všech šesti členů posádky, otevřené zdroje nepotvrzují.

Zda velení v Severomorsku schválilo právě takto riskantní styl letu, nebo pilot jednal nad rámec zadání, rovněž není doloženo. Mise byla zjevně služební a průzkumná. Konkrétní rozhodnutí snížit se na hranici sebevražedného manévru ale v žádném dostupném dokumentu jako výslovný rozkaz nefiguruje.

Pravidla, která přišla pozdě

Incident u Essexu nebyl ojedinělý. Už v květnu 1967 se USS Walker při odtlačování sovětských torpédoborců dvakrát srazila se sovětskými loděmi, bez obětí, ale s okamžitou diplomatickou eskalací. Právě série takových střetů přiměla Washington už v dubnu 1968 navrhnout jednání o bezpečnosti na moři.

Výsledkem byla dohoda INCSEA, podepsaná 25. května 1972, přesně čtyři roky po havárii u Essexu. Její článek IV výslovně zakazuje simulované útoky a nebezpečnou akrobacii nad loděmi druhé strany a ukládá velitelům letadel „nejvyšší opatrnost a obezřetnost“. Přesně ten typ manévru, který stál život šest sovětských letců, byl od té chvíle na papíře nepřípustný.

A nebyl to mrtvý dokument. Ještě v roce 2016 USA pod hlavičkou INCSEA protestovaly proti nebezpečným ruským průletům nad americkými loděmi v Baltu. V květnu 2021 se v Moskvě konaly výroční konzultace obou námořnictev podle téže dohody. Formálně platí dodnes, i když její operativní váha je po roce 2022 zřejmě slabší než kdykoli předtím.

Záběry, které čtyřicet let nikdo neviděl

Sovětská strana incident po desetiletí držela pod pokličkou. Filmové záběry z palubní kamery Tu-16R se veřejně objevily až v roce 2008, kdy je odvysílal ruský dokumentární cyklus Wings of Russia. Přesný mechanismus odtajnění otevřené zdroje nevysvětlují, víme jen, že materiál byl v SSSR dlouho považován za utajený.

Když se záběry konečně dostaly na veřejnost, ukázaly něco, co americká svědectví popisovala čtyřicet let: stroj letící tak nízko nad vodou, že jakýkoli náklon navíc znamenal smrt. Několik sekund videa, které proměnily studenoválečnou demonstraci odvahy v učebnicový příklad nepřijatelného hazardu, a v důvod, proč existují mezinárodní pravidla pro chování nad cizími loděmi.

Článek Sovětský pilot Tu-16 chtěl zastrašit americkou loď a čtyřikrát ji obletěl. Poslední přelet posádka nepřežila se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Co se skutečně změnilo v americkém myšlení

Klíčový posun není „staré místo nového“. Je to přechod z čisté generační výměny na překryvný model: stávající flotila zůstává v provozu déle a paralelně se rozbíhá sériová výroba B-21. Podle oborového serveru Air & Space Forces počítá letectvo s provozem B-1B minimálně do roku 2037 a B-2 ještě déle. Důvod je prostý: i dobře běžící vývojový program nedodá desítky hotových bombardérů ze dne na den. B-21 je stále v počáteční nízkorychlostní výrobě, druhý testovací kus dorazil k Edwardsu teprve v září 2025 a první operační stroje mají stát na Ellsworth AFB v roce 2027.

Válka s Íránem tento rozpor zvýraznila. Fact sheet Pentagonu k Operaci Epic Fury potvrzuje nasazení všech tří typů, B-1B, B-2 i B-52, v intenzitě, kterou americké letectvo nezažilo od Iráku v roce 2003. Otevřené dokumenty přímo neříkají „kritický nedostatek bombardérů“, ale čísla mluví sama: při tak vysokém tempu spotřeby letových hodin a munice se jakákoli kapacitní mezera stává strategickým rizikem.

Kam tečou peníze: B-1B a B-2 v rozpočtových knihách

Modernizace není abstraktní slovo. Rozpočtové dokumenty Air Force pro fiskální rok 2026 jmenují u každého typu konkrétní balíky:

B-1B Lancer (celkem cca 342 milionů USD v horizontu 2027–2031):

• Fully Integrated Data Links – nové datové spojení pro síťové operace
• CITS Upgrade – modernizace palubní diagnostiky
• Vertical Situation Displays – nové displeje v kokpitu
• External Pylons – přidání vnějších závěsníků pro větší flexibilitu výzbroje

B-2 Spirit (celkem cca 1,35 miliardy USD v horizontu 2027–2031):

• ACS 4.0 – pokročilý komunikační systém čtvrté generace
• B2C3 (Battlespace Collaborative Combat Communications) – sdílení dat v reálném čase
• Crash Survivable Memory Unit – černá skříňka nové generace
• Další podpůrné balíky prodlužující životnost draku a avioniky

Nejde o kosmetiku. Jádrem je konektivita, schopnost starého letadla komunikovat v moderním síťovém prostředí, přijímat a sdílet cílová data a integrovat novou munici. Bez toho by B-2 i B-1B rychle ztratily relevanci i přes zachovalý drak.

B-21 Raider: ne odložený, ale nedostatečně rychlý

Kdo by z titulků usoudil, že Amerika na nový bombardér rezignovala, mýlil by se. V únoru 2026 letectvo oznámilo navýšení výrobní kapacity B-21 o 25 %, a to za využití již schválených 4,5 miliardy dolarů. V dubnu 2026 letectvo zveřejnilo, že testovací program zahrnuje i tankování za letu, milník, který ukazuje zrání systému směrem k operačnímu nasazení.

Problém není tempo vývoje. Problém je tempo nahrazení celé flotily. Ve fiskálním roce 2026 stojí samotná položka B-21 v rozpočtu 5,5 miliardy dolarů, a přitom jde teprve o počáteční výrobu. Než bude k dispozici dostatek kusů, aby plně nahradily 19 strojů B-2 a zbývající B-1B, uplynou roky. Právě proto Pentagon kupuje čas modernizací starších platforem.

Pro kontext: B-2 nikdy nebyl masový program. Už zpráva GAO z roku 1996 popisovala, že ministerstvo obrany nepovažovalo rozšíření flotily za nákladově efektivní. Výsledkem je pouhých 19 kusů, každý z nich tím pádem nenahraditelný.

Rekordní rozpočet jako pojistka

Návrh rozpočtu na fiskální rok 2027, který Pentagon předložil Kongresu 21. dubna 2026, činí rekordních 1,5 bilionu dolarů. Důležité upřesnění: jde o návrh, ne o schválený fakt. Kongres bude škrtat, přidávat a vyjednávat ještě měsíce. Ale samotná výše signalizuje, že Washington si nechce dovolit kapacitní mezeru v žádné kategorii, a dálkový úder patří mezi priority.

Náš závěr je jednoznačný: elegantní plán čisté generační výměny narazil na realitu, v níž se průmyslové tempo, testování a válečná spotřeba nepotkávají v jednom roce. Odpovědí není návrat ke starému, ale draze koupené zjištění, že obojí musí běžet současně.

Co to znamená pro NATO a Česko

Bombardéry dlouhého dosahu jsou součástí americké odstrašující architektury, kterou Washington využívá i pro ujišťování spojenců, B-2 pravidelně létá mise Bomber Task Force nad Evropou. Delší život obou stávajících typů snižuje riziko, že mezi starou flotilou a plně operačním B-21 vznikne kapacitní mezera i pro evropské scénáře. Čím déle musí USA držet vysoké tempo v Perském zálivu, tím víc dává smysl udržet větší celkový počet bombardérů, a tím víc záleží na tom, aby modernizované B-1B a B-2 zůstaly relevantní i pro prostředí, kde protivník disponuje pokročilou protivzdušnou obranou.

Amerika neotočila kormidlem od budoucnosti k minulosti. Zjistila jen, že budoucnost přichází pomaleji, než válka dovoluje čekat.

Článek Američané rychle změnili názor, nejlepší bombardéry světa modernizují, než aby stavěli nové. Válka s Íránem vše otočila se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Nejlepší bombardér, jaký dnes Rusko má

Tu-160M je modernizovaná verze „té-ú-sto-šedesátky“, supersonického strategického těžkého bombardéru zavedeného do výzbroje v roce 1987, uvádí Wikipedia. M byla přitom dodána až v roce 2014, ale stále procházela testováním. Její předností je sofistikovanější výzbroj, lepší motory a avionika, díky čemuž mohou sloužit ještě spoustu dalších let.

Kreml si 2krát rozmyslí, jestli něco zkusí, šance by měl mizivé. Německo kupuje stovky nejlepších houfnic světa

Rusko se rozhodlo, že objedná 50 nových a 16 starých na tuto verzi modernizuje, ale plány nabraly, což není výjimkou, značné zpoždění. Po úpravách, zejména po osazení novým motorem, se vznesl Tu-160M do vzduchu teprve v roce 2020, a jeho dodávky začaly o dva roky později s tím, že mají být roku 2023 dodány čtyři bombardéry Tupolev Tu-160M.

To se ovšem nestalo, uvádí Topcor, a současný ruský ministr borany Andrej Belousov oznámil, že budou všechny dodány do konce roku 2025. Ani to ovšem nevyšlo, protože se jednalo pouze o polovinu. I tak jde nicméně o první Tu-160 od 90. let 20. století, i když není jasné, zda byly modernizovány staré verze, anebo postaveny úplně nové letouny.

Nečekaný únik odhaluje nové podrobnosti o tanku T-95. Rusové navrhli zdaleka nejsilnější tank na světě

Armádní Zpravodaj se domnívá, že musí Rusko nastavit Tu-160M značnou prioritu, jelikož se v polovině roku 2025 rozhodlo rozšířit závody na jejich modernizaci i výrobu. Potřebuje je hlavně k odpalování řízených střel dlouhého doletu Ch-55 a Ch-101, jichž unese až 12, a jeho celkové zatížení může dosahovat až 45 tun. Ačkoliv jde o posílení, ztráty způsobené ukrajinskými útoky bude zřejmě ruské strategické letectvo nahrazovat ještě hodně dlouho.

Článek Ruské strategické letectvo se po letech zpoždění dočkalo. Dostalo dva modernizované bombardéry Tu-160M se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

V dosahu ukrajinských dronů An-196

Tupolev Tu-22M3 je nejlepší modernizací Tu-22M navrženého v 60. letech 20. století, uvádí Wikipedia s tím, že vznikl v počtu bezmála 500 kusů. Na verzi M3 bylo však inovováno přibližně 30 kusů, a ruské ministerstvo obrany by jejich počet rádo skoro zdvojnásobilo. Je to pro něj finančně přijatelnější než stavba nových a vyspělejších letounů.

Video: Měl to být velkolepý úspěch, ale ruská četa nevydržela ani jednu hodinu. Ukrajinci ji doslova smetli z povrchu zemského

Jedná se přitom o nadzvukový bombardér s proměnným křídlem a dlouhým doletem, který má sice v dálkově ovládané ocasní věži 23mm kanon, ale vzhledem k jeho max. rychlosti Mach 1,88 a držení se velmi daleko od nepřátelských pozic je nepravděpodobné, že by ho nějaký bojový letoun napadl. Určen je ostatně k odpalování dalekonosných zbraní.

Na závěsnících na křídlech a trupu unese až 24 000 kg – mohou to sice být i pumy jako FAB-500, ale zejména proti Ukrajině se jedná hlavně o řízené střely s plochou dráhou letu Ch-32 s dosahem až 1 000 km, Ch-22 s dosahem až 600 km, nebo o hypersonické balistické rakety Ch-47M2 Kinžal s dostřelem až 480 km. Ale třeba Ch-55 s dosahem až 3 000 km nést nemůže.

Má přitom existovat i modernizovaná varianta Tupolev Tu-22M3M, ale informací je o ní jenom málo. Když přitom Ukrajinci z 31. května na 01. června 2025 zasáhli desítky ruských strategických bombardérů, rozhodlo se je letectvo odsunout co nejdále, často na Blízký východ. To prodražuje jejich provoz a zvyšuje opotřebení, což může být důvodem, proč se Rusko nakonec rozhodlo přisunout alespoň 16 z nich blíže k Ukrajině, konkrétně na letiště Olenya.

Britové to dokázali. Zavádí revoluční laserové kanony proti dronům. Na 1 km trefí minci za pouhých 275 Kč

To se nachází v Murmanské oblasti na západě Ruské federace, tedy asi 1 800 km od ukrajinských hranic. Tam jsou ovšem v nebezpečí, což si zřejmě prezident Vladimir Putin neuvědomuje, nebo se tentokrát podařilo zajistit jejich ochranu. Zničit je tam ale mohou dalekonosné drony, zejména An-196 Liutyi s dosahem 2 000 km a 50kg hlavicí, potvrzuje Wikipedia.

Článek Putin silně riskuje. Nechal přisunout 16 strategických bombardérů Tu-22M3 blíže k Ukrajině. Snadno o ně může přijít se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Na T-60S nemělo Rusko peníze

SSSR, a po něm Rusko, měli solidní flotilu strategických bombardérů, ale mnoho z nich už bylo starší konstrukce, což se týkalo i Tupolevu Tu-22M3 ze 70. let 20. století. Velení sovětského letectva proto počítalo, že ho nahradí modernější T-60S. NationalInterest uvádí, že plány předpokládaly se zahájením zkoušek v roce 1996, ale projekt byl po rozpadu Sovětského svazu jako drahý zrušen, a Rusko provozuje modernizované Tu-22M3 a další letouny z doby SSSR.

Video: Silná rána pro ruský ropný průmysl i armádu. Ukrajinci na 800 km zasáhli 2. největší ropnou rafinerii, zpracuje 6,4 % produkce

Vlastnosti T-60S byly zajímavé. Měl být velmi rychlý a mít proměnlivou geometrií křídel a zploštělý trup vycházející z předchozího projektu bombardéru Suchoj T-4. Dvojice nově vyvíjených motorů mu pak měla dodávat rychlost až Mach 2,04, uvádí Wikipedia, a dle odhadů měl mít délku kolem 40 metrů a vzletovou hmotnost 85 tun. To znamená, že by byl o něco menší a lehčí než Tu-22M3, ale zase mírně rychlejší. Jeho další schopnosti jsou neznámé, ale Armádní Zpravodaj pochybuje, že by takováto konstrukce měla schopnost stealth.

T-60S měl nosit moderní střely

Plány počítaly také s moderním vyzbrojením, ale v podstatě by se nelišilo od toho, jaké používají dnešní ruské bombardéry. Třeba střely Ch-15, Ch-55 nebo Ch-101, z nichž poslední jsou nejmodernější a dokáží dopravit hlavici těžkou 450 kg do vzdálenosti až 3 500 km, uvádí Wikipedia, což letadlům umožňuje držet se v bezpečné vzdálenosti od protivníkovi PVO.

Hackeři zveřejnili dokumenty, které potvrzují, kolik Alžírsko kupuje ruských Suchojů Su-57 páté generace. Žádná sláva to není

T-60S měl nést i klasické pumy, ale to by nejspíše nebylo účelné, protože by mu hrozilo sestřelení. Armádní Zpravodaj se domnívá, že ruské rozhodnutí projekt zrušit bylo vlastně finančně správné, protože řízené střely dlouhého dosahu mohou nosit i starší typy bombardérů. Záleží ovšem i na jejich životnosti a nákladech na údržbu. Rusko dnes pracuje na moderním bombardéru PAK DA, ale není jasné, v jaké je fázi – jeho vývoj je možná pozastavený.

Článek Dodnes konstrukčně utajený Suchoj T-60S měl být bombardérem nové generace, nakonec ale skončil na rýsovacím prknu se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Bombardéry B-21 letectvo intenzivně testuje

Předání druhého bombardéru B-21 letectvu neznamená, že by je zařazovalo do výzbroje, slouží zatím k testování, což je u nového letounu náročná procedura. Přesto se ale dá říci, že se Američané k tomuto zásadnímu kroku přibližují mílovými kroky. S B-21 v aktivní službě podle plánů počítají v roce 2027, uvádí Wikipedia. Do roku 2040 by měl postupně nahrazovat nadzvukové bombardéry Rockwell B-1 Lancer a stealth Northrop B-2 Spirit.

iZdroj fotografie: Letectvo Spojených států amerických

Rusko má sice projekt bombardéru 6. generace Tupolev PAK DA, který by měl být stejně jako B-21 létajícím křídlem s pokročilými schopnostmi stealth, ale v posledních letech o něm není slyšet. NationalSecurityJournal je přesvědčený, že v případě konstrukce nového bombardéru Rusko naráží na své technologické limity – má totiž omezený dovoz moderních technologií, tak je pro něj postavení takového stroje obtížná, a zřejmě finančně značně zatěžující.

Rusko si udržuje velmi staré bombardéry

Ruské letectvo se musí, a nejspíše ještě dlouho bude muset, spoléhat na konstrukce pocházející z dob studené války, tedy vrtulový Tupolev Tu-95 Bear, stejně jako proudové Tupolev Tu-22 Backfire a Tupolev Tu-160 Blackjack. Na jaře 2025 navíc Rusko oznámilo, že do sériové výroby přechází modernizovaný Tu-160M, uvádí NationalInterest. To podle názoru Armádního Zpravodaje jenom svědčí o tom, že velení letectva v blízké době s dodávkami letounu PAK-DA určitě nepočítá, a nejspíše neexistuje ani v nelétajícím prototypu, maximálně na papíře.

Video: Ukrytý Leopard 2A4 způsobil paniku v ruském konvoji. Zcela ho rozstřílel, nepřítel ani nevěděl, odkud na něj pálí

Nový B-21 dá americkému letectvu nespornou výhodu proti Rusku v mnoha ohledech a to nejen v pokročilém stealth. Počítá se s ním i jako se strojem schopným spolupracovat s doprovodnými drony, ty by ho mohly chránit, a není vyloučeno, že na svoji obranu ponese střely vzduch-vzduch dlouhého dosahu. V podstatě se dá říci, že více než ruského letectva by se USA měly spíše obávat Číny, protože ta intenzivně pracuje na bombardéru 6. generace Xi’an H-20.

Článek Rusko narazilo na technologické limity, zatímco v Americe létají první bombardéry 6. generace na světě. Nová éra letectví začíná se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Mohutné kryty dávají pro obranu smysl

Suchoj Su-34 je vysoce moderní letoun. Do služby byl přijat teprve v roce 2014, vysvětluje Wikipedia s tím, že vychází z konstrukce Su-27, oproti níž je ovšem značně upravený. Jedná se v podstatě o zcela novou kategorii letounů, jelikož jde o hybrid stíhacího bombardéru a útočného stíhače, ale nejméně v druhé roli moc schopný není.

Video: Ukrajinci jediným úderem odrovnali celý ruský systém S-400 na Krymu. Zasáhli mu tu nejcennější součást – radar

Je pochopitelné, že pokud je letadlo zaměřené pouze na jednu roli, dosahuje lepších výsledků, a zrovna ruské letectvo má pro vzdušné souboje nejlepší Su-35S. „Třicet-čtyřka“ zvládne spíše nějaké starší soupeře, ale na moderní rozhodně nestačí. Kde ale podle Armádního Zpravodaje vyniká, je pozice frontového bombardéru, jelikož unese 12 až 14 tun zbraní.

Aktuálně se jedná nejspíše o nejlepší frontový bombardér ruského letectva, ale vzhledem ke své moderní konstrukci je také velmi drahý – třeba KyivPost udává cenovku 36 milionů dolarů (tj. asi 774 milionů korun), ale některé zdroje ji směřují až k 50 milionům dolarů (v přepočtu tedy asi 1,075 miliardy korun). Su-34 navíc vznikl k roku 2024 jenom v počtu 163 kusů (včetně testovacích kusů), z nichž mělo ovšem ruské letectvo 25 % ztratit.

Video: Havárie polské F-16 naznačuje, že pilot nezvládl manévr. Narazil přímo do země, katapultovat se nestihl

Pochopitelně se tak snaží letouny všemožně ochránit, a protože nemá dostatek systémů PVO, rozhodlo se je dle satelitních snímků zavírat do mohutných krytů. Z těch je vytahuje až v momentě, kdy míří do útoku, zatímco údržba, vyzbrojování, tankování apod. probíhá uvnitř, kam drony neproniknou, potažmo by jich muselo být použito několik.

I kdyby byla střecha z tenkého plechu, sebevražedný dron by zneškodnila, takže by se až k letounu nedostal. Sice by na něj mohly dopadnout nějaké trosky, ale není jisté, že by ho to alespoň výrazně poškodilo. Možností je tedy použít silnější zbraně, třeba řízené střely, nebo nasadit více dronů, kdy některé udělají v krytu díru, a další do ní vletí.

Video: F-16 zničila MiG-29 pomocí 430kg kazetové bomby. Úspěch se dostavil okamžitě

To bude ovšem vyžadovat násobně více dronů, takže není jasné, jak si Ukrajinci s tímto poradí. Kryty, nebo též hangáry, byly pomocí satelitu odhaleny koncem srpna 2025 na letecké základně Morozovsk v Rostovské oblasti ležící východně od hranic s Ukrajinou.

Článek Satelitní snímky: Rusové našli způsob, jak na zemi ochránit své nejlepší frontové bombardéry, Suchoje Su-34 se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Velmi drahá ztráta Su-34, který zabolí i velké Rusko

Suchoj Su-34 je svým způsobem impozantní letoun, a i když vychází ze starého Su-27, rozhodně patří k těm nejmodernějším. Založil přitom zcela novou kategorii, jelikož se jedná o hybrid mezi stíhacím bombardérem a útočným stíhačem, což se mohlo zdát jako dobrý nápad. Jenomže v praxi se opakovaně ukázalo, že proti moderním stíhačkám prostě neobstojí.

Tažení Napoleona ani Němců už nikdo nezopakuje a Rusko se dobývat nepokusí. Bude-li v koutě, může do 30 minut zničit celý svět

A je jedno, zda se jedná přímo o letouny stíhací, nebo stíhací víceúčelové, rovnat se s většinou z nich nedokáže, i když nese i velmi dobré zbraně vzduch-vzduch, třeba střelu R-77 s dosahem v rozmezí 80 až 193 km, nebo R-73 s doletem až 40 km, potvrzuje Wikipedia. Jenomže vzdušné souboje jsou vedeny i na delší vzdálenosti, k čemuž má Rusko střelu R-37, uvádí Wikipedia, u níž je dosah až 400 km, ale Su-34 ji odpalovat neumí (zvládá to Su-35S, MiG-31 a Su-57).

Vedle toho disponuje hlavním radarem Leninec V004 s detekčním dosahem 200 až 250 km proti cílům pozemním, zatímco ty vzdušné velikosti stíhačky vidí na max. 120 km, a taktéž disponuje schopností sledovat až 10 vzdušných cílů. Později měl Su-34 dostat lepší radar Pika-M komplexu BKR-3 s dosahem až 300 km, ale stále je testován pouze u několika kusů.

Nejtragičtější havárie v historii vrtulníků: V obrovi Mi-26 zahynulo 127 vojáků, Rusové ignorovali pravidla a podcenili nepřítele

Armádní Zpravodaj ho nicméně oceňuje v roli frontového bombardéru, protože nic lepšího nejspíše neexistuje. Na 12 závěsnících unese 12 až 14 tun, přičemž jedna ze zbraní může vážit čtyři tuny, ale nejtěžší je zřejmě FAB-3000 s hmotností 3 tuny. Často však odhazuje lehčí varianty, případně používá střely – nést může i Ch-36 nebo Ch-55 s plochou dráhou letu.

K začátku roku 2024 mělo být sériově postavených lehce přes 160 kusů, ale několik už jich bylo tou dobou zničených, potvrzuje Oryx s tím, že Rusko přišlo za poslední roky o 25 % z nich. Což je vzhledem k ceně opravdu citelné – má se jednat o nejméně 50 milionů dolarů (v přepočtu o zhruba 1,07 miliardy korun), uvádí tNV s odkazem na Jurije Ihnata, mluvčího leteckého úřadu ozbrojených sil Ukrajiny. Některé zdroje však uvádí částku o 70 % vyšší.

Polsko zásadně modernizuje své F-16. Sic nebudou nejlepší, ale Rusko nemá prakticky nic lepšího

Jenom pro srovnání, frontový taktický bombardér Suchoj Su-24 z roku 1974, jak potvrzuje Wikipedia, unese na 9 závěsnících až 8 000 kg výzbroje a vznikl v počtu cca 1 400 kusů, takže ho má zejména ruské letectvo k dispozici mnohem více, a dle AeroCorner stojí asi 25 milionů dolarů, tedy zhruba 537 milionů korun, což je rozdíl opravdu znatelný.

Ztráta hned 39 letounů Su-34, z čehož bylo 35 zcela zničeno, zatímco zbytek poškozen, tak znamená škodu nejméně 40 miliard korun. Výrobní kapacita je navíc v řádech jednotek kusů za rok, což je u takových letadel sice běžné, ale nahrazovat je rychle zkrátka nelze. I nejmodernější frontový bombardér má zkrátka velké ztráty, ačkoliv má mít řadu protiopatření a elektronických systémů, které ho údajně ochrání a pilota zavčasu varují, aby se připravil.

Článek Ostuda, jakou Rusko přiznává nerado: Ztratilo 25 % bombardérů Su-34, impozantních hybridů s nedomyšlenou konstrukcí se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Silný vzkaz, čeho je letectvo NATO schopné

B-1B Lancer je americký strategický bombardér s proměnnou geometrií křídel navržený pro rychlé průniky hluboko na nepřátelské území. Do služby vstoupil již v 80. letech 20. století jako náhrada za pomalejší bombardér a alternativa k drahému B-2 Spirit, který nicméně zůstává ve službě také. Jeho hlavní předností je kombinace vysoké rychlosti (Mach 1,25), dlouhého doletu a vysoké nosnosti konvenční munice – až 34 tun, potvrzuje Wikipedia.

Ruská armáda může být „zásadně“ posílena severokorejskými tanky Cheonma-2. Vyrovnat se mají ruské T-14 Armatě

Armádní Zpravodaj připomíná, že původně vznikl pro jaderné údery, ale po studené válce byl upraven výhradně pro konvenční bombardování a výrazně se osvědčil v konfliktech třeba v Afghánistánu nebo Iráku. Díky schopnosti nízkého letu a radarové nenápadnosti (byť není stealth) zůstává i dnes významnou součástí amerického strategického letectva.

V rámci posledního cvičení „Bombardovací úkolové uskupení Evropa“ se však vydaly ze své domovské armády v Dyess v Texasu do Norska, kde budou létat po boku tamních F-35. Tam nacvičí vzdušné operace s vysokým rizikem a zdokonalí dovednosti v procesu hledání, fixace, sledování a zaměřování. Posádky budou současně trénovány v boji proti vzdušným a pozemním hrozbám, jejichž cílem je odepřít jim svobodu manévrování, což zvýší připravenost Severoatlantické aliance zajistit si vzdušnou převahu, na což vždy spoléhala.

Video: Na nejmodernější ruský bojový vrtulník, Ka-52, zaútočil dron. Trefit ho měl do ocasu, ale není jisté, zda šel k zemi

„Jde o společné budování zkušeností a důvěry, zvyšování připravenosti a udržování přehledu v dynamickém prostředí,“ uvedl americký podplukovník Eric Alvarez, velitel 345. bombardovací perutě. Norský podplukovník Tom Christiansen, úřadující šéf 132. leteckého křídla v Ørlandu, pak dodal: „Tento typ výcviku nás lépe vybavuje ke zvládnutí jakýchkoliv výzev.“

F-35 Lightning II je potom americký víceúčelový stíhací letoun 5. generace s vysokou úrovní stealth a vyspělými senzory a avionikou, díky čemuž dokáže sdílet data v reálném čase a jinými jednotkami, uvádí Wikipedia. Funguje jako stíhač i jako létající průzkumné a velitelské centrum, a je páteří letectev NATO – pořizuje si ho v desítkách kusů také AČR.

Článek Vzkaz Rusku: Americké bombardéry B-1B Lancer dorazily do Norska, aby trénovaly získání vzdušné převahy. Doprovází je F-35 se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Způsobený požár se nepodařilo uhasit

Letiště Borisoglebsk se stalo v noci ze 04. na 05. července 2025 cílem ukrajinských dronů, a dle kontroly požáru přes službu NASA FIRMS na něm hořelo více než jeden den. I když nejdříve armáda nepotvrdila, co bylo zasaženo, srovnávací analýza snímků umožňuje dojít k závěru, že se v zasažené oblasti nacházely zavěšené palivové nádrže, stejně jako další letecká technika, pravděpodobně včetně řídicích modulů pro letecké pumy UMPK.

Video ukazuje urputnou bitvu řadových ruských vojáků s ukrajinskými speciálními jednotkami, kterou prohráli

Ty přeměňují hloupé pumy na přesně naváděné a prodlužují jim dosah; například FAB-500 díky nim doletí až 70 km, potvrzuje Wikipedia, což letounům umožňuje, aby je odhazovaly z bezpečné vzdálenosti, aniž by je ohrozila nepřátelská PVO. S přídavnými palivovými nádržemi pak zase letouny pochopitelně doletí dále, takže mohou startovat dále od fronty.

Borisoglebsk by měla být domovem asi 10 stíhacích bombardérů Suchoj Su-34, které jsou v poslední době stále častějším cílem. Nedávno se například Ukrajincům podařilo tři z nich úplně zničit a další dva poškodit, zatímco v jiném případě ruské letectvo o jeden přišlo kvůli technické závadě na podvozku, která stroj trápí opakovaně.

Slovensko vybírá nový tank: ve hře je těžký polský K2PL a lehký švédský CV90120, dva zcela rozdílné stroje vyžadující jinou taktiku

Wikipedia uvádí, že je Suchoj Su-34 navržen jako stíhací bombardér a útočný stíhač, přičemž ani v jedné roli přímo neexceluje, ale nosnost zbraní má slušnou. Na 12 závěsnících jich totiž unese 12 až 14 tun, přičemž nejtěžší munice může vážit až 4 000 kg. O to se zasluhuje dvojice motorů Saturn AL-31FM1, s nimiž mj. dosahuje maximální rychlosti Mach 1,8+.

iZdroj fotografie: CyberBoroshno

Článek Satelitní snímky ukazují zkázu na ruském letišti s 10 bombardéry Suchoj Su-34 se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Engels-2 je jediným domovem Tu-160M

Letecká základna u města Engels v Saratovské oblasti na jihovýchodě západní části Ruska se stává opakovaným cílem ukrajinských dronů. Armádní Zpravodaj upozorňoval na začátku června 2025, že na ní hoří sklad PHM, zatímco v březnu tohoto roku čelila mohutnému útoku, jehož cílem bylo zničení skladů budov s raketami a střelami.

Nové informace: ruský Su-35S vletěl do léčky, pak ho F-16 sestřelila. Souboj to byl hodně nerovný

Ačkoliv byla už tolikrát poškozena, stále je udržována v provozu snad více než kterákoliv, neb je podle Wikipedie jako jediná domovem strategických bombardérů Tupolev Tu-160M, a od roku 2022 na ní sídlí také Tupolevy Tu-95MS, které útočí na Ukrajinu. První z nich mají po dvou vnitřních šachtách, z nichž má každý nosnost 20 tun, ale další střely mohou být umístěny na vnější závěsníky. Hlavní výzbrojí je přitom Ch-55SM s konvenční hlavicí.

Ta má podle Wikipedia dolet až 3 000 km, takže pokrývá de facto celé území Ukrajiny, na níž jich může jeden Tu-160M odpálit za jeden let až 12. Jedná se mimochodem také o první sovětský bombardér od druhé světové války, který nenese výzbroj pro vlastní ochranu. Rusko je na letounech tohoto typu do značné míry závislé, takže nedávná ztráta 11 % strategického bombardovacího letectva bolela více, než jsou jeho představitelé ochotni přiznat.

Video: celý ruský 7členný konvoj se „seštosoval“ do sebe a začal hořet, když jel na frontu. Srazil se s náklaďákem

Redakce Armádního Zpravodaje překontrolovala pomocí služby NASA FIRMS, zda došlo na letišti Engels v důsledku útoku k nějakému požáru, žádný zaznamenán nebyl. Je tedy zřejmé, že ruská PVO drony sestřelila, případně zvolily jiný cíl, ale informace chybí.

Zajímané jsou nicméně letouny. Nevypadají jako žádné, které by Ukrajina použila dříve, takže jde zřejmě o testování nové konstrukce s rovnými křídly a ocasem do V, zatímco podvozek je dle všeho pevný, nezatahovací. Pohonná jednotka je pak nejspíše vpředu, ale více poznat nejde. Často přitom slouží k takovým útokům drony Liutyi.

Neznámý ukrajinský dron létající nad městem poblíž letecké základny Engels-2

Článek Ukrajinci zaútočili na jediné ruské letiště s bombardéry Tu-160M drony neznámého původu. Zdá se ale, že je ruská PVO sestřelila se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

4 letouny ze hry, schytaly to na stovky km

Incident se odehrál na letišti Marinovka ležící v ruské Volgogradské oblasti asi 300 km od východních hranic s Ukrajinou. Speciální jednotky měly ve spolupráci se Službou bezpečnosti Ukrajiny použít drony dlouhého dosahu, jimiž na letouny udeřily. V důsledku vypukl požár také v technické a provozní části nepřátelského letiště, které je jeho kritickou infrastrukturou. Jaké další letouny to odnesly, však upřesněno nebylo – možná byly „menší“ hodnoty.

Hybridní konstrukce Su-34 má kompromisy

Suchoj Su-34 je trochu kontroverzní letoun. Rusko ho totiž vyvinulo jako stíhací bombardér a útočný stíhač, jenomže ani v jedné roli není vyloženě nejlepší, potažmo je-li nějaký letoun zaměřen pouze na jednu z těchto rolí, dosahuje lepších výsledků. Armádní Zpravodaj hodnotil Su-35 již v červnu 2023 s tím, že zkrátka nelze konstrukci hodnotit jako zdařilou.

Partyzáni důmyslně sabotovaly ruské vlaky na východě Ukrajiny. Fronta rázem přišla o zásobování (video)

Tomu ostatně nasvědčuje i to, že ruské letectvo vysílá do oblastí, kde hrozí ozbrojený vzdušný střet, mnohem lepší letoun, a sice Suchoj Su-35S. Začátkem června 2025 se nicméně ukázalo, že i tu měla sestřelit ukrajinská F-16 – sice nejsou okolnosti známy, ale z dostupných informací to tomu opravdu odpovídá. Je tedy nemyslitelné, aby Rusko nasadilo do takového souboje horší Su-34, pokud by nemuselo. Dnes tak slouží výhradně jako bombardér.

Na 12 závěsnících na křídlech a trupu unese 12 000 až 14 000 kg výzbroje, což určitě není málo. Například mnohem starší Suchoj Su-24 klasifikovaný jako taktický bombardér má podle Wikipedie nosnost až 8 000 kg na 9 závěsnících – srovnání se nemusí zdát relevantní, ale i tento letoun je stále hojně používán, přičemž vznikl v počtu více než 1 400 kusů.

Krym pod palbou: satelitní snímky potvrzují zničení 3 ruských vrtulníků Mi-8, Mi-26 a Mi-28, a jako bonus i systému PVO

Oproti němu má tedy Suchoj Su-34 výrazně navrch, ale vzhledem ke složité konstrukci je trochu „smutné“, že nakonec slouží výhradně ke shazování řízených leteckých pum. Na druhou stranu je zřejmě nejlepší možnost, pokud jde o působení blízko fronty – třeba víceúčelový letoun Suchoj Su-35S má nosnost až 8 000 kg na 12 závěsnících, uvádí Wikipedia, a též víceúčelový Suchoj Su-30 je na tom stejně, potvrzuje Wikipedia

Článek Ukrajinské speciální síly vyřadily 4 ruské „hybridní“ bombardéry Suchoj Su-34 stovky kilometrů od hranic se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

KAB je klasika, ale v ukrajinském podání poprvé

K zavedení letoun Su-24 klasifikovaného jako taktický bombardér do každého počasí došlo dle Wikipedie již v roce 1974, a jeho výroba skončila 1993. Nadále byl však modernizován, a dnes je jeho nejlepší variantou Su-24M2 (Fencer-D) představená roku 2000. Ta dostala zcela nové schopnosti a došlo k vylepšení bojové efektivity, osazení nového navigačního systému SVP-24, nového systému řízení zbraní, stejně jako k umožnění nesení nových zbraní.

Orešnik na scéně: Rusko zahajuje masovou výrobu balistické rakety středního doletu. Ale je nesmysl střílet ji na Ukrajinu

Mezi ty se řadí střely Kh-31A/P, střely Kh-59MK, a letecké pumy KAB-500S, zatímco ze starších redakce Armádního Zpravodaje připomíná laserem naváděnou leteckou pumu KAB-1500L, kazetovou leteckou pumu RBK-250 a RBK-500, nebo řízené střely Ch-59 proti pozemním cílům na vzdálenost až 200 km. Na frontové linii jsou však potřeba i levnější a menší řízené bomby, které zároveň zasahují přesně a lze je vyrábět mnohem rychleji.

A právě za tímto účelem vyvinula Ukrajina zatím nepojmenovanou leteckou pumu KAB, o níž je znám pouze dosah, a to až 60 km, ale má být prodloužen na 80 km. To je srovnatelné třeba s francouzskou AASM Hammer s dosahem kolem 70 km, přičemž může mít od 125 do 1 000 kg, potvrzuje Wikipedia. Ke zvýšení doletu KAB má dojít instalací univerzálních naváděcích a korekčních modulů (UGC), kdy Ukrajina vyvíjí domácí verzi ruských sad UMPK.

Video: 6 ruských vojáků zničeno novou a velmi účinnou charkovskou municí „Drtič nohou“, která zabíjí desítky metrů od místa dopadu

Na pohled je velmi podobná, ale podle všeho se liší vnitřek. V případě odhození ve výšce alespoň 10 km by pak mohla dokonce dosáhnout 100 km. Dosavadní výsledky testování jsou údajně slibné a poukazují na velký potenciál, ale zbraň musí ještě projít schválením domácího ministerstva obrany – je zřejmé, že to už nebude trvat dlouho.

Redakce Armádního Zpravodaje považuje domácí produkci za důležitou už jenom z důvodu, že je ukrajinský zbrojní průmysl schopný produkovat velké množství zbraní bez zbytečné byrokracie, nedostatku pracovníků apod. Pochopitelně je to možné díky válečnému stavu, ale také díky tomu, že má velmi starý a z dob SSSR rozvinutý zbrojní průmysl.

Článek Ukrajina vrací Suchoj Su-24 zpět na bojiště. Nová letecká puma KAB rozdrtí nepřítele až na 100 km, a to velmi přesně (video) se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Allied Force – Srbsko (1999)

Premiérový zásah provedl bombardér B-2 během operace Allied Force, česky Spojenecká síla, spuštěné kvůli srbským útokům na obyvatele Kosova v roce 1999, vysvětluje Wikipedia. Trvala téměř 3 měsíce a bombardér při nich prokázal své schopnosti. Srbská protivzdušná obrana ani jeden nesestřelila nebo nepoškodila (ale bojová ztráta letounu se vlastně nestala nikdy).

Video: pilot poskytl detailní pohled na vnitřek bombardéru B-2 Spirit. Zajímavá je ovšem i samotná konstrukce (fotografie)

Enduring Freedom – Afghánistán (2001)

Po útoku 11. září 2001 spustily USA akci v Afghánistánu, kde se skrývali členové organizace Al-Káida, uvádí Wikipedia. Američané nakonec zemi obsadili a působili v ní až do roku 2021. Nikdy se jim ale nepodařilo porazit Tálibán a tamní bojovníky. Letectvo, včetně B-2, bylo v boji často nasazované třeba k bombardování úkrytů hluboko v horách, ale konečnou výhru nepřineslo.

iZdroj fotografie: Letectvo Spojených států amerických

Iraqi Freedom – Irák (2003)

Operace proti Iráku vedeného Saddámem Husajnem, kdy bylo podle Wikipedie hlavním důvodem údajné držení zbraní hromadného ničení režimem, což se ovšem nikdy neprokázalo. Úvod operace byl zahájen masivním bombardováním pozic irácké armády a různých strategických cílů. K letům startovaly B-2 třeba ze základny Diego Garcia v Indickém oceánu.

Nový americký bombardér B-21 Raider má překonávat všechny soupeře. Půjde o druhý strategický bombardér se schopností stealth na světě

Odyssey Dawn – (Libye 2011)

V roce 2011 se bombardéry B-2 účastnily operace Odyssey Dawn v Libyi, jejímž cílem bylo vynutit si nad zemí, kde probíhalo povstání proti diktátorovi Muammaru Kaddáfímu, bezletovou zónu vyhlášenou Radou bezpečnosti OSN. B-2 Spirit měly během ní svrhnout 40 bomb na letiště provozované libyjským letectvem, uvádí Wikipedia.

iZdroj fotografie: Letectvo Spojených států amerických

Hútíjové – Jemen – (2024)

V říjnu 2024 provedly bombardéry B-2 nálet na pozice a sklady zbraní Hútíjů v Jemenu. Ti totiž začali útočit na lodě plující v Rudém moři směrem z nebo do Suezského průplavu, což je jedna z nejvýznamnějších světových vodních cest. Ačkoliv byly údery úspěšné, nikdy se nepodařilo aktivitám těchto bojovníků podporovaných Íránem zcela zabránit.

Jaderná zařízení – (Írán 2025)

Spojené státy americké se 22. června 2025 připojily k útokům Izraele na íránská zařízení jaderného programu, jehož cílem bylo vyvinout jadernou zbraň. Wikipedia uvádí, že během akce bombardéry B-2 svrhly 14 těžkých protibunkrových pum GBU-57A/B (nejde o matku všech bomb), ale některé zdroje uvádí 16, na zařízení umístěná hluboko pod zemí. Bomby jsou jedinou zbraní schopnou cíle tak hluboko zničit.

Článek 6 bojových misí, v nichž sehrával významnou i rozhodující roli americký strategický bombardér B-2 Spirit – nepřítele drtil, kam vletěl se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Škody nejsou na první pohled veliké

Vojenský analytik Brady Africk zveřejnil 22. června 2025 satelitní snímky od Maxaru, na nichž je vidět konkrétně Fordó, tedy pevnost zakopaná až 90 metrů pod zemí, kde je chráněná nejenom vnitřním „sarkofágem“ ze železobetonu, ale zejména zvenčí skalním masivem. K jejímu zničení ale neměl Izrael dostatečně silné bomby, a tak se vložila Amerika.

iZdroj fotografie: Maxar Technologies

Ta má jako jediná na světě bombu dostatečně silnou, aby se zavrtala desítky metrů do země, a teprve tam explodovala. Jedná se o GBU-57A/B pronikající až 60 m hluboko (pozor, nejde o matku všech bomb, to je GBU-43/B a funguje úplně jinak), ale v případě tvrdého povrchu, jakým je skála nebo beton, účinnost klesá na max. desítky metrů, potvrzuje Wikipedia.

Analýza, která vyráží dech: Rusko vyrobí překvapivě až 300 tanků T-90M ročně. A to jich mělo zvládnout sotva pár desítek

Američané měli svrhnout na Fordó nejméně 6 těchto bomb, ačkoliv některé zdroje uvádí vyšší číslo. Důležité jsou každopádně následky – ze satelitních snímků vypadá krajina de facto stejně, jenom pokrytá obrovským množstvím „prachu a sutě“ po nárazu GBU-57A/B, které zanechaly ve skále šest otvorů. Zda bylo zařízení zničeni, není jasné, ale redakce Armádního Zpravodaje zaznamenala vyjádření odborníků, kteří si dle NPR myslí, že nikoliv.

Íránci měli navíc zásoby uranu obohaceného na 60 %, kterého mají údajně kolem 400 kg, odvézt do jiných zařízení, kde by mohli v procesu pokračovat, aby dosáhli 90% obohacení, což je třeba k výrobě vysoce ničivých jaderných hlavic – množství by mělo vystačit na 10 z nich. Zajímavé je, že může nést tyto bomby jenom jediný bombardér světa.

Jedná se o B-2 Spirit, který disponuje stealth konstrukcí, takže je velmi obtížné ho zachytit radarem. Podle Wikipedie má nosnost 27 000 kg, a GBU-57A/B, z nichž každá váží 12 304 kg, unese dvě. I při plných nádržích ho však musí na dlouhé vzdálenosti doprovázet tanker, aby mohl tankovat za letu – k Íránu mu to trvalo 37 hodin bez jediného přistání.

Článek Satelitní snímky ukazují následky dopadu 6 bomb GBU-57A/B na hlavní íránské jaderné zařízení. Skoro nic se na pohled nezměnilo se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Letounů B-2 Spirit vzniklo jenom 21

První let bombardéru se datuje do roku 1989, tedy ještě do studené války, ale do služby v americkém letectvu se dostal až později a navíc Airforce-Technology uvádí, že plné operační schopnosti dosáhl teprve v roce 2003. B-2 Spiritů bylo vyrobeno 21, a jeden z nich byl zničen při nehodě v roce 2008, zatímco další byl vyřazen po nehodě v roce 2022. Na první pohled má letoun charakteristické rysy – pro schopnosti stealth má totiž tvar létajícího křídla.

Satelitní snímky ukazují následky dopadu 6 bomb GBU-57A/B na hlavní íránské jaderné zařízení. Skoro nic se na pohled nezměnilo

V jeho vnitřku jsou umístěny čtyři motory General Electric F118 -GE-100, uvádí Wikipedia, a zjímavostí je, že nemají přídavné spalování jako klasické bojové letouny. Bombardér ho totiž nepotřebuje, jelikož je podzvukový – jeho maximální rychlost je Mach 0,95. Motory jsou přitom hluboko zapuštěné, což eliminuje infračervenou stopu letounu, a také z tohoto důvodu postrádá přídavné spalování produkující vysoké teploty, které by ho prozradily.

iZdroj fotografie: GoodFon

Letadlo má dvě vnitřní pumovnice, a pokud nese zbraně pouze v nich, je zachováno stealth – v každé může oficiálně nést 9 000 kg, i když některé zdroje připouští více. Je známo, že při použití protibunkrových pum GBU-57A/B neslo dvě, přičemž jedna váží 13 600 kg. Z toho vyplývá, že je nosnost v pumovnicích vyšší než deklarovaná, i když Armádní Zpravodaj nevylučuje, že bombardér startoval s menším množstvím paliva, aby byl lehčí, a častěji ho tak musel při letu doplňovat. Celková nosnost B-2 je jinak 27 000 kg, ale to nese výzbroj i zavěšenou.

Obří nosnost B-2, ale stísněná posádka

Osádku letounu B-2 tvoří standardně pilot a velitel letu, i když zde může být i třetí člen osádky. Na videu níže prozrazuje jeden z pilotů některé detaily o vnitřku kokpitu – podle něj je tam relativně málo místa a osádka se příliš nemůže pohybovat. Má však možnost rozložení malého provizorního lůžka, na němž si může jeden z osádky zdřímnout – což je i potřeba, nejdelší let bombardéru měl trval 44 hodin. K dispozici je pak také toaleta.

CV90 pro ČR jsou extrémně drahá, armáda mohla ušetřit 45 milionů na každém BVP, kdyby zvolila ASCOD. Byl ovšem horší

Kokpit je pro laika složitý, podobně jako u mnoha velkých letadel. TheaviAtionist uvádí, že každý ze dvou členů osádky má řídící páku, takže se mohou v pilotáži střídat, a před každým je pak trojice multifunkčních displejů. Pochopitelně nechybí ani komunikační přístroje a systémy pro zaměřování zbraní a další vysoce pokročilé technologie. Protože je z letounu špatný výhled, osádka často používá data z přístrojů, třeba z radaru schopného mapovat terén.

iZdroj fotografie: pxHere

Velkou část letounu tvoří i nádrže na palivo – na jedno tankování je schopen uletět vzdálenost až 9 600 km, prozrazuje americké letectvo. Během dálkových akcí tak B-2 Spirit opakovaně čerpá nové palivo z tankovacích letadel, bez nichž se strategické bombardování neobejde. Americké letectvo ale plánuje letouny B-2 pomalu nahradit, a to modernějšími Northrop Grumman B-21 Raider podobného tvaru, které však budou o něco menší.

Článek Video: pilot poskytl detailní pohled na vnitřek bombardéru B-2 Spirit. Zajímavá je ovšem i samotná konstrukce (fotografie) se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

B-2 Spirit je unikátní, ale extrémně náročný

Northrop Grumman B-2 Spirit je strategický bombardér 5. generace s technologií stealth, který byl zařazen do výzbroje v roce 1997, potvrzuje Wikipedia. Navržen byl pro hluboké průniky na nepřátelské území, aniž by byl detekován radarovými systémy, resp. je to díky jeho tvaru velmi obtížné, takže se může stát, že ho zachytí až tehdy, kdy je několik kilometrů od nich, případně také vůbec – ale to záleží na mnoha faktorech, mj. i na počasí.

Írán sestřelil izraelské F-35 pomocí 60 let staré čínské taktiky, kdy je „přepadl zezadu“. Zní to věrohodně, má to ovšem velké „ale“

Má charakteristický design létajícího křídla, který zůstal dodnes nepřekonán. Svým působením mění pravidla vedení vzdušné války, což už několikrát potvrdil – ačkoliv zrovna v Íránu podle redakce Armádního Zpravodaje nikoliv, protože tam pro něj de facto neexistuje hrozba, a byl zřejmě nasazen jenom proto, že jako jediný na světě unese bombu GBU-57A/B.

V počtu 5 nebo 6 kusů ji měl shodit na íránský jaderný komplex Fordó zakopaný až 90 metrů pod zemí, a zdá se, že byl zničen. B-2 Spirit byl přitom vyvíjen už během studené války s cílem nést jak konvenční, tak jaderné zbraně, a eliminovat klíčové cíle na nepřátelském území bez varování. Klíčovou předností je kombinace stealth, přesnosti zásahu a strategického doletu až do 11 000 km, aniž by musel doplňovat palivo. Agentura Anadolu nicméně už před několika dny upozornila, že Američané posílají na Blízký východ desítky tankerů.

Existuje jenom jeden důvod, proč Izrael zaútočil na Írán a vyvolal válku. Slabý režim ho dříve neohrozil, ale do budoucna mohl

Je tedy zřejmé, že doplňovaly palivo právě bombardérům B-2, ale jistě i dalším letounům, které je doprovázely. Součástí strategického bombardéru je pochopitelně vysoce pokročilá avionika, i navigační a zbraňové systémy, včetně těch schopných zasahovat cíle naváděnou municí JDAM, či svrhávat termonukleární pumy B61 a B83. Jeho provoz probíhá v absolutní tichosti, často za použití vysoké úrovně kybernetického zabezpečení a komunikace prostřednictvím šifrovaných datových kanálů, a Írán de facto nemá způsob, jak je narušit.

Z hlediska taktického a technologického vývoje zůstává B-2 Spirit i po třech dekádách služby jedním z nejpokročilejších bombardérů světa. Ovšem nutno zdůraznit, že to má svou cenu, a to hodně vysokou – koncem minulého století sahala až k 2,2 miliardám dolarů, což je v přepočtu zhruba 48,4 miliard korun. Ale vzhledem k tomu, že už není od roku 2000 vyráběn, bude dnes v podstatě nevyčíslitelná, jelikož ho nelze adekvátně nahradit.

GBU-57A/B: jediný „louskáček“ světa, který zničí íránský bunkr 90 m pod zemí. Nepleťte si ji s matkou všech bomb, funguje jinak

Cena pochopitelně odráží nejenom náklady na stavbu, ale i extrémní nároky na výzkum, materiály a utajení. Ačkoliv byl původně plánován ve stovkách kusů, zůstalo americké letectvo u pouhých u 21 kusů, jelikož později zjistilo, že jich více nepotřebuje. Armádní Zpravodaj provedl srovnání cen, a B-2 Spirit je zdaleka nejdražším v historii. Druhý je rovněž americký F-22 Raptor s cenou 370 milionů dolarů (8,14 miliard korun), uvádí SlashGear.

Článek B-2 Spirit je nejdražší letadlo světa, cenu druhého překonává bezmála 6krát. Američané s ním zaútočili na Írán, jiným to nešlo se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Matka všech bomb (GBU-43/B) funguje jinak

Některé zdroje se zmiňují o této bombě jakožto o matce všech bomb, ale to je zcela chybné označení – tou je totiž GBU-43B MOAB (zkratka pro Massive Ordnance Air Blast bomb, ale též by šlo použít „Mother of All Bombs“), která je nejsilnější nejadernou bombou světa. Její hmotnost je 9,5 tun, z čehož připadá 8,5 tun na výbušnou náplň.

AČR ihned stahuje 1 500 balistických vest, údajně v polovině životnosti. Jdou prostřelit, ale podle armády je to normální

Wikipedia s odkazem na výzkumnou laboratoř Letectva Spojených států amerických uvádí, že existuje dokonce i 14tunová verze, ale o té moc zmínek není. GBU-43/B má přitom poloměr výbuchu 137,61 m, ale masivní tlaková vlna vytvořená výbuchem je schopná zničit oblast o velikosti 9 městských bloků (zhruba 15 fotbalových hřišť).

Z toho je patrné, že ničí zejména plošně (do stran), a nikoliv do hloubky, takže není v pronikání do odolných bunkrů vhodná. Izrael by ji sice použít chtěl, ale ke zničení přístupových tunelů a větracích šachet, čímž by Fordó de facto zasypal a jaderný program v ní uvěznil.

K proniknutí do hloubky poslouží GBU-57A/B

Jestliže by chtěl Izrael, respektive Amerika zničit íránský jaderný program úplně včetně všeho vybavení, musel by svrhnout bombu GBU-57A/B MOP (zkratka pro Massive Ordnance Penetrator, v překladu jako „Masivní penetrační munice“), která je těžší – váží 13,6 t, ale váha výbušné výplně je pouze 2 082 kg, uvádí Wikipedia – ano, i přesto je v pronikání do hloubky lepší.

Záběry: 2 rakety izraelské PVO při startu bouchly, ale přesto vzlétly. Po chvíli však spadly blízko letecké základny s F-35 a F-16

Hlavice je totiž navržena tak, aby vydržela extrémní nárazové síly při průrazu, a je plná vysoce účinných výbušnin optimalizovaných pro řízenou detonaci ve stísněných prostorách. Jediný letoun, který ji dokáže nést, je mimochodem těžký bombardér B-2 Spirit, který vlastní jedině americké letectvo – právě ono by ji tedy muselo odpálit, ale pravděpodobně by jenom jedna nestačila – redakce Armádního Zpravodaje soudí, že alespoň dvě.

Článek GBU-57A/B: jediný „louskáček“ světa, který zničí íránský bunkr 90 m pod zemí. Nepleťte si ji s matkou všech bomb, funguje jinak se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Su-24M jednal v Mali v zájmu ruské vlády

Bojový letoun se zřítil v Mali poblíž řeky Niger, když plnil bojovou misi v rámci operace DOUGOUKOLOKO, která má za cíl obnovit úplnou suverenitu po celé zemi. Suchoj Su-24M ale nepatřil přímo Mali, nýbrž ruskému Africkému sboru – jak potvrdil očitý svědek, ačkoliv to armáda v prohlášení neuvedla – a jednal pouze v jejím zájmu. Jednalo se o dvoumístnou verzi, a podle prohlášení jsou oba piloti v lékařské péči.

Tentokrát to Rus hodně přehnal. Vletěl hluboko do polského vzdušného prostoru, vyprovázely ho dvě britské stíhačky

Suchoj Su-24M je modernizovaná varianta původní „dvacet-čtyřky“, oproti níž má bojovou účinnost vyšší 1,5krát až 2krát. Zavedena byla v roce 1983, tedy devět let po základní verzi, a ve své době šlo o vcelku pokročilý sovětský letoun. Ve službě nicméně zůstává i dnes, tedy po více než 40 letech, a to nejenom v chudších zemích, ale také v samotném Rusku nebo na Ukrajině, a rovněž v mnoha dalších letectvech po celém světě.

Zaveden byl jako taktický bombardovací letoun, k čemuž slouží stále, akorát s modernějšími zbraněmi. Ukrajina dokonce upravila Su-24 k nesení britské střely s plochou dráhou letu Storm Shadow, potvrzuje Wikipedia, a rovněž k odhazování chytrých pum, například francouzských AASM Hammer. Místo má tak do značné míry i na moderním bojišti.

Prestiž českého zbrojního průmyslu roste. CSG dokončuje výrobní linku na dělostřelecké granáty na Ukrajině

Na špatné počasí ale stavěn není, ačkoliv jsou mnohé sovětské letouny naopak pověstné svou vysokou odolností – příkladem je Suchoj Su-27, který byl navržen, aby startoval z provizorních letištních ploch. V Africe však „dvacet-čtyřka“ takové štěstí neměla, a v důsledku prudkého zhoršení povětrnostních podmínek, zejména silné prachové bouře, havaroval.

„Počáteční údaje naznačují náhlou meteorologickou degradaci, zejména silnou prachovou bouři v době nehody,“ uvedl generální štáb Ozbrojených sil Mali. Že se skutečně Suchoj Su-24M v Mali nacházel, potvrdily také satelitní snímky, které Armádní Zpravodaj dohledal u společnosti Maxar. Rusko se tak snaží i přes probíhající válku na Ukrajině posilovat svůj vliv v Africe, kde si ho dříve budovali prostřednictvím Wagnerovy skupiny.

Tu ale dnes nahrazuje tzv. Africký sbor, též Ruský expediční sbor, potvrzuje Wikipedia, jehož členy se staly bývalí příslušníci Wagnerovců. Tentokrát se ale ruská vláda netají, že v Africe slouží jejím zájmům, a podporuje tamní vlády, kde se jí to hodí. Příkladem je i spolupráce s Libyí, kam nedávno dodala stovky obrněnců a jiné vojenské techniky.

Článek Ruský Su-24M nezvládl špatné počasí a během bouře se zřítil. Souboj to pro něj byl nejspíše nerovný se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Tu-95 vyzbrojené střelou Ch-101 s dosahem 3 500 km

Služba bezpečnosti Ukrajiny (SBU), která celou akci s názvem „Pavučina“ plánovala 18 měsíců, zveřejnila záběry a fotky, na nichž je vidět, že byly ruské strategické bombardéry Tupolev Tu-95 vyzbrojeny střelami Ch-101 s plochou dráhou letu. Jde o ty nejdalekonosnější v ruském arzenálu; Wikipedia potvrzuje, že doletí až 3 500 km, takže je mohou odpalovat mimo dosah veškerých systémů protivzdušné obrany, a zároveň je proti nim velmi obtížná obrana.

Satelitní snímek: Ukrajinci znehybnili ruské bombardéry na základně Engels-2. Sklad PHM tam hoří 3 dny v kuse, kouř sahá do dálky 15 km

Podle informací se přitom zdá, že Rusové skutečně zrovna plánovali útok – tentokrát už jim ovšem nevyšel. Intenzita požáru některých Tu-95 navíc naznačuje, že byly natankovány, aby zdolaly vzdálenost k místu, z něhož by střely odpálily, a následně se zase vrátily – zda na tuto nebo jinou základnu, jasné není, ale ruské letectvo pozici bombardérů často měnilo.

Armádní Zpravodaj je názoru, že je ztráta Tupolevů Tu-95 pro Rusko nenahraditelná, jelikož už dávno nejsou ve výrobě. Ta byla podle Wikipedie ukončena v roce 1994, ale v provozu zůstávají i dnes, jelikož jsou ekonomicky výhodnější než modernější Tu-160. Jelikož se drží na stovky až tisíce kilometrů daleko od pozic, na něž útočí, de facto není nezbytné je mít nutně lepší.

Sice lze novější konstrukcí prodloužit jejich dosah, snížit spotřebu a zvýšit množství nesených zbraní, ale Tu-95 byly pro většinu ruských potřeb zcela dostačující. Ztráta to navíc byla i finanční, podle AeroCorner je hodnota jednoho Tu-95 zhruba 26,3 milionů dolarů, v přepočtu tedy 578,6 milionů korun, ale těžko ji lze vyčíslit, když už není ve výrobě.

Článek Nové fotografie a video ukazují, že Ukrajinci zničili ruské bombardéry Tu-95 v momentě, kdy měly útočit se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Jenom dva Suchoje Su-34; ztráty to nedoplní

Ruská státní společnost Rostec, která sdružuje stovky zbrojních společností a dodavatelů, uvedla na svém Telegramu 19. dubna 2025, že předala ruskému letectvu dva letouny Suchoj Su-34. Jde o první várku v tomto roce (průběžně by mělo dostat ještě další) a došlo k ní na továrním letišti závodu Novosibirsk Chkalov Aircraft Production Association Plant, který je součástí United Aircraft Corporation (UAC). Jde o standardní počet letounů, ale…

Švýcarsko žádá okamžité zrušení nákupu F-35, které jsou až zbytečně drahé a americké. Podporuje to 80 % občanů

Vzhledem ke ztrátám Suchojů Su-34 za více než tři roky trvající válku na Ukrajině je to velmi nízké číslo. Čeští analytici z Oryxu zdokumentovali, že jich bylo zničeno 37, a Armádní Zpravodaj ověřil, že některé zdroje udávají ještě vyšší číslo – v tomto případě jsou však všechny ztráty zdokumentované a podložené, a tedy o nich nelze nijak pochybovat.

Že došlo k předání pouze dvou letounů dokazuje i oficiální video (ke zhlédnutí níž), a Armádní Zpravodaj připomíná, že jde o stejný počet jako v minulém a předminulém roce touto dobou. Z údajů na Wikipedii potom vyplývá, že mělo mít ruské letectvo k roku 2024 asi 163 těchto letounů, z toho 7 testovacích – zbytek už pocházel ze sériové výroby.

86 % Francouzů chce zpět povinnou vojnu, ale ženy hlavně pro muže. Celý národ by tak mohl do války s Ruskem

I přes dodávky nových je tedy patrné, že jejich zastoupení stále klesá. Na druhou stranu není úplně jasné, zda jsou zrovna Suchoje Su-34 Fullback takovou výhrou. Redakce Armádního Zpravodaje je v říjnu 2023 zhodnotila jako schopné nést silnou výzbroj, ale s tím, že neobstávají pořádně ani v roli stíhače, ani bombardéru – na obojí má Rusko lepší stroje.

Článek Ruské letectvo dostalo první Suchoje Su-34 v tomto roce. Ale opět ve směšném počtu, který ztráty zdaleka nenahradí se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Útok překazil Rusům dronové operace

O incidentu je známo de facto pouze to, že se odehrál u obce Tetkino ležící na samých jižních hranicích Kurské oblasti, ale nebylo upřesněno ani kdy k němu došlo – záběry však vyšly 13. 04. 2025. Armádní Zpravodaj ověřil z veřejných zdrojů, že slouží ruské armádě ke skladování techniky a shromažďování personálu, který odtud podniká různé akce. A zrovna areál cukrovaru je k tomu pro svou rozlohu vhodný, ačkoliv právě s tím Ukrajinci počítali.

Amerika potichu začala s anexí Grónska, ale ne vojensky. Jenom ona ho prý může ochránit před invazí Ruska a Číny

Nejspíše jim tak ani nedalo moc práce, aby v něm ruské vojáky našli, ačkoliv nějaký průzkum proběhnout musel, aby došlo k co nejlepšímu naplánování úderu. K tomu podle všeho posloužil MiG-29, který je v této roli nasazován víceméně denně – ani ne před týdnem Armádní Zpravodaj psal, že srovnal se zemí jinou ruskou základnu, tentokrát v Brjanské oblasti.

Použít k tomu měl francouzskou pumu AASM Hammer, nejspíše o hmotnosti 250 kg, ta je totiž nejčastější. Její navádění je velmi přesné a díky konverzní sadě může cíle zasahovat ze vzdálenosti až 70 km, čímž se dokáže držet mimo dosah protivzdušné obrany. Wikipedia doplňuje, že vzniká instalací zmíněné sady na americkou Mk82.

Velká rána pro F-35: dvě země ji přehodnocují a oficiálně zvažují švédský Gripen. Obří zakázka na skoro 50 letounů může padnout

Ze záběrů je patrné, že puma dopadla zhruba doprostřed budovy a proletěla střechou, načež explodovala uvnitř. Vnější zdi sice zůstaly stát, ale je zřejmé, že byl vnitřek výrazně poškozen. To platí i pro ukryté vybavení, údajně měla budova sloužit ke skladování dronů a potřebného vybavení, ale není jasné, jak rozsáhlé škody byly způsobeny, ani jestli to odnesl personál. Tak jako tak jde každopádně o úspěch, který Rusům omezí operační možnosti v oblasti.

Článek Ukrajinský MiG-29 rozbombardoval jedinou pumou Rusům úkryt v cukrovaru v Kurské oblasti a překazil jim útoky (video) se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Tu-22 byl opakovaně modernizován

Tu-22 je bombardér zkonstruovaný v době Sovětského svazu a do služby se dostal již v 60. letech 20. století. Wikipedia uvádí, že že měl velice slabé výkony, ale nakonec byl v 70. letech 20. století modernizován na typ Tu-22M. Byl nejenom nadzvukový, ale měl i variabilní křídlo, a tak mu stačila i relativně krátká přistávací dráha. Na konci 80. let 20. století pak vznikla varianta Tu-22M3, na níž byly některé letouny ještě za SSSR upraveny.

iZdroj fotografie: Public Domain

Verze M3 se vyznačuje hlavně novými a výkonnějšími motory, vylepšeným křídlem a větší přídí, do níž se vešel vylepšený radar. Military-History uvádí, že díky němu létá bezpečněji v nízké výšce – redakce Armádního Zpravodaje vysvětluje, že to bylo důležité, neb strategie předpokládala, že tak bude nesnadno odhalitelný radarem. Rusko pak některé kusy modernizovalo na konečnou verzi M3M, jejíž předností je schopnost používat nejmodernější typy přesných zbraní dlouhého dosahu, třeba tři střely Ch-32 nebo čtyři Ch-47M2 Kinzhal.

Verze M3M bude nejspíše nepočetná

Informace o verzích stategického bombardéru Tu-22 se rozchází a Armádní Zpravodaj se domnívá, že není přesně jasné, kolik dnes existuje M3, a kolik M3M. AinOnline v roce 2019 informoval o prvním letu verze M3M a faktu, že první modernizované letouny budou do výzbroje zařazeny v roce 2021. Ale vzhledem k tomu, jaké mívají podobné zakázky zpoždění, a že ruské letectvo o některé Tu-22 přišlo, jich nejspíše bude velmi málo.

Satelitní snímek dokazuje zničení ruského bombardéru Tu-22M3, který byl pro Ukrajinu obrovskou hrozbou. Rusové to nepřiznali

Verze M3 i M3M je nicméně hodně nebezpečná, a to nejenom z důvodu rychlosti Mach 1,88. Unese totiž náklad až 24 tun pum nebo různé řízené střely. I verze M3 používá protilodní Ch-22 s doletem 600 km a hlavicí těžkou 1 tunu, ale verze M3M má i jejich vylepšenou a přesnější Ch-32, ale i ze vzduchu odpalovanou balistickou raketu Kinžal. MissileThreat uvádí, že má dosah až 2 000 km, je přesná a zvládnou ji sestřelit jenom některé systémy PVO.

Článek Tu-22M3M: nejnovější verze ruského strategického bombardéru je ještě nebezpečnější. Ale nejspíše zatím skoro neexistující se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Trosky ruského Tu-22M3 ukazuje satelitní snímek

Sama ruská strana se k incidentu vůbec nevyjádřila, ale redakce Armádního Zpravodaje se shoduje, že to ani není podstatné, jelikož by stejně byla schopná tvrdit, že k žádné ztrátě nedošlo. Oleksandr Syrskyj zmínil v nedávném rozhovoru, že se ukrajinským silám podařilo nedávno zničit ruský strategický bombardér Tu-22M3 ve Smolenské oblasti, která leží na východních hranicích s Běloruskem. Konkrétně měl být zasažen na základně Shaikovka.

Čína má problém, který bude těžko vysvětlovat. Její lidé bojují ve válce na Ukrajině za Rusko; dva byli zajati a čeká se na vyjádření Pekingu

Armádní Zpravodaj z veřejných zdrojů zjistil, že jde o základnu strategických bombardérů Tu-22M3 z 52. těžkého bombardovacího leteckého pluku Ruské federace (vojenského útvaru č. 33310), které se podílí na raketových útocích na území Ukrajiny raketami Ch-22 s Ch-32.

První ze zmíněných obsahuje 1 000 kg výbušné náplně a má dosah až 600 km, kdežto druhá doletí až 1 000 km a využívá stejné tělo jako Ch-22, ale oproti ní má poloviční hlavici – právě z důvodu prodloužení doletu. Letoun jako Tupolev Tu-22M3 se tak může s přehledem držet mimo možnosti ukrajinské protivzdušné obrany a de facto ho nelze ohrozit.

Záběry ukazují mohutnou prohru Rusů, když útočili na ztracené pozice v Luhanské oblasti. V celodenní ofenzivě ztratili 230 vojáků (video)

Jediným způsobem, jak ho zničit, je tím pádem na zemi, k čemuž má Ukrajina k dispozici několik dalekonosných dronů. Jindy s tím nicméně pomůže i technická závada. Armádní Zpravodaj nedávno informoval o zřícení stejného bombardéru v ruské Irkutské oblasti. Zničení Tu-22M3 u běloruských hranic dokazuje každopádně satelitní snímek od CyberBoroshno.

Vidět jsou na něm trosky, pravděpodobně zmíněného letounu, protože přesně toto místo mělo být zasaženo ukrajinským dronem. Z akce sice nebyly zveřejněny žádné záběry, ale je evidentní, že o něj ruské letectvo skutečně přišlo – tak jako už mnohokrát ve válce na Ukrajině.

iZdroj fotografie: CyberBoroshno

Článek Satelitní snímek dokazuje zničení ruského bombardéru Tu-22M3, který byl pro Ukrajinu obrovskou hrozbou. Rusové to nepřiznali se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

KD-21 je balistická, ne hypersonická

Letoun H-6 je v současnosti jediným strategickým bombardérem v čínské výzbroji. 19Fortyfive uvádí, že byl v posledních letech modernizovaný, aby dokázal nést různé typy moderních zbraní, tedy včetně hypersonických a řízených střel. Raketa KD-21 by dle všeho měla být jednou z nich. Armádní zpravodaj upozorňuje, že se o ní velmi často mluví jako o hypersonické balistické raketě, což je vlastně nepřesnost, protože balistické rakety sice hypersonické rychlosti dosahují, ale mezi hypersonické zbraně řazené nebývají.

That‘s interesting: AFAIR it is the first time confirmed, to see the KD-21 ALBM being carried by an operational bomber.

Here a H-6K assigned to the 10th Bomber division carries two KD-21s during the ongoing exercise.

(Images via @太湖军I名 from Weibo) pic.twitter.com/EszNyGrPd9

— @Rupprecht_A (@RupprechtDeino) April 1, 2025

KD-21 nesená bombardérem je každopádně ohrožením pro západní země, hlavně pak pro Ameriku. Wikipedia uvádí, že má jít o variantu protilodní balistické rakety YJ-21 upravené tak, aby dokázala zasahovat nejenom lodní, ale také pozemní cíle. Její dolet se odhaduje na 1 500 km, rychlost až Mach 6. Přesnost není známa, ale pravděpodobně bude velmi dobrá. V podstatě by měla fungovat podobně jako ruská Ch-47M2 Kinžal, jejíž dosah je udávaný na až 2 000 km, přičemž jde o upravenou balistickou raketu 9K720 Iskander.

Bombardér s raketou je nebezpečný

Starý bombardér H-6, nebo spíše z jeho modernizovaná varianta H-6K, se stává díky raketě KD-21 mimořádně nebezpečným. Je kopií sovětského letounu Tupolev Tu-16 Badger z 50. let 20. století, uvádí Wikipedia, a zhruba před 15 lety začala jeho modernizace, byť ani po ní rozhodně není nějakým výkřikem moderní techniky – na druhou stranu to není nezbytné. Podobná výzbroj totiž umožňuje osádce držet se dostatečně daleko od jakéhokoliv nebezpečí představovaného protivzdušnou obranou nebo nepřátelskými stíhačkami.

„Evropský nebeský štít“ by mohl zajišťovat protivzdušnou obranu téměř celé Evropě, zachytit by dokázal i hypersonické zbraně

Kombibace H-6K a rakety KD-21 (ArmyRecogntion odhaduje, že může nést až 4 kusy) ohrožuje hlavně americké základny v Pacifiku, například ostrov Guam. Čína by mohla letku vyslat někam nad moře a zaútočit na něj z dálky. Redakce Armádního Zpravodaje však upozorňuje, že mají takové základny na druhou stranu silnou protiraketovou obranu složenou ze systémů MIM-104 Patriot, THAAD a lodí se systémem Aegis. Třeba Patriot prokázal schopnost sestřelit ruský Kinžal a čínská raketa je mu hodně podobná; ale obranu lze přehltit.

Článek Amerika v ohrožení: Čína má sice jediný strategický bombardér, ale zvládá i hypersonické balistické rakety KD-21 s dosahem 1 500 km se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Konec pro vojáky i veškerou techniku

O případu informoval Generální štáb ozbrojených sil Ukrajiny v příspěvku, k němuž připojil jenom strohé informace. Došlo k němu 21. března 2025, když ukrajinské letectvo zaútočilo na úkryt ruské pěchoty, operátorů dronů a samotných bezpilotních letounů 1. samostatné gardové motostřelecké brigády 103. motostřeleckého pluku, který v oblasti operoval.

Hodně tvrdá rána pro Rusko. Ukrajinští speciálové mu zničili 4 vrtulníky najednou, včetně Ka-52 Alligator (video)

Armádní Zpravodaj připomíná, že je Toreck dlouhodobým místem bojů a dnes už z něj existuje opravdu málo – po celém městě, které leží severně od Doněcku v Doněcké oblasti, se nachází v podstatě jenom několik nepoškozených budov. Ta ve videu – jednat se mělo o nějaký výrobní závod – byla jednou z nich. Byla, jelikož ji nálet z velké části strhl k zemi.

Od OSINT analytiků z WarArchive zjistila redakce Armádního Zpravodaje, že šlo konkrétně o obohacovací závod v Dzeržinsku, který se nachází na území Centrálního dolu v Torecku. Jedná se přitom o velmi důležitou ránu, jelikož tím klesají možnosti ruské armády. Vzhledem ke zjevným následkům je skoro nemožné, aby někdo v místě přežil.

Video: daleko na východě, kde by měli vládnout Rusové, je Ukrajinci u Luhansku doslova demoralizovali přesnými údery

„Dne 21. března 2025 letectvo Ozbrojených sil Ukrajiny úspěšně zacílilo na oblast soustředění ruských sil z 1. samostatné gardové motostřelecké brigády 103. motostřeleckého pluku, která se nachází v krytech a sklepech ve městě Toretsk v Doněcké oblasti,“ uvedl Generální štáb ozbrojených sil Ukrajiny s tím, že byla pozice nepřátel zcela zničena.

Článek Pro Rusy konečná. Ukrajinský bombardér shodil několikapatrovou budovu na vojáky, kteří se v Torecku schovali do sklepů (video) se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Útoku podlehl bombardér Su-24M

Video níže zaznamenává útok na taktický bombardér Suchoj Su-24M Fencer. Jednotky rychlé podpory v příspěvku uvádí, že byl zaparkován na letecké základně Wadi Seidna ve středozemí Súdánu. Jedná se o nadzvukový bombardér určený hlavně pro údery v nízkých výškách, uvádí Wikipedia, i když existují i upravené verze používané v jiných rolích – třeba k odpalování řízených střel. Armádní Zpravodaj upřesňuje, že „Jednotky rychlé podpory“ jsou povstalci bojující v občanské válce v Súdánu proti armádě a vládě věrným skupinám.

Ani plechové hangáry nemusí ruské letouny Suchoj Su-24/34 ochránit, když je zasáhnou rakety ATACMS nebo silné drony

Armádní Zpravodaj soudí, že mohli rebelové použít k útoku čínský dron FH-95, který mají mít k dispozici. MilitaryDrones uvádí, že je určen hlavně k vedení elektronického boje, ale je schopen nést až 250kg náklad. Na zaparkovaný letoun udeřili minimálně třikrát, a ze záběrů se zdá, že buď nějakou střelou, nebo malou klouzavou pumou. Nad letištěm se navíc pohyboval druhý dron, který vše snímal. To nasvědčuje, že letiště zřejmě postrádá protivzdušnou obranu, takže mohou drony vykonávat podobné operace v podstatě beztrestně.

Článek Video: pokud není taktický bombardér Suchoj Su-24M hlídán, mohou ho rebelové zničit až příliš snadno jenom třemi údery se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Rapid Dragon chce využít transportní letadla

Cílem programu Rapid Dragon je vytvořit jednorázový modul na bázi jakési palety, z něhož by bylo možné odpalovat zbraně dalekého dosahu. Tím jsou nejčastěji myšleny řízené střely, vysvětluje Wikipedia, a v podstatě jde o snahu vytvořit paletu se střelami, která bude shozena z transportního letounu na padáku. Během cesty k zemi by střely odstartovaly a zamířily k cíli podobným způsobem, jako když jsou odpáleny z bombardéru. Armádní Zpravodaj vyzdvihuje výhodu, že nějaké transportní letouny mají téměř všechna letectva.

iZdroj fotografie: Lockheed Martin

Zamýšlenou střelou pro tuto paletu byla dříve AGM-158 JASSM nebo její verze ER s dosahem až 1 900 kilometrů, ale Lockheed Martin na svých stránkách uvádí, že vyvíjí speciálně pro program Rapid Dragon vzdušné vozidlo CMMT. To by mělo být navíc modulární a s otevřenou architekturou, aby se dalo měnit dle požadavků mise. Z popisu však není jasné, zda by se jednalo o řízenou střelu nebo nějaký hybrid mezi střelou a sebevražedným dronem, jaký je ukrajinské „Peklo“. Střelu by letouny odpalovaly z dálky, takže by zůstaly mimo dosah nepřítele.

CMMT by byla pro letadla i vrtulníky

Střela CMMT by měla v základu existovat ve dvou verzích, které by se nejspíše lišily velikostí. Armádní Zpravodaj našel materiály Twz, jehož redaktoři se dle dostupných informací a kreseb domnívají, že by větší typ sloužil ke shazování z palet z transportních letadel, třeba Lockheed C-130 Hercules, nebo k odpalování z bojových letounů jako General Dynamics F-16. Menší verzi by potom mohly používat vrtulníky, např. Sikorsky UH-60 Black Hawk.

Severní Korea by měla krotit vášně, americké bombardéry B-1B Lancer by ji roznesly, aniž by věděla, odkud útoky přichází

Zatím nejsou k dispozici žádné informace o tom, jak by byla střela veliká, rychlá nebo jaký by měla typ navádění, i když by určitě minimálně využívala GPS, soudí Armádní Zpravodaj. Nejedná se mimochodem o první podobnou iniciativu. Strategické bombardéry může z transportních letounů udělat i vyvíjená střela Black Arrow. Systém se střelami shazovanými na paletě se pak snaží vyvinout i Japonsko pro své transportní letouny Kawasaki C-2.

Článek Bombardování nové úrovně a z letounů, od nichž by to čekal málokdo. Americký program „Rapid Dragon“ přepisuje možnosti se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

S-300V čelil zřejmě bombardování z dronu

Ačkoliv nejsou podrobnosti známy, Armádní Zpravodaj hodnotí zničení ruského odpalovacího systému jako akci nikoliv sebevražedného, ale bombardovacího dronu, který na něj shodil neznámý počet projektilů, pum nebo granátů, čímž pravděpodobně zapříčinil výbuch jedné či více raket v něm nabitých. O jaký dron se jednalo, však není upřesněno.

Ruský vrtulník Ka-52 Alligator vyřadil jediným útokem ukrajinské vojáky i techniku. Zaútočil, zničil, stáhl se – informace ale chybí

Jednat se mělo konkrétně o systém S-300V 9A83, kterýžto se například od S-300P liší tím, že je umístěn na pásovém (nikoliv kolovém) podvozku. Chránit má prvosledové, druhosledové a týlové jednotky před taktickými řízenými střelami a balistickými raketami na dálku až 40 km, a letadly a vrtulníky na vzdálenost až 100 km, vysvětluje Wikipedia.

Český analytik zhodnotil, kolik letounů ztratilo ukrajinské letectvo od začátku války. Číslo je 7krát nižší, než uvádí ruské ministerstvo

Podle všeho tedy o méně obvyklý typ systému S-300, takže ho lze označit za relativně vzácný. Samotný útok bombardovacího dronu na záběrech vidět není, to až následný a evidentně mohutný požár. Zaznamenala ho nejspíše kamera onoho bezpilotního letounu, a je vidět, jak obsluha S-300 nejspíše zmateně pobíhala kolem, načež se úplně vzdálila.

Článek Ojedinělý případ, Ukrajinci zničili Rusům vzácný systém S-300V a dílo zkázy natočili. Jednalo se o velmi vzácný kousek se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Hexakoptéra dává maximální smysl

Nápad spojit drony s operátorem napevno, aby tak odpadla šance na jejich rušení, není zcela nový; ve světě už se takové koncepty objevily. Ukrajinská konstrukce se ale týká těžkého dronu, hexakoptéry, určeného k bombardování. Jeho spojení s operátorem napevno drátem nebo optickým kabelem se však může kdykoliv někde zaseknout. MilIn uvádí, že se však dron dostal během testu bez problémů až 10 kilometrů daleko, i když letěl nad stromy.

#Ukraine As forças ucranianas estão testando um novo drone de fibra óptica para uso militar. O drone desenvolvido pela E-Banshee, é imune à guerra eletrônica e completou 10 km de testes florestais com perda zero de conexão. Próximo testes serão de combate.🫡🇺🇦 pic.twitter.com/hnkYGD3vLI

— Report Warfare 🇺🇦 🇮🇱 🇺🇲 (@ReportWarfare) December 5, 2024

Skutečnost, že konstruktéři zvolili k bombardování hexakoptéru, není překvapivá. Grepow uvádí, že má konstrukce šest ramen s vrtulemi, z nichž má každá vlastní motor, což jí dává mnohem vyšší nosnost a stabilitu, než jakou mají běžnější kvadrokoptéry se čtyřmi vrtulemi. Může tedy nést i těžší pumy, což je důležité k zničení odolnějších cílů – zároveň přitom nese naviják, na němž je několik kilometrů kabelu určeného ke spojení.

Optické vlákno je lehčí než drát

Použité optické vlákno není tak těžké jako kabel z kovu, a jak Wikipedia uvádí, je vyrobeno z plastu. Umožňuje přitom velmi vysokou rychlost přenosu signálu, takže není problém dostat k operátorovi ani záběry ve vysokém rozlišení, díky nimž mlže lépe identifikovat cíle. Zároveň je přitom odolný proti elektromagnetickému rušení, takže může operovat de facto kdekoliv.

Video: jak startují britské střely Storm Shadow ze starého taktického bombardéru Suchoj Su-24, ukazuje ukrajinské letectvo

Takové drony je však třeba otestovat ještě v bojové oblasti, ale ukazuje se, že by mohly být vhodným řešením pro některé situace. Vzhledem k možné délce vlákna jsou určené jenom na krátké vzdálenosti, tedy např. v rámci bojové linie, kde se pro ně vždy najde množství cílů – třeba technika, ať jde o tanky nebo obrněná vozidla. Podobný dron s těžkou pumou by ale mohl teoreticky bombardovat i nějaký polní bunkr a sklad se střelivem.

Článek Ukrajinský hexakoptérový bombardér absolutně nelze rušit. Odvážný koncept lze jedině sestřelit, i když má omezení se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Střela Black Arrow má být levná a malá

Využít transportní letouny k bombardování za pomoci řízených střel vlastně není úplně originální nápad, podobné testy již nějakou dobu probíhají. ArmyRecognition uvádí, že jednou z posledních zbraní, o níž se uvažuje, je střela Black Arrow, která by měla být menšího typu s menší hlavicí a schopná kinetických i nekinetických úderů. Zatím ale není známo, jak přesně by měla být veliká, ani jaký dosah by střela mohla mít – má být každopádně velmi levná.

iZdroj fotografie: Letectvo Spojených států amerických

V první řadě by ji měl nosit letoun Lockheed AC-130J přezdívaný také Gunship. Wikipedia uvádí, že jde o upravený Lockheed C-130 Herkules tak, že do něj jsou instalované rychlopalné kanóny a houfnice, takže může podporovat jednotky na zemi. Nová střela by mu však dala možnost útočit i na cíle mnohem vzdálenější, a to buď při odpálení za pomoci kolejnice, případně by ji šlo shodit v kontejneru na padáku, z něhož by ve správnou chvíli vylétla. Podobný systém by bylo teoreticky možné instalovat na každý větší transportní letoun.

Střely JAASM je možné shazovat z C-130

Americké letectvo se snaží přeměnit své transportní letouny na případné strategické bombardéry s raketami již delší dobu. Na svých stránkách uvádí, že otestovalo systém Rapid Dragon, který tvoří jakási paleta se střelami AGM-158 JAASM, která je vyhozena na padáku z transportního letounu a následně z něj střely odstartují. Jejich nejnovější typ označovaný jako JAASM-ER má přitom dosah 1 000 kilometrů. Podobný systém se pokouší vyvinout i Japonsko, které by chtělo udělat malé strategické bombardéry z letounů Kawasaki C2.

Čínský letoun „Baculatá dívka“ se vyrovnává americkému i ruskému monstru. A nabídl by více než Českem pořizovaný C-390

Jestli se podaří podobné systémy dotáhnout do konce, mohly by teoreticky mít bombardéry mnohé země, a to včetně České republiky. Ta kupuje transportní letouny Embraer C-390, které by určitě šlo ke shazování podobných palet upravit. A pokud by takových letounů měly země NATO více, mohlo by to znamenat pořádné odstrašení pro Rusko, jelikož by vědělo, že ho v případě konfliktu může kdykoliv doslova zasypat příval střel.

Článek Strategické bombardéry z dopravních letounů by mohla mít i AČR a v případě války se tak podílet na bombardování Ruska se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Letecká puma s více než 4 tunami trhaviny

Bombu FAB-9000 vyvinul Sovětský svaz v 50. letech 20. století, uvádí Wikipedia, a jednalo se o vysoce explozivní pumu s hmotností 9 tun, což napovídá i její označení. V jejím nitru je téměř 4,3 tuny trhaviny, takže jsou následky exploze pochopitelně strašlivé – podle některých údajů měla smrtící účinky do vzdálenosti téměř 250 metrů od epicentra výbuchu, ačkoliv „vymlátit“ skla z oken zvládala samozřejmě ještě mnohem dále.

Russian HeII Creators 💥

Line up of Russian Air Force Heavy Bombs Fab-500 to Huge Fab-9000

500Kg Fab-500 seems so destructive, imagine what will happen when 9 Ton Fab-9000 will drop ☠️

Russia has now converted these Unguided Fab 500-Fab 3000 in Guided one using Glide Kit 🇷🇺 pic.twitter.com/BAVepd4Qk5

— Vivek Singh (@VivekSi85847001) April 15, 2024

Takovou pumu není možné svrhávat z klasických bojových letounů, určena je pro strategické bombardéry. V době studené války to byl hlavně Tupolev Tu-16 Badger, ale AircraftFandom uvádí, že i tento letoun unesl pouze jediný kus. Je možné, nebo spíše více než pravděpodobné, že pumy zůstaly po rozpadu SSSR ve skladech Ruska, a vzhledem k tomu, že to většinou zbraně nevyhazuje, je velmi pravděpodobné, že je má dodnes.

Bombardér nesoucí FAB-9000 je zranitelný

FAB-9000 je bezesporu strašlivá zbraň, ale není jednoduché ji použít. V podstatě lze říci, že to jde jenom proti nepříteli se slabou nebo žádnou protivzdušnou obranou. Z výzbroje ruského letectva ji dnes dokáže nést třeba bombardér Tupolev Tu-22 Blinder, ale stejně jako jeho předchůdce, i on unese pouze jednu. S pumou by navíc musel letět přímo nad cíl, jelikož není klouzavá a sady pro přeměnu v tento typ existují jenom pro maximálně třítunové pumy. Letoun by se tedy stal moderními systémy protivzdušné obrany zranitelný.

„Ukrajina je omráčená pod ničivou silou ruských klouzavých 1,5tunových pum,“ přiznal mluvčí ukrajinského letectva

Je proto nepravděpodobné, že by ji Rusko proti vyspělému nepříteli nasadilo, i když třeba tvrdí, že použilo jinou 9tunovou pumu ODAB-9000. KyivPost uvádí, že ji otestovalo v roce 2007, přičemž není explozivní, ale termobarická a ještě ničivější. Ovšem i pro ni platí stejná pravidla jako pro FAB-9000, a proto se domnívám, že to je nepravděpodobné a jednalo se spíše o menší pumu těžkou 1,5 nebo 3 tuny, z níž lze udělat klouzavou. Unese ji třeba stíhací bombardér Suchoj Su-34 Fullback a může ji svrhnout mimo dosah protivzdušné obrany.

A video has been posted online that allegedly shows the explosion of a powerful bomb in Vovchansk, Kharkiv region.

Some Russian military experts write that this is the first use of the ODAB-9000 vacuum bomb, which is called the “Kuzkin’s father” and “father of all bombs” and is… pic.twitter.com/pvttxviKlp

— WarTranslated (Dmitri) (@wartranslated) October 2, 2024

Exploze termobarické pumy, o níž Rusko tvrdí, že jde o ODAB-9000

Článek FAB-9000 je nejničivější letecká bomba, jakou kdy SSSR vyvinul. Zabíjí skoro do 1/4 km, a i když ji Rusko nejspíše má, použít ji nemůže se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Turecko ani Amerika pomoc nenabídly

Indie se snažila v minulosti získat hned několik vyspělých dronů. ArmyRecognition uvádí, že jednala o americkém General Atomics MQ-1 Predator a tureckém Bayraktar TB2. Jenomže v případě amerického dronu bylo jednání o jeho pořízení odloženo na dva roky, což bylo pro Indii nepřijatelné. V jednání s Tureckem pak neuspěla kvůli tomu, že to už ho dodalo do Pákistánu, což je dlouholetý rival Indie, a nechtělo ho dle všeho dodávat druhé straně.

Indian alternative to American Predator drone.
Now india will make bomber Drone by itself. no need to bargain to buy american military bomber drones.

FWDA Launched India’s first indigenous bomber Drone -(FWD-200B)

FWD-200B Design and Origin
Capabilities of FWD-200B
Strategic… pic.twitter.com/ZIYc1KrQCG

— Civil Learning (@CivilLearning1) May 4, 2024

Nicméně domácí indický FWD-200B řeší všechny problémy a je zlomem v indické produkci větších dronů; navrhla a vyrobila ho společnost Flying Wedge Defense and Aerospace Technologies, uvádí VajiramandRavi. Letoun je přímo určen k bombardování, ačkoliv může provádět i jiné úkoly, například průzkum nebo doručování zásob. Unese náklad o hmotnosti až 100 kg, ale není jasné, jaké pumy nebo střely na něm chce Indie používat. Jistě je ale schopna vyvinout i vlastní typy malých přesně naváděných pum, event. je koupit.

Na obloze vydrží FWD-200B až 20 hodin

FWD-200B má na délku 6 metrů a rozpětí křídel 8 metrů. Má jakoby bachratý tvar, což je velmi neobvyklé, ale údajně je velice aerodynamický. Na obloze přitom vydrží po dobu 12 až 20 hodin a může se vzdálit na 200 km od operátora. Pohybuje se ve středních výškách a jeho maximální rychlost činí 370 km/h. Vybaven je rovněž moderními optickými přístroji, nejspíše s nočním viděním, a lze předpokládat i instalaci laserového značkovače cílů.

Indické tanky T-90 Bhishma Mk-3 jsou ukázkou nezávislosti na Rusku, ale jeho nejlepší T-90M Proryv-3 ochranou nepřekonají

Výhodou dronu je pak jeho cena. TelegraphIndia uvádí, že jeden stojí cca 6,7 milionů korun, takže je asi 10krát levnější než americký Predator. Znamená to tedy, že se Indie nakonec stane v segmentu vyspělých dronů nezávislou na zahraničních dodavatelích, o což dlouhodobě usiluje. A pokud se jí podaří produkovat drony ve větším množství, není vyloučeno, že by je mohla i exportovat – hlavně do zemí, které si nemohou dovolit příliš drahou techniku.

Článek Indie vyvinula vlastní bombardovací dron FWD-200B, jelikož ji Amerika i Turecko odmítly. Ale neměly, protože jim vznikla levná konkurence se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Dosah B-21 Raider základny neomezí

Připravit se na provoz nejmodernějšího bombardéru světa B-21 vyžaduje nejenom vycvičit jejich osádky, ale také pro ně mít připravené zázemí s dostatečnou kapacitou na údržbu a špičkově vycvičeným personálem. Americké letectvo tak již nyní ví, že budou jeho moderní letouny startovat z letecké základny Ellsworth v Jižní Dakotě, k níž přibyly Whiteman Air Force Base v Missouri a Dyess Air Force Base v Texasu, uvádí ArmyRecognition.

iZdroj fotografie: Letectvo Spojených států amerických

Strategické bombardéry jsou určeny pro působení na celém světě, takže není příliš důležité, kde se jejich původní základna nachází. Na místo, kde budou útočit, si prostě doletí. Northrop Grumman na stránkách uvádí, že je letoun B-21 prvním bombardérem 6. generace na světě, přičemž nabízí kombinaci doletu, užitečného zatížení a schopnosti přežití. Má být schopen proniknout i tou nejlepší protivzdušnou obranou a nepříteli zasadit tvrdý úder.

B-21 má nahradit současné B-1 a B-2

Vývoj B-21 začal kolem roku 2011 a americké letectvo počítá s tím, že budou jeho první zařazeny do výzbroje v roce 2027, uvádí Wikipedia. Má přitom tvar létajícího křídla, tedy podobně jako Northrop B-2 Spirit, což zajišťuje v kombinaci s použitými materiály stealth. Je však o něco menší, vybavený digitálními technologiemi, a hlavně má být výrazně levnější. Do roku 2040 by měl ve výzbroji nahradit nejen B-2, ale i nadzvukový Rockwell B-1 Lancer.

Nový americký bombardér B-21 Raider má překonávat všechny soupeře. Půjde o druhý strategický bombardér se schopností stealth na světě

Bombardér má na délku 16 metrů a rozpětí křídel 40 metrů, a unést by měl 9,1 tun výzbroje, což je méně než jeho předchůdci, i když jde o jenom předběžné údaje. Menší velikost na druhou stranu znamená, že bude mnohem hůře detekovatelný, což je důležité pro jeho přežití blízko nepřátelského území nebo na něm. Rychlost B-21 bude podzvuková, tedy zhruba Mach 0,8, a jeho prototyp poprvé vzlétl na podzim roku 2023. Jde tedy stále o velice nový letoun, který ještě během testů pravděpodobně projde nějakými úpravami.

Článek 3 místa, na nichž se bude již brzy nacházet první strategický bombardér 6. generace na světě, americký B-21 Raider se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Bombardér Tu-22M3 nečekaně vzplanul

Co se může stát se strategickým bombardérem za letu, dokladuje i video níže. Do problémů se dostal ruský Tupolev Tu-22M3 Backfire, uvádí MilIn, a lze pozorovat, jak se v plamenech řítí k zemi. Údajně během letu zcela nečekaně vzplanul, což je připisováno technické závadě, neb třeba chyba pilota by oheň nezpůsobila. Tu-22M2 je vybaven dvojicí proudových motorů, uvádí Wikipedia, a nese značné zásoby paliva ke zdolání až 7 tisíc kilometrů.

Zničit bombardér Tupolev Tu-22 hluboko na ruském území je velký úspěch, posloužit k tomu může i dron vyslaný přímo z Ruska

Tupolev Tu-22 byl zaveden do výzbroje v roce 1972, ale verze M3 je mnohem mladší, v letectvu je od roku 1989. Nicméně i tak se jedná o letitý stroj a nehody se mu rozhodně nevyhýbají – dříve jsme například upozornili, jak pilot Tu-22M3 nezvládl přistání za špatného počasí a letoun se doslova rozlomil. Souviset mohou jak s výcvikem osádek, tak s technickými závadami.

K dalšímu případu došlo v roce 2019, kdy se po nastartování motorů spustil katapultovací systém všech 4 členů osádky, uvádí Twz. Ovšem katapult bombardéru není typu, kdy se lze bezpečně katapultovat ze země, a proto 3 členové osádky zahynuli.

Článek Video: pakliže se u ruského bombardéru Tupolev Tu-22M3 vyskytne závada, může se nekontrolovaně v plamenech zřítit k zemi se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Rakety je vidět na videu, ale bez informací

Informace o čínské balistické raketě jsou velice omezené. Vycházet se dá pouze ze záběrů publikovaných čínskou armádou, na nichž je vidět odpal nové rakety z bombardéru H-6, uvádí Janes. Svým uspořádáním se střela nápadně podobá konstrukci ruské rakety Kinžal odpalované z letounů Mikoyan MiG-31K Foxhound nebo strategických bombardérů Tupolev Tu-22M Backfire. Informace o schopnostech a parametrech rakety ale nejsou známé.

If I’m not mistaken then is is the first footage of a H-6K firing – or at least dropping – a KD-21/YJ-21 (known is so far only the designation 2PZD-21) Air launched ballistic missile. pic.twitter.com/lilwVKB2Qm

— @Rupprecht_A (@RupprechtDeino) May 1, 2024

Twz uvádí, že je raketa podobná střele vystavené na Airshow China v Zhuhai v listopadu 2022. Na jejím boku je nápis 2PZD-21, což by napovídalo, že se jedná o střelu označovanou jako KD-21 nebo YJ-21. To je sice protilodní balistická raketa, má však zřejmě schopnost zasahovat i pozemní cíle, nebo může být upravena. Lze předpokládat, že v případě odpálení střely z bombardéru je její dosah díky výšce a rychlosti větší, než kdyby startovala ze země nebo lodi.

Raketa YJ-21 původně startovala z lodi

Čínská protilodní balistická raketa YJ-21 má dosahovat hypersonické rychlosti a mít schopnost manévrovat, přičemž nese konvenční hlavici, uvádí Wikipedia. Odpalována má potom být z velkých čínských torpédoborců Type 055 a odvozena má být z protilodních balistických střel DF-21D odpalovaných ze země. Odhady mluví o tom, že je YJ-21 schopna rychlosti Mach 6 až 10 a její dolet je 1 500 kilometrů – tedy v případě odpálení z lodi. Ale informace o tom, jakým druhem navádění disponuje nebo jak velikou má hlavici, neznáme.

Davidův prak „aka“ Kouzelná hůlka má 2násobný dosah než americký Patriot, na uzdě udrží i ruské bombardéry Tupolev Tu-160 a Tu-95

Strategický bombardér Xi’an H-6 je licenční kopie starého sovětského bombardéru Tupolev Tu-16 Badger, v Číně se začal vyrábět v roce 1968, uvádí MilitaryFactory. Jde o zastaralou konstrukci se dvěma motory, ale Čína ji modernizovala; při odpalování raket na dlouhou vzdálenost na designu nezáleží. Dosahuje rychlosti až 1 050 km/h a jeho bojový dosah je 1 800 km, přičemž unese až 12 tun pum, ale častěji bývá vyzbrojen různými typy střel.

5月1日メーデー特番内に登場したH-6K爆撃機。
2PZD-21 ALBMの実弾発射シーンがあります。 pic.twitter.com/68uxH3Eazz

— お砂糖wsnbn (@sugar_wsnbn) May 1, 2024

Záběry z odpálení balistické rakety z bombardéru H-6

Článek Čínská hypersonická raketa je nápadně podobná ruskému Kinžalu: létat má až Mach 10 a odpalovat ji mohou staré bombardéry se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Z B-1 Lancer se může osádka katapultovat

Havarovat může například i americký nadzvukový bombardér Rockwell B-1B Lancer, a to na výcvikové misi. Airforce-Technology uvádí, že jde o bombardér uvedený do provozu v roce 1986, a dle předpokladů bude v provozu až do roku 2040, i když některé kusy již byly vyřazeny. Má 4člennou osádku, která se může v případě potřeby katapultovat, jak se to stalo i na začátku ledna 2024 na letecké základně Ellsworth v Jižní Dakotě, uvádí MilIn.

iZdroj fotografie: Depositphotos

Spekulovat o tom, co může za takovou nehodou letadla stát, je velice obtížné. Jakožto vojenský letoun samozřejmě prochází velmi pečlivou a přísnou údržbou, ačkoliv je stále nutné vnímat, že je takto moderní stroj doslova hromada technologií postavených pro maximální výkon, a každá jeho součástka se může porouchat. Vyloučeny navíc nejsou ani chyby posádky, i když trvá její výcvik léta a každý rok musí odlétat určitý počet hodin.

Výbuch spálil padáky osádky Tu-160

O tom, že se havárie strategickým bombardérům nevyhýbají, může svědčit několik dalších incidentů, a to nejen v americkém letectvu. V roce 2003 v Rusku např. havaroval nadzvukový Tupolev Tu-160 Blackjack, uvádí TheAviationGeekClub, kdy se začal při rutinním letu po výměně motoru doslova rozpadat. Osádka se z letadla katapultovala, ale to vzápětí explodovalo a výbuch spálil padáky, na nichž se snášela, což jí zhatilo šance na přežití.

V roce 2019 pak havaroval rovněž v Rusku bombardér Tupolev Tu-22M3 Backfire, když se jeho pilot pokoušel přistát v náhlé sněhové bouři. Dva členové osádky zemřeli a dva se zachránili, uvedl TheAviationGeekClub. Americké letectvo zase na Guamu ztratilo stealth bombardér Northrop Grumman B-2 Spirit, neboť vlivem vlhkosti fungovaly špatně senzory a daly osádce chybná data k přistání. Té se ale podařilo katapultovat a přežít, uvádí Wikipedia.

Článek Zatímco americká osádka bombardéru B-1B Lancer může havárii přežít, ta ruská z Tupolev Tu-160 takové štěstí nemívá se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Operace X-37B podléhají přísnému utajení

Američané postavili dva vesmírné drony či robotické raketoplány Boeing X-37B, a původně spadaly pod letectvo, ovšem posléze byly svěřeny pod velení vesmírných operací. Jak uvádí TheGuardian, jsou tyto drony označované za utajované, a je známo jenom velmi málo informací, co se reálně při jejich misích děje, i když něco přece jenom dostupné je. V současné době je třeba X-37B na misi za nízkou oběžnou drahou, kde ještě v minulosti nebyl. Jak dlouho to bude trvat, není známé, ale ta poslední měla délku 908 dní.

iZdroj fotografie: Letectvo Spojených států amerických

Co všechno dron na svých misích provádí a prováděl, je nejasné. Oficiálně jde obvykle o pokusy s různými materiály na konstrukci vesmírných těles, testovány na něm byly i různé typy pohonů. Při šesté misi proběhl třeba experiment americké námořní výzkumné laboratoře nazvaný PRAM-FX, při němž bylo sluneční světlo přeměněno na radiofrekvenční mikrovlnnou energii, což by mohlo sloužit k budoucímu přenosu energie z vesmíru na Zem, uvádí Reuters. Zkoumána by měla být i semena různých plodin a vliv gravitace na jejich růst.

Jaderný bombardér nejspíše možný není

Třeba z Ruska v minulosti zazněly obavy, že by X-37B mohl nést jaderné zbraně, načež ho označili za vesmírný bombardér, uvádí GlobalSecurity. Američané sice takové využití vesmírného dronu odmítají, ale na druhou stranu si lze minimálně teoreticky představit, že by nějakou zbraň nést mohl, ačkoliv by nemohla být veliká, neboť je samotný vesmírný dron poměrně malý. Na délku má jenom 8,92 metrů a unese náklad těžký 227 kg, uvádí Wikipedia. Jenom pro srovnání, 1 střela BGM-109 Tomahawk (může mít jadernou hlavici) váží 1 300 kg.

Soupeři mají vážné obavy z amerického raketoplánu Boeing X-37B: z vesmíru by mohl udeřit kdekoliv na světě, jediné Rusko má obranu

Možností samozřejmě je, že by dron mohl sloužit třeba k odchytávání, poškozování nebo infikování cizích satelitů, případně by mohl zastoupit roli nějakého amerického satelitu, pokud by byl zničen. Na druhou stranu nelze jeho let utajit, takže by nepřítel mohl vědět, kde se nachází a co dělá. Boeing X-37B má mimochodem i konkurenci v podobě čínského vesmírného dronu nazývaného Shenlong. Space uvádí, že je na třetí misi, ovšem o jeho poloze i akcích je pochopitelně známo ještě mnohem méně než o americkém dronu.

Článek Jako jaderný bombardér by americký raketoplán X-37B neposloužil. Má jenom „testovat lety do vesmíru“, ale není to jeho celý potenciál se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Nahradil docela marného předchůdce

Předchůdce Su-7, což byl Su-1, vzlétl poprvé v roce 1955 a měl se stát přepadovým a frontovým stíhačem pro manévrovací boj. Hlavním aspektem pro to byla rychlost, kterou měl – max. dosáhl na 2 150 Km/h, uvádí lznamest. Jenomže tím výhody končily. Měl nízkou manévrovatelnost, malou výdrž a dolet, jeho akční rádius byl pouhých 300 km, a při zapojení přídavného spalování reagoval motor Ljulka AL-7F-1 až po několika sekundách. Stíhací verze bylo mezi léty 1958 a 1960 vyrobeno 122 ks, a do poloviny 60. let sloužily při obraně Vladivostoku.

Íránská balistická raketa Arman s dosahem bezmála 3 500 km může potrápit, i když ji mají odpalovat jen staré letouny Suchoj Su-22

Oproti tomu „sedmička“ nebyla žádný drobek, a následující údaje platí konkrétně pro verzi Su-7 BK, která měla rozpětí 9,39 m, délku 17,37 m, a výšku 4,99 m. Hmotnost prázdného letounu byla 8 370 kg a maximální vzletová 12 750 kg, a jeho srdcem se stal motor Ljulka AL-7F-1 s tahem při forsáži 96 kN. Cestovní rychlost „sučka“ byla 750 km/h a maximální zmíněných 2 150 km/h, kdežto dostup 15 500 metrů a dolet 1 450 km, udává Muzeum-Kunovice.

Silný bombardér s „tajemstvím“

Na svou dobu byl Su-7 (v kódu NATO Fitter) velmi moderním letadlem. Jednalo se o středoplošník s šípovým křídlem, a vůbec poprvé u něj byl v SSSR u coby sériově vyráběného v SSSR použit regulační kužel sání. Kabina pilota byla hermetizována a klimatizovaná, konstrukce byla extrémně odolná. Problémem však byla velikost letounu, která vyžadovala dlouhou rozjezdovou dráhu a vysokou rozjezdovou a přistávací rychlost.

iZdroj fotografie: Uživatel Boevaya mashina / Creative Commons / CC BY-SA

Bombardovací verze Suchoj Su-7 byla vybavena nádržemi v křídlech, radarem, jednoduchým počítačem pro výpočet shozu bomb, a později také ližinami pro nezpevněné povrchy. Jediné jeho stálé zbraně byly dva kanony ráže 30 milimetrů Nudelman-Richtěr NR-30 se 70 náboji pro každý z nich. Na čtyři sloty pod křídly a dva pod trupem bylo potom možné zavěsit různorodou výzbroj a výstroj o celkové hmotnosti až 2000 kg.

I starý sovětský Suchoj Su-25 stále prochází modernizací, třeba Ázerbájdžán má verzi Su-25ML, která už dokáže létat i v noci

Vedle přídavných nádrží a kontejnerů s fotoaparáty to mohly být bomby FAB-250 a FAB-500 nebo bloky raket S-5, případně S-24. Jenom zasvěcení už ovšem věděli, že bylo možné pod levý podtrupový slot zavěsit výrobek 244N, tedy taktickou jadernou pumu RDS-4 „Taťána“ se silou 1,2 kilotuny TNT. Ta byla přitom pouze taktická, SSSR měl i mnohem silnější, ale obecně je atomovka odjakživa považována za jednu z nejsilnějších.

Suchoj Su-7 si letci velice oblíbili

Dodávky sovětského letounu začaly roku 1963 a do služby nastoupily o rok později, ovšem už roku 1990 skončily. Jak uvádí VHÚ, letectvu ČSLA bylo dodáno 64 ks Suchoj Su-7 verze BM, 31 ks verze BKL a 6 ks verze U, což byla dvoumístná cvičná. Celkem tedy 101 letounů, z nichž byl složen 20. stíhací bombardovací letecký pluk Náměšť nad Oslavou a 28. sbolp Čáslav. Naši piloti měli Su-7 rádi, mj. i pro jeho odolnost, předvídatelnost a spolehlivost. Někteří mu dokonce přezdívali „létající kovadlina“, ale i tak jich bylo v letech 1964 až 1989 na 30 ztraceno.

iZdroj fotografie: Alan Wilson/ Creative Commons / CC BY-SA

Celkem bylo mezi roky 1956 a 1971 vyrobeno 1 847 letounů, které byly vedle zemí varšavského paktu posílány i dalším spojencům Moskvy. Zabojovaly si tak v řadách syrského a egyptského letectva během jomkipurské války, a krátce před vyřazením v roce 1986 také pod sovětskou vlajkou v Afganistánu. Ve svých řadách je mělo rovněž irácké letectvo, a jemuž americké síly v roce 1991 čtyři sestřelily. Dnes má Suchoj Su-7 oficiálně ve výzbroji pouze KLDR, uvádí Wikipedia, ale podle mých informací tam už dlouhé roky jenom nehybně stojí a využívány nejsou.   

Článek Tajný atomový bombardér letectva ČSLA, Suchoj Su-7: že může nést nést i jednu z nejničivějších zbraní lidstva věděli pouze zasvěcení se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Nálety měly obyvatele Hamburku zlomit

Hamburk byl v Německu důležitým městem, druhým největším. Byly v něm průmyslové podniky a jednalo se o přístav s mnoha loděnicemi. Britské a americké letectvo se však v létě 1943 rozhodlo, že několikadenní vlnou náletů ochromí a zlomí vůli jeho obyvatel. Bombardéry na něj měly svrhávat nejenom tříštivé, ale hlavně zápalné pumy. Spojenci také měli při náletech použít novinku, a sice svrhávat hliníkové proužky k oslepení německých radarů, uvádí BBC, aby tak snížili účinnost velmi silné protivzdušné obrany postavené kolem města.

iZdroj fotografie: Public Domain

Útoky začaly britským nočním náletem v noci z 24. na 25. července 1943 za účasti 790 britských bombardérů. Po nich následovaly dva menší denní útoky amerického letectva 25. a 26. července, a vrchol nastal v noci z 27. na 28 července, kdy bylo množství zápalných pum tak veliké, že se městem prohnala ohnivá bouře a zabila desetitisíce lidí. Němci ráno raději začali město evakuovat, utekl z něj asi milion lidí. Ničivý nálet se opakoval z 29. na 30 července, a pumy zapálily další části města. Poslední chystaný útok na začátku srpna pak selhal kvůli počasí.

Zápalných pum byly i statisíce denně

Britské bombardéry měly strhávat malé pumy vyrobené ze slitiny hliníku a hořčíku naplněného termitovými zápalnými peletami. Díky tomu dokázaly hořet až 10 minut, zatímco jiné měly časovač a vybuchovaly se zpožděním. Za jeden nálet jich letectvo dokázalo shodit i 350 tisíc, uvádí NationalWW2Museum. Zápalné pumy byly často svrhávány až po tříštivých, které nejprve rozbily zástavbu. Letounem použitým k náletům byl třeba britský Avro Lancaster, na jehož palubě mohl být náklad až 6,4 tun pum, a jeho dosah byl přes 4 tisíce kilometrů.

Na rozdíl od Ukrajiny nectí Rusko konvence a neváhá zaútočit ani na civilní nákladní loď, i když při tom zabije nevinné lidi

Následky několikadenního bombardování Hamburku byly strašlivé, zemřelo kolem 40 tisíc lidí. Mnohé z nich ohnivá bouře sežehla na ulici nebo v protileteckých krytech, a zničena byla i více než polovina domů a stovek podniků. Z města celkem uteklo 1,7 milionu lidí. BBC pak uvádí, že už na počátku roku 1944 byla většina podniků včetně místních rafinérií obnovena a vyráběla podobně jako před nálety. O tom, zda byl takový útok ospravedlnitelný, jsou dodnes vedeny veliké diskuze, ale tehdy to někteří vnímali jako cestu nižších vojenských ztrát.

Článek Hamburská ohnivá bouře byla mise s jediným cílem, vyvraždit německé civilisty a podlomit jejich morálku aneb Operace Gamora se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Stealth bombardér ani nemusí vzniknout

Již několik let největší země světa avizuje, že se jeho strategické bombardovací letectvo hodlá vyrovnat americkému, neboť pracuje na strategickém stealth bombardéru označovaném jako Tupolev PAK DA – pak by ale pořizování nových (a jistě drahých) Tu-160M2 nedávalo smysl. Mimochodem, nový typ amerického stealth bombardéru za sebou má i zkušební let, a Čína na podobném letounu usilovně pracuje, zato v Rusku to může být úplně jinak. Může se totiž stát, že PAK DA nakonec ani nepoletí, jak naznačuje NationalInterest.

Davidův prak „aka“ Kouzelná hůlka má 2násobný dosah než americký Patriot, na uzdě udrží i ruské bombardéry Tupolev Tu-160 a Tu-95

Jestli tomu tak opravdu je, dává stavba modernizovaných Tu-160M2 smysl. Stejně jako starší verze by odpalovaly řízené střely jako Ch-55 a Ch-101 s dosahem až 5 500 km, jichž unesou 12, ale Rusko jich nemá dost nebo jsou již staré. Novější verze mu však může zajistit nejen přesné útoky na pozemní cíle na dlouhé vzdálenosti, ale s využitím tankovacích letounů i po světě. Modifikované střely mohou nést i jaderné hlavice a bombardér je tak tedy i důležitou součástí jaderné triády. Jeho existence také slouží k šíření ruského vlivu po světe.

Tu-160M2 má nové motory, avioniku a radar

Nový Tupolev Tu-160M2 je mnohem lepší než starý bombardér Tu-160M, a lze říci, že jde oproti němu o značně jiný letoun. MilitaryToday uvádí, že bude mít nový typ motoru, jinou avioniku a moderní typ radaru, což mu nejspíše zajistí větší dosah než je současných až 12 300 kilometrů. Některé zprávy potom naznačují, že má mít i povlak / povrch z nových materiálů, což pravděpodobně bude snižovat jeho radarový průřez, případně zvyšovat obranu proti přilétajícím střelám – v takovém případě by nejspíše měl rušit radarové navádění.

iZdroj fotografie: Ministerstvo obrany Ruské federace / Creative Commons / CC BY

Rozměrové parametry nového letounu by však měly být stejné jako u starého, neboť drak zůstává; je 54,1 m dlouhý a jeho křídla s měnitelnou geometrií se mohou roztáhnout do šířky až 55,7 m. Má 4 motory a max. rychlost Mach 2,05, což znamená, že dokáže teoreticky uletět i mnoha stíhacím letadlům. Na jeho palubě pak slouží 4členná osádka. Kromě řízených střel může Tu-160/M2 nést i klasické pumy o hmotnosti až 45 tun, i když vzhledem ke schopnostem protivzdušné obrany už bombardéry takto téměř užívány nejsou.

Ačkoliv rozhodně nejsou parametry nového bombardéru špatné, oproti PAK DA, o němž jsme v ArmádnímZpravodaji také psali, to musí být pro Rusko smutná zpráva a veliké zklamání. Na druhou stranu to není zase takové překvapení, letoun se totiž potýkal s mnoha překážkami, které se konstruktérům evidentně nepodařilo odstranit. Tu-160 z roku 1987 však není prvním případem, kdy se bude muset Rusko spolehnout na sovětský pozůstatek.

Článek Smutná náhrada za ruský stealth bombardér PAK DA je modernizovaný starší letoun, ačkoliv i ten je silný se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Junkers G 38 byl technickou pýchou Německa

Junkers G 38 vzlétl poprvé v roce 1929 a jednalo se na tehdejší dobu o skutečného obra nebes. Na délku měřil 23,21 m a jeho rozpětí bylo 44 m, výška potom 7,2 m. Hmotnost prázdného letounu byla 16 820 kg a maximální vzletová 24 000 kg. Na svou dobu měl přitom velmi moderní konstrukci, která byla celá z duralového vlnitého plechu a měla i silnoprofilovou konstrukci křídel. Palubní technik Junkers G 38 měl tak po celou dobu přístup ke všem 4 motorům – u prvního letounu se jednalo o dva typy agregátů, a to Junkers L 8 a L 88.

iZdroj fotografie: Public Domain

Později byly motory standardizovány na Jumo 204 s celkovým výkonem 4 023 kW, což dávalo letounu na svou dobu slušnou rychlost 225 km/h, dostup 3 690 m a dolet 3 460 km. Celkem byly vyrobeny pouze dva letouny, a sice D-2000 Deutschland pro 19 cestujících a modernizovaná verze G 38b D-2500 „Generalfeldmarschall von Hindenburg“ s větším trupem pro 34 pasažérů. Posádku pak tvořilo 7 osob a obě letadla byla výkřikem moderní techniky a luxusu.

Místo luxusu pro cestující pumovnice

Cestující seděli ve dvou kabinách v křídlech a místo malých okének po stranách před sebou měli obrovská panoramatická okna, sedadla mohla být přestavěna na postele. V trupu byl potom salon, kuřárna, toalety s okénkem, kuchyňka a kabina stevardů. Od července 1931 Lufthansa nasazovala Junkers G 38 na nejprestižnějších linkách Berlín–Londýn nebo Berlín–Řím. Do roku 1936, kdy D-2000 havaroval, nalétaly letouny 7 000 hodin. Za volantem, neboť jím byly G 38 vybavené, se často objevoval i Hitlerův osobní pilot Hans Bauer.

Junkers Ju 87 Stuka je nejnenáviděnější bombardér historie. Ze sirén Stuk tuhla Spojencům krev v žilách

Jenom málokdo už ovšem věděl, že měli němečtí konstruktéři a generálové s Junkers G 38 i jiné plány. Tam, kde byl salon a kuchyňka, měla vzniknout pumovnice, do níž by se vešlo až 5 000 kg pum, tedy alespoň to předpokládal plán K51 firmy Junkers. Jenomže nakonec z něj sešlo, neboť Versaillská smlouva zakazující stavbu bojových letadel a světová finanční krize plány zhatily. Objevil se však nový zákazník.

Velké nadšení vystřídalo zklamání

Japonsko v té době oficiálně hledalo velký dopravní a transportní letoun, ačkoliv ve skutečnosti jenom toužilo po letadle, které by dokázalo doletět s bombami až nad Filipíny. Německou licenci potom získala firma Mitsubishi, načež bylo mezi roky 1931 a 1935 postaveno šest letounů Ki-20 neboli Typ 92, jak byl Junkers G 38 v Japonsku přeznačen. Japonci ho také opatřili šesti střílnami s kulomety 7,7 mm a jedním kanónem 20 mm, na externích závěsech mohl nést až 5 000 kg pum. Jenomže brzy se ukázala hlavní slabina letounu.

iZdroj fotografie: Public Domain

Až příliš rychle zastaral, takže co bylo v roce 1929 žhavou novinkou s velkým výkonem, už o několik málo let později nestačilo. Ki-20 proto nikdy nebyly nasazeny do boje a úplně dolétaly v roce 1943, jeden muzeální kus byl také zničen při bombardování. Zastaralost byl i důvod, proč o Junkers G 38 neprojevila zájem ani Hitlerova Luftwaffe. Navíc byl roku 1937 při havárii zničen D-2000 a o dva roky později Lufthanse zrekvírován D-2500, jako transportní letoun se podílel na okupaci Norska a Řecka, kde byl roku 1941 zničen při náletu RAF.

Článek Junkers G 38 bylo největší dopravní letadlo své doby a výkřik vyspělosti i luxusu. Německo z něj chtělo mít bombardér, ale myšlenku opustilo se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Nahromaděné bombardéry na letecké základně

Během podzimu 2023 ruské ozbrojené síly výrazně omezily útoky řízenými střelami z letadel a plavidel, i když to nejspíše souvisí i s tím, že během minulého období vyčerpaly většinu zásob a výroba nových nedokázala (a stále nedokáže) pokrýt veškeré potřeby – přesto nelze uvažovat, že by tyto zbraně došly – armáda si pouze bere čas na jejich nahromadění. Portál Defence-Blog s odvoláním na satelitní snímky klíčové letecké základny Engels (ta leží na Volze naproti Saratovu) uvedl, že tam ruské letectvo hromadí strategické bombardéry a řízené střely.

Snímky letecké základny Engels z 13. listopadu 2023 ukazují, že tam v tu dobu bylo 7 bombardérů Tupolev Tu-95MS Bear a 4 bombardéry Tupolev Tu-160 White Swan. Možná si někdo pamatuje, že tato základna sice slouží k operacím bombardérů běžně, ale Rusko mnohé z nich během roku 2023 stáhlo, protože byly cílem ukrajinských sebevražedných dronů. Na letišti mají být dále také kontejnery, o nichž analytici předpokládají, že obsahují řízené střely používané oběma typy bombardérů, pravděpodobně jde o Ch-101 nebo Ch-555.

Bombardéry unesou větší počet střel

Tupolev Tu-95 vstoupil do služby již v sovětském letectvu v roce 1956, uvádí MilitaryToday. Jde o turbovrtulový stroj se čtyřmi motory, a konkrétně verze MS je upravena tak, aby dokázala nést řízené střely. Třeba Ch-101 unese bombardér pod křídly až osm. Tupolev Tu-160 je pak mnohem modernější, sloužit začal „až“ v druhé polovině 80. let 20. století. Jeho čtyři proudové motory mu přitom dodávají rychlost až Mach 2,05, a vybaven je dvěma otočnými zásobníky uvnitř trupu – v každém může nést 6 řízených střel, celkem tedy 12.

Schovat strategické bombardéry pod vrstvu obyčejných pneumatik je spíše zoufalý pokus Ruska, ne účinná taktika

Ch-101 je nejmodernější ruská řízená střela, která má údajně dosah až 5 500 kilometrů, a hlavici o hmotnosti 400 kilogramů. Podobně je na tom i Ch-555, ale ta má menší dosah. Díky navádění prostřednictvím GPS a dalším technologiím jsou navíc střely i velmi přesné. Ukrajina se proti nim může bránit hlavně moderními systémy protivzdušné obrany, ale Rusko se je nejspíše pokusí mohutnými salvami zahltit, což v praxi funguje. Ukrajina se ale může pokusit za pomoci dronů zaútočit přímo na základnu Engels a bombardéry zničit.

V případě, že ruské letectvo uspěje, dojde nejspíše nejenom ke zničení řady obranných systémů na straně Ukrajiny, ale rovněž k citelnému zásahu infrastruktury. Výsledkem může být, jak jsem zmínil výše, odříznutí mnoha ukrajinských domácností od plynu i elektřiny, stejně jako přerušení vojenské a další výroby. Na obojím má Rusko pochopitelně zájem, když se mu aktuálně nedaří na frontě prorazit a naopak v některých oblastech spíše ustupuje.

Článek Ukrajina se může brzy otřást v základech, satelitní snímky odhalily hromadění ruských bombardérů, které mohou Ukrajinu „vypnout“ se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Střely z Tu-22 lze zneškodnit jen těžko

Střely odpalované bombardéry Tu-22 jsou více než nepříjemné, protože létají vysokou nadzvukovou rychlostí a nelze je tedy jednoduše sestřelit. Jedna z nich například v lednu 2023 zasáhla panelový dům v Dnipru a zabila při tom 46 lidí. Jediné zbraně na Ukrajině, které jsou schopny tyto střely zastavit, jsou americké systémy MIM-104 Patriot, ale těch je jen omezené množství. Země proto zvolila taktiku ničení strategických bombardérů na území Ruska, když stojí na letištích. Používá k tomu drony, s nimiž startuje dokonce z území agresora.

First pictures have emerged regarding the Ukrainian drone attack in the Soltsy-2 airbase. The Russian MoD initially claimed that one plane was only “damaged”, but pictures of this Tupolev Tu-22M3 speak a different language.

Source: https://t.co/Tlec0Df7TY#Russia #Ukraine… https://t.co/fL2E1aGW7a pic.twitter.com/ip4sOE69eT

— (((Tendar))) (@Tendar) August 20, 2023

K úspěšným útokům patří i někdejší zničení jednoho Tupolevu Tu-22M3 na letišti Soltsy-2 v Novgorodské oblasti v srpnu 2023. Spolu s ním byly přitom údajně další dva poškozeny. Vzhledem k tomu, že jich mělo Rusko na začátku války jenom 66 a minimálně jeden byl silně poškozen již v prosinci 2022, jde o těžkou ztrátu. Letectvo zareagovalo tak, že zbývající letadla z letiště stáhlo – což potvrdily několik dní po útoku i satelitní snímky.

Útok mohla provést speciální jednotka

Ukrajina nejčastěji používá k útokům na letiště s bombardéry drony s dlouhým doletem, z nichž se některé dostanou až k Moskvě nebo i za ní. V případě zničení Tupolevu Tu-22M3 informace naznačují, že použila menší dron vrtulníkového typu nebo kvadrokoptéru nesoucí nálož. A protože nemá takový dolet jako drony s křídly, musel startovat z ruského území, kde ho vypustili nejspíše ukrajinští agenti nebo členové speciálních jednotek. To by naznačovalo, že se zvládají po území Ruska pohybovat a teoreticky by mohli zaútočit kdekoli, třeba i na Sibiři.

Davidův prak „aka“ Kouzelná hůlka má 2násobný dosah než americký Patriot, na uzdě udrží i ruské bombardéry Tupolev Tu-160 a Tu-95

Bombardér Tupolev Tu-22 nastoupil do služby u sovětského letectva již v roce 1972, takže jeho konstrukce nepatří k nejnovějším – v ruském letectvu jsou však i hluboce modernizované kusy. Jde o nadzvukový dvoumotorový bombardér, jehož rychlost může dosahovat až Mach 1,88 a jeho bojový dosah činí 2 500 kilometrů. Unese náklad 24 tun pum, řízených střel, protilodních raket, nebo 4 hypersonické balistické střely Ch-47M2 Kinžal.

Článek Zničit bombardér Tupolev Tu-22 hluboko na ruském území je velký úspěch, posloužit k tomu může i dron vyslaný přímo z Ruska se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Letoun nezapadá ani do jedné role

Americký vojenský expert Kris Osborn například ve své analýze stroje soudí, že vlastně není jasné, čím přesně Suchoj Su-34 Fullback je. Označován bývá jako těžký stíhací bombardér, ale ani přes svou relativně dobrou nosnost neunese tolik výzbroje jako plnohodnotné bombardéry. Není ale ani stíhacím nebo víceúčelovým letounem, neboť je k takovému účelu příliš veliký a nedostatečně obratný, což mu může v souboji s jinými letadly přinášet nevýhody.

iZdroj fotografie: Dmitry Terekhov / Creative Commons / CC BY-SA

Suchoj Su-34 přitom vychází konstrukčně ze sovětského bojového letounu Suchoj Su-27 Flanker (oproti němu je ale značně upraven), který je známý svou manévrovatelností. Se svou délkou 21,9 m je ale přece jenom o 1,44 m kratší než Su-34, což je znát. „Třicet čtyřka“ je však alespoň schopna dosahovat rychlosti Mach 1,8, což není málo a je to srovnatelné s ostatními. Uplatní se ale hlavně při soubojích na dlouhou vzdálenost, kdy může použít třeba dvojici střel dlouhého dosahu R-77 a svůj radar PESA; na nejnovější bojová letadla to ovšem nestačí.

Relativně těžké ztráty na Ukrajině

Ruský letoun Su-34 unesse až 14 tun výzbroje, což je více než třeba víceúčelové letouny Suchoj Su-35 Flanker-E nebo i americké McDonnell Douglas F-15 Eagle. I přesto to však dle mnoha analýz není dostatečné, aby dokázal nahradit větší strategické bombardéry s vyšší nosností. To ostatně dokazuje i praxe, Rusko totiž využívalo (a stále využívá) letoun k bombardovacím misím na Ukrajině, kde je vidět, že je i přes moderní protiopatření velmi zranitelný.

„Ukrajina je omráčená pod ničivou silou ruských klouzavých 1,5tunových pum,“ přiznal mluvčí ukrajinského letectva

Výsledkem jsou tak rovněž jeho velmi vysoké ztráty; Rusové pro něj nicméně v poslední době našli jinou a vhodnější úlohu. Letadla jsou totiž schopna svrhávat i klouzavé pumy se satelitním naváděním, které zasáhnou cíle i několik desítek kilometrů od místa shozu. Jde o taktiku, k níž se ruské letectvo uchyluje stále častěji, neboť se tak snaží předejít ztrátám působených silnou ukrajinskou protivzdušnou obranou. Su-34 mohou díky své nosnosti svrhávat i velmi těžké klouzavé pumy o hmotnosti 1 500 kg, které jsou pověstné svou ničivou silou.

Článek Ruský Suchoj Su-34 měl být nejlepším stíhacím bombardérem světa, jako stíhač i bombardér ale docela hodně pohořel se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Bombardér by se mohl aktivně bránit

Bombardéry B-52 měly v 50. letech 20. století (tehdy vznikly) protiletadlovou kanónovou výzbroj v dálkově ovládané věži na ocase letadla. Později byla však při modernizacích jako nepotřebná demontována. Letoun měl následně spoléhat jenom na různá protiopatření a střetům se stíhacími letouny nepřítele se vyhýbat. V současnosti má mít ale výkonný radar a obranný systém, s jehož pomocí by mohl odpalovat střely vzduch-vzduch AIM-120 AMRAAM, a také nově vyvíjené AIM -260 JATM, a aktivně se tak bránit.

iZdroj fotografie: Anna Zvereva / Creative Commons / CC BY

I podle ruských analytiků přitom mohou tyto střely ve spojení s novým radarem AN/APG-82 AESA umožňovat bombardérům B-52 sestřelovat nepřátelské letouny na dlouhé vzdálenosti. Zmíněný radar by přitom měl odhalit i velmi vzdálená letadla bez schopnosti stealth. Zároveň ale upozornili, že i radary letounů S-35S jsou velice schopné, a cíl, jakým je velký strategický bombardér B-52, by zaznamenaly již na 350 kilometrů.

Ruské střely doletí dál než americké

Největším argumentem je přitom dosah ruských střel, neboť zatímco americké AIM-120 AMRAAM mají dosah 160 km (a nově vyvíjené JATM 200 km), tak ty ruské R-77M 190 kilometrů, a R-37M dokonce 398 km, což je skoro dvojnásobek. Ruská letadla by tedy dokázala proti bombardérům pálit a zůstat mimo jejich dosah. To samé by samozřejmě platilo i pro jakákoliv jiná letadla vyzbrojená střelami s dlouhým dosahem; například evropskými střelami Meteor s dosahem 200 kilometrů, nebo čínskými PL-21 s doletem 300 kilometrů.

„F-16 je zranitelným cílem pro ruský systém S-300 i letouny Su-35 a MiG-31,“ myslí si americký bojový veterán Davis

Spekulace ale opomíjí fakt, že bombardéry B-52 nejsou již desítky let určeny pro operace v prostoru, kde by americké letectvo nemělo převahu ve vzduchu. Jen těžko by je tak velitelé poslali někam, kde operují nepřátelské stroje. B-52 Stratofortress mají přitom možnost nést gravitační pumy, ale právě pro tyto situace jsou používány jako nosiče řízených střel AGM-86 ALCM s dosahem přes 2 400 kilometrů. Odpalují je tedy hodně mimo dosah letounů nepřítele, stejně jako ruské bombardéry zase střely Ch-101 při útocích na Ukrajinu.

Článek Americký bombardér B-52 nemá proti ruskému stíhacímu letounu Su-35S šanci: správná úvaha, k níž ale nikdy nedojde se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

SSSR chtěl ekvivalent k bombardéru B-1

Sovětský svaž se během své existence snažil vyrovnat síle amerického strategického letectva, takže chtěl mít k dispozici letoun s vysokou rychlostí, který by se vyrovnal připravovanému americkému nadzvukovému bombardéru Rockwell B-1 Lancer. V roce 1987 tak nakonec nastoupil do služby první Tu-160, což je v současné době nejrychlejší strategický bombardér světa, a také největší na světe postavený letoun s proměnlivou geometrií křídla. O unikátnosti stroje tak není třeba příliš debatovat, dodnes ho žádný nepřekonal.

iZdroj fotografie: Vitalij V. Kuzmin / Creative Commons / CC BY-SA

Během období SSSR jich mělo být postaveno 36, po rozpadu svazu je pak získalo Rusko a Ukrajina, ale ta Rusům část letadel prodala, a další sešrotovala. Největší země světa tak jejich flotilu nadále provozovala, ale protože Tupolev Tu-160 zastarávaly a končila jejich životnost, rozhodlo se letectvo v roce 2002 o prodloužení životnosti 15 z nich, a později i o postupné modernizaci – nejprve na verzi M, a později na verzi M2. Nakonec pak ministerstvo obrany v roce 2015 oznámilo, že výrobu strojů obnoví a nechá jich vyrobit až 50 nových.

Válku s Ukrajinou by mohlo ukončit jediné sestřelení letounu Tupolev Tu-95 nad ruským územím; naštěstí je to ale nemožné

První nově postavený stroj měl zkušební let na začátku roku 2022, přičemž se modernizovaná verze M2 v mnoha ohledech od svých předchůdců liší. Je vybavena novou avionikou a elektronikou, má prosklený kokpit, moderní systémy obrany proti protiletadlovým střelám, a může odpalovat nejnovější typy ruských řízených střel. Tupolev Tu-160M2 dostaly i nový povrch z materiálů pohlcujících radarové signály, takže budou hůře zachytitelné. Navíc mají být osazeny výrazně výkonnějšími a úspornějšími motory.

Nové motory měly prodloužit dolet

Tu-160 je letadlo o délce 54,1 metrů a rozpětím křídel až 55,7 metrů, na jeho obsluhu je přitom zapotřebí čtyřčlenná osádka. Čtveřice motorů dodává letounu rychlost až Mach 2,05 a vystoupá díky nim do výšky až 16 kilometrů, zatímco bojový dosah je 2 tisíce kilometrů (nové motory ho ale pravděpodobně prodloužily). Bombardér může navíc tankovat palivo za letu, čímž má v podstatě neomezený dolet kdekoliv po světě.

Letouny Tu-160 unesou až 45 tun zbraní a jejich hlavní zbraní jsou dnes různé typy ruských řízených střel jako Ch-55, Ch-101 a další. Tyto střely existují ve verzích s konvenční i jadernou hlavicí a nabíjeny jsou do 2 šestiranných rotačních zásobníků. Mají dolet až 3 tisíce kilometrů, což bombardéru umožňuje zůstat daleko od protivzdušné obrany nepřítele. I proti Ukrajině odpalují bombardéry střely z hloubky ruského vzdušného prostoru, ale na druhou stranu má Rusko těchto střel v současné době nedostatek a výroba nových je velmi pomalá.

Článek Ruské bombardéry Tupolev Tu-160 mohou zasazovat citelné rány takřka kdekoliv; kdysi byly odpovědí USA, dnes jsou nejrychlejší se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Sestřelení bombardéru by bylo pro Rusko fatální

Kdyby Ukrajina dokázala ruské strategické bombardéry, kterí slouží jako nosiče řízených střel, sestřelovat, mohla by zabránit odstřelování svých měst. Aktuálně sice zvládá ničit spoustu a spoustu raket, ale ne všechny, to je de facto nemožné. Mezi odborníky se přitom objevila myšlenka, že kdyby Ukrajina dokázala nad územím federace zničit bombardér Tupolev Tu-95, mohla by tím Rusko přinutit zastavit válku. Jednalo by se totiž o hodně citelnou ránu – ani ne tak z důvodu hodnoty letounu, jako spíše z hlediska dosahu ukrajinských zbraní.

Jednou z teoretických možností, jak takový letoun sestřelit, je protivzdušná obrana. Ukrajina nyní disponuje i systémem MIM-104 Patriot, ale jeho střely mají dosah maximálně 160 kilometrů, americký THAAD pak kolem 200 – to ovšem nestačí, jelikož bombardéry létají nad Kaspickým mořem asi 1 000 kilometrů daleko. Pozemní systém s nejdelším dosahem na světě je pak ruský S-500, ale ten má jenom samo Rusko. Některá tamní média tvrdí, že má dosah dokonce 800 kilometrů, ale nejde o ověřenou informaci, leč ani to by nestačilo.

iZdroj fotografie: U.S. ARMY / Public Domain

Druhou možností by bylo vyslat proti takovému bombardéru stíhací letoun. I ten by ovšem měl minimálně dva velké problémy – zaprvé zjistit, kam vlastně letět, protože by bylo nutné Tupolev Tu-95 zaměřit na radaru – největší šanci by mohl mít asi letoun E-3 Sentry, ale i ten uvidí nepřítele za nejlepších podmínek na 800 kilometrů. Jeho polohu by ale bylo teoreticky možné odhadnout na základě trasy střel po odpalu, to by ale záleželo, zda by se je podařilo zaměřit včas. Navíc předpokládat, že by se bombardér v místě stále „potuloval“, by bylo naivní.

Stíhačka by musela hluboko nad Rusko

I kdyby Ukrajina polohu bombardéru nějak zjistila, není ve výzbroji žádné země letoun se střelou vzduch-vzduch, která by byla schopna ho zničit hluboko nad Ruskem. Nejmodernější Západní střely vzduch-vzduch Meteor mají dosah jen kolem 200 kilometrů, a dokonce ani ruské R-37M s posilovačem by to s dosahem téměř 400 km nezvládly. Stíhačka by se tedy musela vydat hluboko do ruského území, kde by se musela vypořádat s protivzdušnou obranou opírající se o velmi schopné systémy S-400, případně modernizované S-300 a další.

Navíc je tu ještě jeden aspekt, na nějž by bylo třeba při takovém pokusu pamatovat. Strategické bombardéry jsou součástí takzvané jaderné triády, protože jde o nosiče jaderných zbraní, i když ty samozřejmě letouny odstřelující Ukrajinu nemají. Útok na takový stroj by nicméně mohl být chápán jako útok na součást jaderných sil, což by vyvolalo prudkou reakci, jejíž součástí by mohlo být nasazení jaderných zbraní, což si nikdo na světě nepřeje.

Článek Válku s Ukrajinou by mohlo ukončit jediné sestřelení letounu Tupolev Tu-95 nad ruským územím; naštěstí je to ale nemožné se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Rusko už ztratilo dvacítku bombardérů Su-34

Letouny Suchoj Su-34 jsou pro ruské letectvo nesmírně cenné, neboť byly do služby zavedeny teprve v roce 2014, a na začátku války na Ukrajině jich mělo k dispozici pouze 146. Z nich přitom ztratilo minimálně 20, což jsou ale pouze potvrzené případy a nelze vyloučit, že jich bylo ve skutečnosti více. Poslední sestřel Su-34 byl ohlášen 3. března 2023 u města Doněck, a podle mnoha zdrojů ho nemají na svědomí ukrajinští vojáci, ale sama ruská protiletadlová obrana. Federace ale střelbu do vlastních řad nepotvrdila.

Ztráta je to nicméně citelná, a to tím spíše, že měla být sestřelena modernizovaná varianta Su-34M, jejíž první verzi dostalo letectvo teprve v létě 2022. Stíhací bombardér má mít novou avioniku, radarové, zaměřovací a komunikační systémy, a využívat může vícero druhů munice. Podle některých zpráv by měla být tato letadla schopna nosit i moderní řízené střely Ch-101, které Rusko používá k útokům na cíle po celé Ukrajině, ale dříve je odpalovalo výhradně ze strategických bombardérů.

iZdroj fotografie: State Emergency Service of Ukraine / Creative Commons / CC BY

Bombardér Suchoj Su-34 je odvozeninou od bojového letounu Suchoj Su-27 Flanker, i když se od něj v mnoha ohledech odlišuje. Jeho vývoj začal již v Sovětském svazu a poprvé se letoun vznesl v roce 1990, ale na další vylepšení se čekalo velmi dlouho. Do budoucna by jím chtěla federace nahradit taktický bombardéry Suchoj Su-24 Fencer, a dokonce i strategický Tupolev Tu-22M Backfire. Aktuálně ho má ve výzbroji jenom jen Rusko, i když mělo zájem i Alžírsko.

Bombardér Su-34 nabízí osádce i toaletu

Letoun je poměrně veliký, na délku má 23,34 metrů a rozpětí jeho křídel dosahuje 14,7 metrů. K pohonu slouží dvojice motorů, které mu dokáží udělit maximální rychlost Mach 1,8 a vynést ho do výšky 17 kilometrů. Obsluhu zajišťuje dvoučlenná osádka, a zajímavé je, že nesedí za sebou, ale vedle sebe, což jí umožňuje mnohem lepší spolupráci. V kabině mají piloti i pisoár a speciální zařízení na ohřev jídla.

Stroj byl postaven tak, aby mohl nést velkou zátěž v podobě výzbroje, a to v hmotnosti až 14 tun. Zbraně mohou být zavěšeny až na 12 hardpointech, často jsou jimi střely vzduch-vzduch dlouhého i krátkého dosahu, s nimiž se může Su-34 úspěšně utkat i s bojovými letouny. Použít je možné i různá pouzdra s neřízenými raketami, řízené střely, naváděné i nenaváděné pumy, stejně jako protilodní nebo protiradarové střely. Vše doplňuje rychlopalný kanon ráže 30 milimetrů se zásobou 180 nábojů.

Článek Rusové sestřelili svůj stíhací bombardér Su-34M, vysoce modernizovaný stroj z roku 2022. Jde o opakované selhání protiletadlové obrany se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Samokřídlo je preferovaný tvar bombardéru

I když byl B-21 Raider 6. generace představen veřejnosti už v loňském roce, není o něm skoro nic známo. Konstrukčně se jedná o létající samokřídlo, tedy podobně jako u Northrop Grumman B-2 Spirit, což ale velké překvapení není, neboť právě tento tvar je vhodný pro vlastnosti stealth. I to bude důvod, proč ho podle dostupných informací zvolili Číňané u připravovaného bombardéru Xian H-20, stejně jako Rusové v projektu bombardéru označovaném jako Tupolev PAK DA.

Z amerických fotografií je pak stále více zřejmé, že se B-21 Raider nejenom tvarem podobá svému předchůdci, ale že by měl být oproti němu asi o 1/3 menší, ačkoliv jeho přesné rozměry známy nejsou. Jednou z hlavních otázek zůstává, jaký bude mít dolet a nosnost zbraní, ale vzhledem k tomu, že bude moci tankovat ve vzduchu díky „neviditelnému“ tankeru, bude dolet teoreticky neomezený. Z dostupných informací plyne, že by měl být pilotovaný, ale údajně je počítáno i s dálkovým ovládáním. Na snímku je vidět možné srovnání B-2 Spirit (vlevo) s B-21 Raider.

Na rozdíl od B-2 Spirit ale nebude jeho nástupce pouhým bombardérem, sloužit bude i pro sběr zpravodajských informací, případně jako velící, nebo dokonce stíhací, letoun. Mohl by totiž nést nejenom pumy a řízené střely (včetně budoucích hypersonických), ale třeba i připravované protiletadlové AIM-260 JATM dlouhého dosahu, jimiž by mohl útočit právě na nepřátelská letadla. Vyloučena však není ani instalace aktivní ochrany proti střelám.

Název bombardéru pochází z Doolittlova náletu

Název stroje vychází ze slavného náletu amerických letounů North American B-25 Mitchell, který se odehrál 18. dubna 1942. Šlo o vůbec první bombardování japonského území. Bombardéry tehdy odstartovaly z letadlové lodi Hornet a zasadily tvrdou ránu, což značně pozvedlo morálku Američanů. Podle velitele akce, jímž byl James Doolittl, je událost nazývána jako Doolittle Raid (Doolittlův nálet). Na letoun inspirovaný touto akcí si ale americké letectvo ještě pár let počká. I když vzlétne už v roce 2023, do výzbroje nebude zaveden dříve než v roce 2027.

Jak jsou na tom soupeři B-21 Raider není vůbec jasné. Čínská média v létě 2022 tvrdila, že je prototyp bombardéru H-20 již připravený k letu, ale od té doby už se žádné relevantní informace o projektu neobjevily. Je přitom jasné, že má v zemi draka vysokou prioritu, neboť současné strategické bombardovací letectvo má zastaralé. O ruském bombardéru PAK DA je více spekulací než potvrzeného, nicméně federace tvrdí, že prototypy postaví v letech 2023 až 2026.

Článek Co je známo o novém strategickém bombardéru B-21 Raider z USA: moc ne, ale na rozdíl od soupeřů existuje; design prozrazují fotky a video se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Nadzvukový Rockwell B-1 Lancer

Zatím jediný nadzvukový bombardér amerického letectva je Rockwell B-1 Lancer, ačkoli nutno říci, že jeho rychlost Mach 1,25 je nižší než u konkurenčních ruských strojů. V současné době je s ním počítáno hlavně jako s nosičem řízených střel, a to včetně těch hypersonických, které jsou aktuálně ve vývoji. Ačkoliv byl do služby zařazen v roce 1985, je první na seznamu na vyřazení z výzbroje, jakmile bude k dispozici nový typ strategického bombardéru.

Letitý Boeing B-52 Stratofortress

Osmimotorový bombardér Boeing B-52 Stratofortress je opravdovým veteránem, protože se do výzbroje letectva dostal již v roce 1955. Má ale vynikající letové vlastnosti, dobrou nosnost a velice levný provoz, který ještě zlevní díky probíhající modernizaci a úspornějším motorům. Nést může konvenční i jaderné pumy nebo odpalovat různé řízené střely. Letectvo plánuje, že je bude provozovat až zhruba do 50. let 21. století; i přes jejich pokročilý věk na ně evidentně nedá dopustit.

iZdroj fotografie: Letectvo Spojených států amerických

Neviditelný Northrop Grumman B-2 Spirit

Zatím nejnovější – a také nejdražší – bombardér ve službě amerického letectva se jmenuje Northrop Grumman B-2 Spirit a do výzbroje byl zařazen v roce 1997. Jde o první strategický bombardér se schopností stealth, kterou mu umožňuje mj. tvar létajícího křídla se speciálním povrchem. Postaveno jich bylo jenom 21, z nichž jeden havaroval, a proto jich nyní existují jen dvě desítky. Stroj může nést jaderné pumy nebo řízené střely, ale díky svým schopnostem ho lze využít třeba i k dopravení těžkých pum určených k ničené bunkrů.

Nelétající Northrop Grumman B-21 Raider

Budoucnost amerického strategického letectva je nazývána Northrop Grumman B-21 Raider, který by měl vzlétnout někdy v průběhu roku 2023. Stejně jako u letounu B-2 Spirit jde o létající křídlo s prvky stealth, ale má být o něco menší a levnější. Postaven bude tak, aby bylo možné do jeho výzbroje zakomponovat nové typy vyvíjených zbraní. Letoun má být zcela digitální, ale jeho přesné rozměry a schopnosti jsou zatím neznámé.

Článek Video: nevídaná vzácnost, všechny americké strategické bombardéry se potkaly na obloze ve stejnou chvíli. Jeden znatelně přesluhuje se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Přesné počty bombardérů Tu-95 jsou neznámé

I federace s letouny Tupolev Tu-95 do budoucna počítá a řadu už jich modernizovala, případně aktuálně modernizuje, na verzi MS, a od roku 2018 k ní přidala ještě typ MSM. V jaké se nyní projekt nachází je samozřejmě diskutabilní, jisté ale je, že rozhodně není u konce. Ruské letectvo by mělo v současnosti disponovat 60 bombardéry Tupolev Tu-95 (alespoň tak to deklaruje), ale některé zdroje tvrdí, že jich má o pět méně. Některé z nich mohou být navíc poškozené z prosincových ukrajinských útoků na základnu Engels ležící jihovýchodně od Moskvy.

Bombardéry Tupolev Tu-95 byly vyráběny v letech 1952 až 1993. Během jejich projektování dostali sovětští konstruktéři za úkol vytvořit bombardér s dlouhým doletem a dostatečnou nosností. Pro pohon zvolili čtveřici turbovrtulových motorů Kuzněcov NK-12 (na stejném principu měl mít mj. původně pohon i Boeing B-52 Stratofortress). Ruský Tu-95 má přitom osm vrtulí, u každého motoru dvě, které se otáčí na opačnou stranu. To mj. také znamená, že je stroj velice hlučný.

iZdroj fotografie: Ministerstvo obrany Velké Británie / Creative Commons / OGL

Letoun má sedmičlennou osádku a dosahuje délky 46,2 metrů, zatímco rozpětí křídel vychází na 50,1 metrů. Maximální rychlosti vyvine 925 kilometrů v hodině a jeho dolet je až 15 tisíc kilometrů; to ale záleží na nákladu. Vážit přitom může až 15 tun. Americký podzvukový bombardér B-52 je v parametrech ještě o něco lepší, ale faktem zůstává, že ruský Tu-95 má relativně levný provoz a není tak náročný na údržbu jako jiné ruské bombardéry. A právě z těchto důvodů je pro letectvo (alespoň prozatím) nenahraditelný.

Tupolev Tu-95 může odpalovat moderní střely

Modernizace na verzi MS měla začít v roce 2015 a spočívala v instalaci přijímače satelitního signálu, nových navigačních přístrojů, přistávacího zařízení i dalšího vybavení. Hlavně ale umožnila z letadel odpalovat nové typy řízených střel Ch-101/102, a protože jsou větší než starší Ch-55/555, dostala nové vnější závěsníky, kterých mohou nést osm. Starší střely pak bývají v rotačním zásobníku uvnitř trupu. Verze MSM mají navíc získat pasivní elektronicky snímaný radar a modernizované motory, a rovněž u nich zmizí ocasní věž.

Podle některých expertů ale nemusí být modernizace bombardéru Tupolev Tu-95 dostatečná, protože se netýkala samotné struktury trupu. Ta totiž může být dlouhým používáním, zvláště za současného konfliktu na Ukrajině, nadměrně namáhána. Problémem Ruska je, že nemá stroje jak nahradit, neboť jejich výroba skončila již před 30 lety. Otázkou tedy zůstává, jak dlouho ještě mohou letadla ve výzbroji za současného stavu vydržet.

Článek Rusko „na papíře“ zásadně zmodernizovalo bombardéry Tupolev Tu-95: i když jsou velmi staré, tak stále nenahraditelné se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Ruský systém protivzdušné obrany S-500

Rusko začalo v roce 2021 zavádět do výzbroje nejnovější systém protivzdušné obrany S-500, který by měl být natolik sofistikovaný, že nemá ve světě obdoby. Cíle má detekovat do vzdálenosti 600 kilometrů a existuje důkaz, že střelou zasáhl cíl ve vzdálenosti 482 kilometrů. Radary S-500 asi nedokáží B-21 Raider odhalit na maximální vzdálenost, ale když se bombardér dostane blíže, budou protiletadlové střely představovat vážné nebezpečí. Kde bude hranice ještě bezpečné vzdálenosti ale nelze v tuto chvíli odhadovat.

Čínské stíhací letouny Chengdu J-20

Také Čínská lidová republika má velice silnou protivzdušnou obranu, ale jejím esem v rukávu jsou stíhací letouny páté generace Chengdu J-20. Ve výzbroji jich má kolem 200 a jejich počty budou růst. Letadla mají velmi dobré detekční schopnosti, umí sdílet data z pozemních systémů, letadel včasného varování i dronů, s nimiž mohou úzce spolupracovat. Disponují také velice kvalitními střelami vzduch-vzduch s dlouhým doletem s radarem AESA.

iZdroj fotografie: uživatel emperornie / Creative Commons / CC BY-SA

Severokorejský systém protivzdušné obrany Pyongae-6

Letectvo Severní Koreje je sice zastaralé, zato protiletadlová obrana země je velmi hustá. Disponuje novým systémem protivzdušné obrany Pyongae-6 s jistými podobnostmi v ruských S-400. Otázkou zůstává, na jakou vzdálenost by byl systém schopen B-21 Raider zaměřit; navíc je pravděpodobné, že by v případě potřeby útočily tyto strategické bombardéry na severokorejské bunkry průbojnými pumami GBU-57, což by vyžadovalo, aby se přiblížily na velmi krátkou vzdálenost. V tom momentě by pak měly protiletadlové rakety šanci.

Íránská flotila stíhacích letounů F-14

Také íránské letectvo je kvůli sankcím velmi oslabené, ale stále disponuje americkými stíhacími letouny Tomcat Grumman F-14. I přes jejich vysoký věk je nelze podceňovat, protože mají výkonné radary a mohou nést nové íránské střely vzduch-vzduch dlouhého doletu Fakour 90. Radar bude mít sice problém bombardéry zaměřit, ale je otázka, jak dobře dokáže letoun sdílet informace třeba s pozemními radarovými stanovišti. Nikdo dnes totiž neví, jak hluboce mohli být Íránci schopni něco takového do strojů integrovat.

S-400 k ochraně běloruského nebe

Kromě Ruska je soupeřem Spojených států v Evropě ještě běloruský režim, který je velmi úzce propojen s tím ruským. Disponuje proto protivzdušným systémem S-400, pro nějž platí podobná omezení jako pro ruský S-50 nebo severokorejský Pyongae-6. Bělorusko ale díky úzké spolupráci s Ruskem může disponovat i velmi výkonnými radary se schopností zaměřit bombardér B-21 Raider na relativně dlouhou vzdálenost, a navíc by mohlo mít k dispozici i informace z ruských letounů. Navíc není vyloučena ani budoucí dodávka systému S-500.

Článek Už teď je Severní Korea, Čína i Rusko připraveno čelit Američanům na nebi: a to nový strategický bombardér B-21 Raider ještě nevzlétl se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Bombardér B-21 bude létající křídlo

O bombardéru toho moc známo není, neboť je stále ještě ve vývoji, potažmo testovací fázi, ačkoliv některé detaily už na veřejnost pronikly. Ví se kupříkladu jak vypadá, protože ho americké letectvo v prosinci 2022 oficiálně představilo. Zatím však neprozradilo, jaké má rozměry a jakých dosahuje výkonů. Stejně jako u posledního postaveného bombardéru, tedy Northrop Grumman B-2 Spirit, jde ale o létající křídlo. Oproti tomu má být nicméně o něco menší.

iZdroj fotografie: Letectvo Spojených států amerických

Výrobce Northrop Grumman o letadlu tvrdí, že se jedná čistě o digitální stroj bez jakýchkoliv analogových součástek. A právě digitalizace mu má zajišťovat řadu vlastností, které jsou pro současné stroje doslova nemožné. V minulosti letectvo tvrdilo, že by měl být bombardér B-21 platformou pro sběr zpravodajských informací, bitevní manažer i stíhací letoun. Dá se tedy předpokládat, že bude mít rovněž možnost útočit i na jiná letadla.

Bombardér B-21 ponese zbraně dnes neexistující

B-21 Raider má nést celou škálu různých zbraní. Je jisté, že půjde o klasické nebo jaderné pumy, stejně jako o střely s dlouhým doletem. Konstrukce letounu má být přitom modulární a odborníci předpokládají, že by měl později nosit výzbroj dnes ještě neexistující. Bombardér by mohl mít také aktivní obranu a být schopen velmi úzce spolupracovat s drony; a to nejen s těmi v blízkosti, ale i se vzdálenějšími, které by ho mohly doprovázet a chránit.

Nemá se ale jednat o jediný letoun tohoto typu, odborníci jich předpokládají hned několik, ačkoli bombardér B-21 je zatím nejpokročilejší. Třeba Čína totiž vyvíjí podobný letoun Xian H-20 a nelze pochybovat, že se to jejím konstruktérům podaří. Větší otazníky jsou však nad projektem ruského letounu označovaného jako Tupolev PAK DA. Ačkoliv Rusko tvrdí, že na konstrukci pracuje, je velikou otázkou, zda ji dotáhne do konce. Podobné letouny nejsou levné, třeba cena bombardéru B-21 je odhadována na 17,5 miliardy Kč. Ve vývoji je pak i britská stíhačka 6. generace.

Článek Už letos má vzlétnout vůbec první letoun 6. generace na světě, americký: má ovládat drony a nosit zbraně dosud neznámé se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Střela Ch-101 skončila na poli

O nehodě, která se dle všeho stala 16. prosince 2022, ruská média mlčí. Někdo ji však natočil a zveřejnil na sociálních sítích. Ze záběrů je patrné, že jedna střela skončila ve Volgogradské oblasti. Nejspíše ale nezpůsobila žádné škody, protože se zdá, že leží na nějakém poli. Přesto vyvolává případ zamyšlení, zda jde o výjimečné selhání, nebo se jedná o opakovanou záležitost, která by mohla následovat u dalších ruských střel. Není to nicméně první takový případ, v minulosti třeba z ruského letadla spadla hypersonická střela Kinžál.

Někdo tvrdí, že může problém s kvalitou moderních ruských raket vyvolávat technologické embargo. Propaganda federace sice tvrdí, že pro ně využívá ryze ruské součástky, ale dle zjištění se ukázalo, že to není pravda. Střela Ch-101 obsahuje například dovážený navigační modul a pro její sestrojení jsou zapotřebí i moderní čipy. Ale i když by Rusko nemělo mít k takovým součástkám oficiálně přístup, stále střely vyrábí. Otázkou je, jaké součástky v nově vyrobených střelách používá a zda (ne)mají dopad na jejich kvalitu.

Střely Ch-101 jsou určené pro bombardéry

Ch-101 je nástupcem starší sovětské Ch-55 a jedná se o střelu s plochou dráhou letu s velkým dosahem. Její nejmodernější typ údajně dokáže zasahovat cíle vzdálené až 5 500 kilometrů. Nosičem střely je strategický bombardér Tupolev Tu-95 a Tupolev Tu-160. Ch-101 je 7,4 metru dlouhá, 2 200 až 2 400 kilogramů těžká, a nese bojovou hlavici hmotnosti 400 až 450 kilogramů.

Přesnost střel Ch-101 je udávána na 10 až 20 metrů, což je k ničení cílů v ukrajinské civilní infrastruktuře více než dostatečné. V poslední době ovšem nejsou tak účinné, jak bylo očekáváno. Nejde o zbraně odolné proti sestřelení, létají rychlostí pouze Mach 0,78. Zvláště moderní systémy protivzdušné obrany dodané ze západu jsou proti nim velmi účinné, a třeba Kyjev chrání i americký NASAMS. Existuje i varianta střely označovaná Ch-102 určená k dopravování jaderné hlavice.

Článek Video: Rusko zasáhlo své vlastní území přesně naváděnou střelou Ch-101 „plnou teroru“. Nehodu tají, byla však natočena civilistou se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Italské letectvo zdecimovala válka, která nepřišla

Jenomže zdání klame. Benito Mussolini, tehdejší italský předseda vlády a šéf italských „fascist“, který od roku 1922 de facto vládl Itálii, měl sen, s nímž se nikterak netajil. Vybudovat novou Římskou říši, která by panovala celému Středomoří. Po definitivním upevnění své moci v roce 1926 se tak začal na svou vizi důsledně připravovat.

V jeho plánech byla započítána i válka, a to nejpozději v polovině 30. let. K tomuto datu také Mussolini budoval armádu, pro niž požadoval vývoj moderních zbraní a jejich rychlé zařazení do výzbroje. Italské letectvo tak dosáhlo svou kvalitou i kvantitou svého vrcholu opravdu v polovině 30. let, kdy ale žádná válka nevypukla. A to svým plánům na dobytí Středomoří podřídili v Itálii i vývoj letecké techniky.

iZdroj fotografie: Public Domain

Trefil se však právě do doby přinášející rychle za sebou velké množství nových poznatků jak z aerodynamiky, tak konstrukce moderních letadel, které Italové nestíhali správně využívat a uplatňovat. Jedním z takových strojů byl i na první pohled velmi moderní a aerodynamicky vytříbený dvoumotorový bombardér Caproni Ca.135, jehož vznik byl objednán v roce 1934 specifikacemi italského ministerstva letectví.

To požadovalo dvoumotorový bombardér, který by dokázal dopravit 1 200 kg pum na vzdálenost 1 000 km rychlostí alespoň 386 km/hod ve výšce 5 000 metrů. Výkony to byly na tehdejší dobu skutečně vysoké, ve stejné době byla v tehdejším Československu teprve zkoušena nová stíhačka Avia B-534, která v prototypu dosahovala rychlosti o 20 km/hod nižší, než jakou měl disponovat požadovaný italský bombardér naložený pumami.

Nový bombardér se objevil již v roce 1935

Hlavní konstruktér, inženýr Cesare Pallavicino, si pospíšil a první prototyp nového bombardéru se vznášel již 1. dubna 1935. Poháněly ho dva motory Issota Fraschini „Asso“ XI R, s jejichž předchůdci mělo Československé letectvo tak špatné zkušenosti. Problémy na sebe nenechaly dlouho čekat a hnací jednotky se staly hlavní slabinou a Achillovou patou italského bombardéru Caproni Ca.135.

Výkon dvakrát 623 kW (835 koní) byl na toto těžké letadlo přece jenom málo. Zvláště když se ukázalo, že se konstruktéři u této smíšené konstrukce tak trochu přepočítali a letoun byl ve výsledku téměř o tunu a půl těžší. Motory byly dosti poruchové a nespolehlivé, unikal z nich olej, klesal výkon atd. Už při zkouškách přitom Caproni Ca.135 získal velmi špatnou pověst, ale přesto byl ministerstvem letectví v roce 1936 objednán; jeho sériová výroba však dala vzniknout pouze 32 kusům.

Ačkoliv byly postupně vylepšovány a nakonec obdržely i jiné motory, pověst bombardérů Caproni Ca.135 zachráněna nebyla. Piloti si na stroj stěžovali celkem oprávněně: při startu dosti znatelně vybočoval z osy vzletu, pilotovat ho šlo skutečně obtížně, při letu na jeden motor šel jen velmi těžko udržet přímý směr a ve větších výškách byl letoun velmi „labilní“ a čas od času naprosto neočekávaně přecházel do neřízeného pádu.

O italský Caproni Ca.135 byl zájem v zahraničí

Ani zjevná nepoužitelnost bombardérů Caproni Ca.135 však propagandě nevadila a ta jim dělala velkou reklamu, na niž reagovali v Peru a objednali 11. srpna 1936 šest kusů pro své vojenské letectvo CAP. To je obdrželo v roce 1937, kdy byly lodí dodané kusy zkompletovány přímo v Peru, kde měla firma Caproni svoji pobočku. Ani tam se ovšem neosvědčily a peruánští letci k nim měli stejné připomínky jako domácí italské osádky.

Letouny tak byly v Peru vyřazeny z vojenského letectva velmi rychle a ke konci své kariéry létal už jenom transportní. V roce 1942 se jich potom vláda zbavila úplně pro naprostý nedostatek náhradních dílů. Dalším zahraničním zájemcem bylo španělské letectvo generála Franca, které projevilo cílený zájem o dodávku osmi Ca.135 v roce 1937. A tak v Itálii připravili osm strojů označených jako Ca.135 S, a to k dodání vzduchem.

iZdroj fotografie: Public Domain

V létě 1938 bylo vše připraveno a přelet měly provést zkušené osádky z útvaru, v němž létali také na italských verzích bombardéru Caproni Ca.135. Přesto tento pokus o etapový přelet skončil naprostým debaklem. Začal startem pouze sedmi letadel, protože osmé havarovalo už při pokusu o vzlet. Při druhém přistání pak piloti poškodili další letouny, takže na Sardinii poměrně dlouho čekali, než budou všechna poškozená letadla opravena.

Nový start přeletu ze Sardinie začal 9. září 1938 s cílem dosáhnout města Palma de Mallorca, které leželo právě na ostrově mezi Sardinií a Španělskem. Tam ale nakonec přistály jen dva stroje, neboť tři zmizely beze stopy v moři a ostatní se z důvodu vysoké oblačnosti nedokázaly orientovat a ztratily směr. Nakonec se štěstím doletěly zpět na Sardinii.

Tam se poté vrátily i dva stroje, které se na Mallorcu dostaly. Po ztracených bombardérech Caproni Ca.135 S i jejich osádkách bylo poměrně intenzivně pátráno, ale nalezena nebyla žádná, byť sebemenší část a moře ani nikdy nevyplavilo nešťastné členy posádek. Z dodávky Francovu letectvu tak nic nebylo, načež ostatní letouny ze španělské objednávky po návratu do Itálie zamířily do italských leteckých útvarů.

Letoun Caproni Ca.135 neuspěl ani v domovské Itálii

Závěrem vyšetřování ztráty letadel nad Středozemním mořem bylo, že letouny Caproni Ca.135 ve velkých výškách kolem 6 500 metrů nad mořem ztrácejí podélnou stabilitu a jakýkoli zásah do řízení v této výšce (stačilo pouze přenastavit vyvažovací plošky na kormidlech) způsobil nekontrolovatelný pád letounu.

Velení italské Regia Aeronautica (Vojenské letectvo Italského království) pak řešilo, co má vlastně s těmito nepodařenými stroji dělat. Nakonec se rozhodlo pro jejich rekonstrukci, především pak pro instalaci spolehlivějších a výkonnějších hvězdicových motorů Piaggio P.IX s výkonem 746 kW (1000 koní), a přesunulo je ke školním jednotkám.

V leteckých školách v Malpense a Ghedi však nesloužily dlouho, pouze do roku 1941, kdy se přišlo na to, že konstrukce nevydržela namáhání opakujících se cvičných startů a přistávání, v jejichž důsledku se začala doslova rozpadat. A tak šly hrdé italské bombardéry Ca.135 v listopadu 1941 do šrotu.

Základní data bombardéru Caproni Ca.135

• Rozpětí 18,8 m
• Délka 13,7 m
• Výška 3,4 m
• Prázdná hmotnost 6 600 kg
• Startovní hmotnost 8 400 kg
• Maximální rychlost 365 km/hod
• Cestovní rychlost s pumami 320 km/hod
• Stoupavost u země 437 m za minutu
• Dostup 7 900 m (s motory Piaggio)
• Dolet 1 600 km

Článek Bombardér Caproni Ca.135 měl být legendou, jejíž základy zavrhlo už Československo. Italské letectvo tak nevzkřísil se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Americký stroj nové generace je představen, a co jeho konkurenti?

S představením nového amerického stroje samozřejmě vyvstaly i otázky, jaké budou odpovědi konkurentů USA? Mají být údajně dvě, jedna z Ruska, druhá z Číny. O stealth bombardéru ze země draka se ale dnes ví jen tolik, že je skutečně vyvíjen a má se podobat americkému B-2 Spirit. Zato o možné ruské konkurenci s označením PAK DA se toho přece jenom ví více, i když také ne tolik.

Problémem navíc je, že se řada informací v průběhu času v prohlášeních odpovědných osob poněkud pozměnila, resp. nebyly potvrzeny žádné uváděné termíny dokončení ani zavedení do výzbroje. Staré známé problémy s ověřitelností oficiálních dat o vývoji nových ruských zbraní, které v sobě nosí často více propagandy než reality, se opět projevily naplno. Přesto si lze z mnoha střípků udělat o stealth ruském bombardéru nějaký obrázek.

Údaje o podobě bombardéru z patentového spisu

Ruský koncern Tupolev si nechal v říjnu 2022 pro motory bombardéru PAK DA patentovat konstrukci sání vzduchu. Tento poněkud nezvyklý postup však umožnil, aby se poprvé odborná veřejnost seznámila s reálnou podobou ruského bombardéru. Součástí patentového spisu, který si je dnes možno bez problémů prohlédnout, je totiž i základní třípohledový plánek bombardéru PAK DA v podobě, o které se dnes předpokládá, že v ní bude dokončen minimálně prototyp ruského stroje.

iZdroj fotografie: Ministerstvo obrany Ruské federace

V příloze spisu vložená grafika a popisy tak nakonec poskytly další hrstku nových informací o specifikaci stroje, který má být ruskou odpovědí na americký B-21 Raider. Vzápětí se ale po ruském způsobu rozvířila řada prohlášení, že ani podoba z patentového spisu není ta správná a konečná. A vzápětí se také objevily na internetu obrázky makety nového ruského bombardéru.

Hrst dalších informací, které nebyly potvrzeny

Montáž prototypu PAK DA měla začít podle současných informací z Ruska v polovině roku 2021, přičemž dokončení prací je podle oficiálních informací plánováno na rok 2023. O čtyři roky později má pak být stroj uveden do provozu ve VVS Ruské federace. Jenže tuto písničku před časem zpívali v Rusku trochu jinak. Americké zdroje s odvoláním na tajné služby v roce 2015 tvrdily, že nový ruský stealth bombardér od Tupoleva vzlétne poprvé v roce 2017.

Pak přišla z federace jakousi „indiskrecí“ zpráva, že nový bombardér bude v prototypu dokončen v roce 2019 a roku 2025 bude přijat do služby. Jenomže rok 2019 uplynul a nic se nedělo. Jen Rusové v roce 2020 oznámili, že zahájili výrobu prvního prototypu bombardéru PAK DA s vlastností stealth. Zatím se ale zdá, že šlo pouze o fámu s cílem ukázat světu, že se ruský zbrojní průmysl vyrovná světové špičce. Prozatím tak není skutečné datum prvního prototypu známo.

Výzbroj a výkony ruského stealth bombardéru jsou jen spekulací

Hlavní výzbrojí PAK DA mají být podle všeho strategické řízené střely, především ty hypersonické. Ale nelze pochybovat, že by nezvládal i klasické bombardování různými typy urychlovaných i nepoháněných, řízených nebo „hloupých“ železných bomb. Nejefektivnější však zřejmě bude v roli nosiče různých střel s velkým doletem. Bombardér PAK DA s nosností 25 až 30 tun bude s největší pravděpodobností schopen nést i jaderné zbraně.

Je zajímavé, že i dnes Rusové popisují tento letoun jako nadzvukový a pro radary neviditelný. A to i přesto, že v roce 2014 oznámil Viktor Bondarev, tehdejší vrchní velitel ruského letectva, veřejnosti konkrétní informaci o tom, že nový nosič raket PAK DA bude podzvukový, protože:

„…není možné učinit náš nový strategický bombardér – nosič raket – neviditelným pro radar a dosáhnout u něj nadzvukové rychlosti zároveň, takže přednost při vývoji dostala vlastnost stealth. Nový bombardér ale bude vybaven raketami s umělou inteligencí a v bojových operacích bude bombardér podporován bezpilotními vzdušnými prostředky“.

Co je známo o konstrukci „stealth“ bombardéru PAK DA

PAK DA bude dvoumotorový stroj, což potvrdil i patentový spis. Opět se má za jisté, že koncept ruského letadla tak trochu kopíruje řešení přijaté americkou firmou Northrop a bude tedy „samokřídlem“. Je však nutno objektivně připomenout, že tomuto typu konstrukce byla věnována velká pozornost i v bývalém SSSR, dokonce ještě před druhou světovou válkou. Známé byly pokusné prototypy konstruktéra Čeranovského, Moskaleva i dalších.

Ruský bombardér PAK DA je však zcela novou konstrukcí, která se díky tvarům vnějších částí křídla konstrukčně více podobá bezpilotnímu letounu X-47B Pegasus nebo ruskému Suchoj S-70 Ochotnik. Nahradit má přitom dosluhující Tu-95MC a Tu-160. A přestože jde zcela jistě o stroj páté generace, ruská média občas zmiňují PAK DA jako letoun šesté generace, což je opět spíše součástí propagandy.

O výkonech toho moc udáváno není, znám je jen údaj o maximálním doletu, který má dosahovat hodnoty 12 000 km, což je o 1 tisíc více než v případě amerického bombardéru B-21. Tím to ale končí, o stealth vlastnostech draku letounu, obranných možnostech za letu nebo schopnostech pronikat PVO protivníka toho dodnes není známo prakticky nic. A tak zbývá jenom vyhlížet, zda někdy ruský stealth bombardér PAK DA skutečně vzlétne. Možná se bude jednat o stejný scénář jako v případě MiG-41 „stealth“, který měl být bojovým letounem 6. generace.

Článek Ruská odpověď Spojeným státům: „nadzvukový bombardér PAK DA bude lepší než ten americký“; co je o něm vlastně známo? se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Stíhačky i stealth bombardéry

Sloní pochod je manévr z období druhé světové války, kdy se mnoho strojů postavilo na letištní dráhu, odkud velmi rychle za sebou vzlétly. Vyžaduje to skvělou koordinaci všech pohybů i perfektně vycvičené piloty s chladnokrevným uvažováním. Američané v Japonsku takto postavili na dráhu 23 bojových letounů F-15C spolu s 8 stíhačkami F-22 Raptor. Na základně Whiteman pak tímto způsobem nechali odstartovat 8 strategických stealth bombardérů B-2 Spirit.

Ve výzbroji amerického letectva je přitom 20 takových strojů, ukázky se tak účastnilo zhruba 40 procent z nich. Jsou to zatím jediné stealth strategické bombardéry v aktivní službě, ačkoli ve světě se (nejen v USA, ale i v Rusku a Číně) pracuje na podobných strojích. Bude trvat ještě minimálně několik let, než budou moci být zařazeny do služby, obzvláště v případě Ruska.

iZdroj fotografie: Letectvo Spojených států amerických

Prototyp bombardéru B-2 se poprvé vznesl do vzduchu v roce 1989 a o osm let později byl zařazen do výzbroje. Americké letectvo chtělo původně pořídit 132 takových letounů, ale s koncem studené války se plány ukázaly jako zbytečné, navíc velmi drahé. Proto jich bylo postaveno jenom 21 a zbylou kapacitu dorovnalo staršími stroji, včetně letitých – ale velmi spolehlivých a mnohem levnějších – B-52. Ve výzbroji má pak také 20 Spiritů; bývalo jich více, ale jeden v roce 2008 havaroval na Guamu.

Velký náklad pum včetně jaderných

Třeba takový Northrop B-2 Spirit je podzvukový bombardér, jehož maximální rychlost činí Mach 0,95, a využívá hlavně své schopnosti stealth dané tvarem létajícího křídla a speciálními materiály. Jeho dosah je 11 tisíc kilometrů a unese až 18 tun pum nebo raket. Určený je ke shazování jak klasických konvenčních pum, tak jaderných, klouzavých AGM-154 nebo střel s plochou drahou letu značených AGM-158. Letouny byly poprvé nasazeny do akce v roce 1999 při bombardování Jugoslávie zeměmi NATO.

Americké letectvo v prosinci 2022 poprvé ukázalo prototyp letounu B-21, který by měl nakonec bombardéry Spirit nahradit, ačkoli v první fázi bude nahrazovat hlavně stroje B-1. Prototyp zatím neopustil zemi, jeho první let je naplánován na rok 2023 a zařazení do výzbroje pak v roce 2027. I v tomto případě jde o létající křídlo a letectvo by si jich chtělo, alespoň dle předběžných plánů, pořídit rovných 100 kusů. Mají být o něco menší než B2, avšak s delším doletem a pokročilejšími schopnostmi.

Článek Video: velkolepá podívaná i jasný vzkaz, „Sloní pochod“ bombardérů a stíhaček ukázal skvělý výcvik pilotů i sílu amerického letectva se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Vývoj trval velmi dlouhou dobu

Sovětský svaz měl dlouhou tradici letounů určených k útokům na pozemní cíle již od druhé světové války. V 80. letech začal hledat stroj jako náhradu za stárnoucí nadzvukový bombardér Su-24, a tak byl pro jeho základ vybrán úspěšný stíhací letoun Su-27. Po rozpadu SSSR se ale vývoj z finančních důvodů téměř zastavil a byl ve větší míře obnoven až po několika letech. První letadla zařadilo ruské letectvo do výzbroje v roce 2014, a i s nově dodanými stroji – pravděpodobně 4 kusy – jich bylo vyrobeno přes 150.

Su-34 je relativně velký letoun. Jeho délka činí 23,34 metru a rozpětí křídel má 14,7 metru. Pojme dvoučlennou posádku, pilot a operátor sedí vedle sebe, což usnadňuje obsluhu. V letadle si dokonce mohou odskočit na toaletu nebo ohřát jídlo. Stroj je poháněn dvojicí motorů stejných jako u Su-27SM. Umožňují mu dosáhnout rychlosti Mach 1,8 a bojový dosah je 1 100 kilometrů, přičemž výškový dostup 17 kilometrů.

Letoun Su-34 unese značné množství zbraní

Protože jde o kombinaci stíhacího bombardéru a úderného letounu, má stroj schopnost nést velké množství zbraní. Zavěšeny mohou být na 12 hardpointech a jejich hmotnost může být až 14 tun. Jedná se o všemožné typy raket vzduch-vzduch ruské výroby, střel určené pro útoky proti pozemním cílům, radarům nebo lodím. Další možností je pod trup nebo křídla zavěsit pumy, a to jak obyčejné, tak naváděné. Letoun má také rychlopalný kanon ráže 30 milimetrů.

iZdroj fotografie: State Emergency Service of Ukraine / Creative Commons / CC BY

Modernizovaná verze M podle dostupných zpráv disponuje novým elektrooptickým zaměřovacím systémem a také dozadu směřujícím radarem Kopyo-DL. Posádku by měl varovat před blížícími se protiletadlovými střelami a umožnit jí proti nim efektivněji použít nějaká protiopatření. Přepracovaná má být i avionika stroje. Zároveň by měl mít letoun Su-34 schopnost nést širší spektrum zbraní než předchozí verze.

Není vyloučené, že Rusko pošle nejnovější verzi Su-34 do boje na Ukrajinu. Letouny, které dokáží útočit na pozemní cíle, by se mu hodily. Předchozí verze, ačkoli měly být mimořádně odolné proti protiletadlové palbě, svoji úlohu nesplnily. Některé zdroje říkají, že Rusko nad Ukrajinou ztratilo 17 kusů Su-34, což jsou citelné ztráty. Jejich neúspěch může mít i exportní dopad, dlouhodobě o ně má zájem třeba Alžírsko.

Článek Legenda, co těžce zklamala; zase: stíhací bombardér Su-34 pohořel, ale Rusko už má novou a „ještě lepší“ verzi se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Bombardér navrhl konstruktér stíhaček

Představa sovětského vedení byla, že by mohl obranu letadlové lodě prorazit velmi rychlý letoun řítící se rychlostí alespoň Mach 3, přičemž by dostal do výzbroje rychlé, možná až hypersonické, střely s dlouhým doletem. Proto SSSR na začátku 60. let vyzval inženýry, aby takový návrh předložili. Soutěže se účastnila známá konstrukční kancelář bombardérů Tupolev, pak Jakovlev a nakonec Suchoj, který měl zkušenost se stíhačkami. Kupodivu nejlépe splnil zadání Suchoj a vyhrál se svým modelem T-4.

Jenomže konstrukce letounu, který by mohl létat tak vysokými rychlostmi, nebyla jednoduchá. Největší problém představovalo zahřívání draku letadla, k němuž při tak vysokých rychlostech dochází. V SSSR v té době konstruovali superrychlý stíhací letoun MiG-25, a právě z něj vycházeli zkušenostmi i použitými materiály. Jako hlavní materiál byla použita niklovaná ocel a titanové slitiny. Ovšem jednoduchá nebyla ani konstrukce motorů a nakonec byla zvolena čtveřice Kolesov RD-36-41 s přídavným spalováním.

Při rychlém letu neviděl pilot bombardéru ven

Ochránit kryt kabiny před velkým žárem při rychlém letu bylo nesmírně obtížné. Konstruktéři nakonec problém vyřešili tak, že stroj dostal sklápěcí příď, která je známá třeba z letounů Concorde. Když se při letu zvedla, průzory se zakryly a pilot již neviděl. Při nižších rychlostech mohl alespoň použít periskop, při vyšších se musel spoléhat jen na přístroje. I přes takové překážky se nakonec podařilo letoun dostavit a první let prototypu se uskutečnil v srpnu 1972.

iZdroj fotografie: Sergej Duchačev / Creative Commons / CC BY-SA

Letoun měl dvoučlennou posádku a byl 44,5 metru dlouhý, zatímco rozpětí křídel dosahovalo 22 metrů. Jeho maximální rychlost měla být 3 200 kilometrů v hodině. a dolet kolem 7 tisíc kilometrů, kdežto dostup 24 kilometrů. Výzbroj měla tvořit dvojice střel Ch-45, ale ty nakonec nebyly nikdy dokončeny. V roce 1973 se letadlu údajně podařilo překročit hranici zvuku a dokonce mělo při jednom letu dosáhnout rychlosti Mach 2,8. Ve vzduchu stroj v součtu strávil více než 10 hodin.

Ovšem v roce 1976 přišel konec. Jedním z problémů se ukázala astronomická cena, kterou si měla stavba vyžádat, ovšem tím hlavním důvodem měl být lobbing Tupoleva, který tlačil projekt nadzvukového bombardéru Tu-160; ten je mimochodem ve výzbroji Ruska dodnes. Dva nedostavěné exempláře byly sešrotovány a létající prototyp skončil v muzeu u Moskvy.

Článek Jak se americké letadlové lodě „vyhnuly smrti“: Sověti vyvinuli jejich „zabijáka“ Suchoj T-4, i přes úspěchy se ale do boje nedostal se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

B-52 Stratofortress

Nejstarší americký strategický bombardér, který vstoupil do služby již v roce 1955. V současnosti jich americké letectvo provozuje více než 70 a má je v plánu mít ve výzbroji do 50. let. Jsou totiž nesmírně spolehlivé a všestranné a mají i relativně levný provoz. Letouny se v poslední době významně modernizují, vyměnit se na nich mají motory, jež budou výrazně úspornější.

iZdroj fotografie: U.S. Air Force / Public Domain

Bombardér je 48,5 metru dlouhý a má rozpětí křídel 56,4 metru. Pohání ho osm motorů, které mu umožňují dosáhnout rychlosti až 1 050 kilometrů v hodině a létat ve výšce 15 kilometrů. Původně letouny měly nosit jaderné pumy, ale s nimi se již nepočítá. Letoun však může nést střely jako AGM-109 Tomahawk. Celkem může letoun nést až 32 tun pum a raket.

B-1 Lancer

Jediný nadzvukový bombardér ve výzbroji amerického letectva. Do služby vstoupil v roce 1986. Má měnitelnou geometrii křídel. Původně byl postaven jako nosič jaderných zbraní, ale v 90. letech mu byla přidána schopnost konvenčního bombardování. Počítá se, že ve službě zůstane do 30. let, postupně ho má nahrazovat nový B-21, který má poprvé vzlétnout v roce 2023.

Bombardér je 45 metrů dlouhý a má rozpětí 42 metrů. Pohání ho čtveřice motorů, které mu jsou schopny udělit rychlost až Mach 1,25. Jeho dostup je více než 15 kilometrů. Může nést až 34 tun ve třech vnitřních pumovnicích a 24 tun na trupu. Vybavován bývá různými druhy pum, střelami nebo protilodními raketami.

iZdroj fotografie: U.S. Air Force / Public Domain

B-2 Spirit

Nejnovější typ amerického strategického bombardéru, který je ve službě od roku 1997. Díky svému tvaru létajícího křídla a použitým materiálů jde o letoun se schopností stealth. Bylo jich vzhledem k ceně kolem 2 miliard dolarů (zhruba 50 miliard korun) za kus postaveno jen 21. V roce 2008 byl při nehodě jeden ztracen. Létat mají minimálně do 30. let.

Díky svému tvaru je letoun jen 20,9 metru dlouhý, ale rozpětí má 52,4 metru. Pohání ho čtveřice dvouproudových motorů, které jsou mu schopny udělit rychlost až 915 kilometrů v hodině. Letoun operuje ve výškách do 15 kilometrů. Ve dvou pumovnicích nosí náklad až 18 tun těžký, ale odhaduje se, že to může být i více. Bývají zde klasické pumy, jaderné nebo různé řízené střely.

Článek Americké bombardovací letectvo reprezentuje trojice strategických bombardérů. Jeden je velmi starý a spolehlivý se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Půjde opět o létající křídlo

V podstatě stoprocentně jisté je, že se bude jednat o letoun ve tvaru létajícího křídla, jakým je i současný B-2. Jde o vyzkoušený koncept, který zajišťuje vysokou nosnost a s použitím speciálních materiálů i pokročilé schopnosti stealth. Ty jsou u strategických bombardérů klíčové, protože s rozvojem protivzdušné obrany a stále většího doletu raket vzduch-vzduch se utajení pro tyto velké stroje stalo otázkou přežití.

Tradiční úlohou strategických bombardérů bývá nošení konvenčních a jaderných pum na dlouhé vzdálenosti. Dnes již ale přednost dostává vyzbrojení řízenými střelami, jež mohou zasahovat cíle na stovky a někdy i tisíce kilometrů daleko. U B-21 se předpokládá, že kromě klasických úloh strategického bombardéru, jak je chápou dnešní letečtí velitelé v USA, by měl sloužit například i jako základna dronů, které donese do cílové oblasti.

Případně jako retranslační stanice pro přenos signálů při operacích bojových letounů F-35, protože letouny typu AWACS či EC-135, které tuto roli dosud zastávaly, jsou dnes již v moderním boji příliš zranitelné i na velké vzdálenosti.

Cena za jeden kus půjde do miliard korun

Prosincové představení prototypu bude velkou událostí. Naposledy byl nový strategický bombardér, tehdy typu B-2, představen v listopadu 1988. První let stroje B-21 by se pak měl uskutečnit v průběhu roku 2023. Předpokládá se, že by měl do služby v americkém letectvu vstoupit v letech 2026 nebo 2027. V plánech letectva se počítá s pořízením 100 strojů, ale často se mluví až o 145 kusech. Jejich cena byla v roce 2010 odhadována na 550 milionů dolarů (13,5 miliardy Kč). Ale na konečnou cenovku stejně jako na parametry stroje si bude třeba ještě počkat.

Nahrazovat by měl ve výzbroji USAF především typ B-1 a následně i B-2, kterým v 30. letech našeho století bude končit životnost. Kupodivu nejstarší B-52 letectvo modernizuje, mění jim například pohonné jednotky za úsporné dvouproudové, a chce je využívat až do 50. let, protože jsou velmi spolehlivé a jejich provoz je výjimečně levný.

iZdroj fotografie: Eric Friedebach / Creative Commons / CC BY

Americký B-21 by ale brzy měl získat konkurenci. Hlavně čínskou, protože tato země velmi intenzívně pracuje na svém strategickém stealth bombardéru označovaném jako H-20. I ten by měl být létajícím křídlem se schopností stealth. Rusko pak pracuje na velmi podobném bombardéru PAK DA. Jak je s projektem daleko a jak to vůbec v Rusku pokračuje v době sankcí, se dnes přesně neví, i když v Rusku nedávno zveřejnili, že definitivní podoba projektu PAK DA včetně makety je již schválena.

Článek Nový americký bombardér B-21 Raider má překonávat všechny soupeře. Půjde o druhý strategický bombardér se schopností stealth na světě se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Konzervativní a bytelný

Hs 123 disponoval konzervativní, ale extrémně odolnou konstrukcí. Letadlo mělo sloužit jako střemhlavý bombardér a letoun blízké podpory. Parametry stroje se na to zdály být ideální. Odolnost celokovové konstrukce byla dokonale vyladěna a Hs 123 byl schopen vybrat téměř vertikální let. I aerodynamika stroje byla dobrá. Hvězdicový devítiválcový motor BMW 132 (licenční Pratt & Whitney Hornet) měl speciální aerodynamický kryt.

iZdroj fotografie: Public Domain

Rozpětí Henschelu dosahovalo 10,50 metru, délka trupu 8,33 metru a výška 3,21 metru. Hmotnost prázdného stroje činila 1 420 kilogramů a maximální vzletová 2 350 kilogramů. Z duralu byl na trupu potah pouze na motoru a části horního křídla, všude jinde bylo nataženo plátno. Pilota chránila pouze pancéřová opěrka hlavy. Ve spodních křídlech seděly vztlakové klapky a podvozek byl pevný.

Jak již bylo popsáno výše, srdcem stroje byl motor BMW 132 s výkonem 880 koní. To dávalo bombardéru na dvojplošník slušnou rychlost 340 kilometrů v hodině. Dostup činil 9 000 metrů a dolet 860 kilometrů. Dolet se snižoval s nákladem bomb a při 250 kilogramech munice již byl pouze poloviční. Vzhledem k tomu, že se jednalo o stroj blízké podpory, to nevadilo.

Andílek s ostrými zuby

Hlavňovou výzbroj tvořily dva pevné synchronizované kulomety MG17 7,9 milimetru s 500 náboji každý. Henschel unesl maximálně 450 kg bomb. Pod trupem na výklopné vidlici mohla být nesena puma o hmotnosti až 250 kg nebo přídavná nádrž. Pod křídly pak bylo místo pro bomby o hmotnosti 50 kg, později i pro dvě gondoly s kanóny MG FF 20 milimetrů. Henschel se pokoušel i o další vývoj stroje. Vedle instalace výkonnějších motorů a nových směrovek měla verze B mít kompletně duralový potah celého draku, verze C zase uzavřený kokpit.

Luftwaffe však neměla zájem. Pro ni představoval typ pouze přechod mezi klasickými a střemhlavými bombardéry, přičemž Hs 123 měl sloužit k otestování celé koncepce. K tomu se brzy naskytla příležitost ve španělské občanské válce. V říjnu 1936 byly zaslány do Španělska dva stroje Hs 123 A-0, kde měly být pučisty vyzkoušeny v roli taktických bombardérů. Dislokované byly na letišti Cherez de La Frontera. Přibyly tam dokonce ještě dříve, než vznikl Legion Condor a byly to první stroje tohoto typu, které se zapojily do ostrého konfliktu. V listopadu dostali další stroj, a nakonec jich dostali celkem pět v první vlně.

V listopadu 1936 byl konečně zformován Legion Condor ve Španělsku, s velitelem plk. Wolframem von Richthofenem. Ten měl pro další osud letounu Hs 123 poměrně klíčový význam, protože rychle a správně odhadl jeho potenciál. Španělé do té doby používali své Hs 123 jako klasické vodorovně létající lehké bombardéry. Pro krátký dolet a malé množství pum, které v této roli unesly, byly zklamáním. Po jejich soustředění u Legion Condor s německými piloty u jednotky VJ/88 v Tabladě (označení 24-1 až 24-5) začaly být používány v roli, ke které byly zkonstruovány, totiž jako střemhlavé bombardéry pro útoky na pozemní síly protivníka. Rázem se z ošklivého káčátka vyklubala labuť. V této úloze totiž nebyl jejich malý dolet až takovou překážkou, avšak schopnost přesného bombardování střemhlav se naopak velmi cenila. Bojové nasazení Hs 123 (většinou ve dvojicích) prokázalo jeho schopnost značné pružnosti při nasazeních na podporu pozemních vojsk.

iZdroj fotografie: Public Domain

Hs 123 byl schopen absorbovat i velké poškození, a dokonce i přímé zásahy do trupu a motoru. Na frankisty při tomto způsobu nasazení zapůsobil velkým dojmem, zejména v bojových podmínkách. Španělé převzali od Legion Condor dva zbylé Hs-123 a dalších 12 kusů objednali. Ty operovaly ze Sevilly a vysloužily si přezdívku Angelito (Andílek). V řadách španělských pučistů se stroje absolutně osvědčily. Hs 123 byl „uživatelsky přívětivý“. Pilotáž nedělala problémy, výdrž letadla zůstávala i přes mnoho zásahů obrovská a opravy byly díky odolnosti konstrukce a použití plátna velmi snadné. Poslední španělský Hs 123 byl vyřazen až roku 1955.

Až do absolutního konce

Objevil se i platící zákazník. Roku 1938 doputovalo lodí 9 kusů (podle jiných pramenů 12 kusů) Hs 123 až do vzdálené Číny, kde se zúčastnily bojů proti japonské armádě na řece Jang-c’-ťiang. Podařilo se jim zničit velké množství japonských říčních lodí.

Během mnichovské krize roku 1938 byly v Německu Hs 123 provizorně začleněny do Schlachtfliegergruppe. Spolu s dalšími staršími letadly měly útočit v případě vypuknutí horkého konfliktu na pozemní cíle. Po mnichovské dohodě se tyto skupiny až na jednu rozpustily.

Výroba Hs 123 byla v Německu po cca 260 kusech v roce 1938 ukončena, protože typ byl chápán jako přechodný a střemhlavé bombardéry měl nadále v Německu zastupovat především typ Ju-87 Stuka. Letadel Stuka však nebyl stále dostatek, a tak 1. září 1939 ve 4:30 ráno proti Polsku startovaly i „staré“ sto dvacet trojky. K šoku důstojníků Luftwaffe si vedly skvěle. Stejně tak i nad Belgií a Francií v květnu a červnu roku 1940. Piloti přišli na to, že motor BMW vydává podobný zvuk jako kulomet. Své stroje často vedli při vysokých otáčkách na přízemní falešné útoky, čímž narušovali morálku nepřítele. Zvláště na hipotrakci měly takovéto útoky zničující účinek. Luftwaffe si však v té době již uvědomovala omezení Hs 123, a tak je do bitvy o Británii nenasadila.

iZdroj fotografie: Public Domain

Celkem 32 strojů, které měly být po západním tažení vyřazeny, si ponechala. Svoji užitečnost dokázaly i nad Řeckem a Sovětským svazem. Zde se však ukázala chyba, jež mohla být napravena modernizací Henschelu na verzi s kabinou už před válkou. V ruském mrazu piloti v otevřených kabinách totiž trpěli omrzlinami. Důležitou roli hrály Hs 123 i v bitvě o Stalingrad a Kursk. Na východní frontě vykonávaly Hs 123 také rušivé noční přepady, které prováděli i Sověti na svých strojích Polikarpov Po-2.

Hojně se používaly také při taženích proti partyzánům. Především na východní frontě se i tento v podstatě značně zastaralý letoun velice osvědčil. Platilo to dokonce do té míry, že byla reálně zvažována možnost obnovení jeho sériové výroby, k čemuž však nemohlo dojít z kuriózního důvodu, výrobní přípravky byly totiž v roce 1940 sešrotovány. Zbylé letouny byly vyřazovány až v roce 1944, po naprostém opotřebování a vyčerpání všech dostupných zdrojů náhradních dílů. A tak se stroj Henschel Hs 123 stal snad jediným typem letounu v historii, který byl vyřazován nikoli pro zničení v bojích a morální zastaralost, ale prostě proto, že už z technických důvodů déle létat nemohl, protože jeho opravy a údržba už nedokázaly udržet toto letadlo v provozu. Žádný Henschel Hs 123 kromě španělských válku nepřežil.

Článek Henschel Hs 123 byl odolný dvojplošník, který piloti milovali. Chtěli ho i v době, kdy už byly k dispozici tryskáče se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Se švédským rodným listem

Po 1. světové válce byl vývoj bojových letadel v Německu mezinárodními smlouvami zakázán, a tak se věhlasná firma Junkers uchýlila do Švédska. S tichou tolerancí švédské vlády z tajných fondů Reichswehru probíhal vývoj vojenských letadel, který směřoval i do kategorie střemhlavých bombardéru. Zde byly také v roce 1934 postaveny první předprototypy Ju 87 „Stuka“ ještě s dvojitou směrovkou a poháněné britským Rolls-Royce Kestrel a poté byly tajně propašovány do Německa. To totiž stále oficiálně nesmělo bojová letadla vlastnit.

Pojmenování Stuka ale nepředstavuje typové označení Junkersu Ju 87, nýbrž jeho přezdívku v podobě zkratky kategorie bojového letounu Sturzkampfflugzeug (střemhlavý bombardér). Používala se (a používá dodnes) právě pro stroje Junkers Ju 87. Do října 1944, kdy byla produkce zastavena, vzniklo více než 5 700 exemplářů Ju 87 všech verzí. Typ vznikl na základě specifikací, které vydal technický úřad Říšského ministerstva letectví v lednu 1935, a první prototyp v Německu zhotoveného Ju 87V-1 vzlétl 17. září 1935.

iZdroj fotografie: Bundesarchiv / Creative Commons / CC BY

Paradoxně Luftwaffe, která roku 1935 přiznala, že existuje, zpočátku neměla o Ju 87 zájem a prosazovala konkurenční Heinkel He 118 a předtím Henschel Hs 123. Udet, hlavní zastánce konceptu střemhlavého bombardování, se po přemlouvání Göringem stal exponentem nacistického Německa a svojí autoritou a bezbřehou fantazií prosazoval v Luftwaffe spoustu často fantastických konstrukcí. Ale v oblasti střemhlavého bombardování se nemýlil. Perspektivy Ju 87 rozpoznal včas a měl velký vliv na jeho vývoj.

A protože byl hlavním zastáncem střemhlavého bombardování, měl velký podíl na zavedení této koncepce v německé armádě. V tomto jeho úsilí ho velmi podporoval třeba Guderian, který také ve střemhlavých bombardérech s možností rychlého nasazení viděl velikou výhodu pro svoje tankové útočné klíny bleskové války. Stroj Ju 87 dostal při dalším vývoji v Německu domácí motor Jumo a vzápětí byla odeslána část testovací série do Španělska, kde bojovala u nechvalně známé Legie Condor.

U ní se Stuka plně osvědčila. V letech 1936 až 1938 běžela v Německu produkce předsériových letounů a první sériové verze Ju 87A, které byly snadno identifikovatelné podle mohutných, „kalhotových“ kapot hlavních podvozkových noh. Unesly jednu 250kg pumu upevněnou na podtrupové výklopné vidlici. S přetížením a pilotován pouze pilotem mohl stroj nést pumu o hmotnosti 500 kg. Letouny této verze byly ale z první linie německého letectva vyřazeny ještě před vypuknutím 2. světové války.

První selhání Ju 87

V roce 1938 byla ve firmě Junkers do výroby přijata podstatně bojeschopnější verze Ju 87B. Ta unesla 500kg pumu i s dvoumístnou osádkou. Její střelec ovládal v zadním střelišti kulomet MG15 ráže 7,92 mm, později dvojče složené z kulometů MG81. Spolu s ní byla vyráběna Ju 87R , která mohla prodloužit dolet pomocí dvou podkřídelních přídavných nádrží. Jejich hlavním nasazením byly boje nad Polskem, Francií a Anglií v roce 1940.

Zatímco nasazení v Polsku a ve Francii byl naprostý úspěch, Anglie znamenala přelom, zde totiž Stuky dostaly jiné úkoly, na které ale nestačily. Jakmile se totiž Stuky vydaly na útoky na větší vzdálenost a především s menší stíhací ochranou, nastal v jejich řadách při útoku obránců masakr. Pomalé bombardéry se v tomto případě stávaly snadnou kořistí pro stíhače nepřítele.

Velkou slabinou byly choulostivé nádrže paliva v křídlech. První takové velké „selhání“ Stuk nastalo v bitvě o Británii v roce 1940, ale určité náznaky problémů tohoto typu se objevily už v bojích ve Francii. Například naši stíhači Vašátko a jeho kolega Peřina dokázali ve Francii sestřelit v roce 1940 i několik Stuk, i když ty měly stíhací krytí a Luftwaffe měla velkou převahu.

V bitvě o Británii Stuky měly za úkol napadat příbřežní letiště RAF, stanoviště britských radarů a hlavně lodní provoz britských lodí v kanálu La Manche a jeho přístavech. Proti moderním stíhačkám typu Hurricane a Spitfire se však neprosadily. Poté se ale perutě Stuk přesunuly do Středomoří a Afriky, kde slavily úspěchy proti tehdejšímu spojeneckému námořnictvu, kterému potopily řadu lodí, z nichž největší byl HMS Glouchester.

Nástup Focke-Wulf Fw 190

Vrcholem vývoje bombardovacích Stuk byla verze Ju 87D, již v nové linii aerodynamického provedení po razantní přestavbě původní konstrukce, ale zatím stále ještě cele určena ke střemhlavému bombardování. Ta byla zavedena do výroby roku 1941. Právě tyto verze obnovily na východní frontě svoji legendu o své neporazitelnosti a bojové účinnosti. Na pláních Ukrajiny a Ruska se plně zasloužily o počáteční úspěchy pancéřových tankových klínů útočícího wehrmachtu.

Pro ty znamenaly nenahraditelnou „dělostřeleckou“ podporu vždy, když se do cesty německých tanků postavily obránci. V systému velení německé armády totiž německé Stuky nepatřily pod pravomoc Luftwaffe, ale wehrmachtu, který je pak velmi efektivně a operativně využíval v době naprosté vzdušné převahy v bojích SSSR jako jednu ze svých nejdůležitějších ofenzívních zbraní. Bojová úspěšnost Junkersů Ju 87 při střemhlavém bombardování v období 1942–1943 ale razantně klesala.

iZdroj fotografie: Uživatel kitchener.lord / Creative Commons / CC BY-NC-ND

Hlavně kvůli ztrátám při tomto způsobu útoku kvůli stále sílící protiletadlové palbě i stíhačkám. Němci na novou situaci reagovali tím, že útvary Junkersů Ju 87 přeměnily podle vzoru SSSR na bitevní letouny. Od října 1943 se proto dosavadní střemhlavé bombardovací eskadry (Sturzkampfgeschwader) značily jako bitevní (Schlachtgeschwader). Ale i bitevní verze nových Ju 87, které již předtím prošly zásadní přestavbou a výrazným vylepšením aerodynamiky ve verzích Ju 87D a G.

Viditelné je to na kapkovité podobě kabiny, posunu a úpravě kapotáže chladiče a výrazné úpravě krytů podvozku. Byly postupně doplňovány a na západní frontě téměř výhradně nahrazovány bitevními verzemi známého stíhacího letounu Focke-Wulf Fw 190, především verzemi A4 (původně jako stíhací bombardér), a pak zcela specializovanou bitevní verzí F. Na východní frontě Stuky ale nadále působily jako denní bitevní letouny, přičemž se zde nasazení dočkala speciální protitanková verze Ju 87G (2 × 37mm kanón). 

V Itálii a po vylodění v Normandii na západní frontě musely zbylé Ju 87D kvůli absolutní vzdušné převaze nepřátelského stíhacího letectva operovat pouze v noci. Stuky jako bombardéry měly i kanónovou výzbroj. Nejdříve byly v křídlech pouze kulomety MG17 7,92 mm. Ty byly u verze D nahrazeny 20 mm kanóny MG 151/20. Nejúčinnější výzbroj dostala bitevní verze G. Ta byla vyzbrojena dvěma kanóny BK ráže 3,7 cm a stala se postrachem všech spojeneckých tanků.

Sirény z Jericha

Junkers Ju 87 byl celokovový dvojmístný dolnoplošník. Křídla měla rozpětí u verze D 15 metrů a profil obráceného racka. Délka trupu byla 11,50 metru a výška 3,88 metru. Konstrukce stroje byla z duralu a vzhledem k velkému namáhání klíčových pevnostních prvků draku byly tyto části posíleny pantalem, což byla Němci vyvinutá vysokopevnostní slitina hliníku s příměsí titanu. Ju 87 byl zkonstruován po sekcích a každá byla snadno vyměnitelná. I proto se na stroji jen minimálně svařovalo a vše bylo nýtované a šroubované.

I když se experimentovalo s mnoha motory, srdcem stroje po celou dobu jeho výroby byly různé modely motoru Jumo 211 s výkonem od 1 000 do 1 500 koní. Maximální rychlost se ve vodorovné rychlosti pohybovala od 340 do 410 km/h. Ve střemhlavém letu stoupla až na 650 km/h. Dolet se pohyboval od 700 do 1 500 kilometrů. Dostup byl sice jen 7 500 metrů, ale tento stroj ani tolik nepotřeboval. Hmotnost prázdné verze D byla 3 900 kg a maximální 6 600 kg.      

iZdroj fotografie: Bundesarchiv / Creative Commons / CC BY

Stuky prováděly své údery při letu v úhlu kolem 85° z výšky cca 4 600 metrů. Stroj dosáhl při vybírání střemhlavého letu přetížení běžně až 7,5 G. Proto byly Ju 87 vybaveny i speciálním přístrojem, který automaticky pomáhal pilotovi v kritické chvíli, když mu kvůli přetížení hrozilo odkrvení mozku a ztráta vidění, vybrat střemhlavý let.

První Stuka mohla nést až 700 kilogramů bomb. Později dokonce až 1 800 Kg. Nejtěžší o váze 250 nebo 500 kg byla zavěšena pod trupem na speciální vidlici, která se při střemhlavém náletu na cíl od trupu vyklopila, „vysunula“ se tak mimo okruh vrtule a to zabránilo po uvolnění pumy její srážce s vrtulí. Zbytek bojového nákladu byl podvěšen pod křídly.

Rychlý vzestup a pád

Německé Stuky byly v akci od prvního dne 2. světové války. V Polsku a ve Francii dominovaly. Němci na jejich podvozek namontovali sirény, které během střemhlavého útoku vydávaly pekelný řev a vyvolávaly ve vojácích nepřítele paniku. Ju 87 však měla své slabiny. Stroj sloužil fakticky jako létající dělostřelectvo s působností ne příliš daleko za frontou a každá eskadra Stuk měla být podle doktríny wehrmachtu vždy kryta silnou stíhací ochranou. Když byla nasazena jinak, její ztráty dramaticky narostly.

Jako piloti se na Stukach objevily i různě úspěšní letci. Nejznámější z nich byl Hans-Ulrich Rudl, který měl během 2 530 bojových letů zničit 519 tanků, 800 vozidel, 150 děl a 4 obrněné vlaky, poškodil 2 křižníky, sám zasáhl bitevní loď Marat přímo do skladu střeliva a potopil ji, k tomu i jeden torpédoborec a 70 dalších menších plavidel a sestřelil 9 letadel. Je však nutné brát tato data s rezervou. Ukázalo se, že hlášení německých pilotů byla často silně nadsazená. Hvězda Stuk začala zapadat roku 1943 a pomalu je nahrazoval Focke-Wulf Fw 190G.  

iZdroj fotografie: Jung / Creative Commons / CC BY

Od roku 1943 byla část Stuk přesunuta i k nočnímu rušivému bombardování. Od srpna 1944 se Ju 87 přestaly vyrábět a začaly z výzbroje velmi rychle mizet. V lednu 1945 jich ze 6 500 vyrobených zůstávalo již jen sto. Dodnes se zachovaly pouze dva muzeální exempláře. Ju 87 Stuka byla nepochybně na začátku války děsivě účinnou zbraní. Rychle však stárla a Luftwaffe neměla odpovídající náhradu. Proto ve výzbroji německé armády zůstávala i dlouho poté, co se jí již nikdo neobával.

Článek Junkers Ju 87 Stuka je nejnenáviděnější bombardér historie. Ze sirén Stuk tuhla Spojencům krev v žilách se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Nové „čtyřmotoráky“ v RAF

Protože na počátku války britské dvoumotorové těžké bombardéry v podstatě zklamaly, naděje britského Bomber Command byly vkládány do nové generace čtyřmotorových bombardérů. Tak vznikal i „Lancaster“. Tento nejúspěšnější válečný bombardér RAF se zrodil vlastně z neúspěchu.

Předchozí konstrukcí továrny AVRO byl neúspěšný dvoumotorový bombardér Manchester. Roy Chadwick, hlavní konstruktér Avra, se dal do jeho přestavby a vybavil ho čtyřmi osvědčenými motory Rolls Royce Merlin. První prototyp vzlétl 9. ledna 1941. Při letových zkouškách si vedl dobře a dostal jméno Lancaster.

Vzpomínka majora Pilgrima

Tehdejší válečný bombardovací a zalétávací pilot Lancasterů, major Phil Pilgrim, na to vzpomíná: „Lancaster byl velmi dobře ovladatelný, dokázal se v zatáčce doslova ‚postavit na ucho‘ a velmi ochotně a hbitě manévroval. Byl tak obratný, že jeden ze zkušebních pilotů Avra hned poté, co jsme nový letoun vytažený z továrny zalétali, dovolil si s ním občas znovu vzlétnout a udělat s ním výkrut!“

iZdroj fotografie: kitchener.lord / Creative commons / CC BY-NC-ND

„Myslím, že lepší důkaz skvělé řiditelnosti Lancasteru nemůžete dostat. I ze své osobní zkušenosti vím, že byl velmi, velmi obratný, ačkoli s nákladem pum jsem se samozřejmě o výkruty nepokoušel.“ Zbývá k tomu dodat, že tím „jedním ze zkušebních pilotů Avra“ a zalétávačů nových Lancasterů byl československý stíhací a zalétávací pilot a známý předválečný akrobat z líhně Františka Nováka, Václav Jícha.

Prvý operační bombardovací let Lancasterů v březnu 1942 přišel symbolicky ve stejný čas jako nástup Sira Arthura Harrise do funkce nového vrchního velitele Bomber Command RAF. Spolu s jeho jmenováním byla přijata také nová strategie britské bombardovací ofenzívy. Již citovaný Sqn Ldr Phil Pilgrim k tomu sám říká:

„Podle mého názoru bylo při vstupu do války podstatné uvědomit si, že chcete válku vyhrát. A že válka se nevede v rukavičkách. Pokud jde o civilní osoby, myslím si, že je sporné, kdo zde hraje roli hlavního padoucha. Jsou jím ti lidé, civilisté, ženy a muži, kteří ty bomby, letadla, granáty a kulky vyrábějí, nebo to jsou jen ti, kteří jimi zabíjejí?“

Horní střelec Jim Brown

Na své povinnosti horního střelce Lancasteru vzpomíná s odstupem let Flight Officer Jim Brown: „Všichni členové posádky nastupovali do Lancasteru bočními zadními dveřmi. Aby se určení muži dostali na svá místa do přední části letadla, museli přelézt přes dva hlavní nosníky centroplánu v úzkém prostoru nad pumovnicí, což nebylo s veškerou leteckou výstrojí zrovna nejjednodušší. Sedmičlenná posádka byla tvořená bombometčíkem, pilotem, navigátorem, palubním mechanikem, palubním radiotelegrafistou, horním střelcem a zadním střelcem.“

„Já jsem létal v horní hřbetní střelecké věži, která se mohla otáčet o 360 stupňů kolem dokola, a protože jsem byl na samém vrchu letadla, byl jsem jeho zrakem, měl jsem na starosti sledovat okolní prostor, abychom se nedostali do cesty letounům Junkers Ju 88 a Messerschmittům 110. Na konci trupu ve střelecké věži byl zadní střelec se čtyřmi kulomety Browning ráže 0.303 palce.“

iZdroj fotografie: Aeroprints.com / Creative commons / CC BY-SA

„Munice pro zadního střelce se nacházela ve velkých zásobnících uvnitř trupu letadla a byla podávána elektrickým podavačem, který přiváděl nábojové pásy až ke každé jednotlivé zbrani. Myslím si, že tyto kulomety byly tou nejlepší zbraní posádky letadla použitou v poslední válce. Věřte nebo ne, každý kulomet vystřelil 1 150 nábojů za minutu. Na vrchu trupu je kolem základny mé otočné střelecké věže umístěn velký aerodynamický ‚límec‘.“

„Když se pozorně podíváte, jsou tam pod kulomety dvě malá kolečka, jež s nimi obíhají v lafetaci po vršku tohoto ‚límce‘, když se věž otáčí. Ty kulomety spojené s kolečky tvoří mechanismus, kterému se říká shaboom neboli mechanizmus blokující střelbu. V principu jde o to, že při střelbě a souběžném otáčení věže za nepřátelským letounem vám to automaticky nadzvedne hlavně kulometů a zabrání vám ve střelbě do části vlastního letadla, třeba do kormidla a podobně.“

Lepší útěk než střelba, W.O. Syd Marshall

Na obrannou slabinu Lancasterů vzpomíná W. O. Syd Marshall: „Přestože na fotografiích můžete vidět i Lancastery se střeleckými břišními věžemi, ve skutečnosti jich bylo takto vyzbrojeno jen velmi málo. Skutečnost byla taková, že v posádce Lancasteru nebyl nikdo, kdo by ze svého postu viděl přímo dolů, a tak oblíbeným způsobem útoku německých pilotů nočních stíhaček byl útok zespodu. Měli dvě metody – nejprve, pokud zahlédli bombardér, klidili se z cesty, aby na ně střelci bombardéru nestříleli.“

„Pak přiletěli pod bombardér, aby mu zespodu dali dávku z kulometu. Obvykle mířili do křídla mezi motory, tam, kde se nacházely palivové nádrže. Později dokonce do hřbetu trupu svých nočních stíhaček, především do Bf.110, instalovali Němci výzbroj, které říkali Schrage Musik. Šlo o kulometnou, později i kanónovou výzbroj nočních stíhačů, namontovanou v trupu šikmo vzhůru. Jediné, co potom vlastně museli němečtí noční stíhači udělat, bylo vypátrat britské bombardovací letadlo, doletět pod něj a samozřejmě letět pod ním stejnou rychlostí.“

iZdroj fotografie: Dave_S / Creative commons / CC BY

„Pak bylo pro ně téměř nemožné minout. A mnoho, mnoho našich letadel se po takovém útoku zřítilo k zemi, aniž by posádky věděly, co se s nimi vlastně stalo. Samozřejmě, že Němci mířili na palivové nádrže, a ne na pumovnici, protože kdyby bomby vybuchly, pravděpodobně by s sebou vzaly i jejich stíhačku, což se nakonec v několika případech i stalo. Riziko pro německé stíhače, i když se snažili být při tomto způsobu útoku maximálně opatrní, bylo ale i tak značné. Ostrahu prostoru okolo bombardéru měli na starosti dle předpisů palubní střelci.“

„Ale při našich letech, a domnívám se, že to tak dělali i ostatní, byl postup takový, že pilot si vzal na starost čtvrtinu vzdušného prostoru kolem letadla od přídě ke koncovému oblouku svého křídla, palubní mechanik dával pozor na své straně až po špičku křídla a dva střelci měli také na starost každý svou čtvrtinu vzdušného prostoru, dohromady celou zadní polosféru, takže to bylo spíše jako na lodi. A všichni si pochopitelně hlídali, aby měli zatraceně dobrý výhled.“

„Ve skutečnosti se z kulometů na Lancasteru moc nestřílelo, nejdůležitějším úkolem střelců bylo zachovávat si co nejlepší výhled a informovat pilota, když něco zahlédli. Pokud jste zahlédli nepřátelské letadlo a předpokládali jste, že jeho posádka vás neviděla, nestříleli jste na něj, ale řekli jste o tom pilotovi a snažili jste se dostat pryč. Kdybyste vystřelili, vaše pozice by byla prozrazena a pravděpodobně by se na vás vrhlo více v okolí číhajících nočních stíhacích letounů. Obranná střelba byla až ta poslední možnost.“

Akrobacie s Lancasterem a boj o život

Účinná obrana proti radarovému navádění německých nočních stíhačů byla nalezena až v červenci 1943. Bombardéry shazovaly velké množství proužků hliníkové fólie, dipólů známých jako Window, aby zmátly německé radary. Co to znamenalo pro vlastní posádky Lancasterů, dobře ilustruje další osobní vzpomínání W. O Syd Marshalla:

„Byli jsme poučeni, že staniolové proužky vytvoří na obrazovkách německých radarů klamné skvrny a falešné radarové odrazy. Pak bylo téměř nemožné letadla tehdejším radarem rozeznat a odlišit je od proužků z pozlátka. Proto jakmile jsme se přiblížili k území nepřítele, sešli jsme do přídě Lancasteru, kde se na boku nacházel malý nouzový skluz pro balíčky těchto proužků.“

„Tyto balíčky s proužky byly přibližně stejně velké a my jsme je vypouštěli ven rychlostí asi tak 2 balíčky za minutu. Venku se rozpadly a rozprášily do velikého blýskavého mraku. Takto jsme pokračovali během celého letu s několika přestávkami. Když jsme přiletěli k výchozímu bodu k útoku na cíl a bombometčík sešel také k nám dolů, v přídi začalo být poněkud těsno. Přitom jsme museli vyhazovat v tu chvíli až 5 balíčků s proužky za minutu.“

iZdroj fotografie: MykReeve / Creative commons / CC BY-SA

Přesto byly i nadále ztráty britských nočních bombardérů v té době vysoké. Své by o tom mohli smutně vyprávět i členové slavné československé 311. bombardovací perutě RAF. Už jen samotný let k cíli nebyl pro posádky britských bombardérů v té době nic jednoduchého, dlouhé hodiny napjaté pozornosti, při nichž se stále nic nedělo, pěkně brnkaly na nervy jejím členům. A když pak přišel náhlý útok nočního stíhače, nudný let se změnil rázem v akrobacii a boj o život. Flt Lt John Chatterton, člen jedné takové posádky Lancasteru útočícího na Berlín, na to vzpomíná:

„Byl to velmi, velmi nudný let, při kterém se skoro nic nedělo, ale opravdu jste si nemohli dát pohov, protože člověk nikdy neví, co mohou noční stíhačky udělat. Přikradly se za vás a zaútočily zezadu, ale pokud byl váš střelec vzhůru, měli jste velkou šanci si jich všimnout a pak jste pravděpodobně mohli provést nějaký úhybný manévr. Typickou možností úniku byla rychlá klesavá zatáčka. Používal se i prudký skluz po křídle a rychlé obrácení se do protisměru, následně stoupání, rychlé zatáčení a kličkování ze strany na stranu – a to vše znovu a znovu.“

Průběh bombardování

Na jeden takový útok si vzpomíná i W. O Syd Marshall: „Nad mořem na nás zaútočil Ju 88. Střelec si ho všiml a zakřičel na pilota, aby začal klesat prudkou zatáčkou. Sotva ale náš pilot letadlo naklonil, Ju-88 vystřelil a tou dávkou nám doslova ‚odstřihl‘ asi 2 stopy z vrchní části směrového kormidla a kus koncového oblouku křídla. Naštěstí bylo směrové kormidlo stále funkční a motory i nadále fungovaly, a tak jsme byli schopni dostat se domů. Německý letoun na nás vystřelil pouze jednou, což bylo pro něj typické, už se neodhodlal podstupovat riziko opakovaného útoku.“

Průběh vlastního bombardování z Lancasteru věrně popisuje další člen jejich posádek z vlastní zkušenosti, Sqn Ldr Pil Pilgrim: „Aby mohly být bomby svrženy co nejpřesněji, bylo nezbytné letět určitý čas před jejich odhozem přímo a ve stejné výšce. Zároveň jsme ale v této situaci byli mnohem zranitelnější PVO. Navigátor signalizoval, že jste x minut, 2, 3, 4, 5 minut(y) od konkrétního cíle, poté jste se dostali na bombardovací čáru a když jste byli dostatečně blízko cíle, otevřeli jste dveře pumovnice tak, aby bombometčík mohl odhodit bomby.“

iZdroj fotografie: Ronnie Macdonald / Creative commons / CC BY

„Od té chvíle jste byli jenom pár – bombometčík dávající pokyny pilotovi navádějící ho na cíl, s povinností připravit pumy na shoz ve správný okamžik. Nad cílem, pokud jste nebyli úplně první, bylo většinou boží dopuštění. Oblohu propátrávalo několik prstů světlometů, objevovaly se ohnivé rozprasky flaku, občas temnou nocí prošlehl plamen zasaženého letadla. Dodnes se domnívám, že být osvětlený světlometem protiletadlové obrany byla jedna z nejhorších věcí, která se vám mohla stát.“

„Cítili jste se, jako kdybyste při tom útoku existovali jen vy sami, všechny zbraně a stíhačky v okolí se soustředily jen na vás – a samozřejmě to v letadle vypadalo jako ve dne. Bylo pak velice složité, když jste prováděli úhybné manévry a obraceli letadlo ze strany na stranu a při tom vám světlomet svítil přímo do obličeje, a tudíž jste byli částečně oslepeni.“

„Jeden z triků, o kterém jsem se dozvěděl, že ho piloti bombardérů používali, aby se zbavili dotěrného světlometu, byl, že když jím byli oslněni a nad sebou viděli jiné letadlo, snažili se letět přímo pod ně, takže v jedné chvíli byla osvětlena obě naráz. Pak začalo první letadlo prudce kličkovat a byla tu šance 50 na 50, že letadlo, jež zůstalo v kuželu světlometu, bude to, pod kterým proletěli, a ne to jejich.“

Konec války i pro Lancastery

Německo se v květnu 1945 vzdalo. Debata o efektivitě spojeneckých strategických bombardovacích akcí dodnes pokračuje. V čele stovek z tisíců bombardovacích náletů uskutečněných proti Německu byl ale vždy Lancaster. Celkem 59 bombardovacích squadron Lancasterů svrhlo více než 600 000 tun bomb, což bylo 64 % všech svržených pum RAF během celé druhé světové války.

iZdroj fotografie: Richard Goring / Creative commons / CC BY-NC-SA

Svrhly také úctyhodných 51 milionů zápalných bomb a nakladly do moří 12 700 námořních min. Ale labutí písní válečného Lancasteru byla účast na operaci Mana nebeská, kdy shazoval zásoby a jídlo hladovějícím občanům Holandska. To po ústupu německé armády hladovělo, Němci odvezli s sebou veškeré zásoby jídla a proviantu a vyhodili do vzduchu protipovodňové hráze.

Situace v Holandsku byla v tu chvíli skutečně velmi dramatická. Jediné rychlé řešení bylo zásobování vzduchem. A tak během několika dnů svrhla letadla RAF, a mezi nimi i většina Lancasterů, přes 2 000 tun potravin. Krize byla zažehnána.

Poslední vzpomínka

Na závěr si dovolím přidat aktuálnější vzpomínku předváděcího pilota jediného dnes ještě létajícího Lancasteru, Fly Lt Mike Chattertona: „Když dnes letím, a zvláště nad hrabstvím Lincolnshire, zaráží mě, že se zas tolik věcí nezměnilo od té doby, co se tu proháněla válečná letadla. Samozřejmě když dnes létáme, jsme jediný Lancaster široko daleko. Ale pohled ven z pilotní kabiny mého Lancasteru mne nutí k zamyšlení se nad všemi těmi ostatními letišti v Lincolnshiru.“

„Vzpomínám na další Lancastery, stojící na stojánkách, kdysi za války všude okolo nebo kdysi se prohánějící na obloze. Samozřejmě, že i dnes je na zemi většina věcí stále stejná, některá stará letiště tu pořád jsou, stále je můžete vidět, Lincolnská katedrála byla jeden z význačných bodů v krajině a pro muže, kteří bojovali ve válce a vzlétali z letišť zde v okolí, byl pohled na ni velmi bolestný a dojímavý.“

iZdroj fotografie: kitchener.lord / Creative commons / CC BY-NC-ND

„I pobřežní čára je stále stejná a proud vody je pořád stejně černý. Lidé se mě často ptají, jestli je mé současné létání s Lancasterem na leteckých dnech a předváděních podobné tomu za války. Pro mě je však tato situace zcela odlišná. Nemám strach ze sestřelení, nebojím se počasí, protože za špatných podmínek teď už nikdy nelétáme.“

„Jediná mírně nepříjemná nejistota hlodá v koutku mé duše, když přistávám, o mého Lancastera. Lancaster byl podle mého názoru nejlepší čtyřmotorové bombardovací letadlo v britské RAF za války. Byl to bombardér navržený pro vyhraněný úkol, kterého se zhostil neobyčejně dobře a v nemalé míře dopomohl ke konečnému vítězství Spojenců.“

Článek Druhá světová válka: Autentická svědectví posádek Avro 683 Lancaster, Němci na ně nejraději útočili zezdola se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

I v mladé ČSR byli po válce vizionáři-konstruktéři

I v novém Československu se pár takových vizionářů ale objevilo. Známí jsou především konstruktéři Ing. Beneš a Ing. Hajn z továrny Avia, kterým v jejich konstrukční kanceláři zdatně sekundoval Ing. Šlechta. Ale ti se zaměřili spíše na aerodynamickou stránku konstrukce letadel a snažili se vyvíjet jednoplošníky, byť se starou dřevěnou technologií. Na modernější technologie a materiály, z nichž by byla nová letadla vyráběna, se zase zaměřili v polostátní továrně Letov. A právě v této továrně vznikl postupným vývojem první čs. celokovový letoun Š-16.

Historie prvního celokovového československého letounu v historii (pouze potah byl zčásti plátěný) započala 29. května 1924, kdy továrna Letov podala na MNO obchodní nabídku na dodání 28 zvědných strojů Š-16 zcela nové celokovové konstrukce. Tuto konstrukci vymyslel a technologicky vyvinul v konstrukci Letova Ing. Novotný a částečně Ing. Pospíšil, hlavní konstruktér Šmolík tehdy jen podepisoval výkresy.

iZdroj fotografie: S vědomím Ivo Pujmana

Zpočátku se první podoby celokovové „letovácké“ technologie moc nelišily od způsobu konstruování ze dřeva, nýtované pevnostní prvky křídel byly těžké, nýtovaná křídelní žebra pracná a drahá, ale postupným vývojem se podařilo jejímu autorovi Ing. Novotnému dovést ji do takové podoby, že výsledná kovová konstrukce draku byla lehčí, levnější ve výrobě a pevnější než stejná konstrukce ze dřeva. Hlavní problém s pracností vyřešil nápad lisovat z plechu křídelní žebra vcelku, což si nechal Letov dokonce patentovat.

Když se ale po dokončení vývoje ukázalo, že technologie kovové konstrukce je mimořádně zdařilá, její duchovní autoři najednou museli z Letova odejít, šéfkonstruktér Šmolík se vzápětí začal označovat za jejího původce sám a začal ji používat u všech svých dalších konstrukcí až po Š-328. Nutno poznamenat, že ne vždy se mu to dařilo, pouhé Šmolíkovo kopírování postupů a technologie konstrukce staré Š-16 bez invence vedlo k pozdějším velkým pevnostním problémům jeho dopravních letounů Š-32 nebo ke katastrofálně nepovedenému prototypu Š-33.

První návrh konstrukce Š-16 u vojáků narazil na nezájem

MNO na nabídku Letova nereagovalo v roce 1924 nijak optimisticky. Vojáci právě zavedli do výzbroje jiné zvědné a bombardovací letouny továrny Letov, Letov Š-6, a u nich se v provozu objevovalo mnoho problémů, praskalo motorové lože, křehký se ukázal být i podvozek. Ministerstvo nejdříve po Letovu chtělo, aby nedostatky tehdy nových Š-6 odstranilo, a pak teprve přišlo s novým letounem.

Nabídku Š-16 také na MNO vnímali jako výmluvu, proč Letov neplní tehdejší požadavek vojáků vyvinout tzv. „protekční letouny“, což měly být doprovodné aspoň dvoumotorové typy, jakési létající křižníky, které měly podle jejich představ chránit bombardovací letouny při bombardovací misi. Šlo o zcela scestnou představu a letecké továrny u nás ji ignorovaly, ale na MNO ji v polovině 20. let stále uplatňovali.

iZdroj fotografie: S vědomím Ivo Pujmana

MNO tedy nezareagovalo a nový stroj neobjednalo. Továrna přesto v roce 1925 zahájila přípravné práce na novém stroji i bez objednávky, což bylo ve státním podniku poměrně odvážné. Navíc se technologie konstrukce stále ještě „ladila“ a ani zdaleka nebyla v roce 1925 definitivní. Přesto byla stavba prototypu s motorem Lorraine Dietrich 12 Eb zahájena a v listopadu 1926 byl stroj dokončen.

Spěchalo se, aby v prosinci mohl být vystaven na aerosalónu v Paříži. Tam tento letoun vzbudil velkou pozornost, neboť byl v kontextu světového vývoje výrazně pokrokový a ve své kategorii velmi výkonný. MNO pak i tak trochu v reakci na nadšené mezinárodní ohlasy váhavě objednalo ke zkouškám tři prototypy, jeden údajně k pevnostním zkouškám. Ale než se vojáci u nás konečně rozhýbali, ozvali se zahraniční zájemci.

První zájemci byli z Lotyšska, poslední z Turecka

Díky pařížskému předvedení se totiž o Š-16 začaly konkrétněji zajímat jiné státy. Jako první přišla objednávka z Lotyšska, které rovnou objednalo 21 kusů verze Š-16L, všechny s motory Hispano Suiza 12N. S jedním z těchto strojů vytvořil pilot Ježek světový rychlostní rekord na uzavřeném okruhu 500 km s nákladem 1 000 kg rychlostí 230,9 km/h. Letov splnil Lotyšskou objednávku na podzim 1927 a v Lotyšsku pak Š-16 létaly až do okupace Sovětským svazem.

Téměř na konci výroby, na přelomu let 1929–1930, bylo dále dodáno z Letova ještě dalších 16 ks Š-16T s motorem Hispano Suiza 50 do Turecka. Zde sloužily taktéž spolehlivě. V létě 1927 uskutečnil prototyp Š-16.1, stále ještě s nedovyvinutou konstrukcí především křídel, s posádkou pplk. Skálou a čet. Taufrem jako mechanikem propagační let 12 000 km z Prahy do Tokia. Tento úžasný sportovní výkon by stál za samostatný článek.

iZdroj fotografie: S vědomím Ivo Pujmana

Bohužel zpáteční cestu letci nedokončili a pro banální poruchu motoru museli nouzově přistát na Sibiři do naprosto nevhodného terénu, letoun rozbili a vrátili se až vlakem. V témže období se druhý prototyp zúčastnil 1. ročníku závodů Malou dohodou a Polskem. Bohužel i on pro technické poruchy závody nedokončil. V období listopad 1927 – březen 1928 pak probíhaly poměrně intenzivní zkoušky prototypů Š-16.2 a opraveného Š-16.1 po návratu z letu do Tokia.

Na základě těchto zkoušek byly v květnu konečně uznány komisí MNO za vyhovující. Bylo pak objednáno šest sériových kusů, ale pouze jen pro další zkoušky. MNO po špatných zkušenostech s Letovem Š-6 a konkurenčním Aerem A-30 o další problémy nových letounů u útvarů již nestálo a raději chtělo nový typ důkladně odzkoušet, zvláště když celokovová stavba draku stroje byla i pro MNO novinkou.

Zahájení dodávek pro čs. letectvo v roce 1928 a služba

Nakonec byl stroj pro čs. letectvo v roce 1928 přece jen objednán, první objednávka zněla 20 kusů a dodáván byl ve dvou provedeních. Jako zvědný typ Š-16 a v provedení lehkého bombardéru pak pod označením ŠB-16. Celkem pak bylo čs. armádě údajně dodáno 115 kusů různého provedení. Rozdíl mezi Š-16 a ŠB-16 se rychle stíral, postupně totiž dostávaly také všechny zvědné letouny sady pumových závěsníků. Výroba dalších sérií běžela v letech 1929 (15 ks), 1930 (52 ks) a 1932 (22 ks).

Je zajímavé, že drtivá většina čs. vojenských Š-16 létala s motory Lorraine Dietrich 12Eb či Ev, které v té době vyráběli v továrně Laurin a Klement v Mladé Boleslavi v licenci. Tehdy v Mladé Boleslavi sáhli dost vedle, protože šlo o poněkud nepodařené a značně těžké motory a vojenská správa měla možnost je v nových strojích snadno nahradit mnoha jinými typy, vesměs lehčími a výkonnějšími.

iZdroj fotografie: S vědomím Ivo Pujmana

Nestalo se tak, přes četné experimenty s motorovými jednotkami jiných typů v různých verzích základní Š-16 byly dodávány s tímto zastaralým motorem. Tuto záhadu snad objasní fakt, že „Laurinku“ tehdy koupila mocná plzeňská Škodovka a ta již uměla na MNO „prosadit“ svůj ekonomický zájem. Nikdo jiný totiž motory od „Laurinky“ v té době už nechtěl. Konkurence vyráběla lehčí a výkonnější (a spolehlivější) letecké motory a i zahraniční objednávky požadovaly jiné.

První stroje převzaté letectvem přišly do stavu 2. leteckého pluku v Olomouci 8. ledna 1929. Postupně byl tento typ zařazen u všech šesti tehdejších leteckých pluků. Sloužil spolehlivě až do roku 1935, kdy byl přesunut do druhé linie a zůstala mu role hlavně cvičných letounů. V roce 1935 tak byly vyřazeny prakticky všechny Š-16 od bojových útvarů (Š-16, ŠB-16, Š-116 a Š-316) jako zastaralé.

Jeho nástupcem se staly zvědné a lehké bombardovací letouny A-100 a A-101 nebo Š-328. Přesto ještě v roce 1936 byly některé zbylé stroje Š-16 umístěné ve VLU přestavovány na dvojí řízení a během mobilizace v září 1938 stálo ještě 31 vyzbrojených Š-16, 6 kusů Š-616 a dvě Š-116 ve II. linii připravených bránit existenci ČSR.

Experimenty a různé verze Š-16 v Československu

Během provozu se projevil jako jeden z nedostatků základní verze Š-16 relativně dlouhý start a přistání. To se pokusila v roce 1930 odstranit továrna Letov u poslední nové verze Š-16R (R = revidius – znovuožilý). Erko mělo sníženou zadní část trupu, výše umístěnou VOP s jiným provedením vzpěr, v odtokové hraně horního křídla byl nad pilotem přidán výřez a taktéž byl upraven podvozek letounu. Start a přistání se zřejmě trochu zkrátilo, ale zároveň se zhoršila stabilita.

iZdroj fotografie: S vědomím Ivo Pujmana

Této verze bylo vyrobeno 8 kusů, ale spíše jen z důvodu zachování zaměstnanosti v Letově, než že by nový stroj byl o tolik lepší oproti jeho původní verzi. Ze základního typu Š-16 bylo odvozeno zamontováním jiných motorů dalších osm variant. Chronologicky a stručně, v roce 1927 šlo o verzi Š-116 (tři kusy) s motorem Škoda L. V roce 1928 vznikla závodní verze Š-218 s motorem Walter Jupiter, která mimochodem zvítězila ve II. ročníku mezinárodních leteckých závodů Malou dohodou a Polskem v roce 1928.

Šlo sice o jednu z nejvýkonnějších a nejpodařenějších verzí Š-16, ale do výroby se nedostala. Ve stejném roce továrna zkoušela uplatnit ve zdařilém draku Š-16 motor Hispano Suiza 12N (Š-316) a domácí Breitfeld Daněk BD (Š-416). V roce 1930 pak do draku Š-16 zabudovala mohutný a těžký italský motor Issota Fraschini Asso tehdy vyráběný v licenci v továrně Praga. Měl údajně výkon 1 000 koní, ale v praxi to bylo „jen“ 800 koní. Dva prototypy s ním se jmenovaly Letov Š-516.

Plovákový Š-16 se dostal i na moře

Byl to velmi výkonný dvouplošník, jenž se zapsal i do listiny mezinárodních rychlostních rekordů, které získal na trati 1 000 a 500 km se zatížením 500 kg. Další verzí byl Š-616 s motorem HS 12 Nbr nebo s jeho čs. licencí Avia Vr-36, těch vojáci objednali ještě deset kusů. Jediný kus Š-716 létal s motorem Škoda L s reduktorem a poslední verze Š-816 vyvinutá ještě v roce 1933 (2 kusy) s motorem Praga ESV, resp. ESVR.

Samostatnou kapitolou je pak existence vodní verze letounu Š-16J vzniklá namontováním plováků typu Dornier. Tento stroj postavený v roce 1929 byl určen pro Jugoslávii. Domácím testům na Vltavě vyhověl, ale jakmile se dostal na moře, projevilo se nedostatečné dílenské zpracování a antikorozní úprava kovových plováků i některých kovových detailů konstrukce.

iZdroj fotografie: S vědomím Ivo Pujmana

Ty zakrátko zkorodovaly. Prototyp tak s nimi velmi brzy dolétal a Jugoslávie sériové stroje neobjednala. Jediný zakoupený stroj dodatečně vybavila vlastními dřevěnými plováky a používal se prakticky až do napadení Jugoslávie Německem k občasným a kondičním letům.

Článek První československý celokovový letoun Letov Š-16. Stroj provedl zcela fenomenální let do Tokia, utvořil světový rychlostní rekord se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Několik Pe-8 posloužilo jako podpora pro různé zkoušky

V porovnání s letouny téže kategorie, jako byly Boeing B-17 a B-29, B-24 Liberátor, Avro Lancaster či HP Halifax, vyráběné ve stejné době v USA a Anglii, to nebylo mnoho. Existovala ale jedna oblast, ve které sloužily existující Pe-8 zcela rovnocenně. Tato oblast použití se týkala jejich podílu v technické podpoře programů leteckého vývoje různé nové techniky nebo jejich civilní služby.

iZdroj fotografie: S vědomím Ivo Pujmana

Nejznámější v tomto období je využití Pe-8 jako vlečné k projektu Olega Antonova A-40 KT z roku 1941. Když Antonov v létě 1942 dokončil tento obrovský dvouplošný kluzák, což byl lehký tank T-60 s namontovanými křídly, kormidlem a ocasem, měl ho do vzduchu dostat starý dobrý TB-3. Nepodařilo se, při testech v září roku 1942 jeho výkon nestačil. Proto byl TB-3 nahrazen modernějším a výkonnějším Petljakovem Pe-8.

Ten sice dokázal monstrum s tankem dostat do vzduchu, ale velmi špatné aerodynamické vlastnosti tankového kluzáku a jeho obrovský čelní odpor nedovolily celému „spřežení“ dosáhnout vyšší rychlosti než 130 km/h, přičemž praktická výška letu se pohybovala kolem 40 m nad zemí. Motory vlečného letadla se silně přehřívaly. Koncem roku 1942 byl projekt ukončen. Úkol byl sice splněn, projekt „okřídleného tanku“ byl technicky proveditelný, ale k praktickému použití to nebylo.

Dopravní verze Pe-8 ON Stalina nevozila

Je známo, že výroba Pe-8 v SSSR definitivně skončila v roce 1944 a celkově bylo (včetně dvou prototypů) postaveno 93 (dle jiných pramenů 96) letadel. V roce 1944 bylo vyrobeno jen pět kusů, z toho poslední čtyři byly vybaveny poněkud vylepšenými dieselovými motory AČ-30B. Dva z těchto posledních čtyř exemplářů byly upraveny, byla odstraněna hřbetní střelecká věž, závěsy v pumovnici a celý vnitřní prostor trupu byl přeměněn v malou kabinu pro cestující s kapacitou dvanáct sedících a dva ležící ve zvláštní ložnici, dokonce i s okénky v trupu.

Stroje dostaly také nový táhlý přechod kýlové směrové plochy do trupu, což se dosti osvědčilo a bylo takto později modifikováno mnoho zachovalých Pe-8, dokonce i po válce. Vytvořením kabiny pro cestující tak vznikla varianta Pe-8 ON (osobovo naznačenija), která měla charakter speciálních dopravních strojů pro VIP osoby tehdejšího Sovětského svazu. Občas se lze na diskusích na internetu dočíst, že šlo o osobní letoun Stalina, to jsou ovšem jen spekulace.

iZdroj fotografie: S vědomím Ivo Pujmana

Těžko říci, co bylo důvodem ke vzniku této verze, možná šlo o připomenutí roku 1942, kdy Pe-8 dopravil sovětského ministra zahraničí Molotova do Velké Británie a USA, nebo snaha mít k dispozici podobná letadla, jaká používali pro své potřeby Churchill (létal mimo jiné v upravené B-24), Roosevelt (C-54 neboli DC-4) nebo i Hitler (Fw-200 Condor), dopravních Pe-8 ON však byly jen dva exempláře a není jasné, kdo skutečně s těmito stroji létal. S největší pravděpodobností byly později přestavěny na motory AŠ-82 a přeřazeny k „Poljárnoj avijácii“.

I v Rusku se vyvíjely letounové střely

Po válce byly Pe-8 poměrně rychle „demobilizovány“, ale do šrotu rozhodně nešly. Létaly s novými motory AŠ-82FNV a údajně i s řadovými VK-105, fotografie dokládají užití také motorů AŠ-73 se čtyřlistými vrtulemi. Po válce se rozsáhle využívaly k nejrůznějším zkušebním a hlavně dopravním úkolům. Ve vojenském letectvu fungoval například jeden Pe-8 LL jako testovací platforma, z níž se vypouštěly ruské střely vzduch-země 10Ch („Izdělije 10“) a údajně i další její deriváty 11Ch až 18Ch (odvozené z německé V1).

iZdroj fotografie: S vědomím Ivo Pujmana

Tento program však začal již za války, poté, co první německé V-1 v roce 1944 dopadly na území Velkého Londýna a zpráva o tom doputovala do Moskvy. Dne 14. června 1944 se kvůli tomu sešla na ministerstvu leteckého průmyslu na popud samotného Stalina schůzka za přítomnosti Malenkova, generála Golovanova, maršála Novikova a ministra Šachurina, kde bylo rozhodnuto, že Ing. Vladimir Čelomej, který v dané oblasti již pracoval, okamžitě začne pracovat na výzkumu a vývoji obdobné zbraně, zpočátku nejlépe na kopii německé V-1.

Vzápětí (za dva dny!) obdržel Čelomej jmenování do čela nově formované konstrukční kanceláře z pracovníků CIAMu, která dostala kódové označení Oddělení 6. Ještě téhož roku byl jmenován prvním ředitelem a hlavním konstruktérem Konstrukční kanceláře číslo 51 v Reutovu u Moskvy, jež zbyla po zemřelém N. N. Polikarpovovi (roku 1955 přejmenovanou na Zkušebně konstrukční kancelář č. 52, dnešní NPO Mašinostrojenija).

Snaha zjistit cokoli o V1 a V2

Zde koncem roku 1944 zrekonstruoval a spustil svoji kopii německého pulsačního motoru z V-1, označenou D-3, a v prvé polovině roku 1945 již zkonstruoval a postavil první sovětské „křídlaté rakety“ 10Ch, jinak také „Izdělie 10“. Ty ale nebyly vyráběny masově, byly určeny pouze pro zkoušky. Vypouštěny byly z podvěsu pod Pe-8 LL, později s urychlovacími raketovými motory i z pozemních ramp.

O zkouškách a vývoji této první sovětské křídlaté střely není moc podrobností a faktů známo, a tak lze jen spekulovat, že jejich vývoj probíhal pomalu, protože Čelomej se svým kolegou a později konkurentem Koroljovem tehdy často na delší dobu cestovali po poraženém Německu, takže zkoušky nemohli řídit. Oba byli po válce přednostně pověřeni zkoumáním německých raket V-2 a jiných raketových technologií v poraženém Německu.

iZdroj fotografie: Roland Turner / Creative Commons / CC BY-SA

Jejich hlavním úkolem bylo vyhledat jakékoli pozůstatky po raketové technice fašistů a zajistit jejich dopravu do SSSR k prozkoumání a využití. Snad i proto Pe-8 označený jako „létajuščaja laboratória“ neboli Pe-8LL s kopiemi V-1 vzlétal k praktickým zkouškám 10Ch nepříliš intenzivně, od 20. března roku 1945, kdy vzlétl s podvěšenou 10Ch pod trupem a poprvé ji vypustil, do roku 1948 vzlétl údajně v okolí Taškentu celkem 66×, z toho 44× došlo k vypuštění 10Ch k volnému letu. Zbývajících 22 střel 10Ch mělo být vypuštěno údajně ve variantě dálkově řízených terčů.

Do vzduchu Pe-8 vynášel i raketový letoun

Jiný poválečný Pe-8 se stal nosnou platformou pro zkušební raketový kluzák Bisovnat Izdělie No.5., označovaný i zkratkou „iz.5“. V polovině 40. let totiž institut CAGI zpracoval po seznámení se s některými německými projekty vlastní projekt šípového křídla s úhlem náběžné hrany 45°. Jelikož aerodynamický tunel institutu CAGI neumožňoval toto křídlo odzkoušet při rychlostech větších než M=0,9, ke dni 11. března 1947 byla nevelká OKB-293 vedená M. R. Bisnovatem pověřena vývojem pilotovaného výzkumného letounu.

Ten měl prověřit aerodynamické vlastnosti 45° šípového křídla při rychlostech až do M=1,1. Letoun měl být díky raketovému motoru na kapalné pohonné látky RD-2M3VF L. S. Duškina schopen letu rychlostí až 1 200 km/h (M=1,13) ve výšce 12 000 až 13 000 m. Vytrvalost při max. tahu měla činit 2,5 minuty. To vylučovalo start letounu „iz.5“ ze země, proto musel být vynášen do výše 7 000 až 7 500 m mateřským letounem a teprve tam měl po odpoutání zažehnout svůj motor.

iZdroj fotografie: S vědomím Ivo Pujmana

Nosným letounem se stal speciálně upravený Pe-8, který ale poprvé vynesl pilotovaný kluzák Izdělie 5 do vzduchu až 14. července 1948. Protože se směrovka „iz.5“ trefila při odpoutávání do podpěry křídelního pylonu Pe-8, kvůli poškozenému řízení už první let „iz.5-1“ skončil nouzovým přistáním. Závěsný pylon musel být upraven a změnil se i úhel, jenž měla podélná osa letounu „iz.5“ na podvěsu vůči Pe-8 z 0° na -4°.

Druhý let Pe-8 se svým „iz.5-1“ uskutečnil až 3. září téhož roku. Do ukončení zkoušek v roce 1949 bylo vykonáno jen 17 vzletů a odhozů „iz.5“, údajně ale ani při jednom letu nebyl zažehnut jeho raketový motor. Zkoušky navíc v roce 1948 neměly smysl, protože rok předtím vzlétl prototyp Lavočkin La-160 se stejným křídlem a jeho zkoušky byly podstatně jednodušší, levnější a průkaznější.

O některých zkouškách toho není moc známo

Jeden stroj v. č. 4218 sloužil po válce také k letovým testům motoru AŠ-82FN, jenž byl za tímto účelem zabudovaný do přídě letounu. Tentokrát se tedy stal Pe-8 skutečně regulérním pětimotorákem. Proč však byl tento motor, tehdy již masově vyráběný a používaný, po válce ještě znovu zkoušen, není zcela jasné, prameny mlčí, existuje jen několik fotografií.

Mohlo jít o testy motoru upravené verze AŠ-82FNU, později přeznačené na AŠ-82T, připravované a překonstruované pro civilní použití, například v Il-12 a Il-14. Je to ale jen spekulace. Převážná část demobilizovaných strojů Pe-8 přešla po válce k Aeroflotu, který z nich odstranil vojenské vybavení, doplnil palivové nádrže a používal je pro zásobování polárních výprav a k nákladní dopravě v severních oblastech SSSR.

iZdroj fotografie: S vědomím Ivo Pujmana

Pro svoji robustnost byly Pe-8 oblíbené, létaly v sovětském polárním letectvu dlouho velmi spolehlivě, řada z nich v originální oranžové kamufláži pro zvýšenou viditelnost na bílém podkladu sněhové pokrývky. Jeden letoun Pe-8 dokonce ještě roku 1954 přistál přímo na severním pólu.

Dnes existují jen dva vraky

Letouny Pe-8 pomalu končily svoji leteckou kariéru v druhé polovině 50. let. Není známo, kdy dolétal poslední z nich. Většinou skončily na vrakovišti a poté jako zdroj hliníkových slitin pro další použití. Do dnešních dob se zachovaly pouze dva kusy, a to ve značně dezolátním stavu po nálezu a vyzvednutí z tajgy na Sibiři. Jeden čekal na své znovunalezení poloponořený po nouzovém přistání v 50. letech v jezeře cca 160 km od Novosibirska.

Po jeho vyproštění byly ty části, které byly ponořeny pod vodou, ve výborném stavu, části na vzduchu však byly téměř zničené korozí. Kompletní vrak byl dopraven na civilní letiště Tolmačevo, kde v rozebraném stavu čeká na svůj osud dodnes. Druhý exemplář byl nalezen v lepším stavu v sibiřské tajze blíže k Novosibirsku, údajně nepříliš daleko letiště, z něhož odstartoval ke svému poslednímu letu. Byl nalezen již dříve, někdy v 80. letech 20. století, zpráva s malou fotografií se objevila v tehdejším sovětském časopise Těchnika moloďóži.

iZdroj fotografie: Roland Turner / Creactive Commons / CC BY-SA

Letoun krátce po vzletu po vysazení motorů přistával nouzově před sebe do tajgy a tam byl ponechán. Podle neúplných informací u něj byly nalezeny jen tři motory. Chybějící motor potvrzuje, že jde o letoun havarovaný nedaleko letiště a někdo si pro nepoškozené díly, tj. i motor, zřejmě došel. Po vytažení z tajgy byl tento exemplář údajně také uložen v kontejnerech, tentokrát v hangáru B-III na firemním letišti NAPO Jeltsovka u Novosibirska.

I on čekal na svůj budoucí osud. Nepotvrzené zprávy ale hovoří o jeho pozdějším odprodeji do USA, kde má být údajně zrekonstruován do letuschopného stavu. Při dnešních vztazích USA – Rusko však zřejmě půjde o neřešitelný úkol, protože bez spolupráce obou zemí takovýto letoun renovovat nejde. Zbývá poslední malá kapitola o nerealizovaných projektech vyvíjených ze základního modelu Pe-8.

Podle dostupných pramenů vyvíjel Ing. Nězval, který převzal po smrti Petljakova v roce 1942 jeho vývojovou kancelář, na konci války dopravní verzi a pak aerodynamicky a konstrukčně „překopanou“ novou bombardovací verzi vycházející z původního Pe-8. Vše zůstalo pouze u počátečních projektů. Nejblíže měla k realizaci jiná výrazná aerodynamická úprava základního Pe-8, jenž měl mimo jiné dostat nové ocasní plochy typu T. Ale ani toto nebylo nikdy realizováno.

Článek Experimentální využití a poválečné osudy bombardéru Petljakov Pe-8, sloužil jako nosič prvních sovětských verzí V1 se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Britové potřebovali nosič jaderných pum

Nutnost pořídit si toto letadlo vycházela ze skutečnosti, že Velká Británie i díky spolupráci na projektu Manhattan vyvinula vlastní jaderné zbraně. Ovšem jejich vlastnictví je jen jeden článek jaderného odstrašení. Nestačí je pouze mít, ale musíte je dokázat dopravit na místo. Proto britské letectvo začalo na konci 40. let potřebovat moderní stroj s velmi dlouhým doletem a nosností. Kromě jaderné výzbroje měl být schopen nést i velký počet konvenčních pum.

Bombardér měl létat vysokou rychlostí a ve velkých výškách. Společnost Avro si pro něho vybrala tvar delta křídla, které tyto rychlosti umožňuje. To mělo i jeden nechtěný pozitivní efekt a tím byla relativně nízká odrazivost radarových vln mnoho let před tím, než se vůbec začalo mluvit o schopnostech stealth. První bombardéry začaly v britskému letectvu přicházet v roce 1956. Nakonec jich, i včetně prototypů, bylo vyrobeno 136.

Verze Vulcanu jsou různě veliké

Existují dvě základní verze těchto bombardérů. První je označována jako B1 a byla vyráběna do roku 1959. Bylo jich nakonec 45. Poté přišla modernizovaná verze B2. Obě se v mnohém liší. Verze B1 je o něco menší a má i jiné motory. Početnější a novější verze B2 je 32,16 metru dlouhá a rozpětí křídel dosahuje 33,83 metru. Čtyři proudové motory jí dodávají podzvukovou rychlost až Mach 0,93. Letoun může vystoupat do výšky až 17 kilometrů a má dolet téměř 5 tisíc kilometrů. Letadla dokázala tankovat palivo za letu.

Primární úlohou Vulcanu byla doprava jaderných pum. V první fázi mělo letadlo nést britskou pumu Blue Danube. Později bylo upraveno i k nesení dalších a silnějších typů jako byl Yellow Sun o síle až 1,1 Megatuny. Další možností byla raketa s jadernou hlavicí Blue Steal, která stroji umožňovala odpalovat ji mimo dosah protiletadlové obrany. Letoun také mohl nést 21 konvenčních pum o jednotlivé hmotnosti 454 kilogramů a protiradarové střely AGM-45 Shrike. Neměl žádnou obrannou výzbroj.

Británie nakonec stroje nasadila jen jednou a to v roce 1982 v konvenční roli ve válce o Falklandy. Tehdy podnikly sedm misí zaměřených na zničení letiště a radarů na těchto ostrovech. Nálety se pořádaly na vzdálenost větší než 12 tisíc kilometrů. Jedno z letadel muselo nouzově přistát v Brazílii. V roce 1984 byly stroje staženy ze služby, jen jeden zůstal do roku 2015 pro účely show. Tři stroje jsou dnes udržovány v provozuschopném stavu včetně toho s číslem XM665, který měl nehodu ve Wellesbourne.

Článek Britský strategický bombardér Vulcan strašil Argentinu. Zachovalé verzi se podařilo zaparkovat u silnice se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Idea letadlových vzducholodí 

Po letech bádání přišli vývojáři se skutečně originálním řešením. Myšlenka, která si pohrávala s připevněním malých a především lehkých letounů na trup bombardéru tak, aby se mohly v případě nebezpečí odpojit a následně opět připojit, se začala rodit na samém počátku 20. století. V roce 2015 přišli dva britští důstojníci, Usborn a Ireland, s nápadem pověsit stíhačku na spodek bombardovací vzducholodě. Nápad připadal oběma důstojníkům konstrukčně nenáročný, přeci jen šlo „pouze“ o zavěšení jednoho letounu pod druhý.  

Jenže první zkušební let, který se uskutečnil v roce 1916, dopadl katastrofálně. Stíhačka se po odpojení od vzducholodi zřítila a oba důstojníci tragicky zahynuli. O něco úspěšnější byli průkopníci parazitních stíhaček v Německu. Technologický pokrok v oblasti letectví totiž nabral během válečného období až závratnou rychlost a bombardovací vzducholodě tak byly postupně nahrazovány za výkonnější okřídlené stroje. A přesně tohoto pokroku využili Němci, kteří použili vzducholodě nikoliv jako bombardéry, ale jako vzdušné letadlové lodě pro své stíhačky.  

iZdroj fotografie: U.S. Air Force

Jelikož se však Němci museli v důsledku mírových smluv vzdát vývoje válečných vzducholodí, nápadu vzdušných letadlových lodí se následně opět chytli Britové. Po krátkém a překvapivě docela úspěšném experimentálním období, kdy byly při zkušebních testech využity například lehké jednoplošníky DH-53 i stíhací dvouplošníky Gloster Grebe, však britská armáda od ideji letadlových vzducholodí nakonec upustila. 

Prvenství v podobě zavedení letadlových vzducholodí do aktivní služby si nakonec připsali Američané. A to s parazitními letouny F9C-2 Sparrowhawk, které startovaly z hlídkových vzducholodí ZRS-4 Akron a později také z ZRS-5 Macon. 

Eskorta zavěšená na záchytné hrazdě

A zatímco Američané pracovali na svých letadlových vzducholodích, Rusové po první světové válce soustředili veškerou svou pozornost do vývoje obřích okřídlených bombardérů s velkým doletem. Nejznámějšími konstruktéry se stali Tupolev a Sikorsky, kteří se zasadili o vývoj letounů nejen s velkým doletem, ale i s obří nosností bomb. V důsledku své velikosti byly však bombardéry jednak pořádně nemotorné a jednak lehce zranitelné.  

iZdroj fotografie: Autor neznámý / Public Domain

O zavěšení parazitních stíhačů na mateřský letoun se proto v roce 1930 zasadil inženýr V. S. Vachmistrov. První konfiguraci zvěna, označovanou jako Z-1, tvořil bombardér Tupolev-TB1 a dvě stíhačky Tupolev I-4. Do roku 1940 již sovětské letectvo disponovalo celkem 20 speciálně upravenými bombardéry TB-3 a 40 parazitními I-16. Přičemž parazitní l-16 mohly létat i samostatně.   

Parazité skončili v muzeích

Již zmiňovaný problém hloubkových operací nikterak nechráněných bombardérů nad nepřátelským územím pak částečně vyřešili američtí inženýři na konci druhé světové války. Jelikož dálkové bombardéry měly obrovský dolet, klasické stíhačky s nimi nezvládaly držet krok. Například uznávaný Convair B-36 dokázal provádět operace v délce až 30 hodin, což je jak pro stíhačky tak i pro jejich piloty naprosto neúnosná doba.  

iZdroj fotografie: U.S. Air Force

V 50. letech proto na pokusy s XF-85 Goblin, což byl prototyp malého proudového parazitního letounu, který po pár testech skončil v muzeu, navázal známý projekt FICON. V rámci tohoto programu pracovali vývojáři na konfiguraci Convair B-36 a průzkumných proudových stíhaček RF-84 Thunderstreak. Výsledkem projektu však byla jen velmi krátká služba těchto speciálně upravených letounů. Ty sloužily pouze v letech 1955 a 1956.  

Ve stejnou dobu byl rovněž rozběhnut americký projekt Tip Tow, na nějž později navázal program Tom Tom. V obou programech bylo testováno spojení bombardéru B-29 a dvou stíhaček F-84. Koncepce parazitních letounů se však ukázala být jako příliš technologicky i finančně náročná a nesla s sebou až příliš mnoho rizik. S nástupem vzdušných tankerů v padesátých letech navíc parazitní letouny zcela ztratily své opodstatnění.  

Článek Počátky parazitních letounů: Unikátní koncept ochrany vzducholodí i strategických bombardérů před nepřátelskými stíhačkami se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Obtékání vzduchu u nadzvukových letounů

Abychom pochopili, co je na konstrukci amerického bombardéru a sklopných zadních částí křídel tak zvláštní, je třeba si alespoň zjednodušeně vysvětlit, jak vlastně nadzvukové letouny fungují. Pokud se těleso, v našem případě letadlo, pohybuje v atmosféře Země pomaleji než zvuk, tak vzduch, který na těleso konstantně tlačí, je rozrážen a stlačován například na náběžné hraně křídla či na špičce draka letadla. Ale při podzvukové rychlosti letu má čas rozptýlit se plynule do všech směrů. Pokud se však těleso pohybuje rychleji než zvuk, vzduch už se rozptýlit nestačí.

U nadzvukového letounu dochází v takovémto případě ke skokovému zhuštění rozráženého vzduchu, tedy ke krátkodobému stlačení (kompresi) vzduchu a jeho následné expanzi. Stlačení vzduchu je zde mnohonásobně silnější než při běžných podzvukových rychlostech, a tak vzniká fenomén rázové vlny. Můžeme ji v některých případech vidět pouhým okem, jestliže je vzduch okolo nadzvukově letícího letounu dostatečně nasycen vodní párou, vzniká pak typický kužel páry za letounem.

Vzduch, který se nestihne rozptýlit kolem křídla, je stlačován jeho klínovitou náběžnou hranou. Horní část křídla se setkává s proudem přicházejícím pod velmi malým úhlem náběhu, mírně ho stlačuje, přičemž tento stlačený vzduch ji pak obtéká. Proudění řídne pouze v nejtlustší části křídla, kde se stáčí směrem dolů k odtokové hraně. Při nadzvukovém letu tedy řídké proudění zabírá pouze v zadní části křídla, a proto se posunuje působení vztlaku dozadu a letoun má tendenci přecházet do neřízeného střemhlavého letu. 

iZdroj fotografie: U.S. Air Force

Jestliže rázové vlně, vzniklé na náběžné hraně křídla, stojí „v cestě” další část draka letounu, prudce v tom místě vzroste odpor a mechanické namáhání draka letounu. To zásadně ovlivňuje řiditelnost i samotnou strukturální integritu letadel v režimu nadzvukového letu. Když drak letounu nesplňoval aerodynamické požadavky nadzvukového letu, v raných dobách prvních pokusů o překonání rychlosti zvuku docházelo z tohoto důvodu k řadě katastrof.

S tímto problémem si však američtí konstruktéři poradili docela efektivně. Valkyrie dostala do výbavy pohyblivá křídla, která se při překročení nadzvukové rychlosti sklopila směrem dolů o 65°. Působiště vztlaku letounu se tak dostalo při letu vysokou rychlostí do správného místa, vztlak byl zvýšen o celých 30 %, díky čemuž mohl být zmenšen aerodynamický odpor křídel i ocasní plochy.

Konstrukce letounu byla už v dané době nepraktická

Nový letoun XB-70 měl létat na velké vzdálenosti a dosahovat rychlosti překračující 3 Mach. Dlouhé lety však vyžadovaly snížení spotřeby paliva. Existovaly dva způsoby, jak snížit ztráty způsobené vysokým odporem vzduchu. Buď mohl letoun létat v obrovských výškách, kde je hustota vzduchu menší a odpor tudíž klesá, nebo mohli inženýři zkusit maximálně využít všeho, co by mohlo zlepšit aerodynamické vlastnosti letadla.

U letadel je, až na výjimky, řiditelnost a ekonomika letu při podzvukovém letu obvykle mnohem lepší než při letu nadzvukovém. Při přechodu do nadzvukové rychlosti se tyto parametry zhoršují v důsledku větších vlnových ztrát na rázových vlnách vyvolaných tvarem nadzvukově se pohybujícího draka letounu, kde se kinetická energie letadla spotřebovává na práci při neustálém překonávání odporu rázových vln, vznikajících průběžně při zhušťování proudění.

iZdroj fotografie: U.S. Air Force

Pouze částečně umožňuje použití různých aerodynamických „fines” při konstrukci nadzvukového letadla snížit v tomto případě aerodynamický odpor i spotřebu paliva, tím pochopitelně i zvýšit dolet. Ale tehdy se o nadzvukovém proudění kolem tak velkého letícího objektu, jako byla XB-70 Valkyrie, moc nevědělo, i aerodynamická teorie proudění při letu nadzvukovou rychlostí nebyla v tomto směru zcela jasná. Přesto konstruktéři Valkyrie nakonec nějaké „finesy” vymysleli, například sklápěcí křídlo.

Letadlo by ani tak neuniklo PVO

Rychlost Valkyrie byla totiž tak vysoká, že úhel kužele rázové vlny od přídě letadla byl při maximální rychlosti pouze 38°. Takto úzký rázový kužel by zasáhl náběžné hrany konců křídel, což by prudce zvyšovalo aerodynamický odpor a maximum rychlostí letadla by skončilo při cca 2 500 km/hod. Navíc zahřáté a rozžhavené náběžné hrany křídel by překonaly teplotu 330 °C.

Kvůli nadzvukovému ohřevu náběžných hran by Valkyrie vyzařovala i před letounem tolik tepla, kolik by vyzařovaly trysky jejích šesti proudových motorů na zádi, nemluvě o potřebě speciálních žáruvzdorných materiálů k jejich konstrukci, které byly navíc velmi drahé. Šest proudových motorů letadla bylo namísto obvyklého leteckého petroleje poháněno pentaboranem jako později u SR-71.

Navzdory své vysoké toxicitě byl pentaboran ve stejném objemu mnohem výkonnější než běžná letecká uhlovodíková paliva, a proto byl použit ke zlepšení tahových vlastností motorů Valkyrie. Přídavné palivové nádrže měly být podle prvotního projektu poněkud netradičně umístěny na koncích křídel, přičemž po vyčerpání měly být odhozeny. Kvůli nepraktičnosti některých konstrukčních řešení bylo nakonec ale od podoby dle prvních návrhů upuštěno a nároky na letoun se postupně také měnily.

Poslední ránu projektu dala kromě obrovské finanční náročnosti i analýza, podle které by ani v plánovaných výškách a rychlostech letu nemohla XB-70 uniknout protileteckým raketám, především sovětské PVO. A pro odpalování dálkových střel vzduch-země z bombardérů mimo působnost nepřátelské PVO bohatě vyhovovaly již sloužící B-52. Jako strategický bombardér byla XB-70 najednou nepotřebná.

Projekt byl označen za technicky úspěšný

Projekt byl však nakonec přece jen označen za technicky úspěšný. Při zkouškách prototypů s postupným zvyšováním výšky a rychlosti dosahoval letoun XB-70 stále vyšších rychlostí, až nakonec dosáhl projektované rychlosti 3 Mach, kterou zvládly obě vyrobené Valkyrie udržet po dobu 1 hodiny a 48 minut. Dne 8. června 1966 však došlo k nepředvídatelné katastrofě.

Při reklamním skupinovém fotografování za letu pro firmu výrobce leteckých motorů se stíhačka F-104N, pilotovaná zkušeným šéfpilotem NASA Joe Walkerem, jež letěla blízko XB-70, dostala do úplavu a vírového proudění na konci křídla XB-70, což ji otočilo na záda. Bez ohledu na snahu pilota vzápětí zachytila konec křídla bombardéru, který pravděpodobně vnikl do kokpitu F-104N, a pilota zabil.

Při následném nekontrolovaném letu smetla neřízená F-104 směrová kormidla XB-70, načež sama začala hořet. Valkyrie, která přišla o řízení a o směrovou stabilitu, začala po chvíli v neřízené spirále ploché vývrtky klesat. Na dvoučlennou posádku Valkyrie působilo během vývrtky veliké přetížení vlivem odstředivé síly, takže jen pilot Al White dokázal posunout svoji záchrannou kapsli, ve které seděl, od řízení dozadu do polohy k vystřelení z vraku.

Jeho kolega Carl Cross takové štěstí neměl a při dopadu na zem v kabině XB-70 zahynul. Zbývající prototyp letounu XB-70 byl předán NASA, která ho využívala pro experimentální lety. Nyní je letoun vystavován v Národním muzeu amerického letectva v Ohiu. Jak je známo, v SSSR brali hrozbu XB-70 ještě dlouho vážně a zahájili kvůli ní vývoj třímachového záchytného stíhače, ze kterého se později vyvinul známý MiG-25.

Zdroj: TechInsider

Článek Nadzvukový strategický bombardér XB-70 se ostrého nasazení nedočkal. Místo úderů na SSSR posloužil k výzkumu a experimentům se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Dlouhá zkušební doba

Tu-160 vzlétl poprvé v roce 1987. Na svou dobu byl však bombardér natolik jedinečný a technicky propracovaný, že se do oficiální služby dostal až v roce 2005. Sestrojeno bylo celkem 36 letadel, z nichž se většina v době rozpadu SSSR nacházela na Ukrajině. Když pak došlo na rozdělování „dědictví“ Sovětského svazu, obdrželo Rusko celkem 14 bombardérů.

Až do roku 2005 byly bombardéry ve službě pouze „na zkoušku“. To znamená, že letouny sice létaly, ale neplnily skutečné mise. Navíc ani konstruktéři, ani tisíce dalších odborníků, kteří se podíleli na vytvoření unikátního systému strategických letadel dlouhého doletu, nebyli za svou práci nikterak oceněni. O osudu stroje i personálu, jak už to v Rusku bývá, rozhoduje vždy prezident osobně.  

iZdroj fotografie: Ministerstvo obrany Ruska

Trup stroje je vyroben z hliníkových slitin s použitím titanu. Náklon křídla je variabilní v rozmezí 20 až 65 stupňů, což 270tunovému kolosu umožňuje letět jak nízkou, tak nadzvukovou rychlostí. Letadlo snadno dosáhne stratosféry a piloti dokonce nosí speciální výškový oblek připomínající skafandr kosmonauta. Díky snadné manévrovatelnosti je stroj schopen uniknout před nepřátelskými stíhači a zároveň se stát nedosažitelným pro systémy protivzdušné obrany. Bombardér je také schopen doplňovat palivo za letu. 

Zaměřovací a navigační systém letounu zajišťuje jeho automatický let a bojové použití v kteroukoli denní dobu a za jakéhokoli počasí. Letoun dosahuje rychlosti 1–2 tisíce kilometrů za hodinu a může rovněž létat v nízkých výškách – od 50 metrů nad zemí. Na palubě letounu najedeme celkem 100 digitálních procesorů zodpovědných za mobilitu letounu. 

Obnovení výroby Tu-160 je přelomovou událostí 

Během ruské kampaně v Sýrii bylo rozhodnuto o obnovení výroby Tu-160 a v roce 2015 se letouny poprvé zúčastnily skutečných bojových misí. Do té doby byly považovány výhradně za prostředek k jadernému úderu na nepřítele a jiných misí se neúčastnily.

Dne 12. ledna 2022 pak z letiště v ruské Kazani poprvé vzlétl strategický bombardér Tu-160M2. Nový, rychlejší a lepší model. Co se palebné schopnosti letounu týče, kromě strategické křižující rakety X-55 s jadernou hlavicí byly pro potřeby nového letounu vytvořeny hned dvě nejaderné rakety dlouhého doletu: X-555 a X-101. 

iZdroj fotografie: Ministerstvo obrany Ruska

Nové střely X-555 mají upravený motor, naváděcí radary a bojovou hlavici. Díky použití přídavných palivových nádrží došlo k výraznému zvýšení doletu: některé zdroje uvádí dolet až 3,5 tisíce km. Na cíl vede střely samonaváděcí hlavice, která přijímá data z vlastního optoelektronického a vícekanálového satelitního navigačního systému GPS/Glonass. O X-101 je toho známo méně. Už i navenek se však tato střela výrazně liší od dvojice X-55 / X-555.

Tvar trupu je modernější – zploštělý, přičemž vysoce explozivní hlavice váží téměř půl tuny. Odhadovaný dolet je kolem 5 tisíc km. Letoun může nést až 12 takových raket. Přední analytik Mezinárodního institutu strategických studií v Londýně, Barry Douglas, v rozhovoru pro britský deník uvedl: „Dokonce i základní verze X-101 umožní Blackjacku (NATO označení pro Tu-160) zasáhnout jakýkoli cíl v Evropě, přičemž letoun samotný zůstane hluboko v ruském vzdušném prostoru.“

To znamená, že ruské letouny mohou operovat, aniž by musely vystoupit z bezpečí ruské letové zóny a čelit protivzdušné obraně a stíhacím letounům Severoatlantické aliance. Což dělá z ruských bombardérů mimořádně nebezpečnou zbraň. Otázkou ovšem zůstává, zda bude Rusko skutečně schopno takto nákladný projekt ufinancovat.

Jak si podle vás stojí Tu-160 ve srovnání se západní konkurencí?

Zdroj: TechInsider

Článek Tajemství „Bílé labutě“: První let nejvýkonnějšího ruského bombardéru Tu-160 se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Plody 2. světové války

Iljušin v letech 1946–47 vyvíjel čtyřmotorový bombardér Il-22. Ten se do výroby nedostal, ale konstruktéři si na něm vyzkoušeli mnoho nových konstrukčních prvků. Vývoj Il-28 pak začal na konci roku 1947. Stalin požadoval frontový bombardér, který by byl schopen dopravit tunu pum na vzdálenost 2 200 km ve výšce nejméně 11 000 m rychlostí převyšující 800 km/hod.

i

Termíny a požadavky byly šibeniční. První vzlet v červnu 1948, do roka zavedení do výzbroje a představení na přehlídce 1. máje 1949. Stroj měly pohánět britské motory Rolls-Royce Nene s tahem 22,24 kN. Sergej Iljušin dokončil projektové práce 12. 1. 1948. Vycházel z konstrukce křídla projektu prof. Mjasisčeva DVB-102. Přímé křídlo bylo sice pro maximální rychlosti znevýhodněno, ale díky použitému vysokorychlostnímu profilu CAGI RS-5S o tloušťce 12 % bylo možno s letounem dosahovat poměrně vysokého Machova čísla 0,82.

Protože negativní jevy stlačitelnosti vzduchu při vysokých rychlostech se projevují nejdříve na ocasních plochách, sáhl Iljušin po kompromisu a ocasní plochy zkonstruoval šípové. V té době se objevil i byrokratický problém, jediným, kdo byl oficiálně pověřen vývojem frontového reaktivního bombardéru, byl v té době stále jen Tupolev. Iljušin proto v lednu 1948 rozhodl o své újmě zahájit stavbu prototypu i bez „oficiálního” papíru. Ten přistál na jeho stole až v červnu 1948.

Konstruktér Iljušin dostal za odměnu Stalinovu cenu

Prototyp, který vzlétl 8. července 1948, měl originální britské motory. V únoru 1949 začaly státní zkoušky. Během 84 zkušebních letů bylo ale odhaleno 80 konstrukčních závad, které si vyžádaly 4 měsíce prací. Navíc ve velení letectva bylo mnoho přívrženců Tupolevova Tu-78, což byl koncepčně podobný trochu větší letoun, než Il-28 se třetím motorem v zádi. Informace o nových letounech předávané „načálstvu” byly velmi rozdílné, podle toho, kdo fandil buď Tupolevovi, nebo Iljušinovi.

Nakonec rozhodl sám Stalin. Nařídil, aby byly vybrány tři posádky, které porovnají letové a taktické vlastnosti Il-28 a Tu-78 i jejich provozní vhodnost. Průběh porovnávacích zkoušek sám sledoval. 14. května 1949 byla kvůli bombardérům schůzka u Stalina. Ačkoli porovnávací zkoušky vyzněly ve prospěch Il-28, velení letectva stále preferovalo tupolevovu konstrukci. To diktátora rozčílilo, vadilo mu především zpoždění v zavádění nového letounu do výzbroje. Vypadalo to, že začnou padat hlavy.

iZdroj fotografie: Uživatel AlfvanBeem / Creative Commons / CC BY-SA

Iljušin z taktických důvodů vzal část viny na sebe s tím, že do stroje montují nové motory VK-1A s přídavným spalováním, a to vývoj trochu zdrželo. Il-28 by se však stal prvním bombardérem s forsáží na světě. Na to diktátor slyšel, a přítomní generálové letectva si velmi oddechli. Již 8. srpna 1949 bylo letadlo Il-28 s novými motory předáno ke státním zkouškám, kde „uspělo na první dobrou”.

Mimo jiné přinutily nové větší motory konstruktéry k pečlivému aerodynamickému řešení jejich gondol a problému interferencí s křídlem a trupem, které se později ukázalo jako intuitivní aplikace pravidla ploch, a to prakticky první na světě. Výroba se rozběhla v Moskvě a Omsku a 1. května 1950 nad Rudým náměstím přeletěl celý pluk proudových bombardérů. Stalin byl spokojen a Iljušin dostal za odměnu Stalinovu cenu.

Spolehlivé letadlo pro tři

Koncepce Il-28 (v kódu NATO Beagle) vycházela z bombardérů 2. světové války. Jednalo se o dvojmotorový stroj s tříčlennou posádkou s vnitřní pumovnicí. Jeho rozpětí bylo 21,45 m, délka 17,65 m a výška 6,7 m. Hmotnost prázdného letounu byla 12 890 kilogramů a maximální 23 200 kilogramů. Stroj byl slušně pancéřován, kabina pilota a navigátora měla 10–30 mm hliníkového pancéřování stejně jako stanoviště zadního střelce. Posádku tvořil pilot, bombometčík/letovod a radista/zadní střelec.

Pilot do kabiny podobné jako u stíhacího letadla vstupoval odklopením překrytu, navigátor vstupoval poklopem nad svou prosklenou kabinou a střelec skrze pumovnici. Letadlo bylo vybaveno dvěma přetlakovými kabinami. Pilot a navigátor měli k dispozici vystřelovací sedadla, ovšem navigátor musel za letu sedět na pevném pracovním sedátku v ose kabiny, vystřelovací sedadlo měl u stěny kabiny. Nebohý zadní střelec musel v nutném případě vyskočit nouzovým otvorem.

iZdroj fotografie: Uživatel Vislupus / Creative Commons / CC BY-SA

Il-28 poháněla dvojice motorů VK-1A s tahem 26,5 kN. Tyto motory poháněly i stíhačky MiG-15bis a MiG-17, což usnadnilo zásobování a údržbu. Na svoji dobu byly výkony slušné. Maximální rychlost byla 900 km/h, dolet byl až 2 180 kilometrů a dostup 12 460 metrů. Účinný odmrazovací systém stroji dovoloval létat i za špatného počasí.

Konstrukce jako u plastového modelu

Maximální nosnost stroje byla až 3 000 kilogramů. Do pumovnice se vešlo 12 pum FAB-100 nebo 8 bomb FAB-250, či jedna FAB-1500. Bombometčík při útoku naváděl stroj pomocí přístroje OPB-5, který byl napojen na autopilota. Byla to kopie zaměřovače Norden M, který Sověti získali z internovaných amerických bombardérů B-29. Námořní verze Il-28T pak mohla nést i torpéda. Stroje byly vybaveny i pro noční létání. Na palubě byl navíc radar.

Vedle toho byl Il-28 vybaven v přídi dvěma pevnými kanóny Nudeľman-Richter NR-23 se 100 náboji každý. Ty mohly být snadno demontovány. V zadní věži IL-K6 byly dvě stejné zbraně, jen zásoba munice byla 250 kusů. „Osmadvacítka“ byla nenáročným, spolehlivým a nezáludným strojem. Roku 1950 vzlétla i cvičná verze U (konstruktéra V. P. Jacenka) s místem pro druhého pilota v „čumáku“.

iZdroj fotografie: Uživatel AlfvanBeem / Creative Commons / CC BY-SA

Stroj byl pro výrobu technologicky rozdělen na více montážních celků, které se skládaly do jedné podélné půlky trupu. Křídla se naopak dělila na dvě poloviny horizontálně. Vše se pak ve finále spojilo dohromady jako dnes plastový model. Díky tomu mohly být využity i nové technologie, jako např. automatické nýtování, a výroba součástí trupu běžela v mnoha závodech. Produkce stála méně, než u MiG-15 či 17. Není divu, že v letech 1949–1955 vzniklo v SSSR 6 355 strojů.

Nový pán v Kremlu mění vše

Spokojená idyla netrvala dlouho. Po smrti Stalina se do čela SSSR dostal Nikita Chruščov. Ten miloval radikální řešení. Když se objevil nadzvukový Jak-28 a těžký Tu-16, Il-28 podle něj „zastaral“ a nařídil ho vyřadit. To se namnoze dělo vskutku svérázně. A to tak, že zbrusu nové stroje postavili vedle sebe na plochu a vjel do nich buldozer. Zbylá „Ilka“ byla převedena na podružné služby, jako byly meteorologické lety, tažení cílů nebo létající laboratoře např. pro výcvik ruských kosmonautů v katapultáži při opouštění prvních Vostoků.

Několik strojů bylo předáno sovětské poště a poměrně rychlé bombardéry rozvážely po SSSR poštu a matrice pro denní tisk. Tato verze byla označena jako Il-20. Poslední „osmadvacítky“ byly vyřazeny roku 1980. Vedle všech zemí Varšavské smlouvy byl Il-28 exportován především do zemí třetího světa, jako byl Vietnam, Egypt, Alžírsko, Maroko, Nigérie, Somálsko, Jemen nebo Irák.

iZdroj fotografie: Alan Wilson / Creative Commons / CC BY-SA

Il-28 mělo ve výzbroji i naše letectvo. Už v materiálu Velitelství letectva „Perspektiva výzbroje čs. letectva” ze dne 26. 11. 1952 se navrhovalo zavést pro naše bombardovací letectvo dvoumotorový reaktivní bombardér, výslovně se uvádí, že by mělo jít „pravděpodobně o Il-28”. Nákup byl plánován na rok 1954, ale jednalo se o něm v SSSR již v roce 1953.

První dva B-228 a jeden cvičný CB-228, jak byly u nás bombardéry označeny, byly dodány v únoru 1955 na přerovské letiště. První přeškolovací kurs čs. letců začal v Přerově 9. 2. 1955 pod vedením pětičlenné skupiny sovětských odborníků. Šéfoval jim ruský zalétávací pilot Jeršov z výrobního závodu. Čeští vojenští piloti měli veliký problém s ruštinou, takže nakonec přeškolování probíhalo dvoustupňově.

Nejdříve byli přeškoleni techničtí specialisté z Liptovského Mikuláše, kteří pak sami vedli proškolení ostatních čs. letců. Letový výcvik byl zahájen 17. 2. 1955 a první kurz skončil úspěšně za neuvěřitelné čtyři týdny. 9. 5. 1955 byly čs. Il-28 předvedeny veřejnosti na vojenské přehlídce na Letné. V září 1956 pak byly všechny naše B-228 přejmenovány na původní sovětský název Il-28.

Do Československa dodáno 74 strojů

Celkem bylo dodáno do ČSR 57 bombardovacích strojů, 10 průzkumných verze R a 7 cvičných. Stroji byly vyzbrojeny tři bombardovací pluky spadající pod bomb. divizi č. 46, a to 24., 25. a 29. Pohádka o atomových bombardérech není pravdivá, verze Il-28A schopná atomového bombardování v čs. voj. letectvu nikdy nebyla. Navíc se už při dodání ukazovalo, že letouny Il-28 rychle zastarávají.

iZdroj fotografie: AVIA Bavaria / Creative Commons / CC BY-SA

Od roku 1958, kdy mělo čs. letectvo 73 kusů Il-28 (podle jiného zdroje 61), byly tyto pluky rušeny, a v roce 1965 byly bombardéry vyřazeny. Stojí za to ovšem připomenout, že dne 21. 3. 1957 s pomocí Il-28 utvořili parašutisté Jaroslav Jehlička, Zdeněk Kaplan a Gustav Koubek světový výškový rekord ve skupinovém seskoku, když volným pádem prolétli 11 664 m.

Druhý rekord zvládli 27. 3. v noci, a měl hodnotu 12 203 m. Průzkumné Il-28R či RT, na jejichž standard byly postupně některé čs. bombardovací verze předělávány, vydržely do roku 1973. Jeden stroj byl ve VZLÚ předělán na třímotorový, když v zádi zkoušeli prototyp motoru M-701 vyvíjeného pro slavné Aero L-29 Delfín.  

V zájmech Kremlu po celém světě

Prvním uživatelem mimo Varšavský pakt se stal Egypt, který během Suezské krize v roce 1955 s Il-28 několikrát bombardoval Izrael. Stroje sloužily i v dalších válkách, ale když zastaraly, Egypťané několik strojů předali roku 1960 do Jemenu. Během občanské války se pak objevily i nad Saúdskou Arábii, kterou s úspěchem bombardovaly. 

V opravdu horké zóně se Beagly ocitly v roce 1961, kdy byly během krize dovezeny na Kubu. Američané tehdy chytře využili pověst o atomových bombardérech Il-28 k nátlaku na SSSR, i když věděli, že žádné A-bomby nemohou nést. Il-28 byly pak staženy zpět do SSSR.

iZdroj fotografie: Jerry Gunner / Creative Commons / CC BY-SA

Další boj čekal na bombardér ve Vietnamu, kdy se během války stroje několikrát vydaly nad Jižní Vietnam. Ve výzbroji měl Beagle i Afghánistán. Během sovětské invaze s nimi afghánský 335. letecký pluk zasazoval povstalcům citelné rány. Mudžahedíni pak roku 1985 na základně Šindand vyhodili do povětří 11 strojů. Výbuch se přenesl i na ostatní Il-28 a zničil i zbytek nenáviděných „osmadvacítek“.

I když Chruščov své Il-28 nařídil zničit, zastaralou konstrukci „věnoval“ soudruhům v Číně. Po roztržce sice Sověti zničili veškeré předané plány, ale Pekingu se podařilo z dodaného stroje dokumentaci zrekonstruovat. Výroba nakonec dala asi 2 000 nelicenčních kopií Charbin H-5, které Peking dokonce vyvezl do Pákistánu, Albánie, Rumunska a KLDR. Právě v poslední zemi je stroj stále v provozu. Zájemci o leteckou techniku však nemusí zoufat. V našich muzeích v Kbelích a ve Vyškově se zachovaly hned 3 kusy.

Znáte podobný případ ničení techniky?

Zdroj: Jefim Gordon, Dimitrij Komissarov, Ilyushin Il-28 Beagle: Light Attack Bomber, Shrewsbury, 2002.

Článek Iljušin Il-28 byl solidní a nenáročný dříč. Stal se nakonec bombardérem chudých a v jedné zemi stále slouží se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Pán nad drony

Jak by operace s drony vypadala? Samotný Raider je s největší pravděpodobností nést nemůže, tato varianta je vysoce neefektivní. Bezpilotní prostředky by zabraly v bombardéru drahocenné místo. Operace bude spíše vypadat tak, že neviditelný bombardér pronikne nepozorovaně do vzdušného prostoru nepřítele a během své vlastní bombardovací mise převezme operátor zbraní kontrolu i nad drony pohybujícími se v oblasti.

iZdroj fotografie: General Atomics

To zvýší přesnost úderu bezpilotních letounů a zkrátí významně dobu od vyhledání cíle do okamžiku jeho napadení a zničení. Drony navíc v budoucnu mohou být víceúčelové, budou nejen provádět údery proti pozemním cílům nepřítele, ale i doprovázet a krýt mateřský stroj před vzdušnými silami nepřítele.

Budou mu doplňovat palivo a perspektivně i munici, a tím prodlužovat jeho efektivní pobyt ve vzdušném prostoru nepřítele. Podle náznaků zasvěcených ze zákulisí amerického letectva se rozhodně dnes už nejedná o hudbu vzdálené budoucnosti.

Miny pro Tchaj-wan

Dále může B-21 fungovat jako stealth minonosný letoun, který na začátku námořního konfliktu shodí do zájmového prostoru pokročilé „chytré“ námořní miny typu Quickstrike. Tyto nálože nahrazují letecké pumy, jsou vybaveny křídly a GPS. Mohou mít hmotnost 225, 453 nebo 907 kilogramů. Po vypuštění z B-21 ve výšce 10 000 metrů může Quickstrike doklouzat až 60 kilometrů daleko. Při doteku s hladinou moře se křídla oddělí, mina se aktivuje a ponoří.

Jako stealth letoun se minonosný B-21 Raider může dostat tam, kam jiná běžná letadla podobného určení nemohou, a položit nepozorovaně minová pole například ve výsostných vodách protivníka. Tím překvapí a zdrží útočící nepřátelské námořní síly. Minová pole mohou uzavřít i nepřátelské přístavy a přístaviště, donutit protivníkovy lodě plout delšími trasami a blíže u pobřeží, a dovolit tak operace na širém moři vlastním ponorkám.  

iZdroj fotografie: Uživatel EllsworthSK / Creative Commons / CC BY-SA

Při masivním nasazení lze dokonce tímto způsobem uzavřít nějakou konkrétní plavební trasu a donutit nepřátelské lodě plout jiným koridorem, což může posloužit jako past. Americký generální štáb si představuje, že v prvních hodinách čínské invaze na Tchaj-wan by bombardéry B-21 mohly proletět nepozorovaně čínským systémem protivzdušné obrany S-400, a doslova zamořit Tchajwanskou úžinu minami Quickstrike.

B-21 i v roli stíhačky?

Asi nejzajímavější, ale také nejkontroverznější, je představa využití B-21 Raider jako stíhacího stroje. Jak by to probíhalo? V pumovnici by bomby, manévrující střely či chytré miny, nahradily nově vyvíjené protiletadlové střely vzduch-vzduch se stealth technologií. Raider poté nepozorovaně pronikne do vzdušného prostoru nepřítele a jeho letecký provoz v dané lokalitě svými střelami rozstřílí.

iZdroj fotografie: Public Domain

Jedná se samozřejmě o velmi kontroverzní nápad. Pokud by se stroj dostal příliš hluboko do nepřátelského území nebo prostoru s hustou leteckou dopravou, hrozí, že bude zachycen protileteckou obranou nepřítele, protože k jeho zaměření by stačily pouze oči. A to nechce nikdo riskovat. Podle nejmenovaných představitelů US letectva má stroj B-21 mít zcela jistě nějakou formu protiletadlové obrany, která by mohla mít příležitostně i ofenzivní úlohu.

Stále tajemný Raider

Northrop Grumman B-21 Raider je v současné době jedním z nejtajemnějších amerických projektů. Vývoj stroje byl zahájen v roce 2014 a dosud na veřejnost nepronikly, až na umělecká ztvárnění stroje, žádné detaily o jeho podobě nebo nějaká technická data. Ví se, že design letounu by se měl značně podobat stroji B-2 Spirit. Raider by měl být také vybaven motory Pratt & Whitney F135, kterými jsou vybaveny i stíhačky F-35 Lihgtning II.

i

To má usnadnit údržbu nového stroje a snížit jeho cenu. F-35 a Raider by měly ve vzduchu ve značné míře spolupracovat a stroje mají být nejen v boji propojeny on-line datovými linkami. První let prototypu B-21 se očekává v první polovině letošního roku. V kalifornské továrně firmy Grumman se však již před startem prototypu má smontovat i prvních pět předsériových letounů, což má značně urychlit celý projekt.

Největší problém? Cena

Letectvo plánuje nákup nejméně 100 nových stealth bombardérů a nechalo se slyšet, že by jich ve skutečnosti chtělo až 220. B-21 by měl nahradit letouny B-1B Lancer a B-2A Spirit v misích konvenčních i jaderných bombardérů. Hlavním problémem je však cena stroje. Jeden Raider má dnes vyjít na 550 až 600 milionů USD. Vzhledem k rekordní inflaci může účet za letoun poskočit při dodávkách v druhé polovině dvacátých let 21. století ještě výše.

iB-2 Stealth Bomber

To potvrzuje ministr letectví Frank Kendall, který se k tomu vyjádřil v nedávném rozhovoru pro agenturu Bloomberg. Kendall upozorňuje, že kvůli velkému množství programů letectva je problémem jejich financování. „Pokud bude letectvo závislé na plánovaných nákupech pokročilých jednoúčelových pilotovaných letounů, nebudeme si moci dovolit více programů. A jak se ukazuje, nebudeme moci mít takovou strukturu sil, jakou potřebujeme,“ vysvětlil ministr.

Víceúčelové stroje jsou v kurzu

Snaha přidělit letounům B-21 nové role je tedy jen součástí širšího a sílícího trendu v letectvu maximálně využít stávající stroje. F-35 může během jedné mise fungovat jako stíhací i útočný letoun. Letectvo USAF dnes testuje schopnost přeměnit klasické transportní a dopravní letouny například na nosiče raket, které by mohly nést bloky s řízenými i neřízenými střelami.

iZdroj fotografie: U.S. Air Force / Public Domain

V rámci programu známého jako Harvest Hawk v roce 2009 upravila námořní pěchota například tankovací letoun KC-130J Hercules, který vybavila elektrooptickým zaměřovacím systémem a schopností odpalovat rakety vzduch-země a protitankové střely Hellfire. Víceúčelová letadla mohou být obecně užitečnější a efektivnější, i když historie určitou kontroverznost tohoto přístupu k letecké vojenské technice již několikrát prokázala.

Pokud americké letectvo dokáže přesvědčivě doložit, že B-21 dokáže zvládnout více rolí, mohlo by to být i pádným argumentem pro schválení vyššího financování tohoto programu americkým Kongresem, a stoupla by tak naděje na větší počet bombardérů B-21 ve službách USAF.

Co by ještě B-21 Raider měl zvládnout?

Zdroj: PopularMechanics

Článek Čím vším bude ohrožovat nepřátele B-21 Raider? Nebude to jen bombardér. Zvládne toho mnohem více se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Z Polska je to na frontu velmi daleko

Podle šéfa ukrajinských železnic Oleksandra Kamyšina se v pondělí ocitlo pod palbou celkem pět železničních stanic ve střední a západní Ukrajině. Uvedl, že ruští vojáci pokračují v systematickém ničení železniční infrastruktury. Ta je velmi důležitá, protože boje se odehrávají na východě země. Od polské hranice na místo bojů je to vzdušnou čarou zhruba tisíc kilometrů. Zbraně a zásoby musí tuto vzdálenost překonat a železnice je nejefektivnější řešení.

Rusko přiznává, že cílem je právě přerušení dodávek zbraní. Podle prohlášení ruského ministerstva obrany ruské rakety zničily šest zařízení napájejících železnice, která sloužila k zásobování ukrajinských sil zbraněmi ze zahraničí. Zasažena měla být například elektrická rozvodna napájející trolejové vedení v Krásné u Lvova. Kolem Lvova vedou nejdůležitější zásobovací cesty směrem z Polska. Ukrajina přiznala, že útoky zastavily některé osobní vlaky. O těch nákladních pochopitelně nemluví.

Rusko útočí letadly, ale ze svého území

Podle ukrajinské strany si útoky vyžádaly nejméně pět lidských životů. Útok proběhl za pomoci střel. Ukrajina se domnívá, že šlo o rakety odpalované ze strategických bombardérů Tu-95 nebo Tu-160. Rusko disponuje například střelami dlouhého doletu Ch-101, které jsou z těchto letounů odpalované. Mají tak dlouhý dolet, že letadla vůbec neopustí ruský vzdušný prostor, ale střely doletí až do Lvova.

Není to poprvé, co Rusko útočí na železniční infrastrukturu. Nejznámější je dva týdny starý útok na železniční stanici v Kramatorsku. V té době se z tohoto nádraží snažily z oblasti evakuovat tisíce lidí a střela tak napáchala doslova masakr. Podle ukrajinské vlády bylo zabito přes 50 lidí a další stovka vážně zraněna.

Na Ukrajinu v posledních dnech míří řada zbraní, které mohou zvrátit situaci na bojišti. Jsou mezi nimi i tanky, bojová vozidla pěchoty, obrněné vozy, houfnice a další. K nim samozřejmě musí do země proudit i střelivo, náhradní díly a tisíce tun paliva. Bez něho jsou zbraně jen neškodnými kusy železa. O tom, jak je nutné zásobovací linky udržet, se ruská armáda v minulých týdnech přesvědčila sama, když nezvládala zásobovat jednotky útočící na Kyjev.

Jak moc podle vás může Rusko narušit přísun zásob na Ukrajinu?

Zdroj: Businessinsider, BBC

Článek Rusko zřejmě útočí na ukrajinskou železnici strategickými bombardéry z vlastního vzdušného prostoru za pomoci raket se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Záběry se objevily na sociálních sítích

Ruskou stranu z útoku obvinil mluvčí ukrajinského ministerstva obrany Oleksandr Motuzyanyk. I Rusko zveřejnilo záběry, které mají nasazení těžkých letadel ukazovat, další se objevily na sociálních sítích. V Mariupolu se ukrajinské ozbrojené síly brání již jen na malém území, především v závodě Azovstal. Nacházet se zde má i řada civilistů.

iZdroj fotografie: Ministry of Defence of the Russian Federation / Creative Commons / CC BY

Z Tu-22M na ně mohou pumy doslova pršet. Jde totiž o bombardér s nosností až 24 tun nákladu. Letoun může být vyzbrojen v mnoha kombinacích, například až 69 pum o hmotnosti 250 kilogramů, i když v praxi bývá náklad menší. Exploze takové pumy dokáže zabít vše živé v okolí několika desítek metrů. Nejrozšířenější puma sovětského typu FAB-250 obsahuje 96 kilogramů výbušnin.

Bombardér není žádné nové letadlo, Jeho základní konstrukce nazvaná Tu-22 pochází již z první poloviny 60. let. Později byla ale představena nová varianta Tu-22M, která vstoupila do služby v roce 1972. Létá nadzvukovou rychlostí a má proměnnou geometrii křídel. Používá se jako strategický bombardér, případně jako námořní, kdy nese různé protilodní střely či miny.

Bombardér je velice rychlý

Letadlo je 42,46 metru dlouhé a rozpětí jeho křídel činí 34,28 metru. Pohání ho dvojice motorů Kuzněcov NK-25. Ty jsou nejnovějším verzím schopné dodat rychlost až Mach 2,2. Letadlo je schopno vystoupat do výšky 13 300 metrů a jeho bojový dosah je 2 500 kilometrů v případě, že nese náklad 10 tun bomb. Dolet prázdného letadla je až 7 000 kilometrů.

Existuje několik variant tohoto letounu. V ruských ozbrojených silách jsou používány Tu-22M3, které oficiálně vstoupily do služby v roce 1988. V posledních letech začala země tyto stroje modernizovat na verzi Tu-22M3M. Upravena by tak měla být asi polovina z 60 používaných letadel. Nová verze má nový přesnější zaměřovač a moderní radar. Je vybavena navigačním systémem GLONASS. První let této verze se uskutečnil v roce 2018.

Letadlo má za sebou i bohatou historii nasazení v ostrém konfliktu. Sovětský svaz ho poprvé poslal do boje v roce 1987. Letadla především pomáhala vojenským jednotkám obklíčeným silami afghánských bojovníků. Rusko je pak nasadilo i v Čečensku při bombardování Grozného a v roce 2008 v Osetii. Tehdy gruzínská obrana jeden letoun sestřelila. Dalšího nasazení se pak letadla dočkala v Sýrii. Letouny po rozpadu získala i Ukrajina, ale ta je poslala do šrotu.

Jaký je váš názor na nasazení bombardérů k plošnému bombardování?

Zdroj: DefenceBlog

Článek Rusové kobercově bombardují Mariupol strategickými bombardéry Tu-22M3. Chtějí tak definitivně zlomit odpor obránců se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Probíhají kalibrační zkoušky a pozemní testy

Jelikož první letoun B-21 právě prochází kalibračními zkouškami, je konstrukce vlastního modelu víceméně dokončena. Americké letectvo ostatně potvrdilo, že B-21 má už namontována křídla i podvozek a bombardér se již skutečně blíží své finální podobě. Během pozemního testování je nutné důkladně ověřit vše, co je potřeba, než se nový letoun poprvé odlepí od vzletové dráhy. Jedná se například o potvrzení správné činnosti všech mechanických komponentů, jako jsou vztlakové klapky, směrovky, palivová čerpadla či podvozek.

Kalibrační zátěžová zkouška navíc pomáhá inženýrům potvrdit, že konstrukce bombardéru je navržena a sestrojena tak, jak ji vývojáři skutečně zamýšleli. Testy rovněž zahrnují kontrolu elektronických systémů letounu, zda nedochází k vzájemnému rušení radaru, komunikačních zařízení a navigačních systémů.

Vylepšená verze B-2 Spirit

Bombardér B-21 se, podobně jako jeho předchůdce B-2 Spirit, řadí mezi letouny „samokřídla”. Nedisponuje tedy konvenčním tvarem letadel s určitou základní autostabilitou. Musí se spoléhat na technologii Fly-By-Wire a udržování stability letu pomocí počítačového elektronického řídícího systému.

FBW je systém řízení letadla, který přenáší pohyby pedálů, řídící páky či pilotního volantu pomocí elektrického vedení k příslušným elektrickým servomotorům. Ty pak pohybují kormidly, křidélky, klapkami a jinými aerodynamickými řídícími plochami letadla.

Pomocí počítačových algoritmů kontrolní systém řízení zpracovává a vyhodnocuje vstupní údaje podle toho, jak a kam letoun pilot sám vede. Pokud však řídící software, který průběžně upravuje letový profil letadla, vyhodnotí, že zásahy pilota do řízení jsou chybné, palubní počítač je neakceptuje, nebo je přiměřeně upraví. V extrémním případě se letoun ani neodlepí od země.

Raider by měl být menší než jeho předchůdce B-2 Spirit a jeho nosnost by se měla pohybovat kolem 13,6 tun, což je asi o 4,5 tun méně než u B-2. Zároveň by měl nabídnout širší spektrum funkcí a zvýšenou odolnost v boji. Do služby má Northrop Grumman B-21 Raider vstoupit koncem tohoto desetiletí a předpokládá se, že se bude jednat o nejmodernější útočný bombardér v historii.

Utajovaný program B-21

Ta trocha informací, které o B-21 doposud víme, pochází zejména z vyjádření oficiálních představitelů. Například generálmajor letectva Jason R. Armagost, ředitel strategických plánů a programů Velitelství amerického strategického letectva (AFGSC), na začátku letošního roku prohlásil, že bombardér B-21 bude hrát v budoucnu důležitou roli, a to zejména při operacích, jež budou vyžadovat nepozorované proniknutí do nitra nepřátelského vzdušného prostoru. Letoun bude běžně bez úprav schopen provádět jaderné i konvenční útočné mise.

Vysoká míra utajení programu odpovídá skutečnosti, že první B-21 dosud nedostal ještě ani sériové číslo, natož pak nějaké zapamatovatelné neformální označení, díky kterému by utkvěl v paměti veřejnosti. Ačkoli je k dnešnímu dni potvrzena existence, respektive stavba 6 letounů B-21, není známo, kolik kusů bude v rámci současného Technického a výrobního programu (EMD) nakonec vyrobeno.

Letouny B-21 by měly postupně podle plánů USAF nahradit 62 bombardérů B-1B Lancer a 20 bombardérů B-2A Spirit, které letectvo v současnosti využívá. Americké letectvo plánuje zařadit do výzbroje nejméně 100 letounů B-21, v ideálním případě až 200. Ty se stanou součástí nové flotily bombardérů vedle modernizovaných B-52.

Ještě nějakou dobu potrvá, než se v bojových letkách objeví větší počet B-21, a své k tomu samozřejmě také řekne americký Kongres při schvalování příslušných rozpočtových položek. Nicméně odpočet do nástupu nového bombardéru je již v plném proudu.

Jaká vylepšení se vám na tomto letounu líbí a proč?

Zdroj: InterestingEngineering, DefenseNews

Článek Revoluční americký strategický bombardér B-21 Raider je téměř připraven na svůj první let se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Letoun se třemi vrtulemi

Italský konstruktér Gianni Caproni u tohoto projektu navázal na jiný úspěšný bombardér své firmy – Caproni Ca.3, který bohužel tak smutně zasáhl do historie nově vzniklého Československa, když v jeho troskách zahynul slovenský politik Milan Rastislav Štefánik při návratu do vlasti v roce 1919 z Itálie. Stroje Ca.3 byly poměrně spolehlivé dvouplošníky, ale Caproni se snažil postavit letoun s ještě větší nosností a doletem.

Zkonstruoval tak celodřevěný dvoutrupý trojplošník, který měl centrální trupovou gondolu, velké rozpětí křídel a byl potažený plátnem. Poháněly ho tři motory, podle verze letounu to byly buď Fiat A.12 po 156kW (210k), nebo Isotta-Fraschini po 186kW (250k). Různých motorových jednotek se nakonec použilo více. Vyhrály americké motory Liberty o výkonu 298kW (400k). Dva motory s tažnou vrtulí byly vždy v přídích bočních trupových gondol a třetí poháněl tlačnou vrtuli na zádi hlavní středové gondoly.

iZdroj fotografie: Autor neznámý / Public Domain

První let stroje se uskutečnil v roce 1917, k vojenským jednotkám se letadla začala dostávat o rok později. Existuje několik verzí Ca.4, které se liší v některých detailech, tvarech středové gondoly a rozměrech. Po válce vznikla úpravou několika těchto strojů i dopravní letadla. Jeden z letounů byl dokonce vybaven plováky, aby mohl přistávat na vodní hladině.

Uměl přeletět Alpy

Letadlo bylo 13,1 metru dlouhé, rozpětí jeho křídel dosahovalo 29,9 metru a na výšku měřilo neuvěřitelných 6,3 metru. Maximální rychlost činila 140 kilometrů v hodině a dokázalo vystoupat do výše 3 000 metrů. Bylo důležité, aby mělo dobré letové vlastnosti, protože Italové tyto stroje používali k bombardování Rakouska-Uherska. Musely tedy být schopné překonat i Alpy. Dolet letadla byl 700 kilometrů.

Letoun dokázal unést až 1 450 kilogramů bomb, což byl na dobu první světové války velmi úctyhodný výkon. Bomby bývaly většinou zavěšeny pod středovou gondolou na speciální konstrukci pod spodním křídlem. Posádkou letounu byli běžně čtyři lidé. V případě útoku stíhačů mohli tři z nich střílet z obranných střelišť.

Přední střeliště ve středové gondole bývalo vybaveno dvojicí kulometů. U prvních vyrobených kusů se nacházelo až za pilotem, ale pozdější sériové stroje měly střelce přímo ve špici gondoly. Dvě zadní střeliště v bočních gondolách za křídlem byla zpravidla vyzbrojena po jednom kulometu. Většinou šlo o zbraně Revelli ráže 6,5 mm nebo ráže 7,7 mm. Některé stroje jich měly až osm.

Letadel bylo vyrobeno kolem pěti desítek, údaje se však v tomto směru liší. Udávají se počty od 38 exemplářů po 53 kusů včetně poválečné výroby. Itálie během války poskytla šest strojů Velké Británii, ale ta je v rámci 227.perutě RNAS nikdy operačně nenasadila. Trojici letadel koupily USA především proto, aby mohly prozkoumat jejich konstrukci.

iZdroj fotografie: Autor neznámý / Public Domain

Po válce u Benátek 2. srpna 1919 havaroval přestavěný válečný Ca.41 na dopravní letoun Ca.48. Podle počtu obětí to byla v té době veliká letecká katastrofa, která naplnila stránky světových novin. Všichni cestující i posádka na palubě tehdy zahynuli.

Počty obětí se podle zdrojů liší, mohlo jich být až 17. V době, kdy první aerolinky v Evropě i USA začínaly létat s dopravními letouny většinou jen pro dva–tři cestující, to bylo skutečně veliké číslo. Jinak ovšem byly letouny Caproni Ca.4 poměrně spolehlivé a na svou dobu výkonné.

Jak obtížné muselo být v první světové válce létat s primitivními bombardéry?

Zdroj: Multimediaexpo

Článek Italský bombardér Ca.4 působil křehkým dojmem. Unesl ale velký náklad bomb a překonal i Alpy se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Trocha statistiky jako překvapení

Při samotné invazi patřil pak k nejdůležitějším spojeneckým letadlům. Maraudery rozsévaly za německými liniemi smrt a zkázu, kryly operace ve Francii při vylodění i při postupu z normandských pláží do vnitrozemí. Dá se říci, že v období příprav a invaze do Francie prožívala letadla B-26 a jejich osádky své nejlepší „hvězdné“ okamžiky.

Velká bojová účinnost, značná odolnost v boji při nepřátelských zásazích a poškození letounu, vysoké výkony a efektivnost nasazení, to vše ve statistikách dovedlo toto letadlo k zajímavému primátu mezi americkými vojenskými letouny druhé světové války. Mělo nejmenší ztráty na počet bojových vzletů ze všech amerických letadel.

iZdroj fotografie: Uživatel Valder137 / Creative Commons / CC BY

Celkový počet ztrát činil u B-26 do konce války 0,5 % bojových vzletů (respektive v Evropě 0,7 %), což nedosáhl žádný jiný americký bombardér té doby. Přesto si dnes mnoho lidí toto letadlo okamžitě vybavuje s jeho přezdívkou „Výrobce vdov“ a považuje ho neprávem za nebezpečné, především pro své posádky.

Vznik zcela nového bombardéru

V lednu 1939 americké vojenské letectvo vyhlásilo požadavek na nový střední bombardér, který měl dosahovat rychlosti 520 km/h, doletu 2900 km. USAAF požadovalo silnou obranou výzbroj, pancéřovou ochranu posádky a samosvorné nádrže. Firma Glen Martin odpověděla projektem Model 179. V červenci 1939 projekt konstruktéra Peytona Magrudera, označený armádou B-26, zvítězil.

Armáda mezitím změnila své požadavky na nosnost 910 kg bomb, dolet 4830 km a nejvyšší rychlost 480 kilometrů za hodinu. Americké letectvo vyhodnotilo B-26 jako vítěze této soutěže a jejího konkurenta, známého B-25 Mitchella, posunula až na druhé místo. Nový bombardér měl v projektu více než dvojnásobnou nosnost pum proti zadání, nesplňoval ale třeba požadavek na dolet.

iZdroj fotografie: Uživatel Chatsam / Creative Commons / CC BY-SA

Jenže americké letectvo nové střední bombardéry potřebovalo, a tak již 10. srpna 1939 firma obdržela smlouvu na stavbu prvních 201 strojů, a to bez stavby prototypu. Tento postup objednání letounů z rýsovacího prkna byl zvolen kvůli časové tísni vzhledem k blížící se válce.

Vynechání prototypových zkoušek se však ukázalo být vážnou chybou. První B-26 číslo 40-1361 vzlétl rovnou jako sériový 25. listopadu 1940, v době, kdy firma měla už kontrakt na stavbu 1131 letounů!

Novátorská konstrukce mladého konstruktéra

Martin B-26 byl při svém vzniku velmi pokrokovou konstrukcí, vyžadoval však velkou výrobní přesnost a preciznost. Přípustné tolerance při výrobě součástek byly nezvykle nízké. Hlavní předností nového bombardéru byla aerodynamika. Konstruktéři důsledně dbali na to, aby každá součástka, anténa, montážní krytka i střelecká věž, čisté linie letadla narušovala co nejméně. Stroj měl viditelný doutníkový tvar a dostal proto první přezdívku „létající torpédo“.

Motorové gondoly měly důsledně aerodynamický tvar. Křídla byla malá, konstruována bez žeber a u první verze B-26 měly rozpětí jen 19,83 m při plošném zatížení 260 kg/m2. Trup byl ze tří sekcí. Svislá ocasní plocha měla mimořádně pevnou skořepinovou konstrukci. Směrové kormidlo bylo jediné místo na letadle potažené plátnem. Novinkou byl příďový podvozek vyrovnávající vysokou přistávací rychlost.

Obrannou výzbroj tvořily čtyři kulomety 7.62 mm, později byla zesílena. Letoun unesl v přední a zadní pumovnici 900 kg pum, na závěsnících pod křídly až 1280kg. V praxi ale létal nejvíce s 1800 kg. Torpédový B-26 byl vyzbrojen jen jedním 900 kg torpédem, zbytek zátěže tvořilo palivo v přídavné nádrži v zadní pumovnici. Výrobce vyvinul ještě variantu cvičnou, průzkumnou a vlečnou.

iZdroj fotografie: Pixabay

Po prvních zkušenostech z bojů v Evropě doplnil další pancéřování, samosvorné obaly nádrže a těžší výzbroj. Letoun poháněly dva hvězdicové motory P&W R-2800-5 Double Wasp, každý o výkonu 1380 kW (1850 koní), (později 2000 koní) a měl stavitelné čtyřlisté vrtule.

V době, kdy továrna Martin dodávala objednané série bombardérů B-26, se stala největší leteckou továrnou v USA. Počet jejích zaměstnanců stoupl ze 3 000 na 13 000. Výroba běžela na tři směny, 24 hodin denně. Ale po první dodávce pro americké letectvo vypukl skandál.

Jedna nehoda za druhou

První B-26 směřovaly do Langley Field v Tampě na Floridě k 22. Bomb Group v aktivním výcviku. Unikátní konstrukce letadla, jeho přetížení, vzletová a přistávací rychlost přes 200 km za hodinu, řada nevychytaných dětských nemocí a poruch, ale hlavně nezkušenost nově vycvičených mladých pilotů vedla od počátku k mnoha nehodám.

Prvních 200 kusů B-26, dodaných v únoru 1940, proto bylo jen testováno, prodělávalo operační zkoušky a probíhal na nich výcvik, přičemž se objevovaly nové a nové nedostatky. B-26 byl velmi odlišný letoun od svých předchůdců Martin B-10 a Douglas B-18 Bolo (DC-3 v bombardovací verzi), a pro nezkušené piloty byl nebezpečný, protože neodpouštěl žádnou chybu.

iZdroj fotografie: Uživatel Pline / Creative Commons / CC BY-SA

I když často všechny systémy letounu pracovaly výborně, k nehodám při výcviku stejně docházelo. B-26, jako mimořádně náročné letadlo pro piloty, si rychle vysloužil přezdívky „Létající prostitutka“, „Neokřídlený zázrak“ a „Baltimorská děvka“. Nejznámější byl „Výrobce vdov“. Mladí piloti se jej začali bát.

Když politici posuzují vlastnosti letadla

Neoprávněnou nedůvěru vzbuzoval i tříkolový podvozek letadla, i když do značné míry eliminoval vysokou přistávací rychlost. Ale piloti byli do té doby zvyklí na záďový podvozek a neobvyklému (v té době) podvozku přičítali neprávem mnohé problémy nového letadla. Stížností na chování letadla při startu a přistání přibývalo.

iZdroj fotografie: Picryl / National Archives and Records Administration / Public Domain

Na začátku roku 1942 byla jmenována senátní komise, vedená H.Trumanem, která vyšetřovala havárie letadel B-26. Senátoři tehdy ukvapeně doporučili, aby byla výroba Marauderu zastavena, ale piloti, kteří zvládli jeho řízení, trvali na tom, že letadlo je v pořádku. Přesto dál strašily mladé piloty, a ti někdy dokonce odmítali s B-26 létat. Nakonec byl jejich vyšetřováním havárií pověřen generál Jimmy Doolittle, hrdina náletu na Tokio.

Generál Doolittle ve zkušební komisi

Prošetřil každý aspekt a sám letadlo mnohokrát pilotoval. Nakonec prohlásil, že příčinou absolutní většiny havárií B-26 byl nedostatečný výcvik pilotů a pozemního personálu. Stačilo například, aby při předletové přípravě na zemi mechanici vybili baterie letadla, což se jim zpočátku dařilo často, a při startu pak docházelo k nenadálému vypínání elektrických systémů.

Tento problém vyřešil až striktní příkaz připravovat letoun ke vzletu jen s pomocným bateriovým vozíkem. Vrtule trpěly také častými závadami elektrického zapojení, které způsobovaly jejich samovolné stavění do praporu. A takových nevychytaných „drobností“ byla u B-26 celá řada. Doolittle a techničtí poradci byli ale přesvědčeni, že jde o dobrý letoun. Na mnoha základnách předváděli správné zacházení s B-26 novým mladým pilotům sami.

Také příchod speciálních cvičných dvoumotorových letadel s letovými charakteristikami, jako měl moderní B-26, přinesl výrazné zlepšení bezpečnosti. A je faktem, že po správném výcviku posádek se nakonec z B-26 stalo jedno z nejspolehlivějších letadel amerického armádního letectva s velmi malým počtem provozních nehod.

Věřte nevěřte, i Holywood pomohl

Ale změnit špatnou pověst B-26 nebylo lehké. Přesvědčovat piloty a posádky letadel o tom, že je to ve skutečnosti bezpečné letadlo, pomáhal i Holywood. Americká armáda si objednávala svoje výcvikové i propagandistické filmy jen zde. Dokonce vyrobili v Holywoodu výcvikový a instruktážní film.

Jeho děj byl jednoduchý, zkušený pilot B-26 vezme nováčka na zkušební let a ukazuje mu různé vlastnosti letadla, charakteristické znaky přistávání při vysoké rychlosti, atd. Mezi nezkušenými piloty se například tradovalo, že je téměř neřiditelný, když vysadí motor.

iZdroj fotografie: Autor neznámý / Public Domain

Film proto ukazoval, jak musí pilot postupovat, když jeden motor opravdu nefunguje. Překonání tohoto i dalších předsudků pilotů bylo pro dosažení bojeschopnosti B-26 zásadní. Instruktážní programy a filmy z Holywoodu zachránily nespočet životů, a pomohly posádkám připravit se na podmínky bojů v Evropě.

První zkouška v boji nedopadla nejlépe

V únoru 1942 dorazila první jednotka vyzbrojená novými B-26A do Tichomoří, do Austrálie. Letouny provedly první bombardování 5.dubna 1942, cílem byla japonská základna Rabaul na Nové Británii. Čtyři B-26A byly pak použity jako torpédové v bitvě u Midway. Nedokázaly ale zasáhnout žádnou japonskou loď a dva letouny se nevrátily. Jako torpédové B-26A útočily ještě na letadlovou loď Ryujo u Aleut, ale opět bezvýsledně.

V dubnu 1942 byla produkce změněna na variantu B-26B, která byla v podstatě definitivní verzí Marauderu. Z Tichomoří byly staženy do Evropy a bojovaly proti Němcům po vylodění spojenců v severní Africe na konci roku 1942. Následně konečně na evropském válčišti, ve Středomoří a nad Itálií.

Na začátku roku 1943 poslali Američané do Anglie další jednotky s B-26, které zde utvořily jádro útvarů taktických bombardérů 8. letecké divize. Jejich nejúčinnější taktika bylo hromadné bombardování ze středních výšek. V té době již Angličané měli nějaké zkušenosti s tímto novým typem, když obdrželi 52 kusů B-26A. Tyto letouny po zkouškách ale pouze přesunuly na Střední Východ a v Evropě s nimi nebojovali.

Jejich hvězdná hodina

První operace jednotek s B-26 nad kontinentální Evropou 14.května 1943 skončila úspěšně, ale již druhá 17. května 1943 skončila ztrátou všech Marauderů. Tyto první mise byly prováděny v malých výškách a bez stíhacího doprovodu v mylné představě, že se ubrání samy. Tato představa však byla iluzorní. Na doprovodné stíhací letouny v potřebném množství si musely jednotky s B-26 počkat až do počátku roku 1944.

A právě v roce 1944 ukázaly konečně B-26 Maraudery se svými posádkami, jaký potenciál v nich dříme. V přípravě na vylodění ve spolupráci s P-47 ničily mosty, letištní plochy, železnice, palebná postavení nepřátel, sklady munice, zásobníky paliva a později i odpalovací základny střel V1. Maraudery opakovaně a účinně bombardovaly německá opevněná stanoviště na pobřeží Francie a okolí. Ve vnitrozemí útočily hlavně na německé tanky a vozidla.

Samotná invaze začala na pobřeží Normandie intenzivní střelbou bitevních lodí na pozice nepřítele na plážích. Ale úplně prvním pozdravem spojenecké invaze Němcům byly pumy z Marauderů. Těsně před invazí útočily B-26 z velmi malých výšek na německá postavení na pobřeží Francie bez ohledu na to, že jim německá protiletadlová obrana působila citelné ztráty.

S doprovodem byly efektivní

Běžný hloubkový útok jednotek s B-26 probíhal tak, že přilétaly v nízké výšce, těsně nad vodou a korunami stromů. Před cílem prudce nabraly potřebnou výšku. Svrhly buď dvě pumy o váze 900 kg, nebo osm s hmotností 225 kg, či šestnáct 113kg pum. P-47 Thunderbolty letěly s B-26 jako přímý doprovod, a chránily je před útokem stíhačů. Zároveň potíraly protiletadlovou německou obranu, neboť protivníkem B-26 v té době byl především německý flak.

Marauder sloužil při taktické podpoře vylodění v Normandii k plné spokojenosti. V té době své největší slávy operoval v řadách dvanácti bombardovacích grup USAAF, hlavně u 9th Air Force. Marauder, pojmenovaný „Flak Bait“, a zachovaný ve Smithsonian National Air & Space Museum ve Washingtonu, uskutečnil v té době celkem 202 bojových misí, ze kterých se se svojí posádkou bezpečně vrátil.

Při prvních operacích byly Maraudery USAAF zbarveny kombinací olivové a šedivé, po získání letecké převahy byla kamufláž odstraněna a B-26 létaly v barvě kovu. Až na konci války dostaly opět kamufláž, když operovaly z polních letišť na kontinentě.

Skončily boje a Maraudery mizí

Po válce B-26 létaly v USAAF do roku 1948, pak byly vyřazeny. Jinde to přišlo ještě dříve, v Anglii hned po válce, v Rusku také v roce 1945, Svobodní Francouzi je používali trochu déle. B-26 Marauder tak s ukončením druhé světové války z oblohy velmi rychle zmizel, jeho pověst jej pronásledovala až do konce kariéry.

Celkem bylo vyrobeno 5266 letounů všech verzí letounu Marauder. Nad Evropou provedly 129 943 bojových vzletů, při nichž svrhly 169 382 tun bomb. Ztraceno jich bylo 911 a palubní střelci sestřelili 402 nepřátelských letounů. B-26 se stal nejbezpečnějším americkým bombardérem s nejmenšími ztrátami v boji za druhé světové války. V porovnání s pověstí, která se tohoto letounu dodnes drží jako klíště, je to velmi “zajímavý“ fakt.

Zdroj: Autorský článek Ing. Ivo Pujmana

Článek Martin B-26 Marauder: Letadlo neprávem se špatnou pověstí i úspěchy. Přesto v armádě nezůstalo se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Nejmladší piloti Spojenců byli dva

Jedním z mladých pilotů bombardérů u západních spojenců byl za druhé světové války Marty Sidener. Pilotní průkaz vícemotorových letadel obdržel v roce 1944, když mu bylo necelých 18 let. Byl nasazen jako pilot bombardérů B-26 Marauder v Itálii a Německu. Celkem odlétal 48 bojových misí a dostal vyznamenání DFC. Byl nadšený, že se mu splnil sen stát se pilotem, protože vytoužený pilotní výcvik mu jeho rodina zaplatit nemohla.

Nejmladším vojenským pilotem byl Rus Arkadij Kamanin. Jeho otec byl známým pilotem, mimo jiné letecky evakuoval členy polární expedice z ledoborce Čeljuskin a obdržel vyznamenání Hrdina SSSR. Arkadij od 13 let pracoval v letecké továrně v Taškentu a stal se z něj skvělý letecký mechanik. Na počátku roku 1943, kdy mu bylo 15 let, se načerno naučil létat na Po-2 a utekl na frontu za otcem. Ten ho chtěl poslat domů, ale Arkadij se tvrdohlavě vracel.

Nakonec z něj udělali leteckého mechanika, protože v této profesi vynikal a na frontě o ně byla velká nouze. Začal jako člen posádky v Po-2, se kterou mechanici létali k útvarům přímo na frontu a vozili náhradní díly k opravovaným letounům. Už tehdy začal často pilotovat, když mu to dovolili. Pak se stalo, že při jednom zásobovacím letu jeho pilot po zásahu oslepl. Arkadij byl nucen s letounem doletět až do domovského letiště a sám přistát.

Mistr v úniku

V dubnu 1943 se z něj stal rotmistr VVS SSSR a oficiálně dokončil pilotní výcvik. Létal jako spojovací pilot s Po-2, zásoboval v noci partyzány (mimo jiné i v Československu v roce 1944), přistával u nich a evakuoval zraněné přes frontu do zápolí, bez ohledu na počasí. Několikrát ho napadli němečtí stíhači, razantním manévrováním těsně nad zemí jim však vždy unikl. Jednou dokonce německý pilot, který na něj zaútočil, nevybral zteč a narazil do země.

iZdroj fotografie: Autor neznámý / Public Domain

První vyznamenání Arkadij obdržel za přistání, v zemi nikoho, u sestřeleného průzkumného Il-2. Vytáhl z něj zraněného pilota poručíka Berdnikova, fotokameru a přes minometný útok dokázal s tímto nákladem bezpečně odstartovat zpět. Do konce války uskutečnil 650 bojových letů. V roce 1947, jako posluchač Žukovského akademie, v přípravném kurzu onemocněl meningitidou a zemřel. Jeho otec se po válce stal velitelem oddílu prvních sovětských kosmonautů.

Nejvíce bojových misí

Johnny Johnson byl pilotem britské RAF, který sloužil jako střelec na bombardérech Wellington a Halifax. Během pěti let se účastnil celkem 92 bojových misí. Prvních 25 jich absolvoval nad Německem. Posléze byl nasazen v severní Africe, kde jeho letadlo bylo sestřeleno, ale přežil. Nakonec létal v akcích proti Japoncům v Barmě. I zde jeho letoun havaroval, naštěstí si zranil pouze nohu.

První americký bombardér s plnými misemi

První letoun amerického letectva, který dokončil várku 25 misí na evropském bojišti, byl B-24 Liberator přezdívaný Hot Stuff. Nikdy ale nedosáhl proslulosti Memphis Belle, které se to povedlo o tři měsíce později. Letoun byl i se svou posádkou po své 31. misi povolán do USA, aby se stal součástí národní propagační kampaně na prodej válečných dluhopisů.

iZdroj fotografie: U. S. Army / Public Domain

Osud však její posádce nebyl šťastně nakloněn, při cestě z Británie do USA dne 3. 5. 1943, kdy na palubě vezli i generálporučíka Franka Andrewse, proponovaného vrchního velitele spojeneckých sil pro vylodění v Normandii, narazili do islandské hory Fagradalsfjall a všichni členové posádky i cestující, kromě zadního střelce, zahynuli. Vrchním velitelem spojeneckých sil se poté stal Dwight Eisenhower.

Nejznámější bombardér

Tím byl bezesporu bombardér B-17 Flying Fortress jménem Memphis Belle (Mephiská kráska). Jako první B-17 odlétal 25 misí v Evropě. I v současné době je letoun známý především díky stejnojmennému filmu, který se jeho příběhem inspiroval. Už v roce 1944 natočili Američané hraný, téměř dvouhodinový dokument u jednotek USAAF s B-17kami se stejným jménem. Nyní je restaurovaný stroj vystaven v Národním muzeu letectva Spojených států ve státě Ohio.

iZdroj fotografie: U. S. Air Force / Public Domain

Nejvíce vyznamenaná posádka

Bombardér B-17, nazývaný Old 666, sloužil v Pacifiku jako dálkový průzkumný. Jeho posádka ráda přijímala i velmi náročné, často téměř neproveditelné úkoly. Letoun odlehčila, vylepšila výzbroj a s mechaniky trochu „čarovala“ s motory, aby byl co nejrychlejší. Jelikož létala vesměs bez pumové zátěže, přidala jeden pohyblivý velkorážný kulomet, umístěný i s pancéřovou deskou v přídi. Později doplnila počet velkorážných kulometů na číslo 19.

Do historie se zapsala 16. srpna 1943 při průzkumném letu nad ostrovem Buka. Zde se na letoun vrhlo přibližně 22 japonských stíhaček. Dvě z nich posádka sestřelila jistě, dvě pravděpodobně. Kapitán Jay Zeamer, první pilot, ve snaze uniknout Japoncům, provedl se svou B-17 dlouhý a velmi strmý střemhlavý let, z 25 000 stop do necelých 10 000 stop, ale i poté na něj dále dotíralo 17 stíhaček.

iZdroj fotografie: U. S. Air Force / Public Domain

Kapitán byl zraněn, ale i přes značnou ztrátu krve a po souboji trvajícím údajně 45 minut přivedl zpět letoun, prostřílený jako řešeto, na náhradní nouzové letiště Dobodura. Těžce poškozený stroj s vyřazenou hydraulikou nebyl schopen doletět do domovského letiště v Port Moresby. Bombometčík, poručík Joseph Sarnoski, v přídi byl také hned na počátku boje těžce zraněn při čelním útoku japonských Zer, stačil ale údajně sestřelit dva z útočníků.

Po přistání, podle některých pramenů již za letu, však podlehl svým zraněním. I ostatní členové posádky byli různě zraněni a letoun byl jako cedník. Kapitán Zeamer a poručík Sarnoski dostali Medaili cti, ostatní členové posádky vyznamenání DFC.

Nejvíce odlétaných misí

Bombardovacím letadlem, které v americkém letectvu za druhé světové války odsloužilo nejvíce misí, byl bombardér B-26 Marauder s přezdívkou Flak Bait. Odlétal plných 207 misí. Svoji přezdívku dostal podle německého protiletadlového dělostřelectva zvaného flak. Během akcí byl prostřelen tolikrát, že jeho trup byl na více než tisícovce míst opravován. Nyní je letadlo v Národním muzeu letectví a kosmonautiky ve Washingtonu DC.

iZdroj fotografie: Clarence Lunnemann / Public Domain

Jaká další NEJ spojeneckých letců a letadel znáte?

Zdroj: Warhistoryonline

Článek Letci a letadla, jež za druhé světové války překonali několik NEJ se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Bombardér sestřelil německý Junkers

Alkemade se narodil v North Walsham v roce 1922 a po škole pracoval jako zahradník. Za války narukoval k RAF a po výcviku byl zařazen ke 115. peruti jako zadní střelec legendárního bombardéru Lancaster. 24. března 1944 se vydal už na svoji 14. misi. Jeho letoun letěl na Berlín a když se po shození bomb otočil domů, silný výškový vítr celý jeho bombardovací svaz zahnal nad silně bráněné Porůří. Zde se stal jeho letoun cílem nočního stíhače Ju-88G a po řadě zásahů začal hořet.

iZdroj fotografie: Iberia Airlines / Creative Commons / CC BY

Kapitán proto dal posádce rozkaz opustit stroj. Protože prostor zadního střelce byl stísněný, neměl tu Alkemade padák. Pokusil se pro něj dostat do trupu, ale odřízly ho plameny. Na chvíli se ukryl do relativního bezpečí svého střeliště. Když ho ale i tam postříkala vařící hydraulická kapalina, věděl, že má už jen dvě možnosti. Buď umřít v plamenech nebo skočit a zabít se pádem z výšky 5,5 kilometru, kde se letoun právě nacházel. Zvolil druhou možnost.

Během pádu ztratil vědomí a probral se až na zemi

Lidské tělo volným pádem padá rychlostí zhruba 180 kilometrů v hodině, a v této rychlosti po dopadu na pevnou zem není možné přežít. Během pádu střelec Alkemade ztratil ale vědomí, takže finální fázi svého pádu a dopad na zem vůbec nevnímal. Jaké bylo jeho překvapení, když se probral, otevřel oči a zjistil, že je naživu. Měl sice pohmožděniny, pár popálenin a nejvíce to odneslo jeho zraněné koleno. Ale dopadl na svah do mladého jedlového lesa, kde větve nejspíše ztlumily jeho pád, a následně do velké vrstvy sněhu.

Když si všechno srovnal v hlavě a dokázal se rozhlédnout po místě, kde dopadl, pochopil, že život mu zachránila neuvěřitelná shoda náhod. Díky zraněnému kolenu nemohl chodit, ale brzy ho našli němečtí civilisté. Ti ho ale předali Gestapu. Němci si totiž nejdříve mysleli, že jde o špiona a nechtěli jeho historce o opuštění hořícího letadla bez padáku vůbec věřit.

Ovšem později Němci našli trosky jeho letadla a po jejich ohledání i ohořelý padák v trupu a pochopili, že jim nelhal. Alkemade pak skončil v zajateckém táboře, kde vzhledem ke své unikátní záchraně jako malá celebrita přežil do konce války. Po návratu domů po skončení války si našel práci v chemické továrně. Ale o svém zázračném pádu musel během svého dalšího života poskytnout zvědavým novinářům ještě mnoho rozhovorů. Zemřel v roce 1987.

Jak je ještě možné přežít pád z letadla z několikakilometrové výšky?

Zdroj: Warhistoryonline

Článek Neuvěřitelný příběh zadního střelce Lancasteru. Vyskočil bez padáku a přežil pád z výšky 5,5 kilometru se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Rozpočet USAF počítá ročně se 170 miliardami dolarů

Problémem letectva je, že nemá dost peněz a náklady na strategické bombardéry jsou velmi vysoké. Před kongres jeho šéfové nyní přicházejí s návrhem rozpočtu ve výši 170 miliard dolarů (3,75 bilionu korun). V něm počítají s tím, že by se zbavili 17 strojů B-1 Lancer a jednoho B-2 Spirit. V současné době letectvo provozuje 61 B-1, 20 B-2 a 76 B-52 Stratofortress.

iB-2

Podle leteckého generála ve výslužbě Johna Michaela Loha je takový plán velmi riskantní. Již jenom proto, že i tak je ve výzbroji USAF strategických bombardérů málo. Požadavků na jejich služby je rok od roku více. V případě nějakého většího pnutí s Čínou by se jejich potřeba ještě zvýšila. Pokud by letectvo ke snížení stavu přistoupilo, znamenalo by to, že bude mít nejnižší stav bombardérů v novodobé historii. A neexistuje za ně stále náhrada.

Nástupce B-21 bude až za několik let

Že chce letectvo postupně B-2 a především B-1 vyřadit, je známá věc. Úvahy o jejich modernizaci byly ale v minulosti zamítnuté. Zvláště bombardéry Rockwell B-1B Lancer jsou přitom dnes známy velkými náklady na provoz. Ve službě má všechny strategické US bombardéry postupně nahradit nový bombardér B-21 Raider.

Ale ten je teprve v testovací fázi a musí projít všemi potřebnými zkouškami. I když dopadnou dobře, nebudou první stroje zařazené do služby dříve než v polovině tohoto desetiletí. A i tak je nutné počítat s tím, že v počáteční fázi bude jejich produkce velmi pomalá.

iZdroj fotografie: U.S. Air Force / Public Domain

Pokud by nyní letectvo snížilo počet svých bombardérů, logicky to povede i k utlumení veškeré infrastruktury a ztrátě personálu, který je pro provoz strategického bombardovacího letectva potřebný. Navíc letectvo počítá s tím, že v příštích letech svým letounům B-52 postupně vymění motory za nové úspornější jednotky. To bude znamenat, že další část strategických bombardérů bude nutně po určitý čas uzemněna. Není ani vyloučeno, že se na desítky let starých strojích může objevit nějaká závada a jejich odstávka bude ještě delší.

Pokud by kvůli škrtům v příštích letech odešel z letectva kvalifikovaný personál, bude ho za pár let obtížné nahradit. Odstrašujícím příkladem budiž stav letectva Nového Zélandu, které bylo donuceno v roce 2001 labouristickou vládou vzdát se nadzvukové letecké techniky. Dnes má její letectvo charakter pomocné a transportní letecké síly a nutní specialisté a odborníci pro provoz náročné nadzvukové techniky vymizeli dokonce i z privátní sféry v Novém Zélandu.

iZdroj fotografie: U. S. Air Force / Public Domain

Takže bez zdlouhavé a drahé přípravy dnes není RNZAF vůbec schopno provozovat modernější bojovou leteckou techniku, i kdyby jí dnes získalo. Dokonce i stupeň inovací v rámci vývoje a aplikací nových technologií v civilní sféře Nového Zélandu vykázal v přímé souvislosti s tehdejším rozhodnutím vlády statisticky podchytitelný pokles.

Toto ve skutečnosti hrozí i současné USAF. Pokud vyřadí své bombardéry bez náhrady, odejdou i kvalifikovaní lidé, a následné obnovení infrastruktury strategického bombardovacího letectva USA po nákupu nových B-21 si vyžádá nemalé finanční prostředky a čas navíc. Možné ale je, že kongresmani, kteří jsou si těchto rizik vědomi, letectvu vyřadit bombardéry nedovolí. I když otázkou je, kde se na jejich provoz poté vezmou peníze.

Jak důležité je pro americkou armádu strategické letectvo?

Zdroj: Nationalinterest

Článek Americké letectvo pošle 18 strategických bombardérů do šrotu. Nepochopitelné rozhodnutí dělá odborníkům starosti se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Modernizovaný slavný letoun B-29

Bombardéry B-50 byly vlastně upravené verze známého bombardovacího letounu B-29. Dostaly silnější motory a byly modernizovány o další prvky. Měly veliký dolet, bez nákladu bomb téměř 12 500 kilometrů. Ale ani to samozřejmě nestačilo na to, aby mohly obletět celou zemi. Proto musela být Lucky Lady II dostatečně upravena. Místo bomb ve své pumovnici vezla další nádrže na letecké palivo, aby se její dolet prodloužil.

iZdroj fotografie: U.S. Air Force / Public Domain

Cestovní rychlost B-50 byla necelých 400 kilometrů v hodině. Pro srovnání to je asi méně než polovina rychlosti, jakou dnes létají velká dopravní letadla. Bylo proto jasné, že let potrvá velmi dlouhou dobu. Uvnitř proto byly dvě posádky, každá se třemi piloty. Ty se měly v obsluze stroje střídat po čtyřech až šesti hodinách, zatímco druhá posádka odpočívala. Velitelem stroje se stal kapitán James Gallagher.

Vše umožnilo tankování za letu

Lucky Lady II se na svoji cestu vydala 26. února 1949 po poledni. Odstartovala z letiště Carswell v Texasu a vydala se směrem nad Atlantický oceán. I když měla v pumovnici přídavnou nádrž, neznamenalo to, že má dost paliva na celý let. Bylo nutné ji opakovaně dotankovat za pomoci speciálně upravených bombardérů B-29. Dnes se jedná o běžný manévr, ale krátce po druhé světové válce šlo o žhavou novinku. Letadlo nakonec doplnilo palivo opakovaně nad Azory, Saúdskou Arábií, Filipínami a Havají.

iZdroj fotografie: U.S. Air Force / Public Domain

Na letecké základně Carswell Lucky Lady II dosedla 2. března v 10:22. Její úspěšný let trval 94 hodin a jednu minutu. Letadlo během něho urazilo 37 742 kilometrů. Pohybovalo se ve výšce od tří tisíc do 6 100 metrů nad mořem. Jeho průměrná rychlost byla 401 kilometrů v hodině. Při přistání na posádku čekalo mnoho vysokých velitelů. Za průlomový let letci dostali vyznamenání. Prokázali, že doplňování paliva za letu je funkční a může znamenat možnost bombardovat cíle po celém světě.

iZdroj fotografie: Stefan Semerdjiev / Public Domain

Letadel Lucky Lady bylo více. Lucky Lady I byl jeden z bombardérů B-29, které se pokoušely obletět svět, ale s mezipřistáními. Povedlo se mu to již v roce 1948. Lucky Lady III byl bombardér B-52. Ten se na cestu kolem světa vydal v roce 1957. Měl proudové motory a byl tedy značně rychlejší. O osm let po letu Lucky Lady II zvládl cestu kolem světa dlouhou 39 147 kilometrů za 45 hodin a 19 minut. Letěl průměrnou rychlostí 863 kilometrů v hodině.

Jak průlomová podle vás byla technologie tankování paliva za letu?

Zdroj: Wearethemighty

Článek Slavný bombardér Lucky Lady II jako první obletěl Zemi bez mezipřistání. Dotankoval během letu se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

B-36 mohl uletět tisíce kilometrů

Problém se v USA týkal hlavně bombardéru Convair B-36 Peacemaker. Byl poháněný pístovými motory a byl tedy výrazně pomalejší než proudové stíhačky. Ale měl dolet až 16 tisíc kilometrů. Pokud by byl poslán na strategickou misi, třeba bombardovat cíle nad nepřátelským územím, byl by stíhací obranou velmi zranitelný. Konstruktéři proto začali zvažovat nápad, že by si stíhací doprovod nějak vzal s sebou.

iZdroj fotografie: Uživatel Leoparmr / Creative Commons / CC BY-SA

První myšlenou bylo za bombardér stíhačku prostě připojit. V případě útoku nepřátelských stíhačů by se odpojila a mohla by s nimi bojovat. Nikdo ale neřešil, co by bylo s pilotem, pokud by souboj přežil. K vlečnému lanu na cestu zpět by se asi nepřipojit nemohl. Velkým problémem tohoto řešení by byla aerodynamika. Jak by se stíhačka ve vleku chovala a jak by to ovlivnilo dolet B-36. Proto se začal řešit nápad, že stíhač by bych schovaný uvnitř velkého letounu.

Stíhač trpasličích rozměrů

I když byl Peacemaker velký, nemohl se do něho nikdy vtěsnat žádný běžný stíhací letoun. Proto bylo nutné vymyslet stroj dostatečně malý a se skládacími křídly, který by se do jeho pumovnice vešel. Tak vznikl XF-85 Goblin. Stroj měl na délku pouze 4,5 metru a na výšku 2,5 metru. Rozpětí jeho křídel bylo necelých 6,5 metru. Vyzbrojen byl čtyřmi kulomety cal .50. Mohl dosahovat rychlosti až 1050 kilometrů v hodině.

iZdroj fotografie: U.S. Air Force / Public Domain

Počítalo se s tím, že svazu by bylo několik letounů se stíhačkou uvnitř. Ty by se po boji s nepřátelskou obranou zachytily pod letoun nosič a byly vtaženy zpět. V létě roku 1948 začaly zkoušky. Protože nebyly k dispozici B-36, využilo se starších B-29. Ukázalo se, že nejde o jednoduchý úkol. Zkušební pilot Ed Schoch se 22. srpna pokusil připojit. Poprvé se to nepovedlo. Podruhé si rozbil horní část kokpitu, přišel o helmu a masku a spadl o několik set metrů.

Ze sedmi zkušebních letů se to nakonec podařilo třikrát. Navíc se ukázalo, že XF-85 nedosahuje takových výkonů jako klasické stíhačky, například MiG-15, se kterým by se pravděpodobně utkal. Letectvo navíc rychle zdokonalilo systém doplňování paliva za letu, čímž se vyřešil problém doletu klasických stíhačů. Program byl tak zrušen a oba vyrobení Goblini jsou dnes v muzeu.

Jek lze jednoduše spojit dva letouny za letu?

Zdroj: Nationalinterest

Článek Stíhač trpasličích rozměrů měl chránit bombardéry na dlouhé vzdálenosti. XF-85 Goblin měřil na délku pouze 4,5 metru se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Letadlo se 130 misemi

A ačkoli bylo letounů B 24 hodně, jejich autentických fotografií zase tak moc není. V tomto směru ale existuje výjimka, bombardér B-24J v.č. 42-52534. Je známý žlutým nápisem „Witchcraft“ (česky Čarodějnice) doplněný malůvkou oné nadpřirozené bytosti na koštěti. Jde o typický druhoválečný tzv. „nose art“, kterým si zvláště američtí letci rádi zdobili své stroje. Na tento letoun s trupovým označením Q2-M existuje druhoválečných fotografií opravdu hodně.

iZdroj fotografie: American Air Museum in Britain

Tento B-24 byl vyroben počátkem roku 1944. Po přeletu přes Atlantický oceán se 19.března 1944 zařadil k 467. bombardovací skupině. A překvapivě u ní vydržel až do konce války. Na letounu se postupně střídaly různé posádky, které s ním odlétaly celkem 130 bojových misí. Tehdy vznikla řada fotografií tohoto stroje, ze kterých se dochovalo poměrně dost.

Čarodějnice byl pozoruhodný letoun. Během druhé světové války dosahovaly průměrné absolutní ztráty bombardérů spojenců od 2 do 5,5 % při každém náletu, a tisíce členů jejich posádek po útocích stíhačů i zásahů pověstného „flaku“ na jejich palubách zahynulo nebo bylo zraněno. Ale tento letoun byl neuvěřitelnou výjimkou.

Poprvé vzlétl k bojové misi 10.dubna 1944, na jeho závěrečnou bojovou misi s pořadovým číslem 130 se s ním poslední jeho posádka vydala 25. dubna 1945. Šlo o první i poslední bojové lety celé 467. bombardovací skupiny! A přitom žádný z členů posádek „Čarodějnice“ nebyl během bojových letů zabit a dokonce ani zraněn. A i když byl stroj zasažen, nebo postižen poruchou za letu, vždy se vrátil bezpečně na svoji základnu.

iZdroj fotografie: American Air Museum in Britain

Po skončení války se Čarodějnice v hejnu stovek nyní již nepotřebných letadel vrátila do Spojených států. Tam na ně čekal neodvratný osud v podobě hutí, jen malé procento dále létalo upravené na dopravní či ve speciálních službách. Již na konci roku 1945 byla také Čarodějnice sešrotována.

Liberator byl velmi úspěšný letoun

Lidé ale na „Čarodějnici“ nezapomněli. A dodnes jeden z mála dochovaných a vzácných historických Liberatorů v USA létá právě v její válečné podobě. I jeho osud je velice zajímavý a stojí za zmínku. Byl vyroben v srpnu 1944 jako verze B-24H a předán RAF. Ta ho po skončení války zanechala v Indii na vrakovišti. Ale indické letectvo z tohoto vrakoviště vzalo 36 strojů a renovovalo je.

Pak je zařadilo do výzbroje svého námořnictva jako průzkumné a protilodní. V této roli je používalo jako poslední na světě do roku 1968! Dalších 13 let letadlo odstavené chátralo, než bylo zachráněno sběratelem historických letadel a v roce 1984 odvezeno do USA. Po generální opravě a rekonstrukci znovu vzlétlo v roce 1989. A v roce 2005 po revizi dostalo nový nátěr v podobě slavné „Čarodějnice“.

iZdroj fotografie: American Air Museum in Britain

V této podobě je možné v USA na leteckých dnech tento úžasný veterán spatřit ještě dnes v letu. Ve světových muzeích se mnoho B-24 nedochovalo. Ty létající v podstatě jsou ty, které s láskou zrestaurovali synové a vnuci původních členů jejich posádek. Převážná většina jich létá v USA. A všude, kde se objeví, vyvolávají nostalgické vzpomínky veteránů i upřímnou pozornost mladé generace. Po skončení druhé světové války byla realita doby neúprosná.

Velký počet těchto letounů byl rychle sešrotován, protože B-24 nedisponoval v době nástupu reaktivní techniky dalším konstrukčním potenciálem . Ačkoli na začátku druhé světové války bylo B-24 pozoruhodné letadlo, na svou dobu s vysokou rychlostí, dlouhým doletem a nosností, jeho tehdejší přednost, štíhlé Davisovo křídlo, se vzápětí ukázalo být na vrcholu svých technických a aerodynamických možností. Další vývoj B-24 zásadně omezovalo a ani poslední verze s jednoduchou směrovkou označovaná Privateer již zásadní pokrok nepřinesla.

iZdroj fotografie: American Air Museum in Britain

B-24 bylo typické válečné velkosériové letadlo, jeho hromadná produkce byla alfou a omegou jeho existence. Už za války se ukázalo, že nesnesl tolik zásahů a nebyl tak odolný jako B-17ky, které proto posádky měly mnohem raději. Přestože létal poněkud rychleji, než B-17, neměl její dostup, což byla v bojích nad Německem znatelná nevýhoda. Byl vyzbrojen zhruba stejným počtem kulometů jako B-17 a měl dokonce břišní zatahovací věž (pro snížení aerodynamického odporu), přesto jej nepřátelští stíhači napadali úspěšněji, než Boeingy B-17.

Technicky to byl ale pozoruhodný letoun, byl to například spojenecký první bombardér vybavený tříkolovým příďovým podvozkem. Jeho žaluziová zatahovací vrata do bombového prostoru hlavně mechanici a zbrojíři velmi kvitovali, protože letoun měl trup nízko nad zemí a pumovnici dobře přístupnou i pro pozemní obsluhu. Ke konci války hrál zásadní úlohu i jako dopravní a transportní letoun.

iZdroj fotografie: American Air Museum in Britain

Pattonovy tanky by například bez zásobování palivem a střelivem pomocí B-24ek v Evropě zastavily po pár desítkách kilometrů, a letectva v Indii a především v Číně, například i slavné B-29 byly naprosto závislé právě na dodávkách paliva létajícími cisternami, B-24. V transportní dopravní verzi byl i osobním letounem Winstona Churchilla. A i když nedosahoval takové obliby u svých posádek, jako B-17, rozhodně patřil k úspěšným a nejvýznamnějším letadlům druhé světové války.

Fotografie jakých letounů z druhé světové války máte nejraději?

Zdroj: Warhistoryonline

Článek Čarodějnice útočí: Úžasný příběh bombardéru B-24J Liberator, svou přezdívku si právem zasloužil se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Složitá cesta k Bílé labuti

Sovětská vláda dala Tu-160 zelenou v roce 1972. Hlavním důvodem, proč vyhrál Tupolev byly zkušenosti z vývoje bombardéru Tu-22 a osobního Tu-114. Na vývoji a výrobě stroje se podílelo 800 institucí a závodů. Prototyp Tu-160 byl dokončen v roce 1981. Testy proběhly úspěšně a o tři roky později se začala vyrábět první série. Design bombardéru byl na svou dobu pokrokový.

Systém křídel s měnitelnou geometrií na letounu takové velikosti bylo skutečně úctyhodným inženýrským počinem. Sověti pojmenovali nový stroj poeticky – Bílá labuť. V kódu NATO je Tu-160 Blackjack.  

iZdroj fotografie: Sergey Krivchikov / Creative Commons / GFDL

Letoun je dosud největším a nejvýkonnějším nadzvukovým bombardérem. Tu-160 dosahuje rychlosti 2,05 Machy a je poháněn čtyřmi tryskové motory Samara/Trud NK-321 s výkonem 137 kN. S přídavným spalováním pak dosahují tahu až 225 kN. Jsou to jedny z nejvýkonnějšími motory, jaké kdy byly dosud do letadla namontovány. Rozpětí křídel nadzvukového bombardéru se pohybuje od 20° do 65°, tedy od 35,60 metru do 55,70 metru. Tu-160 je dlouhý 54,10 metru. Dolet je až 12 300 kilometrů a dostup 16 000 metrů. Hmotnost prázdného stroje je 110 000 kilogramů.

Těžce vyzbrojená labuť

Ve dvou pumovnicích může nést Bílá labuť až 45 000 kilogramů zbraní. Vedle klasických „železných“ bomb může Tu-160 nést i miny nebo kazetové bomby. Roku 2007 byla z Tu-160 svržena termobarická bomba ATBIP známější jako „Otec všech bomb“. Bombardér rovněž může nést rotační odpalovací zařízení pro řízené střely. Ty jsou jeho základní zbraní a také z něj dělají velmi nebezpečného protivníka. Střely Ch-55 mají dolet až 2500 kilometrů. Pro zasažení cílů proto nemusí Tu-160 ani vstoupit do vzdušného prostoru nepřítele.

iZdroj fotografie: Dmitry Terekhov / Creative Commons / CC BY-SA

Tu-150 má čtyřčlennou posádku – pilota, druhého pilota, bombometčíka a operátora obranných systémů. Vzhledem k dlouhým letovým hlídkám má posádky k dispozici i nebývalý luxus – malou kuchyňku a toaletu. Vzhledem k tomu, že stroj drží rekord v nepřetržitém letu, který překonal výkonem plných 25 hodin ve vzduchu bez přerušení, jedná se o naprostou nutnost. Bilá labuť má na svém kontě celkem 78 rekordů, včetně nejtěžšího letadla, které překonalo rychlost zvuku.  

Za vše se však platí. Provoz Tu-160 je nesmírně nákladný. Na jednu hodinu letu je potřeba až 64 hodin práce pozemního personálu. Pro start je potřeba až 20 speciálních vozidel. Absolutně mimo všechny předpisy je hluk motorů. Práh bolesti je 45 decibelů, zatímco motory Bílé labuti bez problémů „zvládnou“ až 140 decibelů. Pozemní personál je proto vybaven speciálním zvukuodolným vybavením.

Zrozen v těžké době

Tu-160 byl do výzbroje zařazen roku 1987 jako poslední strategický sovětský bombardér. Do rozpadu SSSR bylo vyrobeno 35 strojů, z čehož 9 bylo prototypů. Roku 1992 prezident Boris Jelcin výrobu Tu-160 zastavil. Samostatné Rusko na ní nemělo peníze. Horší zprávou pro Moskvu bylo, že 19 Bílých labutí bylo dislokováno na ukrajinském letišti Pryluky. A nezávislá Ukrajina stroje označila za své.

I zbylých 16 ruských strojů bylo kvůli špatnému stavu financí praktický uzemněno. Předpokládalo se, že supermoderní, ale i superdrahý typ na provoz bude brzy vyřazen.

iZdroj fotografie: Pavel Adzhigildaev / Creative Commons / CC BY

Rusko se však z děsivé krize začalo pomalu vzpamatovávat. Kyjev nevěděl co s Tu-160 dělat. Dokonce se uvažovalo o odprodeji tří strojů soukromé firmě, která by je využila jako platformy pro odpalování kosmických raket.  Moskva se pokoušela získat stroje z Ukrajiny. Ta však nabídku na 3 miliardy dolarů odmítla a deset strojů raději pod dohledem USA sešrotovala. Po bombardování Kosova roku 1999 však na obchod Ukrajina kývla a za umoření dluhu za plyn do Ruska odletělo 8 bombardéru Tu-160, dva Tu-95 a 575 střel Ch-55 MS.

V novém tisíciletí

Nové tisíciletí znamenalo i obnovení aktivit Tu-160. Roku 2000 a 2008 byly do výzbroje zařazeny dva Tu-160, vyrobené ze dvou zakonzervovaných nedokončených trupů. Postupně docházelo k modernizaci i zbylých Tu-160 na novou verzi M s novou avionikou a elektronikou. Roku 2018 bylo oznámeno zahájení výroby nových strojů. Do roku 2035 by mělo ruské letectvo disponovat až 50 Tu-160.

Výrobu v Kazani však provázejí mnohé problémy. Továrna KAPO trpí mnoha výrobními nešvary, nízkou kvalitou výroby a pomalou produkcí. Předpokládá se, že bude výroba pomalejší než 2-4 stroje ročně, které jsou plánovány. Mnozí odborníci také varují před stárnutím konstrukce, která by již nemusela do budoucnosti stačit. Největší nevýhodou konstrukce je jakákoliv absence Stealth technologií. Vzhledem k tomu, že stroj bude využíván jako nosič řízených střel s dlouhým doletem, nemusí to být až tak velký problém.

iZdroj fotografie: Alan Wilson / Creative Commons / CC BY

Bílé labutě se dočkaly i bojového nasazení. Od roku 2015 jsou letadla velmi intenzivně nasazena proti teroristům z IS v Sýrii. Tu-160, přestože jeho vývoj začal již před sice něž 50 léty, rozhodně stále nepatří do starého železa. Neustálá modernizace z něj dělá velmi nebezpečného protivníka, s nímž se často v Pobaltí nebo nad Černým mořem setkávají i hlídkující letci států NATO. Lze předpokládat, že Bílá labuť z nebe jen tak nezmizí.

Který bombardér by podle vás mohl bílé labuti nejlépe konkurovat?

Zdroj: WarHistoryOnline, Paul Duffy, Andrej Kandalov, Tupolev: muž a jeho letadla, Praha, 1999

Článek Největší nadzvukový bombardér Tupolev Tu-160: Bílá labuť má spletitou historii, dnes patří k světové špičce se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

B-17 licenčně vyrábět nebudeme

Osud obou letadel je propojený. V roce 1938 americké letectvo po společnosti Consolidated chtělo, aby v licenci začala vyrábět B-17. Firma ale přišla s jiným nápadem. Navrhla, že postaví letadlo, které by bylo stejně dobré, ne-li lepší. Vyprojektovala stroj hornoplošníkové konstrukce využívající Davisovo křídlo. To mělo při konstrukci bombardéru několik výhod. Umožňovalo především vyšší rychlosti a dolet. Celý návrh B-24 vycházel z myšlenky vyrobit letoun co nejlépe aerodynamický.

iZdroj fotografie: Autor neznámý / Public Domain

Do služby letoun vstoupil v roce 1941. USA ho ho v rámci smlouvy o půjčce a pronájmu začaly téměř hned dodávat do Velké Británie, která potřebovala bombardéry k útokům na Německo. Po vstupu USA do války ho samozřejmě využívali i Američané. Letoun měl několik inovací. Dveře do jeho dvou pumovnic se neotevíraly ven, ale zatahovaly se dovnitř, což snižovalo odpor vzduchu. Letadlo také jako první využívalo tříkolový podvozek. Bylo rychlejší než B-17, maximální rychlost byla 478 kilometrů v hodině. Uneslo více pum, až 3 600 kilogramů.

Problémem byla odolnost

Protiletadlová výzbroj byla podobná jako u B-17, většinou se jednalo až o 10 kulometů .50. Na papíře byl tedy B-24 impozantní letadlo. Díky doletu a nosnosti ho velitelé rádi nasazovali, ale posádky ho neměly rády. Říkaly mu i létající rakev. Populární B-17 byl známý svojí neuvěřitelnou odolností a schopností snést těžká poškození. To ale o B-24 neplatilo, jeho křídla byla na zásahy citlivá. A nemohl létat ani tak vysoko. Navíc se mnohem obtížněji pilotoval.

iZdroj fotografie: Mike Haggerty / Public Domain

Krom bombardovacích misí se Liberator osvědčil jako námořní hlídkový letoun vybavený radarem, k čemuž se díky dlouhému doletu skvěle hodil. Zasloužil se o zničení řady ponorek. B-24 samozřejmě sloužil i v Pacifiku. Nakonec bylo vyrobeno přes 18 tisíc kusů, což je největší počet bombardérů historie. B-17 bylo o pět tisíc méně. Na konci války ho ale překonal B-29 a byl proto z americké výzbroje rychle vyřazen. Sloužil ale v řadě dalších letectev.

Jaký bombardér je podle vás lepší – B-17 nebo B-24?

Zdroj: Warhistoryonline

Článek B-24 byl nejvíce vyráběný bombardér historie, ale B-17 ho proslulostí stejně překonal se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Požadavky vývoj brzdily

Tím bombardérem byl He 177. Že podobný typ letadla s vysokou rychlostí bude potřeba, si německé letectvo uvědomovalo již před válkou. Proto zadalo jeho vývoj. Ten byl ale poznamenám nevyhovujícími motory a neustále měněnými požadavky. Výsledkem bylo, že dostatek těchto letounů bylo až ke konci války, kdy ale nemohly dostatečně létat. Zasáhly jen do některých operací, především na východní frontě.

iZdroj fotografie: U.S. Navy / Public Domain

Velkým problémem letadla byly motory, které měly tendenci se přehřívat. A to tak vážně, že často za letu prostě začaly hořet a vybuchovaly. Byly obecně složité na údržbu. Jejich kryty byly tak těsné, že k nim mechanici měli neobyčejně obtížný přístup. Problémy s teplotou motoru se podařilo odstranit až v druhé polovině války. Jednak jeho úpravami a také zkušenostmi pilotů, kteří se naučili se k nim dobře chovat a nepřetěžovat je.

Střemhlavé bombardování těžkým letounem

Problém s vývojem letounu způsobily i přání letectva. Když byl He 177 hotový, přišlo s neobvyklým požadavkem, aby byl letoun schopen střemhlavého bombardování. To u těžkého stroje znamenalo značně zesílit jeho konstrukci, aby to zvládl. I tak nelétal přímo střemhlav. Úpravy zvýšily jeho hmotnost, což znamenalo menší dolet a větší spotřebu paliva. To se muselo řešit přidáním nádrží. V letounech se také měnily zbraně.

iZdroj fotografie: Bundesarchiv / Creative Commons / CC BY-SA

Dostatek letounů byl až v roce 1944. Tehdy se účastnily například bombardování shromaždišť vojsk na východní frontě. Provedly i velký nálet na město Velikije Luki. Na západě se v tomto roce zúčastnily operace Steinbock, při které nacisté bombardovali města ve Velké Británii. Sloužily i jako nosiče speciálních řízených pum Henschel Hs 293 nebo Fritz X. V létě ale spojenci zahájili ofenzívu proti továrnám na syntetický benzín a do žíznivých bombardérů nebylo palivo. Většina jich zůstala až do konce války uzemněna.

Různých verzí bombardéru bylo vyrobeno více než tisíc kusů, v posledním roce války jich na letištích stálo ještě téměř 900. Letoun dokázal unést až sedm tisíc tun bomb. Létal rychlostí kolem 500 kilometrů v hodině a jeho dolet byl až šest tisíc kilometrů. Byl ale mnohem složitější na obsluhu a výrobu než spojenecké bombardéry. Protože nebyl dostatečně využit, vlastně jen odčerpal zdroje, které nacistické Německo potřebovalo jinde.

Pokud by mělo Německo dost těžkých bombardérů na začátku války, mohlo by vyhrát bitvu o Británii?

Zdroj: TheNationalInterest

Článek Hitlerova „hořící rakev“: Německý bombardér He 177 byl totální katastrofa se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Na letouny je třeba 608 motorů

O tom, že je motory potřeba nahradit, se mluví již minimálně deset let. Ministerstvo obrany nyní konečně podepsalo kontrakt na 608 nových motorů, které budou instalovány do draků letadel ve službě. Výměna pohonných jednotek bude probíhat v Indianopolis a má být hotova v roce 2038. Bude stát kolem 2,6 miliardy dolarů (57 miliard korun). Součástí jsou i náhradní motory a další vybavení.

iZdroj fotografie: Pixabay

Bombardér nyní pohání osm motorů Pratty & Whitney TF33. Musí mít velkou sílu, protože plně naložený B-52 má hmotnost přesahující 200 tun. Tyto motory se již od 80. let nevyrábějí. Letectvo je ale potřebuje opravovat a zachování produkce náhradních dílů je velmi drahé. Každý motor potřebuje generální opravu po 6 tisících odlétaných hodin. Ta letectvo stojí kolem dvou milionů dolarů (44 milionů korun). Motory mají navíc i vysokou spotřebu.

Použijí se komerční motory

Letectvo tak hledalo motory, které by bylo možné zabudovat do stávajících úložišť. Ve výběrovém řízení na dodávku nakonec zvítězily motory Rolls-Royce F130. Jde o vojenské označení běžných komerčních motorů BR700 Rolls-Royce, které používá řada letadel po celém světě. To je pro budoucnost B-52 velká výhoda, protože jsou bez problémů dostupné jak náhradní díly, tak postupy a zařízení na údržbu. A vše za běžné komerční ceny. Není tedy nutné připravovat nějaké drahé vojenské vybavení.

iZdroj fotografie: U.S. Air Force / Public Domain

Nové motory nijak nezvýší výkony letounu B-52. Myšleno letadlo nebude rychlejší ani nebude mít větší nosnost. Jeho konstrukce to ani neumožňuje, je optimalizovaná pro současné výkony. Nespornou výhodou ale bude mnohem nižší spotřeba. To B-52 umožní větší dolet nebo sníží nutnost tak často tankovat za letu. U všech 76 letounů v činné službě kromě motorů bude modernizována i avionika a elektronika.

iZdroj fotografie: U.S. Air Force / Public Domain

U amerického letectva B-52 slouží již od roku 1955. Ačkoli jsou k dispozici i jiné modernější letouny, letectvo se ani po tolika letech B-52 nechystá poslat do důchodu. Konstrukce stroje je totiž tak zdařilá, že se dosud nepodařilo najít náhradu, která by dokázala výrazně efektivněji nést tak velké množství nákladu, tedy 32 tun pum, na tak velké vzdálenosti. A je tak robustní, že vydrží službu dlouhá desetiletí. S novými motory má sloužit do roku 2055, tedy rovné století.

Co si myslíte o B-52 vy, existuje nějaký lepší bombardér?

Zdroj: Warhistoryonline

Článek Legendární bombardéry B-52 dostanou nové úspornější motory, mají létat 100 let se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Šetříme! Na prototyp zapomeňte

Roku 1935 vydalo ministerstvo letectví vlády jejího veličenstva specifikaci M.13/35 zadávající vývoj a výrobu třímístného průzkumného a lehkého bombardovacího stroje s velkou stabilitou a vysokými manévrovacími schopnostmi v nízkých a středních výškách. Do projektu se přihlásily firmy Blackburn a Bristol s typem 152 (později známým jako Beaufort).

iZdroj fotografie: Flickr

Roku 1936 se úředníci na ministerstvu rozhodli specifikaci upravit. Podle specifikace M.10/36 se měla posádka stroje rozšířit o dalšího muže. Stroj měl být vybaven motory Bristol Perseus X s výkonem 880 koní. Výkonnější motory Bristol Taurus s 1100 koni byly potřeba pro nadějnější Beaufort. Protesty firmy Botha, že stroj bude podmotorovaný a nebude schopen splnit požadavky specifikace byly umlčeny tím, že stroj bude okamžitě přijat do služby a první sériový Botha bude i prototyp. Okamžitě byla podepsán i kontrakt na výrobu 420 kusů.

Na papíře skvělý stroj

Blackburne Botha byl dvoumotorový hornoplošník celokovové konstrukce. Rozpětí Bothy bylo 17,98 metru, délka trupu dosahovala 15,56 metru a výška byla 4,46 metrů. Hmotnost prázdného stroje byla 5459 kilogramů a maximální vzletová pak 8369 kilogramů. Srdcem Bothy byly, jak již bylo řečeno výše, byly dva motory Perseus X s výkonem 880 koní, později nahrazené hvězdicovými devítiválci Perseus XA s výkonem 930 koní. Předběhneme událostem a prozradíme, že ani toto vylepšení nestačilo.

iZdroj fotografie: Flickr

Výkony stroje byly na svoji dobu slušné. Maximální rychlost stroje dosahovala 354 kilometru v hodině. Dostup byl 5570 metrů a dolet s přídavnými nádržemi 2053 kilometrů. I výzbroj byla slušná. Botha mohla nést 980 kilogramů bomb, hloubkových pum nebo jedno torpédo Mk. XII nebo XIV ráže 457 milimetrů. V přídi stroje byl jeden kulomet Vickers Mk. V 7,7 milimetrů a v otočné věži na hřbetu stroje byly dva kulomety Lewis Mk. III 7,7 milimetru. Posádku tvořil pilot, radista, bombometčík/navigátor a střelec.

Ve skutečnosti letecké peklo

Blackurn Botha se poprvé odlepil od země 26. prosince 1938. Testy přinesly obrovské zklamání. Stroj byl podmotorovaný a sotva se držel ve vzduchu. Letadlo mělo vysokou pádovou rychlost a muselo vyvinout velkou rychlost, aby se vůbec vzlétlo. Stoupání bylo doslova tragické. V letu bylo letadlo nestabilní a neschopno letu na jeden motor.

iZdroj fotografie: Flickr

Výroba však již běžela naplno, a proto bylo nutno upravovat stroje přímo na lince. Upravená stroj dostal větší řídící plochy a silnější motory. Vzrostla však hmotnost stroje a úpravy nebyly téměř znát. Výroba Bothy jela v továrnách Broughtu a Dumbartonu na plné obrátky. V zoufalých časech nešlo výrobu stroje jen tak přerušit, a tak byla Botha ve výrobě až do roku 1942 a dala 580 letadel!

Tři měsíce v boji

Blackburn Botha byla přijata do výzbroje 19. prosince 1939 a první stroje začaly přicházet v polovině roku 1940. Již během přezbrojení si stroj získal příšernou pověst, kdy bylo v květnu a červnu ztraceno při výcviku 5 Both. Jedinou jednotkou, která byla Bothamy vyzbrojena byla 608. letka Pobřežního velitelství RAF. Služba byla kratinká. Do hlídkové mise zadaly stroje létat 10. srpna 1940 a 6. listopadu téhož roku byl typ stažen. Ze 30 nasazených byla překvapivě ztracena jen jedna Botha

Co dělat s těžko zvládnutelným strojem, se kterým měli problémy i zkušení piloti? Nic lepšího byrokraty z RAF nenapadlo, než je přidělit k cvičným jednotkám! Celkem jimi bylo vybaveno dvacet jednotek. Mladí piloti se na nich měli naučit práci na vícemístných strojích. Bothy sloužily také v devíti školách technického výcviku a jako tažné stroje cílů.

iZdroj fotografie: Flickr

Není třeba říkat, že ani v jedné roli se proklatý typ neosvědčil. Všechny cvičné jednotky, které stroj začaly v roce 1940 přebírat se jich do poloviny roku 1942 zbavily. Ztráty byly děsivé. Ze 478 letadel dodaným k výcviku bylo ztraceno celkem 169 strojů. Poslední jednotkou, která stroj používala byla rádiová škola v Hooton Park, která poslední Bothu vyřadila v dubnu 1944. Do září 1944 byly všechny stroje sešrotovány a dodnes se nezachoval žádný kus nepovedeného bombardéru Botha.

Zdroj: Mason, Francis K. The British Bomber since 1914, Londýn 1994

Článek Blackburn Botha byl nejhorším bombardérem druhé světové války. Ve službě vydržel 3 měsíce se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Americké stroje měly mohutnější výzbroj

Věřili, že to je možné. Britská letadla byla jen slabě vyzbrojená. Bombardéry jako Wellington nebo Lancaster měly maximálně osm kulometů kalibru .303. Americká letadla jako B-17 a B-24 disponovala mnohem mohutnější výzbrojí. Většinou deseti až 13 kulomety kalibru .50. Z počátku proto velitelé věřili, že soustředěná palba dokáže stíhače zahnat. Německá letadla byla ale velmi kvalitní a ani tolik těžkých kulometů nestačilo.

iZdroj fotografie: Public Domain

Vznikl proto jednoduchý nápad. Pokud to není dost, musí jich být mnohem více. To samozřejmě znamenalo velkou hmotnost navíc, proto takto vyzbrojená letadla měla svazům poskytovat protiletadlovou ochranu a neměla se využívat k bombardování. Na projekt byly vybrané dva nejčastěji používané bombardéry na evropském nebi.

Létající pevnost plná kulometů

V roce 1942 tak společnost Lockheed upravila bombardér B-17F na verzi nazvanou YB-40. Nesla mnohem více kulometů než klasická létající pevnost. V oblasti rádia měla druhou hřbetní věž. Po stranách místo jednoho kulometu disponovala kulometnými dvojčaty. Další dálkově ovládaná věž byla v podbřišku. Celkem tak z trupu trčelo 16 hlavní. Místo pum vezlo letadlo dostatek střeliva, aby mohlo ochranu poskytovat dlouhou dobu.

iZdroj fotografie: Public Domain

Podobně byl upravený i B-24 na stroj XB-41, který disponoval 14 kulomety. Když se ukázalo, že je letadel na konverzi nedostatek, byl projekt zrušen. Nakonec tak Američané měli jen několik YB-40. Ale potýkaly se s několika problémy. Kvůli přidané výzbroji měly nižší rychlost a stoupavost než klasické stroje. Přesto nakonec byly nasazené, ale jen s velmi kontroverzními výsledky.

Záznamy mluví o 48 bojových vzletech. Během nich stroje sestřelily pět stíhaček, naopak jeden z nich sundala z oblohy německá protiletadlová obrana. Když letectvo začalo dostávat stíhačky P-47 a hlavně P-51 s dlouhým doletem, ukázala se potřeba těchto protiletadlových bombardérů jako zbytečná. Mustangy doprovázely svazy až nad Německo a se stíhací obranou se vypořádaly mnohem efektivněji. Tato koncepce tak během krátké chvíle skončila.

Zdroj: Wearethemighty

Článek Létající pevnost plná kulometů naháněla strach. Upravený americký bombardér měl k dispozici 16 hlavní se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Vedl je první nositel titulu Hrdina SSSR, slavný polární Ietec, který se mimo jiné podílel na evakuaci posádky ztroskotaného ledoborce „Čeljuskin“ z ledových ker v Arktidě, za války generálmajor M. V. Vodopjanov. Nad Berlín doletělo sice jen pět těchto letounů, a zpátky v použitelném stavu pouze dva kusy, takže jejich bombardování Berlína mělo spíše propagandistický efekt, ale byla to historicky první bojová akce těchto ruských druhoválečných čtyřmotorových bombardérů.

iZdroj fotografie: Se souhlasem IP

Nešlo o nijak masově vyráběný sovětský letoun, a jeho 93 vyrobených kusů se nikdy nezúčastnilo nějakého společného masového náletu, jak je známe v podání RAF a amerického letectva, ale přesto měly tyto stroje pro sovětské vojenské letectvo značný význam. Z jejich pestrého válečného i poválečného „života“ jsme dnes vybrali jednu zajímavou, a velmi nezvyklou epizodu.

Ze strategického bombardéru přífrontový

Jak už bylo výše napsáno, hlavní rolí strojů Petljakov Pe-8 mělo být bombardování strategického charakteru. Jenže v průběhu jejich vývoje a po zahájení výroby se změnila vojenská doktrína Rudé armády a v ní neměly nové strategické bombardéry nijak významné postavení. To se odrazilo nejen v počtu vyrobených strojů, ale i v důrazu na využití jako taktického přífrontového bombardéru, kdy jeho dálkové bombardovací mise byly nakonec dosti omezeny.

Jednou z jejich nejzajímavějších a velmi málo doceněných akcí v této roli bylo například noční bombardování zázemí a nástupních prostor německých tankových divizí u Kurska v červenci 1943. Noc před zahájením útoku Němců provedly Pe-8 bombardovací noční „přepad“ s nákladem nejtěžších sovětských bomb ráže pět tun a účinek na nahloučené německé tanky musel být zdrcující.

iZdroj fotografie: Se souhlasem IP

Protože ale na toto bombardování navázala bezprostředně i sovětská mohutná dělostřelecká protipříprava před plánovaným zahájením německého útoku, která má i dnes velkou historickou publicitu, toto úspěšné bombardování bylo tak „překryto“ a dnes se v kontextu Bitvy u Kurska o něm moc neví.

Přitom Němci byli z nočních útoků bombardérů Pe-8 v červenci 1943 při soustřeďování německých vojsk u Kurska tak frustrováni, že odvolali z protivzdušné obrany Říše speciálně proti nim jeden ze svých nejlepších nočních stíhacích útvarů, a to Nachtjagdgeschwader 5.

Tajné akce na křídlech Pe-8

Vedle těchto nočních dálkových i přífrontových bombardovacích misí sloužily Pe-8 jako platformy pro zkoušky různých nových zbraňových systémů, ale dobře se osvědčily i jako dálkové transportní letouny k vysazování agentů, zásob a v neposlední řadě přepravě diplomatů. Například v dubnu 1942 vykonal jeden Pe-8 nonstop let do Anglie, kam dopravil personál sovětského velvyslanectví a poštu.

Tento let proběhl téměř bez jakékoli publicity. Daleko větší pozornost pak ale přitáhl let stejného typu letounu hned o měsíc později.

Jak dostat ministra zahraničí za války do zahraničí?

V květnu až červnu 1942 došlo k velmi neobvyklému využití jednoho z vyrobených bombardérů Pe-8. Se svou posádkou byl odvolán z běžných nočních bombardovacích akcí a pověřen „diplomatickým posláním“. Byl to letoun Pe-2 No 42066 s motory AM-35A, na jehož palubě přepravila posádka vedená plukovníkem Endelem Puuseppem, veteránem prvého i druhého bombardovacího náletu letounů Pe-8 na Berlín, sovětského ministra zahraničí Vjačeslava Molotova do Británie, USA a zpět.

iZdroj fotografie: Se souhlasem IP

Tento Iet s ministrem na palubě odstartoval navečer dne 19.5.1942 z letiště Kratovo nedaleko Moskvy za absolutního utajení. Samotná posádka byla poprvé částečně instruována až v den odletu po obědě gardovým kapitánem Lebeděvem, jejich velitelem jednotky. Plukovník Puusepp později vzpomínal, že ten den k němu přišel rozrušený kapitán, a nejdříve se ptal po technickém stavu jejich letadla.

Protože den předtím přiletěli z akce s několika průstřely křídla, na letounu „vyšívali“ mechanici, ale poškození bylo snadno opravitelné, a tak Puusepp svému veliteli sdělil, že do večera bude letoun opět zcela v pořádku. Lebeděv si prý viditelně oddechl, a nařídil opravy co nejrychleji dokončit a připravit se na mimořádnou misi. Dlouho byl tajuplný, ale nakonec pod přísným slibem mlčenlivosti Puuseppovi prozradil, že se poletí do Anglie a následně až do USA. Víc neprozradil, jen vydal příkaz posádce letounu, aby byla ten večer připravena na inspekci.

iZdroj fotografie: Se souhlasem IP

Když pak vpodvečer stála celá nyní osmičlenná posádka v očekávání inspekce nastoupená před již opraveným a natankovaným letounem, přijela najednou na letiště malá autokolona, ze které vystoupili kromě dlouhé řady osob doprovodu tehdejší velitel sovětského letectva generál letectva Golovanov a ministr zahraničních věcí Molotov. Ohromenému Puuseppovi podle jeho později zveřejněných vzpomínek až v tu chvíli došlo, že nejde jen o nějakou inspekci připravenosti, ale že se asi rovnou skutečně poletí. Ale stále si nebyl jist, s kým.

Až když se samotný Molotov začal u letadla navlékat do letecké kombinézy s beránkem dovnitř, nasazovat si leteckou kuklu a dýchač, došlo mu, jakou misi a s kým bude muset skutečně podniknout. Puusepp vzápětí obdržel formálně příkaz k letu od samotného Golovanova, ale to už ministr Molotov nastoupil do letadla a usedl na provizorně připravené sedátko-lehátko v trupu. Petljakov Pe-8 s ministrem na palubě odstartoval v 18.40 hod.

Tajný noční let přes okupovanou Evropu

Let vedl z letiště u Moskvy přes území obsazené Německem a dále přes Severní moře až do Dundee do Skotska. První etapu do Kaliningradu provázelo velmi špatné počasí, prolétali krupobitím a silnou turbulencí, stále ve výši cca 6500 m. Nad Německem se dostali jednu chvíli do takzvané světlometné pasti a prudké protiletadlové palby, ale vše přečkali bez poškození, žádný německý noční stíhač se neobjevil, a ze světlometů také rychle unikli.

iZdroj fotografie: Se souhlasem IP

Při letu přes Severní moře již posádka diplomatického Pe-8 navázala rádiové spojení dle připravených kódů s anglickými řídícími létání, kteří letoun zaměřili a předali přesný kurs na cílové letiště ve Skotsku. Puusepp později vzpomínal, že při letu přes moře již za rozbřesku náhodou zpozorovali velký konvoj německých transportních lodí doprovázených torpédoborci a mířících zřejmě do Norska. Ještě za letu předali souřadnice tohoto konvoje Britům, jestli však tato informace byla nějakým způsobem využita, není známo.

Ruský neznámý čtyřmotorák v Anglii a v USA

Po letu trvajícím deset a čtvrt hodiny čistého letového času přistál pak Pe-8 s ministrem Molotovem 20.5.1942 na letiště v Dundee. Ministr odjel po přehlídce čestné jednotky skotských střelců zvláštním vlakem do Londýna, Pe-8 zůstala se svou posádkou v Dundee a přitahovala velkou pozornost. Mimo jiné díky tomu existuje celá řada kvalitních fotografií. Když se pak dne 26.5.

Molotov vrátil z Londýna z jednání, nadruhý den brzy ráno s ním diplomatická Pe-8 znovu odstartovala. Tentokrát zamířila přes Atlantský oceán, směrem přes Huss Bay, Labrador a Montreal do druhého svého cíle, do Washingtonu. Na letišti v USA vyvolal přílet, do té doby v Americe zcela neznámého čtyřmotorového sovětského bombardéru, naprostou senzaci. A i samotná posádka se stala prvotřídními celebritami. Plukovník Puusepp s celou posádkou byl přijat i v Bílém domě presidentem Rooseveltem a za samotný let byl vyznamenán.

Nepřítelem zpáteční cesty bylo hlavně počasí

Molotov svá jednání ukončil 10.června 1942, a vzápětí se Pe-8 vydala na zpáteční let. Tentokrát v mizerném chladném a vlhkém počasí letěla nízko nad zemí, protože ve větší výšce ten den hrozila velká námraza. Takto posádka přeletěla Kanadu, Grónsko i Island. 11.6. přistála na doplnění paliva ještě jednou v Británii. Po krátkém zdržení znovu odstartovala, tentokrát vpodvečer, aby během noci přeletěla Německo a druhý den mohla přistát již zpět v Moskvě.

iZdroj fotografie: Se souhlasem IP

Pak Molotov vystoupil, svlékl naposledy leteckou kombinézu, následovalo tradiční ruské objímání a plácání po zádech, a plukovník Puusepp si mohl konečně klidně oddechnout. Za úspěšný let byl oběma pilotům a navigátorovi diplomatického bombardéru udělen titul Hrdina Sovětského svazu a ostatní členové posádky byli vyznamenáni vysokými sovětskými řády.

Pe-8 tehdy při své diplomatické misi nalétal celkem 17 800 km, v některých úsecích až ve výšce 8 000 m. Velká část letu probíhala nad územím kontrolovaným nacistickým stíhacím letectvem, což bylo i v tehdejší době pro mise tohoto druhu velice nezvyklé. A přece Němci neměli o průletu sovětského letounu s mužem č.2  Sovětského svazu na palubě nad nočním Německem prakticky ani potuchy!

Zdroj: IP

Článek Neznámý sovětský bombardovací čtyřmotorák Petljakov Pe-8 na neznámé diplomatické misi se nenávratně vepsal do historie se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Kopie starého sovětského bombardéru

Ta provozuje stroj stroj Xian-H6. Podle aktuálních odhadů jich má země kolem 130. Aby bylo jasné, nejde o speciální čínský produkt, ale o pouhou kopii. V tomto případě o sovětský Tu-16. Tomu na rozdíl od současných ruských nebo amerických strategických bombardérů chybí dostatečný dolet a nosnost. Rusko své Tu-16 jako zastaralé vyřadilo téměř před 20 lety. To ale neznamená, že by letadlo bylo nepoužitelné. Čína se to navíc snaží výrazně změnit.

i

Své letouny výrazně modernizovala. Verze H-6K je v mnohém odlišnější než starší modely. I když aby bylo jasné, kvalit a schopností amerického B-52, jehož konstrukce pochází ze stejného období, rozhodně nedosahuje. Americká letadla unesou více zbraní a doletí mnohem dále. Přesto čínské stroje vyzbrojené například protilodními střelami dlouhého doletu nebo raketami proti pozemním cílům mohou být nebezpečnou zbraní.

Hrozba pro americké lodě

A Čína takovou výzbrojí disponuje. H-6K dokáže nést třeba šest nadzvukových protilodních raket YJ-12 nebo podzvukové pozemní rakety CJ-20 schopné zasáhnout cíle vzdálené více než dva tisíce kilometrů. Stroje by se tak mohly pohybovat v oblastech Tichého oceánu a představovat nebezpečí třeba pro svazy letadlových lodí. I když otázkou zůstává, jak by byli Číňané schopní na dlouhou vzdálenost, aby byli v bezpečí před obranou svazu, takové rakety přesně zacílit. Touto schopností nejspíše ještě nedisponují.

iZdroj fotografie: Ministry of Defence Japan / Wikimedia Commons / CC BY

Přesto zůstává faktem, že Čína na letadlech odvedla obrovský kus práce. Původní H-6 byl například vybavený motory AM-3. Ty byly doslova žíznivé a stroji umožňovaly jen lety do ne příliš daleké vzdálenosti, což byla jeho největší slabina. S novými úspornějšími agregáty se akční rádius zvýšil na téměř 3 tisíce kilometrů. Letadla navíc mohou za letu dotankovat, což jejich operační možnosti zvyšuje. Stroje také dostaly kompletně novou elektroniku.

Když Číňané dostali Tu-16 a mohli je začít sami produkovat, v 60. letech doslova vychrlili asi 200 svých H-6. Ty pověřili řadu úkolů. Používaly se jako nosiče jaderných i konvenčních zbraní. Jiné stroje pak sloužily jako průzkumné. Existuje verze používaná jako létající tanker. Jiné zase dostaly možnost odpalovat rakety. Země ale v posledních letech mohutně investuje do zbrojení a množí se zprávy o tom, že pracuje na zcela nové verzi dálkového bombardéru.

Zdroj: TheNationalInterest

Článek Pozor na to, Čína má vlastní verzi těžkého bombardéru B-52. I přes své stáří nahání protivníkům stále hrůzu se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Nástupce „Lidojeda“

Tu-22 bylo sice na pohled elegantní stroj se skvělými výkony, ale realita byla jiná. Nevhodné umístění motorů na zádi stroje nad trupem vedlo k nestabilitě stroje a mnoha nehodám. Navíc mělo letadlo jen jednoho pilota, který byl v nevhodně řešené kabině značně přetížen. To měla vyřešit modernizace, která byla zadána Tupolevově kanceláři.

iZdroj fotografie: Alex Beltyukov / Creative Commons / CC BY

To se skutečně podařilo vyřešit: motory se podařilo přemístit do trupu, čímž se značně zlepšila stabilita stroje a k bombometčíkovi, navigátorovi a pilotovi přibyl druhý pilot. Jenže Tupolev zašel dál. V konkurenční konstrukční kanceláři Suchoj vznikal supermoderní „ničitel letadlových lodí“ T-4. Pokud by Suchoj uspěl, ohrozilo by to nejen postavení Tupoleva jako hlavního dodavatele bombardérů sovětského letectva, ale i dobrou pověst kanceláře.

Nový kůň se starým jménem

Vedle značně vylepšené aerodynamiky, spočívající v přesunutí kabiny posádky, nového sání vzduchu a úprav stability podvozku, Tupolev přišel se skutečně revoluční modernizací. Tu-22M měl měnitelnou geometrii křídel. To z něj dělalo skutečně revoluční stroj. Díky této modernizaci byl stroj skvěle ovladatelný nejen v nadzvukových rychlostech (křídlo v 72°) ale i v přízemním nadzvukovém letu(65°) a nízkých rychlostech (20°). To mohlo hrát velkou roli při průniku nepřátelskou obranou, ale i startu a přistání.

iZdroj fotografie: Alex Beltyukov / Creative Commons / CC BY

Údaje platí pro nejrozšířenější verzi Tu-22M3. Ta má rozpětí při úplném roztažení (20°) 34,28 metru a stažení (65°) pro lety v nadzvukových rychlostech 23,30 metru. Délka trupu je 42,4 metru a výška stroje 11,2 metru. Hmotnost prázdného stroje je 54 000 kilogramů. Maximální pak 124 000 kilogramů.Zásoba paliva pro dva dvouproudové motor Kuzněcov NK-25, každý s tahem až 245,2 kN je 11 600 kilogramů. Maximální rychlost je až 2300 kilometrů v hodině (2,2 M), dostup 13 300 metrů a dolet s omezenou výzbrojí dosahuje až 7000 kilometrů.  

iZdroj fotografie: Public Domain

Jedinou sebeobranou zbraní stroje byl kanón GŠ-23 ráže 23 milimetrů v dálkově ovládané ocasní věži. Ten byl však v nejmodernější verzi Tu-22M3M odstraněn a stroj se tak plně spoléhá jen na svoji rychlost. Daleko bohatší může být výzbroj v pumovnic. V ní a pod pylony na křídlech může Tu-22M nést až 24 000 kilogramů výzbroje. To může být 69 bomb FAB 250 nebo 8 FAB 1500. Vedle toho může Tu-22M3M nést i střely s plochou dráhou letu Ch-32, Kalibr, protilodní Ch-2 Raduga nebo hypersonické střely Ch-47 Kindžál

Na přání amerického prezidenta

Zavádění Tu-22M se neobešlo bez problémů. První masově vyráběná verze Tu-22M2, jejíž výroba dala od roku 1973 do roku 1983 celkem 211 kusů, trpěla nízkou životností motorů, prasklinami v trupu a při zapnutí bojových systémů byl prakticky naprosto vyrušen radar. Teprve s třetí modernizací Tu-22M3 se podařilo všechny tyto neduhy odstranit. Tu-22M3 se vyráběl od roku 1978 až do roku 1993 a bylo jich sovětskému, respektive ruskému letectvu dodáno 286.

iZdroj fotografie: Public Domain

Novou verzi Tu-22 zaznamenali západní zpravodajci již roku 1969. Stroj se od staršího „Blinderu“ značně lišil, a proto byl označen jako Tupolev Tu-26, v kódu NATO „Backfire“. Backfire způsobil především v USA značné zneklidnění. Vláda Spojených států se obávala, že masivní svazy Tu-22 by mohly překvapivě proniknout nad území USA a zničit strategickou infrastrukturu.

Tuto obavu v jednom z dopisů vyjádřil americký prezident Jimmy Carter sovětskému generálnímu tajemníkovi Leonidu Brežněvovi. Ten v rámci gesta dobré vůle slíbil omezení výroby Backfirů na 30 kusů ročně a odstranění zařízení doplňování paliva za letu. Vše mělo být oficiálně stvrzeno odzbrojovací smlouvou SALT II. I přesto, že nikdy nebyla ratifikována, Moskva Brežněvův slib dodržovala.

Od Afghánistánu po Sýrii

Nad světovými oceány se Tu-22M objevovaly od roku 1980, když sledovaly pohyb amerických letadlových lodí. První ostré nasazení Tu-22M2 se odehrálo roku 1984 proti postavení povstalců v Afghánistánů. Nad nepokojnou zemí, která i dnes hýbe světovým děním, se Tu-22M objevovaly až do roku 1993.O rok později byly poprvé použity i proti Čečensku.

iZdroj fotografie: Dmitriy Pichugin / Creative Commons / CC BY

Roku 2008 byly Tu-22M3 nasazeny i proti Gruzii během bojů v Jižní Osetii. Gruzíncům se však střelou Buk podařilo jeden Backfire sestřelit a ruské velení poté od dalších akcí dálkových bombardérů upustilo. Tento stroj byl jediným Tu-22M, který byl ztracen v boji. Celkem bylo během provozu typu ztraceno 22 strojů.

Roku 2015 se celkem 14 bombardérů Tu-22M zapojilo v odpovědi na zničení ruského dopravního letadla nad Egyptem bombardování pozic teroristické organizace IS u města Rakka. Roku 2017 podobný dálkový úder na cíle v Sýrii provedlo šest bombardérů.

Do 21. století

Výroba Tu-22M3 skončila roku 1993. Rusko se snažilo stroj prodat nejen Číně, ale i Indii a Íránu, ale žádná dohoda se nakonec nekonala. Jediným dalším uživatelem Tu-22M se stala vedle Ruska Ukrajina, která své stroje zdědila po SSSR. Roku 2006 však svých 58 strojů zlikvidovala.

Vzniklo několik zajímavých projektů, které měly udržet výrobu stroje. Z Tu-22M se měl stát nosič kosmických raket, dálkový stíhač nebo „zabiják“ letadlových lodí. Tu-344 měl být dokonce nadzvukový bizjet pro 12 osob. Ani jeden z těchto návrhů však nepřekročil fázi projektu.

iZdroj fotografie: Alex Beltyukov / Creative Commons / CC BY

Od začátku tisíciletí běží program modernizace Tu-22M3M (produkt 45.03M). Jeho hlavním cílem je prodloužení životnosti draku stroje o 40-50 let, modernizovat bojové systémy stroje a jeho avioniku. Ta podle nejnovějších informací v modernizovaném Tu-22M3M pochází z 80 % z modernějšího Tu-160.Ze současných 100 strojů Tu-22M3 ve službě ruského letectva by „omlazující kůru“ mělo podstoupit asi 30 až 40 kusů. Je proto velmi pravděpodobné, že Backfire se dožije 100 let ve službě.

Zdroj: Jefim Gordon – Dmitrij Komissarov, Ruské strategické letectvo v letech 1992-2010, Praha, 2014

Článek Tupolev Tu-22M sice vznikl z nouze, ale Západ vystrašil na jedničku. Dnes stále patří mezi špičku se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Příliš dlouhý zrod Blesku zavinila intrika konkurence

Vývoj Ar-234 začal v továrně Arado ve Warnemunde již roku 1941 a první prototyp byl připraven k testům o rok později. Problém byl však v motorech Jumo 0004. Jejich vývoj se nejen zpožďoval, ale měl o ně zájem i daleko schopnější konkurent. Miláček nacistických pohlavárů Willy Messerschmit si zajistil všechny dodávky pro svoji stihačku Me 262.

iZdroj fotografie: Flickr

Zatímco testy Me 262 probíhaly už od června 1942, v Aradu si konstruktéři museli na první dva motory počkat až do února 1943. Jejich výkony byly navíc nedostatečné a stroj mohl provádět jen pojížděcí testy. Do vzduchu se první prototyp dostal až 30. července 1943. A již 19 srpna 1943 byl stroj ztracen při přistání.

Konstruktéři Arada totiž přišli s poměrně kontroverzním způsobem startu a přistání. První prototypy Blesku neměly vlastní podvozek. Stroj měl startovat z vozíku. To mělo přidat místo a volnou váhu ve stroji pro palivo a další bomby. Stroj pak měl přistávat na ližině.

iZdroj fotografie: Flickr

Již během testů prototypů se prokázalo, že to je nepraktická myšlenka. Stroj se při přistání snadno poškodil a bylo složité jej odklidit a znovu připravit k letu. Proto nakonec sériové stroje dostaly příďový „americký“ (podle toho, že byl tehdy především používán na amerických typech) tříkolový podvozek.

Bombardér s rychlostí stíhače již nemohl nic změnit

Arado Ar-234 byl celokovový hornoplošný bombardér s dvěma tryskovými motory. Rozpětí sériové univerzální verze B-1 bylo 14,41 metru, délka 12,63 metru a výška 4,30 metru. Hmotnost prázdného stroje byla 5 202 kilogramu a maximální vzletová byla 9 800 kilogramů. Motory Jumo 0004 měly výkon 8,82 kN, což dávalo stroji maximální rychlost 742 kilometrů v hodině (při testech desátý prototyp dokázal vyvinout rychlost až 820 kilometrů v hodině).

Maximální dostup byl 10 000 metrů. Dolet bez pum byl 1 630 kilometrů. S maximální výzbrojí stroj uletěl 1 100 kilometrů.

iZdroj fotografie: Flickr

Blitz měl nosnost 1 500 kilogramů bomb. Ar-234 neměl pumovnici a všechny bomby nesl v závěsnících pod trupem a křídly. Bombardér nejčastěji nesl tři 500kilogramové bomby SD/SC 500 nebo jednu pumu SC/SD 1000. Start přetíženého letadla mohly „podpořit“ svým tahem dva raketové motory Walter 109-500.    

Původně Ar-234 neměl sebeobrannou výzbroj. Poslední vyrobené kusy však byly vybaveny dvěma pevnými kanóny MG 151/20 ráže 20 milimetrů se zásobou 400 nábojů střílejícími dozadu. Vedle toho mohlo být Arado vybaveno i průzkumnými kamerami. Posádku stroje tvořil jeden pilot, který měl k dispozici vystřelovací sedačku.

V boji nad Normandií i Remagenem se stroj osvědčil

Prvního operačního nasazení se Blesk dočkal 2. srpna 1944, kdy se Arado Ar-234 V7 (tedy sedmý prototyp) konečně dostal nad Normandii. Mise však nebyla bojová, ale průzkumná. Blitz udělal celkem 380 fotografií vyloďovacích pláží a německé velení šokoval velikostí invazní armády. Vedle toho se rychlé průzkumné stroje dostaly i nad Anglii a létaly i nad Itálii.

iZdroj fotografie: Flickr

Bombardovací Arada byla nasazena především na západní frontě, kde měla vracet údery za nálety na Německo. Jejich cílem se stal Lutych, Bastogne nebo Antverpy. Vzhledem k malému počtu letadel se více než o ničivé strategické údery jednalo o nálety rušivé. Nejznámější akcí bombardovacích Ar-234 se pak stala marná snaha o zničení Ludendorffova mostu u Remagenu mezi 7. a 14. březnem 1945.

iZdroj fotografie: Flickr

Do konce války bylo vyrobeno mezi 210–238 Arad. Jen několik kusů bylo dokončeno v pokročilejší verzi Ar-234 C. Ta byla vybavena čtyřmi motory BMW 003A. Němečtí konstruktéři odvodili z původní konstrukce řadu dalších verzi. Z Ar-234 měl být noční stíhač, bitevní letoun, letoun vybavený radarem a předchůdce letadla včasného varování nebo řídící letoun bombardovacího systému Mistel. Vše však zůstalo na papíře.

Do dnešních dnů se zachovalo pouze jedno Arado Ar-234 Blitz, které je vystaveno v Národní muzeum letectví a kosmonautiky ve Washingtonu v USA.

Zdroj: Fleischer Severin, Rys Marek, Arado Ar-234 Blitz, Praha, 1999

Článek Bombardér Arado Ar-234 mohl zastavit Den D. Kvůli intrikám konkurence však vzlétl příliš pozdě se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Britský podnik

Bombardovací nálet se uskutečnil ještě předtím, než americká armáda vybudovala v Evropě svojí slavnou 8. leteckou armádu. Británie v roce 1942 již těžila z amerického průmyslu a jeho dodávek, ale její bombardovací síla byla stále omezená kvůli přetrvávajícím následkům bitvy o Británii a také kvůli pravidelným náletům nad územím okupovaným Německem.

iZdroj fotografie: Depositphotos

Anglické síly tak měly k misím připraveno pouze 416 bombardérů první linie. Maršál letectva Arthur Travers Harris, velitel Bomber Command Royal Air Force, musel rozhodnout, jak tyto bombardéry co nejlépe využít. Každá mise nad územím Třetí říše měla za následek ztrátu letounů, které se Británie snažila nahradit, ale každé zrušené bombardování umožnilo Německu vyrobit v nepoškozených továrnách více zbraní, včetně bombardérů a stíhaček.

Příliš nebezpečné malé mise

Harris přišel s dvěma plány, jak dostat více bomb na cíl, a přitom snad ztratit méně bombardérů. Vycházel z toho, že na každém cíli je pevně stanovený počet protiletadlových zbraní a relativně odhadnutelný byl i počet německých stíhaček, které budou během náletu schopny na místo doletět.

První Harrisova varianta předpokládala, že RAF své bombardéry rozdělí na menší svazy a bude soustředit několik menších náletů na jeden cíl. Tím by se omezil počet bomb, které by byly shozeny na každý cíl během každé vlny. Navíc by to umožnilo obráncům vzpamatovat se, zaměřit se na méně letadel a způsobit tak RAF větší ztráty.

iZdroj fotografie: Uživatel OTGRD / Creative Commons / CC BY-SA

Nebo mohl změnit bombardovací doktrínu podle druhé varianty: vyslat ohromné množství bombardérů najednou na jeden cíl. Sice by to přilákalo všechny stíhače v oblasti a byly by snadným cílem pro protivzdušnou obranu cíle, ale to by bylo vyváženo omezeným časem, který by bombardéry nad cílem strávily a přetížením německé protiletecké obrany.

Takže místo toho, aby němečtí obránci museli odrazit několik bombardérů nebo pár desítek letadel, odpočinout si a přezbrojit a pak to udělat znovu, museli by se bránit proti mnoha stovkám letadel najednou. Tento plán se leteckému maršálovi zamlouval daleko více. Nazval jej „proud bombardérů“.

Kolín nad Rýnem – jasný cíl

Harris vypracoval plán poslat nejen 416 bombardérů první linie, ale také všechny dostupné bombardéry druhé linie, a dokonce i cvičné bombardéry nad jediný cíl. Které město mělo mít tu čest? Kolína nad Rýnem. Město bylo centrum chemického a strojírenského průmyslu. Sídlila zde například evropská továrna firmy Ford, chrlící pro Wehrmacht statisíce nákladních vozů.

Dohromady mělo být nad centrum Porýní vysláno 1047 bombardérů, které měly udeřit v rozmezí pouhých 90 minut a vytvořit nepřetržitý proud bomb. Premiér Winston Churchill misi schválil.

A tak byla v nocí z 30. května na 31. května 1942 zahájena operace Millennium. Více než 1 000 letadel (přesně 1046) svrhlo na Kolín nad Rýnem téměř 1 500 tun bomb, které poškodily 2,5 kilometrů čtverečních města a ochromily průmyslovou výrobu. Průměrně každé dvě sekundy vybuchla jedna bomba. Británie ztratila 43 bombardérů, což znamená, že se z operace Milénium vrátilo 1 003 bombardérů.

iZdroj fotografie: Public Domain

Nálet připravil o domov přibližně 45 000 Němců a 469 jich bylo zabito. Pro spojenecké velitele to stálo za ten risk. Koneckonců Británie utrpěla podobné ztráty při jednorázových nočních náletech na Londýn v roce 1941, takže se rozhodně nerozplakali a nermoutili nad mrtvými německými civilisty. A co bylo pro Británii ještě lepší, oněch 40 při náletu sestřelených letadel představovalo ani ne 4 % všech nasazených strojů.

Vlna kritiky neustala do dnes

Nálet se však tehdy neobešel bez kritiky, která přetrvává do dnes. Strategické bombardování nebylo během 2. světové války přesné a noční nálety musely být podnikány proti městům, nikoliv proti jednotlivým cílům. Mnoho britských bombardérů v roce 1942 stále používalo pumový zaměřovač Course Setting Bomb Sight z první světové války, a dokonce ani ty s britským pumovým zaměřovačem Mark XIV nedokázaly zaměřit jednotlivé budovy.

iZdroj fotografie: RAF / Public Domain

Nálety Královského letectva nad Německem měly v průběhu války průměrné ztráty 5 procent strojů na misi, takže utrpět 4 procenta ztrát a zároveň zlikvidovat cíl během jediné mise byl velmi dobrý výsledek. Jak Churchill telegrafoval prezidentu Franklinu D. Rooseveltovi: „Doufám, že jste byl s naším masovým leteckým útokem spokojen… čeká vás ještě spousta dalších.“

Žádný další útok s vlnou více než tisíce bombardérů jako byl útok na Kolín nad Rýnem se již nekonal. Například kontroverzního náletů na Drážďany v roce 1945 se zúčastnilo více než 700 bombardérů.

Zdroj: WeAreTheMighty

Článek Nálet tisíce bombardérů zažilo během války jen jediné město. Proud bomb rozpoutal peklo na zemi se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Proti bitevním lodím

Na začátku celé smutné historie s XNBL-1 stála legendární postava amerického armádního letectva a námořnictva – brigádní generál Billy Mitchell. Podle jeho teorie bylo letectvo nadřazeno hladinovému námořnictvu a bylo schopno námořní bitevní lodě smést z hladiny. Jediné, co bylo potřeba, bylo získat stroj s dostatečnou nosností bomb. Možnost strategického bombardování měla být významným plusem.

iZdroj fotografie: Public Domain

Mitchell navrhl i ideální dispozice stroje. Dne 15. května 1920 armáda vydala požadavek na bombardér, který měl unést 2 300 kilogramů bomb s dostupem 3 000 metrů a rychlostí 160 kilometrů v hodině. Konstrukce a výroby se chopila firma Witteman-Lewis ze státu New Jersey. Do čela projektu byl postaven konstruktér Walter Barling. Ten dříve pracoval v britských továrnách RAF a W.G Tarrant Ltd. a podílel se na konstrukci velkobombardéru Tarrant Tabor. Taktně bylo zamlčeno, že se Tabor převrátil při prvním a posledním vzletu.

Trojplošník na deseti kolech

XNBL-1, tedy Experimental Night Bomber, Long Range (experimentální noční bombardér s dlouhým doletem) začal velmi brzy získávat obrysy. Na délku měl Barling, jak se mu přezdívalo, 19,81 metrů. Rozpětí trojplošníku dosahovalo 36,58 metrů a výška byla 8,23 metrů.

Konstrukce křídel a ocasních ploch připomínala svojí složitostí spíše draka. Silně namáhané časti trupu a křídel byly z hliníku. Stroj měl podvozek s deseti koly. Barling se poučil z převrácení Taboru a dvojice kol byla i na čumáku letadla. Pokud by se stroj chtěl překulit, měl po nich „bezpečně“ jet.

iZdroj fotografie: Public Domain

Barling byl vybaven čtyřmi motory Liberty L-12A s výkonem každého 420 koní, které byly umístěny mezi vrchním a prostředním křídlem. Na palubě stroje byly palivové nádrže pro 7 500 litrů benzínu a 681 litrů oleje. Posádku stroje tvořilo sedm mužů. V čumáku stroje se nacházela pozice bombometčík. Za ním ve dvou otevřených oddělených kabinách seděli dva piloti. Mezi křídly měli své místo dva mechanici, kteří mohli pečovat o motory i za letu. Za křídly byla pozice navigátora. V trupu pak seděl ještě radista.

XNBL-1 mohl nést až 2 300 kilogramů bomb včetně 900 a 1 800 kilogramových pum, speciálně vyvinutých pro potopení bitevních lodí. Bomby byly uloženy v pumovnici, což tehdy ještě nebylo standardem. Obranná výzbroj se skládala ze sedmi kulometů Lewis ráže .30 (7,62 milimetrů), které byly umístěny v pěti střelištích a pokrývaly všechny směry kolem aeroplánu.

Jak podojit státní pokladnu?

XNBL-1 byl připraven k letu v říjnu 1922. Problém byl v tom, že firma Wittemann-Lewis sídlila v městě Hasbrouck Heights a neměla u své továrny odpovídající letiště. Stroj potřeboval zpevněnou dráhu s délkou alespoň 300 metrů. Takových letišť bylo tehdy v USA pouhých šest. Firma tajně počítala s tím, že takovou dráhu erár u její továrny zafinancuje. Leč nestalo se tak. Armáda firmě rozkázala převézt stroj vlakem na letiště Wilbur Wright Field ve Fairbornu v Ohiu. Zde se zjistilo, že je stroj poškozený, a jeho zprovoznění trvalo 94 dnů.

iZdroj fotografie: Public Domain

Rozpočet na dva stroje měl být 375 000 USD. Po sestavení jediného stroje v Ohiu dosáhl účet 525 000 USD. Firma Wittemann-Lewis finanční tlak nevydržela a několik týdnů po dokončení letadla vyhlásila bankrot. Dne 23. srpna 1923 bylo vše připraveno ke startu. Na start letadla byly dokonce vyhlášeny sázky: odstartuje, nebo se bude kutálet až k Daytoně? Po 290 metrech se XNBL-1 odlepil od země, vystoupal do 610 metrů a po 28 minutách opět přistál.

Mitchellova pitomost

Brzy se však radost začala kalit. Složitá trojplošníková konstrukce měla tak obrovský odpor, že motory, přestože běžely naplno, nebyly s to aerodynamický odpor překonat. Bombardér sice dokázal nést požadovaných 2,3 tun bomb, ale po nebi se plazil maximální rychlostí 155 kilometrů v hodině a cestovní rychlost dosahovala „závratných“ 98 kilometrů v hodině. Dostup byl 2 375 metrů.

Největší problém byl ovšem dolet. „Dálkový bombardér“, který měl ničit lodě nepřítele nad širým mořem a strategické cíle v hloubce nepřátelského území, měl dolet 274 kilometrů. Pro srovnání bez mezipřistání by XNBL-1 nedolétl ani z Prahy do Ostravy. Dolet šel prodloužit na 539 kilometrů. Stroj však musel být zcela prázdný bez nákladu pum. Výkony stroje byly tak strašné, že když se XNBL-1 měl vydat na leteckou přehlídku do Washingtonu, nebyl schopen přeletět Apalačské hory a musel se vrátit.

iZdroj fotografie: Public Domain

Během testů se také přišlo na to, že gigantický stroj nesnáší vlhké ohijské počasí. Co s tím? Armáda jednoduše postavila pro Barlinga ve Fairbornu hangár za 700 000 dolarů! Takové plýtvání proniklo na veřejnost. Bill Mitchell mezitím ztratil přízeň tisku, a ten XNBL-1 překřtil na „Mitchellovu pitomost“. Roku 1927 byl stroj odstrojen a čekal na svůj osud v astronomicky drahém hangáru.

Ohnivý konec

Velitel základny major Henry H. „Hap“ Arnold vypracoval zprávu, v níž typ naprosto strhal. Politici však z obav před blamáží vše dlouho oddalovali a program odmítali ukončit. Teprve roku 1930 ministerstvo ustoupilo. Arnold nechal stroj vytáhnout na pusté pole a tam ho nechal spálit. Poté podle jedné letecké legendy vydal rozkaz, aby před ním již nikdo nikdy nevyslovil jméno Barling!

iZdroj fotografie: Public Domain

XNBL-1 byl nepochybně stroj, jenž měl celou řadu pokrokových prvků. Revoluční bylo rozdělení posádky v letadle, které bylo velmi podobné rozložení v pozdějších bombardérech. Moderní bylo i ovládání motoru a ocasních ploch. To později ocenil i Arnold, který uznal, že Barling měl vliv na vývoj B-17 a B-29. Výkony však byly katastrofální. Dodnes se z největšího amerického letadla 20. let 20. století zachovala jedna 1,2 metrů vysoká pneumatika v muzeu v Daytoně.

Zdroj: MilitaryFactory

Článek Obrovský bombardér Witteman-Lewis XNBL-1 měl být chloubou flotily. Nakonec byl tak špatný, že ho raději Američané sami spálili se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Medvěd, vybavený zbraněmi

Z počátku došlo k velmi kontraverznímu rozhodnutí. Nové letadlo místo tehdy supermoderního tryskového pohonu mělo dostat protiběžné turbovrtulové motory Kuzněcov NK-12NV s výkonem 15 000 koní. Tehdejší tryskové motory měly obrovskou spotřebu a nízkou životnost. Turbovrtulové motory nabízely naopak slušnou spotřebu, velkou životnost a dolet. Jedinou chybou na kráse byla vysoká hlučnost způsobená tím, že konce lopatek motorů překračovaly rychlost zvuku.

iZdroj fotografie: Alan Wilson / Creative commons / CC BY-SA

Tu-95 má šípovité křídlo s rozpětím 51,1 metrů. Délka trupu je 49,5 metrů a výška 12,12 metrů. Hmotnost prázdného „Medvěda“ je 90 000 kilogramů. Maximální je pak 188 000 kilogramů. Rychlost čtyřmotorového monstra je 950 kilometrů v hodině, což z Tu-95 činí jedno z nejrychlejších vrtulových letadel na světě. Maximální dolet je 15 000 kilometrů a dostup 12 000 metrů. Posádku tvoří 7 až 11 mužů.

Obrannou výzbroj stroje tvoří dva kanóny Nudelman-Richtěr NR-23 ráže 23 milimetrů v záďovém střelišti. Po dlouhou dobu své služby Tu-95 nesl celou škálu zbraní. Dnes jsou jádrem výzbroje Tu-95 řízené křižující střely s dlouhým doletem Ch-101 a Ch-102.

Ve stínu atomu

První prototyp Tu-95 vzlétl v roce 1954 a v roce 1956 začaly přicházet první stroje k jednotkám. V kódu NATO dostal stroj přezdívku „Bear“ – Medvěd. Ukázalo se, že se jedná o robustní a kvalitní stroj, který si posádky oblíbily i přes to málo pohodlí, jež nabízel. Posádky „Medvědů“ se staly nejzkušenějšími v letectvu. Vždyť dvakrát týdně vylétaly se svými stroji na desetihodinové hlídky! Na rozdíl od Američanů nedrželi Sověti své bombardéry ve vzduchu denně 24 hodin připravené přejít do útoku.

iZdroj fotografie: Flickr

Tu-95 také sehrál důležitou roli při největším výbuchu dějin. Dne 30. října 1960 byla shozena největší nukleární zbraň v dějinách – bomba Car. Jako nosič byl použit právě upravený Tu-95V. Ten byl opatřen speciální barvou a automatickým odhazovacím zařízením bomby.

Velmi zajímavým projektem byl Tu-95 LAL, tedy Letayushchaya Atomnaya Laboratoriya. V pumovnici se nacházel nukleární reaktor, který měl později sloužit k pohonu letadla. Reaktor se však nepodařilo odstínit a posádka stroje byla vystavena záření. Projekt začal v roce 1961 a skončil v roce 1969.   

Nebezpečný nepřítel

Další verzí byl Tu-95 byl protějšek amerického AWACS Tu-126, který sloužil mezi léty 1964 a 1985. Roku 1968 se objevila i námořní hlídková a protiponorková verze Tu-142. Tohoto derivátu bylo vyrobeno více než sto kusů a byl vyvezen i do Indie.

Stroj je proslaven obrovskou hlučností a jeho přelet detekují námořníci na ponorkách nejen na radaru, ale i na sonaru. Letadla dodnes hlídkují nad oceány a často narušují i letecký prostor u břehů americké Kalifornie. Vedle bombardéru vznikl i civilní stroj Tu-142, jímž se Nikita Chruščov vydal na návštěvu do USA.

iZdroj fotografie: Dmitriy Pichugin / Creative commons / CC BY-SA

I přes značné stáří konstrukce by byla hloupost Tu-95 podceňovat. Výroba stroje probíhala až do roku 1994 a dala více než 500 kusů. 64 letadel, která jsou stále ve službě, je modernějších než původní konstrukce z 50. let. I přes značnou hlučnost mají turbovrtulové motory velkou výhodu v tom, že nezanechávají kondenzační stopu, a stroje jsou tedy těžce zachytitelné a odhalitelné satelity.

Tu-95 se navíc změnily v nosiče střel s dlouhým doletem Ch-101/102. Ty mají dostřel až 5 000 kilometrů. Tu-95 se tak ani zdáli nemusí přiblížit k území, natož k protiletecké obraně nepřítele. Navíc Tu-95 mohou být vyzbrojeny i těžkými protiletadlovými střelami a mohou ohrozit i nepřátelská letadla.

iZdroj fotografie: Uživatel Aeroprints / Creative commons / CC BY-SA

První ostré akce se Tu-95 dočkal až roku 2015 během ruské intervence v Sýrii. Ze strojů letících nad Středozemním mořem byly zasaženy cíle ISIL. Byla to nejen odplata za civilní stroj zničený teroristy nad Egyptem, ale i ukázka síly ruské vojenské moci. I přes značný věk lze předpokládat, že se s Tu-95 budeme na nebi setkávat ještě dlouho. „Medvěd“ má stále ostré drápy a neváhá je použít.

Zdroj: Wikipedia

Článek Bombardér Tupolev Tu-95, Medvěd slaví 65 let ve službě. Stále tasí ostré drápy se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

První nadzvukový sovětský bombardér

Vývoj prvního sériového sovětského nadzvukového bombardéru začal již v roce 1954 pod označením Samoljot 105. První prototyp pak vzlétl v roce 1959. Výrobou byl pověřen závod v Kazani. Tu-22 byl dolnoplošník se šípovitým křídlem s rozpětím 23,60 metru, délkou trupu 41,60 metrů a výškou 10,13 metru. Dva motory Dobrynin VD-7M s výkonem 159 kN, později Kolesov RD-7M2162 kN, byly umístěné nad trupem pod směrovým kormidlem.

iZdroj fotografie: Pavel Adzhigildaev / Creative Commons / CC BY-SA

Rychlost stroje byla omezena na 1,42 Machu. Při vyšších rychlostech mohlo dojít ke kmitání a rozpadnutí křídla. Dolet stroje byl 4900 kilometrů. Pozdější verze mohly čerpat palivo za letu. Dostup byl 13 300 metrů. Hmotnost prázdného letounu 85 000 kilogramů. Tu-22 mohl nést až 9000 kilogramů výzbroje.

Vedle křižující střely Kh-22 to mohlo být až 24 bomb FAB-500 nebo jedna bomba FAB-9000. Pumy mohly být nahrazeny průzkumným a rušícím zařízením. Pro obranu měl Tu-22 na ocase dálkově ovládanou věž s 23 milimetrový kanonem R-23. Zbraňový důstojník neviděl, kam kanon míří a pro zaměřování se používal radar. Tu-22 byl navrhnut jako denní bombardér a neměl původně vybavení pro lety v noci.

Létání za trest

Ačkoli měl Tu-22 některé vlastnosti, které se alespoň na papíře jevily jako dobré, létání s ním nebylo příjemné. Problematické bylo především umístění motorů. Stroj měl kvůli nim špatně umístěné těžiště a starty a přistání musely být prováděny ve vysoké rychlosti 250-320 kilometrů v hodině a na dlouhých drahách. Pokud rychlost klesla, pilot ztratil nad strojem kontrolu. Komplikovalo to i údržbu, protože pozemní posádky potřebovaly lešení, aby se k motorům dostaly.

Dlouhou špičatá příď, která poněkud připomínala nadzvukové dopravní letadlo Concorde. A stejně jako piloti Concordu měli i piloti Tu-22 problémy s viditelností. Na rozdíl od britského letadla se však příď Tu-22 při startu a přistání neohýbala. Navíc pilot bombardéru byl posunut do předu a vychýlen poněkud do leva.

Start a přistání proto prováděl prakticky naslepo. Ovládání stroje bylo fyzicky velmi náročně. Díky počtu páček a ovládacích prvků si kokpit vysloužil přezdívku „Ježek“. Piloti menšího vzrůstu museli používat tyčku s hákem, aby na některé prvky dosáhli. Navíc Tu-22 ovládal jen jeden pilot a stroj rozhodně nepatřil k typům, který by odpouštěl chybu.

iZdroj fotografie: Pavel Adzhigildaev / Creative Commons / CC BY-SA

Láska pozemního personálu

Nejhorší pro posádku byl záchranný systém. Pilot, navigátor a bombometčík měli samozřejmě k dispozici vystřelovací sedadla. Ta se ovšem vystřelovala směrem dolů. Opustit letoun ve výškách pod 250 metrů znamenalo sebevraždu. I přesto, že byla později zavedena cviční dvoumístná verze, na které se piloti měli zaučit, typ byl po celou dobu služby značně neoblíben. Ze 311 vyrobených bylo ztraceno 56 strojů.

Tu-22 si od pilotů vysloužil přezdívku „Lidojed“, „Chyba“ nebo přívětivější „Šídlo“. V kódu NATO byl Tu-22 Blinder (Parádní). Pozemní posádky, i přes náročnou údržbu, stroj milovali, a služba u nich byla velmi prestižní a žádaná. Proč? Klimatizační a odmrazovací systém stroje pracoval s alkoholovou směsí, která byla až příliš podobná vodce a konzumovatelná. Každý stroj měl na palubě zásobu 250 litrů. O „zbytky“ se posádka a „pozemáci“ poctivě dělili, a není třeba říkat, že se směsí za letu až lékárnicky šetřilo. Proto nejznámější přezdívkou Tu-22 je „Nadzvukový nosič chlastu“.

V afrických i asijských válkách

V sovětském letectvu byly Tu-22 ve službě od roku 1962 do roku 1994, kdy byly oficiálně vyřazeny. Poprvé do akce byly nasazeny roku 1968, kdy stroje s elektronickými rušičkami kryly invazi do Československa. Ke stejnému účelu sloužily i nad Afghánistánem během stahování sovětského kontingentu v letech 1988 a 1989. Vedle SSSR Tu-22 používaly i vzdušné síly Libye a Iráku.

iZdroj fotografie: Alexander Chebanenko / Creative Commons / CC BY-SA

Libye použila svých 14 strojů ve válce s Čadem, Tanzanií a nad Súdánem. Kvůli nedostatku náhradních dílů musely být všechny Tu-22 na začátku 21. století odstaveny. Irák o všech 14 svých Tu-22 přišel již ve válce s Iránem v 80.letech.

Tu-22 patřil k rozporuplným typům. Na jednu stranu ve své době byl jedním z nepokročilejších typů. Na stranu druhou jeho technologie byla nevyzrála a vedla k mnoha nehodám. Sám Andrej Nikolajevič Tupolev označil Tu-22 za svůj nejproblematičtější typ. Později byl z Tu-22 vyvinut Tu-22M. I přes stejné označení byl tento stroj tak zdokonalen, že se jednalo v podstatě o nový typ. Ale to je již jiná kapitola.   

Zdroj: FAS

Článek Tupolev Tu-22 byl první sovětský nadzvukový bombardér. Posádkami byl ve vzduchu nenáviděný se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.