Co přesně se změnilo pod kapotou

Klíčové slovo modernizace nezní „rychlejší“ ani „vyšší“. Zní „chytřejší“. Veřejně dostupné informace od srílanského letectva i od výrobce IAI potvrzují tyto změny:

• Digitální kokpit (glass cockpit): analogové budíky nahradily moderní displeje s novým rozhraním pilot–stroj. Pilot získává lepší situační povědomí, navigaci i komunikaci, a to při nižší pracovní zátěži.
• Nové misijní systémy: plánování a vyhodnocení mise probíhá digitálně, ne tužkou na mapě.
• Schopnost používat přesně naváděnou výzbroj: konkrétní typy střel a pum pro srílanské stroje nebyly veřejně potvrzeny, ale samotná integrace přesného navádění je zásadní skok oproti starším verzím C2 a C7.
• Prodloužení životnosti draku: modernizace není jen o elektronice, ale i o tom, aby letoun bezpečně létal další roky.

Původní srílanské Kfiry už měly průhledový displej (HUD), integrovaný navigačně-zbraňový systém a dva kanony DEFA ráže 30 mm s kadencí kolem 1 300 ran za minutu na hlaveň. Verze C7 přinesla vyšší užitečné zatížení až 5,5 tuny na devíti závěsnících. Verze C12 na tom staví, ale přidává právě tu vrstvu, která dnes rozhoduje o použitelnosti: digitální avioniku a přesný úder.

Proč ne nový stíhač

Odpověď je prostá a brutálně pragmatická: peníze. IAI v roce 2021 oznámila kontrakt v hodnotě přibližně 1,2 miliardy korun. Za tuto částku by Srí Lanka nezískala ani jeden nový Gripen E, jehož cena se pohybuje kolem dvou miliard korun za kus. Místo toho dostala modernizaci celé existující flotily včetně přenosu know-how a zapojení vlastních techniků přímo v místních zařízeních.

IAI tento přístup otevřeně prodává jako svou specialitu: tvrdí, že dokáže starším strojům třetí a čtvrté generace dodat avioniku na úrovni generace 4,5 za zlomek ceny nového letounu. Je to marketingové tvrzení, ale v případě malého letectva s omezeným rozpočtem dává ekonomická logika smysl. Srí Lanka nepotřebuje letoun schopný proniknout sofistikovanou protivzdušnou obranou velmoci. Potřebuje stroj, který udrží v provozu, který dokáže zasáhnout cíl přesně naváděnou pumou a který pomůže hlídat rozlehlou výlučnou ekonomickou zónu v Indickém oceánu.

Není to ostatně jen srílanský přístup. Řecko od roku 2020 převádí 83 letounů F-16 Block 52+ na standard Viper. Polsko v srpnu 2025 finalizovalo modernizaci 48 strojů F-16 na verzi V s radarem AESA APG-83, novým misijním počítačem a prodloužením životnosti na 12 000 letových hodin. I státy NATO tedy volí cestu upgradu, pokud existuje silná logistická základna a perspektiva podpory na desítky let.

Proti komu a na co

Srí Lanka dnes nečelí bezprostřední hrozbě klasické vzdušné války. Její obranné priority se v posledních dvou letech výrazně posunuly směrem k námořní bezpečnosti. Oficiální dokumenty letectva opakovaně zdůrazňují povědomí o námořní situaci, boj s nelegálními aktivitami na moři, ochranu modré ekonomiky a přeshraniční kriminalitu. Na sympoziu v Colombu v roce 2025 se diskutovalo o měnícím se bezpečnostním prostředí malých ostrovních států v indickooceánském regionu.

Modernizovaný Kfir C12 do tohoto rámce zapadá jako nástroj rychlé reakce a přesného zásahu, nikoli jako stroj pro vzdušné souboje s moderními stíhači. A právě tady je důležité říct, kde stojí v hierarchii. Gripen E nabízí rychlost Mach 2 (přibližně 2 450 km/h), přeletový dolet 3 000 km, deset závěsníků, moderní elektronický boj a schopnost nést až sedm střel Meteor s dosahem přes 100 km. Americký F-16C/D drží rovněž Mach 2, přeletový dolet přes 3 200 km a široký ekosystém senzorů a přesné munice. Kfir C12 má potvrzený digitální kokpit a přesnou výzbroj, ale veřejné zdroje nepotvrzují srovnatelně moderní senzorový balík. V praxi jde o levněji oživený starší stíhač, ne o rivala těchto platforem.

Kfir ve světě: kdo ho ještě létá

Uživatelská základna Kfiru je dnes úzká. Kromě Srí Lanky stroj aktivně provozuje Kolumbie, jejíž letectvo s ním dokonce dvakrát (v letech 2012 a 2018) absolvovalo prestižní cvičení Red Flag v USA. IAI sama odkazuje na kolumbijskou zkušenost jako na referenci, která pomohla přesvědčit Srí Lanku k modernizaci. Třetím provozovatelem je americká soukromá společnost ATAC, která Kfiry používá jako simulaci nepřátelských letounů při výcviku amerických pilotů.

Ekvádor Kfiry historicky provozoval, ale dnes jsou vyřazené a stojí v muzeu. Izraelské letectvo, které typ vyvinulo, ho ze služby stáhlo už dávno ve prospěch F-16 a F-15. Kfir je tedy stárnoucí platforma s omezeným počtem uživatelů, což zvyšuje závislost na IAI jako jediném zdroji modernizací a náhradních dílů.

Co bude dál

Červnový let byl milníkem, ne tečkou. Šlo o první testovací let po modernizaci, tedy přechod z pozemních zkoušek do letových. Plná operační způsobilost celé flotily má následovat po dokončení zkušebního programu. Srílanské letectvo výslovně zdůrazňuje, že jeho technici se aktivně podíleli na integraci a testování, což míří ke schopnosti část údržby a provozu držet doma bez trvalé přítomnosti izraelských specialistů.

Geopoliticky přitom Srí Lanka nesází jen na Izrael. Ve stejném období posiluje bezpečnostní spolupráci s Austrálií, USA i Pákistánem. Modernizace Kfirů je pragmatický krok malého ostrovního státu, který si nemůže dovolit novou flotilu, ale ani prázdnou oblohu nad svými vodami.

Třicetiletý stíhač s novým mozkem není odpovědí na každou hrozbu. Pro Srí Lanku ale může být odpovědí na tu jedinou otázku, která se počítá: jak udržet alespoň základní schopnost zasáhnout, když je to potřeba, a neutratit přitom rozpočet celého letectva.

Článek Srí Lanka vzlétla s modernizovaným Kfirem C12. Izraelský stíhač z roku 1996 dostal digitální kokpit a přesné zbraně se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Od Madridu do Helwánu

Messerschmitt ve Španělsku rozpracoval projekt označený HA-300 jako malý jednomotorový přepadový stíhač schopný dosáhnout rychlosti kolem Mach 2. Madrid ale postupně ztratil zájem, náklady rostly a španělské letectvo mělo jiné priority. Koncem roku 1959 vstoupil na scénu Egypt. Gamál Abdal Násir potřeboval moderní letectvo zoufale. Po suezské krizi v roce 1956 si Káhira bolestně uvědomila, jak je závislá na zahraničních dodavatelích, kteří mohou kdykoli zavřít kohoutky. Izrael navíc získával z Francie stíhačky Dassault Mirage III, stroje schopné rychlosti Mach 2, které se o několik let později výrazně prosadily v šestidenní válce.

Egypt proto koupil od Messerschmitta kompletní dokumentaci, výrobní přípravky i celý inženýrský tým a přesunul vše pod egyptskou General Aero Organisation do továrny v Helwánu. Messerschmitt nepřinášel jen výkresy. Přinášel desítky evropských odborníků a aerodynamické know-how, které Egypt jednoduše neměl.

Stíhačka, která skutečně létala

Projekt HA-300 nebyl papírový sen. 7. března 1964 vzlétl první prototyp a celý program nakonec nasbíral 135 zkušebních letů. Druhý prototyp létal rovněž. Podle Messerschmitt Museum of Flight měl letoun projektovanou maximální rychlost 2 125 km/h při vzletové hmotnosti pouhých 5 500 kilogramů. Pro srovnání: tehdejší MiG-21PF, hlavní sovětský stíhač exportovaný do arabských zemí, dosahoval maximální rychlosti zhruba 2 090 km/h, ale při podstatně vyšší hmotnosti.

Právě v tom spočívalo „překonání“ MiGu-21, v kombinaci extrémně nízké hmotnosti a mírně vyšší projektované rychlosti. HA-300 měl být nejlehčí nadzvukovou stíhačkou své doby. Šlo ale o projektované parametry, nikoli o bojově ověřené výsledky sériového stroje. MiG-21 byl v té době prověřený, zavedený a vyráběný v tisících kusů. HA-300 existoval ve dvou létajících prototypech.

Koncepčně stál HA-300 jinde než těžké víceúčelové stroje stejné éry. Americký F-4 Phantom II se dvěma motory, dvoučlennou posádkou a rychlostí Mach 2,23 patřil do úplně jiné váhové kategorie. Sovětský MiG-23 s měnitelnou geometrií křídla a rychlostí kolem Mach 2,4 byl rovněž o generaci komplexnější. HA-300 se do jejich machové ligy hlásil ambicí, ale ne výzbrojní nosností ani avionikou.

Šest dní, které zabily sen

Klíčový zlom přišel v červnu 1967. Izraelské letectvo během několika hodin zničilo většinu egyptských strojů na zemi. Násir stál před akutním problémem: jeho vzdušné síly prakticky přestaly existovat a potřeboval je obnovit okamžitě, ne za další roky vývoje. Sověti nabídli hotové MiGy-21 za výhodné ceny. Rychle, spolehlivě, bez rizika.

Program HA-300 přežil porážku ještě dva roky. Běžely zkoušky, inženýři se pokoušeli dotáhnout klíčový motor E-300, bez něhož letoun nemohl dosáhnout plných parametrů. Třetí a čtvrtý prototyp s tímto motorem ale do plnohodnotného letového programu už nedospěly. Náklady překročily 100 milionů egyptských liber. V květnu 1969 Egypt program definitivně zastavil.

Víc než ztráta jednoho letounu

Skutečná cena zrušení HA-300 nespočívala v penězích utopených do prototypů. Egypt ztratil šanci vybudovat vlastní konstrukční a motorářskou kontinuitu, průmyslový ekosystém, který by mu umožnil vyvíjet další generace letounů. Část kapacit helwánské továrny přešla na výrobu dílů pro sovětské stroje. Závislost na zahraničním dodavateli, které se Násir chtěl zbavit, se jen přesunula z Paříže a Londýna na Moskvu. A později na Washington: Egypt nakonec objednal celkem 220 amerických stíhaček F-16, jak potvrzuje Lockheed Martin.

Příběh HA-300 přesně ukazuje, proč Blízký východ dodnes nemá vlastní seriózní stíhací letoun. Nestačí peníze ani talent jednoho geniálního konstruktéra. Potřeba jsou větrné tunely, testovací infrastruktura, vlastní motorářský průmysl, dodavatelský řetězec a hlavně politická trpělivost snášet roky zpoždění a neúspěchů. Jedinou reálnou regionální výjimkou je v roce 2026 turecký program KAAN. Egypt dnes oficiálně mluví o lokalizaci výroby a strategických partnerstvích, ne o vlastní stíhačce.

První prototyp HA-300 přitom nebyl sešrotován. V roce 1991 jej odkoupila německá DASA, nechala zrestaurovat a převezla do Manchingu. Dnes stojí v expozici Messerschmitt Museum of Flight, tichý důkaz, že ambice byla reálná. Chyběl jí jen svět, který by ji unesl.

Článek Nacistický konstruktér dostal po válce zákaz tvořit zbraně. Egypt mu dal šanci postavit stíhačku, která překonala MiG-21 se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Plán, který měl změnit trh

Označení „plán porazit F-35″ neznamená, že Rusko chtělo stavět MiGy-35 proti americkým stealthům v přímém vzdušném souboji. Šlo o něco jiného, o obchodní a geopolitickou ofenzivu. Klíčovým cílem byl indický tendr MMRCA na 126 víceúčelových bojových letounů, vypsaný v roce 2007. Indie provozovala stovky starších MiGů-29 a MiG-35 se nabízel jako jejich logický nástupce: levnější než západní konkurence, kompatibilní s existující infrastrukturou a údajně schopný čelit i nejmodernějším protivníkům.

Vedle Indie měl MiG-35 oslovit desítky dalších zemí, které létaly na strojích rodiny MiG a hledaly obměnu. OAK sama mluvila o „vysokém exportním potenciálu“. Kdyby se podařilo získat indický kontrakt jako referenci, otevřely by se dveře na trhy od severní Afriky po jihovýchodní Asii. Rusko by tak nepřímo konkurovalo programu F-35, který ve stejné době nabíral na obrátkách v zemích NATO.

Co se pokazilo, a proč „jako vždy“

Indie MiG-35 vyřadila už v prvním sítu. Podle dokumentu indického parlamentního výboru prošly polními a technickými zkouškami pouze dva stroje, francouzský Rafale a evropský Eurofighter. Rafale nakonec zvítězil jako cenově nejvýhodnější nabídka. Pro MiG-35 to byla rána, ze které se program nikdy nevzpamatoval.

Další vývoj kopíroval vzorec, který je u ruských zbrojních programů až bolestně povědomý:

• Květen 2018: OAK oznamuje sériovou výrobu a dodávky od roku 2019.
• Červenec 2021: Zástupce OAK Sergej Smirnov přiznává, že ministerstvo obrany převzalo pouhých šest kusů. Exportní kontrakty? Žádné.
• Listopad 2023: Hlavní konstruktér OAK Sergej Korotkov říká, že je třeba dokončit další zkušební lety a teprve pak padne finální rozhodnutí.

Osm let slibů, šest předsériových strojů a program, který stále nedokončil všechny zkoušky. Propaganda mluvila jazykem přelomu, realita jazykem prototypového dožívání.

Výstavní exponát místo bojového letounu

Právě proto má smysl mluvit o „pouťové atrakci“. Ještě v dubnu 2025 Rosoboronexport nabízel MiG-35 delegacím na peruánském veletrhu SITDEF. Jenže o rok později, na výstavě DSA 2026, už ruská exportní agentura stavěla do čela úplně jiný stroj, Su-57E, u kterého tvrdila, že má nasmlouvané zahraniční zákazníky. MiG-35 se posunul z hlavní role do komparsní.

Uvnitř samotného Ruska je kontrast ještě ostřejší. Zatímco Su-35 běží jako sériový program a Su-57 se v květnu 2026 dočkal prvního letu dvoumístného prototypu Su-57D, MiG-35 zůstává na oficiálním webu OAK veden ve fázi „Production“, aniž by kdokoli dokázal ukázat, co se vlastně vyrábí. Program formálně žije hlavně proto, že jeho zrušení by znamenalo přiznat neúspěch celé lehké stíhací větve značky MiG.

MiG-35 vs. F-35: papír proti realitě

Na papíře vypadá MiG-35 působivě. Maximální rychlost 2 100 km/h, radar Žuk-A s dosahem až 160 km sledující 30 cílů současně, nosnost 6 500 kg na devíti závěsnících, praktický dolet až 3 000 km s přídavnými nádržemi. Jenže americký F-35A Lightning II hraje úplně jinou hru.

Zásadní rozdíl neleží v rychlosti ani v nosnosti. Spočívá v nízké zjistitelnosti, síťovém boji a senzorové fúzi, tedy ve schopnostech, které MiG-35 jednoduše nemá a mít nebude. A hlavně: F-35 létá. Americké letectvo ho prohlásilo za bojově připravený už v srpnu 2016. Od té doby ho převzaly desítky zemí.

Co to znamená pro Česko a východní křídlo NATO

Příběh MiGu-35 má přímý dopad na bezpečnostní architekturu střední Evropy, byť paradoxně pozitivní. Rusko nevytvořilo novou početnou lehkou stíhací platformu, kterou slibovalo. Mezitím se region modernizuje opačným směrem: česká vláda v září 2023 schválila nákup 24 letounů F-35 pro Armádu ČR a Polsko v srpnu 2024 představilo svůj první F-35 z kontraktu na 32 strojů. Bývalí uživatelé sovětských MiGů si místo ruského nástupce vybrali americký stealth.

Ani po více než čtyřech letech války na Ukrajině MiG-35 nepronikl do bojových operací a nic nenasvědčuje tomu, že se to změní. Selhání programu neznamená kolaps celého ruského letectva (Su-35 a Su-57 existují), ale znamená, že jedna celá generační vrstva lehkých bojových letounů prostě chybí. A právě tuhle mezeru už Rusko nedožene katalogovou stránkou a veletržním stánkem.

Článek MiG-35 byl ruský plán, jak porazit F-35 a ovládnout svět, ale dopadlo to jako vždy. Dnes je z něj „pouťová atrakce“ se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Stáří draku versus stáří schopností

Označení F-16A/B pokrývá překvapivě široké spektrum strojů. Na jednom konci stojí téměř původní kusy z konce sedmdesátých let, na druhém hluboce přestavěné verze po programu Mid-Life Update. MLU přineslo nový modulární mission computer, kompletní překabelování, úpravy radaru a modernizované rozhraní mezi pilotem a strojem. Cílem bylo přiblížit starší letouny schopnostem novějších bloků C/D, a do značné míry se to podařilo.

Rozdíl je zásadní. Původní F-16A Block 1 a modernizovaný F-16A MLU sdílejí základní tvar trupu, ale elektronika uvnitř patří do jiné éry. Podle specializované databáze F-16.net právě MLU proměnilo F-16A/B z „dožívající verze“ na upgradovatelnou platformu s růstovým potenciálem pro další senzory a zbraně. Novější bloky C/CM mezitím dostávají radar s aktivním elektronickým vychylováním paprsku (AESA), což představuje další generační skok, ale i bez něj modernizovaná A/B zvládá ochranu vzdušného prostoru, úderné mise i síťově vedené úkoly.

Proč je levnější letět dál

Americké letectvo u programu SLEP (strukturálního prodloužení životnosti) počítalo s cenou kolem 55 milionů korun za letoun a s prodloužením z 8 000 na až 12 000 letových hodin. Starší odhady amerického kontrolního úřadu GAO pracovaly s orientační cenou modernizace kolem 210 milionů korun za kus, proti zhruba 1,3 miliardy korun za nový F-16. Matematika je jednoznačná.

Jenže nejde jen o cenu samotného letounu. Přechod na novou platformu znamená:

• přecvičení pilotů a pozemního personálu,
• výstavbu nových simulátorů a údržbových kapacit,
• nákup kompatibilní munice a softwarových licencí,
• nové servisní smlouvy, často na desítky let dopředu,
• dočasné oslabení bojové pohotovosti v přechodovém období.

České materiály k pořízení F-35 tohle ilustrují názorně. Vláda schválila nákup 24 letounů páté generace, první mají dorazit v roce 2031, ale mezitím si Česko prodlužuje pronájem Gripenů až do roku 2035. Přechodový most musí existovat, a právě tuto roli F-16A/B plní v desítkách zemí.

Tři tváře jednoho letounu v roce 2026

Belgické vzdušné síly drží F-16 v plné operativní službě. Podle belgického strategického dokumentu obrany typ pokrývá úkoly vzdušné obrany včetně aliančního QRA až do konce roku 2028, kdy ho nahradí F-35A. Žádný muzejní dolet, ostrá služba s reálnými pohotovostními vzlety.

V Rumunsku hraje F-16 jinou roli. Evropské výcvikové centrum F-16 (EFTC) u Fetești přijímá piloty z aliančních zemí a zároveň buduje kapacity pro ochranu vzdušného prostoru jihovýchodního křídla NATO. Stroje sem přišly z nizozemských přebytků; Nizozemsko oficiálně vyřadilo F-16 z inventáře v září 2024. Typ ale nezmizel. Přesunul se.

Argentina představuje třetí model. V prosinci 2025 přistálo na argentinské základně prvních šest bývalých dánských F-16. V dubnu 2026 argentinské letectvo oznámilo zahájení letových operací. Země, která přišla o nadzvukové letectvo vyřazením Mirage III, se vrací ke schopnosti, kterou neměla přes dvacet let. A vrací se právě přes F-16A/B.

Opatrné vyřazování jako řízený přesun

Dánsko své F-16 v lednu 2026 slavnostně rozloučilo po čtyřech desetiletích služby. Stroje ale neskončily ve šrotu. Část odešla do Argentiny, další kusy míří na Ukrajinu. Totéž Nizozemsko: vyřazené letouny zásobují rumunské EFTC i ukrajinský program. Vyřazení z jedné armády neznamená konec životního cyklu, znamená začátek dalšího.

Tohle je skutečný důvod, proč F-16A/B z výzbroje mizí tak pomalu. Nejde o to, že by byl nenahraditelný. Jde o to, že jeho náhrada není výměna jednoho letounu za druhý. Je to systémová proměna celé vzdušné síly, od výcviku přes logistiku po doktrínu. A dokud ta proměna trvá, starý Falcon létá dál. Někde v boji, někde ve výcviku, někde teprve poprvé.

Globální standard přechodu

F-16A/B se stal něčím, co jeho konstruktéři v General Dynamics nemohli předvídat: univerzální přechodovou platformou mezi studenou válkou a érou stealth. Když stát nemá peníze na okamžitý skok k páté generaci, nemá čas na výstavbu nové infrastruktury nebo nemá piloty cvičené na složitější systémy, sáhne po Falconu. Zásoby se ale tenčí. Dánské a nizozemské přebytky, které dosud zásobovaly nové uživatele, postupně mizí z trhu, směřují na Ukrajinu nebo k dříve domluveným odběratelům.

Až jednou poslední F-16A/B přistane naposledy, bude mít za sebou službu v desítkách armád na obou polokoulích, modernizační programy, které z něj udělaly jiný letoun, než jaký vzlétl v roce 1978, a druhou i třetí kariéru v zemích, o kterých jeho tvůrci nikdy neslyšeli. Málokterý bojový letoun v historii dokázal totéž.

Článek F-16A/B létá už skoro 50 let a stále slouží ve 23 zemích. Z výzbroje ji letectva vyřazují jenom opatrně se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Od havárie k průlomu: cesta přes 1MF10

Příběh A5M začíná neúspěchem. Konstruktér Džiró Horikoshi navrhl pro námořnictvo experimentální stíhačku 1MF10, oba prototypy havarovaly a stroj nesplnil požadavky. Horikoshi ale z projektu vytěžil klíčové poznatky o celokovové konstrukci a aerodynamice dolnoplošníku. Když námořnictvo v roce 1934 vypsalo novou specifikaci, jeho tým přišel s prototypem Ka-14, budoucím A5M.

První prototyp měl charakteristické křídlo ve tvaru obráceného „racčího“ profilu. Po počátečních problémech s ovladatelností Horikoshi křídlo přepracoval do konvenčnějšího tvaru, a výsledek překvapil i zadavatele. Stroj dosahoval maximální rychlosti kolem 435 km/h, což bylo na palubní stíhačku poloviny třicátých let pozoruhodné číslo.

Zajímavé je, co na A5M nebylo. Mitsubishi se vědomě rozhodlo nezatahovací podvozek neinstalovat. Nešlo o zaostalost, ale o chladnou kalkulaci: nárůst hmotnosti by zhoršil obratnost a zkomplikoval údržbu na lodi, zatímco výkonnostní zisk by byl marginální. Právě tato posedlost lehkostí za každou cenu se stala DNA celé japonské námořní stíhací školy.

Nebe nad Čínou: bojový křest a lekce pro budoucnost

A5M vstoupil do služby v roce 1937 a okamžitě zamířil do druhé čínsko-japonské války. Nad Šanghají a Nankingem se střetával především se sovětskými Polikarpovy I-16, které Čína provozovala, šlo o souboj dvou raných monoplánových filozofií. I-16 byl silnější v rychlosti při střemhlavém letu, A5M ho převyšoval v horizontálním manévrování. Japonští piloti se naučili využívat právě tuto přednost a vytvořili taktické vzorce, které přežily až do éry Zeru.

Čínské tažení ale odhalilo i limity. Dva kulomety ráže 7,7 mm nestačily na rychlé zničení cíle. Dolet kolem 1 200 km byl na námořní poměry slušný, ale námořnictvo chtělo víc. A ochrana pilota? Prakticky žádná. Každá z těchto lekcí se promítla do specifikace 12-Ši, z níž vzešlo Zero.

Jedna epizoda z vývoje stojí za zmínku: námořnictvo zkoušelo verzi A5M s uzavřenou kabinou, která slibovala lepší aerodynamiku. Piloti ji odmítli, část zdrojů uvádí, že jim vadily odlesky na zasklení a zhoršený výhled, klíčový pro manévrový boj. Kabina zmizela a A5M zůstalo otevřené. Stejnou debatu si japonské námořnictvo zopakovalo i u raných verzí Zera.

Pozoruhodný je i osud A5M u armády. Ta stroj testovala a odmítla jako „málo obratný“, paradoxní verdikt pro letoun, který námořnictvo obdivovalo právě pro obratnost. Armádní piloti ale poměřovali A5M s biplány, na jejichž extrémní manévrovatelnost byli zvyklí, a vyšší přistávací rychlost jednoplošníku jim nevyhovovala.

A5M versus Západ: kde byl skutečný náskok

Tvrzení, že Západ „jenom zíral“, si zaslouží kontext. V Evropě už v roce 1937 létaly moderní pozemní stíhačky: Hawker Hurricane vstoupil do služby právě v tomto roce, Messerschmitt Bf 109 byl ve výrobě. Bf 109E dosahoval rychlosti kolem 575 km/h, o 140 km/h více než A5M4. Hurricane měl podle dobových srovnávacích testů RAF horší stoupavost než Bf 109, ale lépe zatáčel.

Srovnání s A5M v přímém souboji by podle nás dopadlo jednoznačně: evropské stroje byly rychlejší, lépe stoupaly a nesly silnější výzbroj. Jenže žádný z nich nestartoval z letadlové lodi. A právě v tom spočíval japonský náskok, ne v absolutním výkonu, ale v tom, že moderní jednoplošnou filozofii dostali na palubu dřív, než si to kdokoli na Západě dokázal představit.

Dědictví: od stíhačky k sebevražednému stroji

Zero převzalo od A5M víc než jen místo na palubě. Zdědilo celou konstrukční filozofii: extrémní lehkost, důraz na dolet a obratnost, ochotu obětovat pancéřování a samosvorné nádrže. Horikoshi v A6M2 dotáhl dolet na neuvěřitelných 3 100 km, přidal dva 20mm kanony a zvýšil rychlost o téměř 80 km/h. Byl to stejný recept, jen s ostřejšími ingrediencemi, a se stejnou slabinou v ochraně, která se Japonsku krutě vymstila od roku 1943.

Samotné A5M mezitím přešlo do výcvikových jednotek. Poslední kapitola jeho služby je nejtemnější: ke konci války, když Japonsku docházely moderní stroje i zkušení piloti, skončily přeživší A5M jako kamikaze. Jednoduchý, snadno ovladatelný letoun posloužil naposledy, tentokrát bez návratu.

Kde dnes A5M najít

Muzejní exemplář A5M se nám spolehlivě potvrdit nepodařilo. Jediný konkrétně doložený dochovaný kus leží asi třicet metrů pod hladinou v laguně Chuuk, naložený jako palubní náklad ve vraku transportní lodi Fujikawa Maru. Pro potápěče je to poutavý cíl, pro běžného zájemce spíš kuriozita.

Dobové záběry existují, archiv CriticalPast nabízí klipy z japonských námořních manévrů z roku 1941 i záběry A5M na čínských letištích z roku 1940. Kdo si chce letové vlastnosti „osahat“, nejblíž se dostane ve War Thunderu, který A5M4 modeluje včetně simulátorového režimu. Není to historický důkaz, ale jako orientační vhled do toho, jak se stroj choval v zatáčce, to poslouží.

A5M nebylo „malé Zero“. Bylo to letadlo, na kterém se celá generace japonských námořních pilotů naučila, že moderní palubní stíhačka nemusí obětovat obratnost, a na kterém si Horikoshi ověřil, kam až lze filozofii lehkosti dotlačit. Zero pak odpovědělo: ještě dál.

Článek Mitsubishi A5M: jednoplošník, který změnil leteckou válku a vydláždil cestu legendárnímu Zero se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Dva příběhy pod jedním jménem

Pod označením F-106X se v otevřených zdrojích míchají nejméně dvě odlišné vrstvy. Ta starší představuje radikální nástupnický koncept od Convairu – zcela nový interceptor s ambicí posunout výkon daleko za hranice tehdejší techniky. Ta pozdější, dokumentovaná v oznámení General Dynamics z února 1968, byla střízlivější: modernizace stávající flotily F-106 o výkonnější radar, nové střely a napojení na budovanou síť včasné výstrahy. Obě varianty sdílejí jméno, ale liší se mírou ambice i technické zralosti. Právě tohle splývání živí legendu o „tajném americkém hypersonickém stíhači“, a zároveň ji komplikuje, protože primární vládní dokument, který by jednoznačně potvrzoval oficiální cíl Mach 5, se v otevřených archivech nepodařilo dohledat.

Co znamená Mach 5 ve skutečnosti

Mach 5 odpovídá podle podmínek letu rychlosti řádově přes 6 000 km/h. Na této hranici začíná hypersonická oblast, kde vzduch před letounem není jen stlačený, ale chemicky se mění – molekuly se rozpadají, teploty náběžných hran šplhají k tisícům stupňů a konvenční hliníkové konstrukce jsou nepoužitelné. DARPA dodnes označuje chlazení hypersonických vozidel za jednu z nejtěžších inženýrských výzev.

Pro srovnání: nejrychlejší reálně provozované letouny té éry – Lockheed YF-12 a SR-71 – dosahovaly Mach 3,2 ve výškách nad přibližně 24 400 m (80 000 stop). Obě konstrukce vyžadovaly titanový drak, speciální palivo JP-7 a extrémně náročnou údržbu. A to byl „jen“ Mach 3,2. Program X-15 sice ukázal, že pilotovaný let rychlostí Mach 6,7 je fyzicky možný, ale šlo o raketoplán vypouštěný z mateřského bombardéru, ne o operační stíhač schopný vzlétnout z běžné základny, nést radar a střílet řízené střely. NASA u pilotů X-15 zaznamenala tepovou frekvenci 145–185 tepů za minutu. Přenést tuto zkušenost do sériového interceptoru byl úkol jiné kategorie.

Proč F-106X nikdy nevzlétl

Tři faktory pohřbily program dřív, než mohl dozrát:

• Technická brutalita hypersonického letu. Materiály, chlazení, vstupy vzduchu, kabina – vše vyžadovalo technologie, které v šedesátých letech existovaly nanejvýš v laboratorním měřítku.
• Změna hrozby. Sovětský arzenál se přesouval od bombardérů k mezikontinentálním balistickým raketám. Interceptor řeší letadlo, ne hlavici letící po balistické křivce. Hodnota „ještě rychlejšího stíhače“ tím prudce klesala.
• Konkurence v rozpočtu. Výroční zpráva amerického ministerstva obrany za rok 1969 ukazuje, že pro obranu proti bombardérům byly důležitější systémy AWACS a nový řetězec řízení palby než samotný výkon interceptoru. Rychlost letadla figurovala až na třetím místě.

Sovětský svaz mezitím v roce 1970 zavedl MiG-25 s maximální rychlostí Mach 2,83 – reálný, sériově vyráběný stroj. Na papíře působil F-106X extrémněji. Jenže Sověti měli skutečný letoun, zatímco Američané koncept bez financování.

Od F-106X k F-47: co se Amerika naučila

Šedesát let poté USAF v březnu 2025 oficiálně oznámila kontrakt na F-47, nový stroj programu NGAD. Generál David Allvin při té příležitosti zmínil stovky hodin předchozích utajených letů experimentálních letounů X-plane, které připravovaly půdu. Podle stavu k únoru 2026 zůstává F-47 na trajektorii k prvnímu letu v roce 2028.

Zajímavé je, co USAF u F-47 zdůrazňuje, a co ne. Žádný hon za maximálním Machem. Místo toho: delší dosah, pokročilý stealth, adaptabilní architektura, digitální inženýrství, nižší nároky na infrastrukturu a vyšší provozní dostupnost. Přesně ty vlastnosti, které F-106X postrádal nebo které v šedesátých letech nikdo neuměl dodat. Lekce z neúspěchu je čitelná: samotná rychlost nestačí, pokud ji nedoprovází senzory, zbraňový řetězec, dosah a schopnost stroj skutečně udržet v provozu.

Co by se změnilo, kdyby F-106X vzlétl

Představa, že jeden interceptor přepíše studenou válku, je lákavá, ale přestřelená. Reálný dopad by se projevil v jedné konkrétní oblasti: severoamerická protibombardovací obrana by v sedmdesátých letech vypadala jinak. Kratší reakční časy, širší zóna zachycení nad arktickými přístupy, výkonnější radar spojený s novými střelami. Strategickou rovnováhu ale na konci šedesátých let stále víc určovaly balistické rakety a systémy včasného varování, a na ty by ani interceptor s Mach 5 nestačil.

F-106X je příběh o tom, jak americká touha po technologické převaze narazila na fyziku a na měnící se povahu hrozby. Dnes se ta touha vrací v jiné podobě – ne jako hon za nejvyšším číslem na rychloměru, ale jako snaha spojit dosah, neviditelnost a digitální páteř do jednoho systému. F-47 je odpovědí na otázku, kterou F-106X položil, ale nikdy nedostal šanci zodpovědět.

Článek Zapomenutý americký stíhač F-106X s rychlostí Mach 5 mohl navždy pokořit Rusko. A málem změnil dějiny vzdušného boje se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Stroj, který potvrdil všechno příliš rychle

Mirage 4000 vznikl jako technologický derivát Mirage 2000, ale ambicí patřil do úplně jiné kategorie. Dva motory Snecma M53, délka 18,70 metru, maximální rychlost Mach 2,2 a kapacita nést až 8 000 kilogramů výzbroje včetně osmi střel Magic. Konstruktéři v něm poprvé masivně použili kompozitní materiály, uhlíková směrovka fungovala současně jako palivový prostor, což byl na přelomu sedmdesátých a osmdesátých let inženýrský unikát.

Srovnání s americkým F-15 je nasnadě: Eagle měří 19,44 metru, strop má 19 812 metrů a patří do stejné třídy Mach 2. Sovětský Su-27, jehož prototyp T-10 poprvé vzlétl v květnu 1977, dozrával do operační služby až do roku 1985. Mirage 4000 se výkonově řadil přesně mezi ně, jenže na rozdíl od obou nikdy nedostal objednávku na sérii.

Tři šance, které se zavřely

Prvním potenciálním zákazníkem byl předrevoluční Írán. Šáhův režim projevil zájem ještě před prvním letem, ale revoluce v roce 1979 celý politický rámec smetla ze stolu dřív, než se stačilo jednat o kontraktu.

Druhou šancí bylo vlastní francouzské letectvo. Jenže štáb armée de l’Air nechtěl ohrozit rozpočet pro sérii Mirage 2000, který už mířil do služby. Stát Dassaultu pouze zapůjčil motory ze zásob programu Mirage 2000, financování vývoje i prototypu nesli výrobci sami. Bez domácí objednávky se exportní nabídka stala málo věrohodnou: kdo koupí stroj, který nepoužívá ani země původu?

Třetí a poslední nadějí byla Saúdská Arábie. Rijád zájem obnovil natolik, že Dassault v prosinci 1985 znovu aktivoval lety prototypu. Marně. 26. září 1985 Saúdové podepsali kontrakt Al Yamamah I na 48 letounů Tornado IDS a 24 Tornado ADV. Britská nabídka vyhrála, a s ní odešla poslední reálná vyhlídka na sériovou výrobu Mirage 4000.

Dvě fáze konce

Konec Mirage 4000 nebyl jednorázový. V červnu 1983 přišlo první zastavení letů, bez zákazníka nemělo smysl pokračovat. Pak se na dva roky zdálo, že saúdská karta může hru otevřít znovu. 18. prosince 1985 se prototyp vrátil do vzduchu. Ale po podpisu Al Yamamah nezbývalo nic, oč by se program opřel.

Poslední let se uskutečnil 8. ledna 1988. V říjnu 1992 dorazil rozebraný stroj do Musée de l’Air et de l’Espace v Le Bourget u Paříže, kde stojí dodnes na tarmacu v sekci prototypů, přístupný veřejnosti od úterý do neděle.

Co z něj přežilo v Rafalu

Rafale není „Mirage 4000 v sérii“. Je to odpověď na jiné zadání: od prosince 1982 Francie hledala víceúčelový bojový letoun schopný nahradit Jaguar, Crusader i starší Mirage v letectvu i námořnictvu. Menší, palubně způsobilý, plně digitální.

Přesto mezi oběma stroji existuje přímá technologická linie. Interní studie Dassaultu pro konferenci ICAS výslovně uvádí, že konfigurace canard-delta Rafalu byla u firmy experimentálně odzkoušena právě na Super Mirage 4000. Dědictvím tedy nejsou díly ani drak, ale aerodynamická filozofie, zkušenost s digitálním řízením nestabilního letounu a důvěra v kompozitní struktury nesoucí palivo.

Mirage 2000 mezitím nasbíral přes 600 vyrobených kusů a osm exportních zákazníků. Systémově vyhrál levnější, politicky ukotvený směr, od jednomotorového delta křídla přes demonstrátor ACX až k dnešnímu Rafalu F4.

Promarněný vrchol, ne chybný letoun

Mirage 4000 je učebnicový případ toho, že špičkový bojový letoun nestačí navrhnout a zalétat. Bez domácího zadání je i technický triumf jen demonstrátorem. Dassault dokázal, že umí postavit evropský ekvivalent F-15, a pak se díval, jak jeho vlastní země kupuje něco jiného.

Dnes stojí prototyp v Le Bourget jako tichá připomínka ambice, která měla všechno kromě jednoho podpisu na objednávce.

Článek Nečekaný konec: Mirage 4000 měl být nejlepší evropský bojový letoun své doby. Jeho potenciál nakonec nikdo nevyužil se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Od minigunu k interceptorům: časová osa, která nedává spát

Osa vývoje je až nepříjemně krátká. V listopadu 2025 představila ukrajinská firma Skyfall na Dubai Airshow svůj modulární, z velké části 3D-tištěný interceptor P1-SUN. Začátkem února 2026 natáčela francouzská TF1 přímo na palubě An-28 při nočním lovu Šáhidů – tehdy ještě s rotačním kulometem M134 Minigun v otevřených dveřích, vizuálním vyhledáváním cíle a střelbou na téměř kontaktní vzdálenost. A 23.–24. dubna 2026 se objevily záběry téhož typu letadla, tentokrát s podkřídelními pylony osazenými interceptory P1-SUN a americkým Merops AS-3 Surveyor.

Mezi prvním veřejným vystavením dronu a jeho bojovým odpálením z mateřské lodi uběhlo pět měsíců. Mezi minigunovou improvizací a vícevrstvou platformou ještě méně.

Dvě stovky sestřelů a co za nimi stojí

Číslo 222 potvrzených sestřelů, které koluje médii, se vztahuje k palubní kulometné výzbroji An-28 – tedy ke starší, „gunshipové“ konfiguraci. Růst bilance je doložitelný: na podzim 2025 se hovořilo o zhruba 70 zásazích, v únoru 2026 TF1 zachytila posádku po období téměř 150 sestřelů, aktuální údaj je pokračováním téže linie. Nová podkřídelní konfigurace s interceptory byla v boji ověřena, ale vlastní veřejně doložený součet sestřelů zatím nemá.

Podstatné je něco jiného: poradkyně ukrajinského ministra obrany Hanna Hvozdiar na European Business Summit 23. dubna 2026 uvedla, že samotný P1-SUN zničil od začátku roku přes 3 000 Šáhidů – z různých platforem, nejen z An-28. Mateřská loď je tedy jedním z nosičů v širší síti, ne izolovanou kuriozitou.

Proč fyzický zásah trumfne rušičku

Rusko na ukrajinskou protidronovou obranu reaguje modernizací Šáhidů. Podle analýzy GUR i nezávislého Institutu pro vědu a mezinárodní bezpečnost mají novější kusy navigační modul Nasir s funkcemi odolnosti proti rušení, IR kameru, prvky umělé inteligence a vylepšenou telemetrii. Elektronický boj proti nim ztrácí spolehlivost.

P1-SUN i Merops tento problém obcházejí elegantně: cíl fyzicky doženou a zničí nárazem nebo blízkostní detonací. Proti „chytřejšímu“ Šáhidu je spolehlivější něco, co ho trefí, než něco, co se ho snaží zmást.

Srovnání obou interceptorů:

Ukrajina nasazuje oba současně – P1-SUN jako levnou „hustou síť“, Merops jako přesnější a autonomnější vrstvu.

Nejde jen o Ukrajinu: signál pro NATO

Koncept levných interceptorů už přerostl ukrajinské bojiště. Americký ministr armády Daniel Driscoll veřejně potvrdil, že po vypuknutí konfliktu s Íránem armáda během osmi dnů pořídila 13 000 kusů Merops pro ochranu sil na Blízkém východě. Litva v dubnu 2026 schválila pilotní nákup 48 interceptorů bez bojové hlavice – ve dvou variantách navedení, tepelné a radiofrekvenční – s výcvikovými padáky pro bezpečné testování.

Česko zatím veřejně potvrzený nákup P1-SUN ani Merops nemá. Rozvíjí vlastní rámec PRODRON a testuje pasivní sledování i rušení, ale konkrétní kinetický interceptor v inventáři chybí. Ukrajinská zkušenost přitom ukazuje, že právě kombinace levného efektoru a dostupného nosiče – třeba i starého transportního letadla – může být rychlejší cestou k funkční protidronové vrstvě než čekání na integrovaný „velký“ systém.

An-28: proč zrovna tenhle letoun

Antonov An-28 je konstrukce z Kyjeva, sériově vyráběná v polském Mielci v letech 1984–1992. Má krátký vzlet a přistání, dlouhou vytrvalost pro hlídkování, umí operovat z improvizovaných ploch a je levný. Není to volba z nadšení – je to volba z pragmatismu a dostupnosti. TF1 v únoru ukazovala civilní dobrovolníky bez sofistikovaných přístrojů, kteří s ním přesto lovili drony nad nočními poli. Platforma dává smysl hlavně tam, kde nehrozí aktivní ruská stíhací letecká přítomnost – a nově, s interceptory pod křídly, už nemusí posádka riskovat přiblížení na kontaktní vzdálenost.

Zranitelnost An-28 nikdo nepopírá. Ale jeho hodnota nespočívá v přežitelnosti nad frontovou linií. Spočívá v tom, že za zlomek ceny rakety země-vzduch dokáže z bezpečnějšího sektoru vypustit efektor, který Šáhid spolehlivě zničí. A právě tohle – zlevnění a zahuštění poslední obranné vrstvy rychleji, než se dají doplňovat klasické interceptory – je skutečný průlom, který se za pár měsíců přelil z jednoho improvizovaného letounu do celé doktríny.

Článek Ukrajinci ji vyvinuli až děsivě rychle: první mateřská loď pro stíhací drony už má na kontě stovky sestřelů se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Proč bombardérová kancelář stavěla stíhačku

Sovětský svaz měl v padesátých letech zásadní problém. Síť protiletadlových raket a radarů chránila Moskvu, Leningrad a klíčové průmyslové uzly, ale obrovské prostory Sibiře a arktického pobřeží zely prázdnotou. Americké bombardéry B-52 – vysokosubsonické těžké stroje schopné nést jaderné zbraně – mohly teoreticky proletět právě tudy. Starší interceptor Jak-25 byl subsonický a neměl dostatečný dolet ani radar, aby tak rozlehlé sektory pokryl.

PVO proto potřebovala něco úplně jiného než obratný letoun pro vzdušný souboj. Potřebovala létající raketovou platformu s vlastním výkonným radarem, schopnou hodiny hlídkovat nad pustinou a na velkou vzdálenost odpálit těžké střely na pomalu letící bombardér. Tupolev měl k dispozici velký nadzvukový drak, zkušenosti s dlouhými dolety a infrastrukturu pro sériovou výrobu těžkých letounů. Pro tuto konkrétní úlohu byla bombardérová kancelář paradoxně praktičtější volbou než kterákoli stíhací OKB.

Anatomie extrému

Tu-128 vypadal jako stíhačka jen na papíře. Ve skutečnosti šlo o dvoumístný kolos s délkou 30,06 metru a rozpětím 17,53 metru. Pro srovnání:

• F-106 Delta Dart (USA): délka 21,56 m, rozpětí 11,67 m – jednosedadlový interceptor pro hustou severoamerickou obrannou síť
• CF-105 Arrow (Kanada): délka 23,71 m, rozpětí 15,24 m – dvoumístný, ale nikdy nedosáhl operační služby; program zrušen v únoru 1959 po pouhých pěti předsériových kusech

Tu-128 oba stroje rozměrově výrazně překonával. A na rozdíl od Arrowa se dostal do výzbroje – první let prototypu proběhl 18. března 1961, do služby vstoupil v dubnu 1965 a do roku 1970 vzniklo 188 bojových a 10 cvičných kusů.

Ovládání odpovídalo původu. Piloti zvyklí na klasickou stíhací páku si museli zvykat na volant – yoke – typický právě pro bombardéry. Klíčovým mužem na palubě nebyl pilot, ale navigátor-operátor zbraňových systémů v zadní kabině, který obsluhoval radar Smerč a naváděl střely. Taktika byla přímočará: přiblížit se k cíli pod navedením pozemního řídícího stanoviště, zachytit ho palubním radarem a odpálit dvojici střel R-4 – jednu s radiovým a druhou s infračerveným navedením. Každá vážila 492 kilogramů a nesla hlavici přes 50 kg. Dosah radarem naváděné varianty R-4R činil zhruba 25 kilometrů.

Strukturální limit 2,5 g říká vše o tom, k čemu stroj sloužil. Žádné zatáčení s protivníkem, žádný dogfight. Čistý nosič střel – přileť, vystřel, otoč se.

Šest pluků místo dvaceti pěti

PVO původně plánovala vyzbrojit Tu-128 až 25 pluků. Realita byla střízlivější: typ nakonec dostalo jen šest. To z něj nedělá marginální experiment – šest pluků rozmístěných v řídce osídlených severních sektorech představovalo reálnou obrannou stopu, kterou by jinak neměl kdo zaplnit. Ale ani plošný standard celé protivzdušné obrany.

Provoz byl náročný. Cvičná dvoumístná verze přišla pozdě a vzniklo jí pouhých deset kusů, takže zpočátku na typ přecházeli jen zkušení piloti. Základny v arktických oblastech znamenaly izolaci, extrémní počasí a dlouhé hodiny hlídkování nad zamrzlou tmou. Tu-128 spolupracoval s pozemním navedením i s letounem včasné výstrahy Tu-126, ale jeho původní slabinou zůstávaly nízko letící cíle. Radar Smerč měl potíže s odrazem od terénu, takzvaným ground clutterem. Modernizace na standard Tu-128M tento problém částečně řešila, definitivní odpověď ale přišla až s nástupcem.

Proč rekord nikdo nepřekonal

Tu-128 sloužil až do konce osmdesátých let, kdy ho nahradil MiG-31 – menší, lehčí, ale technologicky o generaci dál. Radar Zaslon dokázal sledovat více cílů současně a pracovat v ground clutteru, střely R-33 měly větší dosah i přesnost. Tupolev sice připravoval nástupce Tu-148, ale PVO nakonec dala přednost migovskému řešení.

A právě tady se skrývá odpověď na otázku, proč rekord drží stroj starý přes šedesát let. Tu-128 nevznikl proto, že by Sověti milovali velké věci. Vznikl proto, že tehdejší radary, střely a infrastruktura nedokázaly problém vyřešit jinak než obřím nosičem s dlouhým doletem. Jakmile technologie dospěla – lepší radary, chytřejší střely, menší a výkonnější elektronika – potřeba stavět ještě větší interceptor jednoduše zmizela. Nikdo nepřekonal Tu-128 ne proto, že by to neuměl, ale proto, že to přestalo dávat smysl.

Co z něj zbylo

Většina ze 198 vyrobených kusů skončila po vyřazení v šrotu. Podle otevřeného registru RussianPlanes přežilo nejméně pět draků – většinou jako statické památníky na bývalých základnách. Registr sám upozorňuje, že evidence je neúplná, takže skutečný počet může být o něco vyšší.

Tu-128 zůstává kuriozitou i mementem zároveň. Připomíná dobu, kdy jediný způsob, jak uhlídat tisíce kilometrů arktického nebe, bylo poslat tam třicetimetrového kolosa se čtyřmi raketami a dvoučlennou posádkou – a doufat, že radar zachytí cíl dřív, než zmizí v šumu odrazů od zamrzlé tundry.

Článek Sověti postavili totální extrém – stíhačku z bombardéru. Tu-128 je dodnes největší stíhačkou v dějinách se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Schopný letoun Su-30SM záhadně havaroval

V ruském letectvu má být aktuálně necelých 3 700 letounů, z čehož je asi 1/4 bojových, a něco přes 40 % tvoří helikoptéry. Zajímavé přitom je, že pouze polovina ze všech má mít 50% míru připravenosti, uvádí WDMMA. Z nejmodernějších bojových letadel jde o Suchoj Su-57, Suchoj S-35 nebo Su-30, eventuálně také Su-34, ale to je spíše frontový bombardér.

Turecko spustilo sériovou výrobu vlastních tanků Altay. Ročně jich dají skoro 100, Abrams i Leopard 2 mají velkou konkurenci

Konkrétně Su-30SM, což je nejvyšší modernizace „třicítky“, mělo mít Rusko 130 k roku 2024, uvádí Wikipedia s tím, že to z ní udělalo letoun generace 4+. Hlavním zlepšením je radar s detekčním dosahem 400 km a vyhledávacím dosahem 200 km pomocí fázované antény, čelní horizontální ploutve a řiditelné trysky umožňující Su-30SM supermanévrovatelnost.

Armádní Zpravodaj připomíná, že jde o velikou výhodu v boji na blízko, která je však dnes skoro k ničemu, jelikož souboje probíhají na vzdálenost i stovek kilometrů. Vedle toho může být ovšem silně vyzbrojen střelami vzduch-vzduch i vzduch-země, stejně jako pumami, a to do celkové hmotnosti až 8 000 kg, což je na víceúčelový stíhací letoun solidní.

Nejedná se přitom o první, a hlavně ojedinělou ztrátu bojového letounu v ruském letectvu. Za připomínku stojí havárie Suchoje Su-34 roku 2025, který poslala k zemi závada podvozku, zatímco o dva roky dříve spadl k zemi ten samý letoun a zabil při tom 15 lidí. V roce 2024 se zase zřítil Iljušin Il-76, a takových incidentů je v posledních letech stále více.

Video: Když taktika zvítězí, Pokrovsk může být pro Rusy pastí. Ukrajinští vojáci vytvořili blokády, aby je obklíčili

Armádní Zpravodaj se domnívá, že nejde přímo o důsledek války proti Ukrajině, jako spíše o dlouhodobé zanedbávání předpisů, nepravidelné a nedostatečně kvalitní údržby, a v neposlední řadě o nedostatek počtu letových hodin u posádky, která pak nemusí některé situace zvládnout. S tímto se nicméně potýká ruské letectvo dlouho, ne až poslední roky.

Článek U hranic NATO spadl ruský stíhací letoun Su-30SM a oba piloti zahynuli. Jde o těžkou ztrátu se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Su-27 je veteránem tvrdých přistání

Sovětský Suchoj Su-27 je všeobecně znám pro svou schopnost přistát na velmi hrubých plochách. Ač se to nemusí zdát, jde o obrovskou strategickou výhodu. Na internetu je mnoho záběrů, které potvrzují, že k tomu dochází i v moderní době, dnes hlavně na ukrajinském bojišti. Příkladem je video níže publikované v dubnu 2023, které zachycuje přistání a opětovný vzlet stíhačky Su-27 Flanker na běžné silnici v zalesněné krajině. Bližší detaily známy nejsou, ale údajně se jedná o dvě různé Su-27 patřící ukrajinským vzdušným silám.

Ale mnohem důležitější než to, komu letadla patří, je fakt, že tyto Su-27 opět připomněly světu, v čem tkví jejich přidaná hodnota. Ne snad, že by nemohli piloti západních letounů o něčem takovém ani přemýšlet – např. JAS-39 Gripen, které využívá i české letectvo, staví na podobných schopnostech také. U většiny moderních západních letounů však možnost přistání mimo připravenou runway chybí, případně je zbytečně riskantní. Dokonce ani F-16, které má dle Wikipedie i Ukrajina, si mohou nechat o podobném přistání zdát.

F-35 zvládne přistát i vzlétnout z dálnice

U západních letounů je v tomto směru zásadním problémem, že jsou velmi citlivé na nasátí jakýchkoliv nečistot do motoru z nedokonale uklizené dráhy. Armádní Zpravodaj soudí, že jejich přidaná hodnota spočívá spíše ve špičkové avionice a využití nejmodernějších technologií než v mechanické odolnosti. Americká námořní pěchota však otestovala, že ani přistání a vzlet z improvizovaných drah nedělá F-35A páté generace takový problém.

Potvrzuje to opět video níže sdílené v říjnu 2024. Jsou na něm vidět dva letouny, jak přistávají (a poté vzlétají) během finského cvičení na dálnici Hosio ve finském městě Ranua. Redakce Armádního Zpravodaje se domnívá, že byla pro tento případ dobře uklizena, ale ve srovnání s běžnými letištními plochami jde stále o jistou nedokonalost – navíc se potvrdilo, že ani vyspělé letouny 5. generace nemají problém operovat z dálnice, což rozšiřuje jejich operační schopnosti, a v případě konfliktu by bylo možné je rozptýlit mimo letiště.

Článek Video: kterak F-35A ukázaly, že přistání na improvizovaných drahách není doménou „veteránské“ Su-27. Dává jim to velikou výhodu se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Improvizace, která skončila úspěchem

Letoun Spitfire Mk XI vznikl v roce 1942 a zpočátku byl jakýmsi provizoriem, uvádí HistoryOfWar. RAF se v té době spoléhalo hlavně na Spitfire Mk V, ale když se na obloze objevil německý Focke-Wulf Fw 190A, Britové zjistili, že jejich stíhačku znatelně převyšuje. Potřebovali proto letadlo s mnohem vyšším výkonem, a tak dali do Spitfire Mk V narychlo výkonný motor Merlin 61, a nakonec ještě po konstrukčních změnách vznikl Spitfire Mk XI.

iZdroj fotografie: Public Domain

Existoval ve 3 základních variantách, které ještě měly různě upravené verze. Výkon Spitfire Mk IX se ukázal jako skvělý, uvádí AmericanHeritageMuseum, a svému německému soupeři se vyrovnal. Začaly ho dostávat hlavně nejelitnější perutě; českoslovenští letci na něm začali létat v roce 1944. Třeba 312. československá stíhací peruť ho obdržela v lednu 1944, konkrétně byla vyzbrojena typem Spitfire LF Mk. IXC, uvádí Wikipedia.

Maximální rychlost byla 662 km/h

Spitfire LF Mk. IXC byl jednomístný jednomotorový stíhací letoun o délce 9,54 metrů s rozpětím křídel 11,23 metrů, popisuje Wikipedia. Dokázal přitom látat maximální rychlostí 662 km/h a vystoupat do výšky až 12,4 km, což byl v době jeho vzniku velmi dobrý výkon, upozorňuje Armádní Zpravodaj. Jeho dolet i s přídavnou nádrží byl pak 1 580 kilometrů. Ve výzbroji měl dvojicí kanonů ráže 20 mm a 4 kulomety ráže 7,7 mm.

Armádní technika ČSLA: nezapomenutelná sovětská BVP, vrtulníky a stíhačky, ale i vlastní technika, která neměla obdoby

S pomocí letounu Spitfire Mk IX se československému letci poprvé podařilo sestřelit soupeře 23. března 1944, a to konkrétně Ladislav Světlík z oblohy sundal německý FW 190. Kromě letadel však Češi a Slováci zničili i několik letounových střel V-1. Spitfire Mk IX nebyl sice nejmodernější typem tohoto legendárního letounu, vznikly i modernější a rychlejší, například verze Mk XVI. Ovšem hlavně díky skutečnosti, že s ním létali českoslovenští letci, je v Česku legendou.

Článek Spitfire Mk IX: legenda, s níž českoslovenští letci bojovali proti nacistům, byla původně jenom nucenou improvizací se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Turecko chtělo 40 letounů Eurofighter Typhoon

S cílem modernizovat letectvo si dohodlo Turecko koupi asi 40 víceúčelových stíhacích letounů Eurofighter Typhoon, což je společný projekt firem Alenia Aeronautica, BAE Systems a EADS, které sdružuje holding Eurofighter GmbH, uvádí Wikipedia. V provozu jsou letouny od roku 2003 a patří ve své kategorii mezi světovou špičku, přičemž jich na nebi létá přes 630 kusů.

Německo plánuje více než 2násobnou armádu, aby čelilo Rusku. Většina mají být záložníci a bývalí profesionálové

Armádní Zpravodaj ověřil z několika zdrojů, že je cena za jeden letoun kolem 90 milionů dolarů. tj. v přepočtu asi 1,9 miliardy korun. Šlo tedy o nemalou zakázku za zhruba 76 miliard korun, což není pro evropský zbrojní průmysl dobré, ale politické důvody jsou zkrátka silnější. Navíc by to přineslo rozšíření vlivu a další příjmy za náhradní díly, modernizaci a výcvik.

Prodej zablokovala prozatímní federální vláda vedená kancléřem Olafem Scholzem, informovalo tamní médium TurDef. A to navzdory tlaku Velké Británie a Itálie, které jsou součástí projektu a usilují o kontrakt na podporu lokálních výrobních a montážních linek.

Švýcarsko žádá okamžité zrušení nákupu F-35, které jsou až zbytečně drahé a americké. Podporuje to 80 % občanů

Jenomže německá vláda se už dříve obávala porušování lidských práv a tureckých vojenských operací proti kurdským silám (YPG/PKK), které byly někdy podporovány americkou koalicí. A dle některých mohly být bojové letouny Eurofighter Typhoon použity k útokům na civilisty nebo spojenecké kurdské síly. Armádní Zpravodaj také soudí, že by šlo o bezpečnostní hrozbu, jelikož má Turecko ruský systém S-400, který by mohl odhalovat jejich slabiny.

Článek Evropský zbrojní průmysl trpí, přišel o obrovskou zakázku. Německo zablokovalo Turecku prodej Eurofighterů Typhoon se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Jenom dva Suchoje Su-34; ztráty to nedoplní

Ruská státní společnost Rostec, která sdružuje stovky zbrojních společností a dodavatelů, uvedla na svém Telegramu 19. dubna 2025, že předala ruskému letectvu dva letouny Suchoj Su-34. Jde o první várku v tomto roce (průběžně by mělo dostat ještě další) a došlo k ní na továrním letišti závodu Novosibirsk Chkalov Aircraft Production Association Plant, který je součástí United Aircraft Corporation (UAC). Jde o standardní počet letounů, ale…

Švýcarsko žádá okamžité zrušení nákupu F-35, které jsou až zbytečně drahé a americké. Podporuje to 80 % občanů

Vzhledem ke ztrátám Suchojů Su-34 za více než tři roky trvající válku na Ukrajině je to velmi nízké číslo. Čeští analytici z Oryxu zdokumentovali, že jich bylo zničeno 37, a Armádní Zpravodaj ověřil, že některé zdroje udávají ještě vyšší číslo – v tomto případě jsou však všechny ztráty zdokumentované a podložené, a tedy o nich nelze nijak pochybovat.

Že došlo k předání pouze dvou letounů dokazuje i oficiální video (ke zhlédnutí níž), a Armádní Zpravodaj připomíná, že jde o stejný počet jako v minulém a předminulém roce touto dobou. Z údajů na Wikipedii potom vyplývá, že mělo mít ruské letectvo k roku 2024 asi 163 těchto letounů, z toho 7 testovacích – zbytek už pocházel ze sériové výroby.

86 % Francouzů chce zpět povinnou vojnu, ale ženy hlavně pro muže. Celý národ by tak mohl do války s Ruskem

I přes dodávky nových je tedy patrné, že jejich zastoupení stále klesá. Na druhou stranu není úplně jasné, zda jsou zrovna Suchoje Su-34 Fullback takovou výhrou. Redakce Armádního Zpravodaje je v říjnu 2023 zhodnotila jako schopné nést silnou výzbroj, ale s tím, že neobstávají pořádně ani v roli stíhače, ani bombardéru – na obojí má Rusko lepší stroje.

Článek Ruské letectvo dostalo první Suchoje Su-34 v tomto roce. Ale opět ve směšném počtu, který ztráty zdaleka nenahradí se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

F-47 je zatím jenom na kresbách

Jak bude vypadat a co přesně dokáže americký letoun 6. generace F-47, nikdo neví, zatím existují jenom animace zveřejněné letectvem – jsou součástí tohoto článku. Náčelník štábu amerického letectva, David Allvin, ve svém prohlášení pouze prozrazuje, že je letoun navržen tak, aby předběhl, vymanévroval a překonal každého protivníka. Je tedy jasné, že tím myslí ruský letoun 5. generace Suchoj Su-57 Felon a čínské letouny Chengdu J-20 Mighty Dragon a Shenyang J-35, nepočítaje stroje generace čtvrté, které jsou na obloze stále nejpočetnější.

Trumpův sen o nadřazenosti končí. Amerika se zlobí na Evropu, že už přestává kupovat její zbraně. Může to nastartovat náš průmysl

Americké letectvo ve své zprávě uvádí, že F-47 představuje významný pokrok oproti Lockheed Martin F-22 Raptor, což je dnes nejlepší stíhací letoun (5. generace) na světě. Má mít pokročilejší stealth nové generace, vyspělou fúzi senzorů a schopnost operovat na dlouhé vzdálenosti. Jak daleko doletí a co přesně dokáže, není dnes známé, protože ho nikdo veřejně neviděl a pravděpodobně ani neexistuje, soudí Armádní Zpravodaj. Není navíc určeno datum jeho zařazení do výzbroje, ale odhadem to může být rok 2035.

iZdroj fotografie: Letectvo Spojených států amerických

Co však existovat má, jsou koncepty nebo demonstrátory, které David Allvin nazývá X-plany. Ty měly v posledních 5 letech odlétat stovky zkušebních hodin, a právě na nich pravděpodobně Boeing i další společnosti, agentura DARPA a letectvo, testovaly technologie, které budou využité při konstrukci F-47. Podle všeho se dá očekávat, že by v poměrně krátké době mohl být hotový prototyp a také začít létat, aby se vše otestovalo v praxi.

F-47 může být vyzbrojena i lasery

O tom, co bude F-47 umět, lze jenom teoreticky spekulovat na základě toho, jak odborníci letoun 6. generace charakterizují. Wikipedia uvádí, že kromě pokročilého stealth bude využívat umělou inteligenci, fúzi dat, prvky kybernetické války nebo větší součinnost mezi strojem a člověkem. Vybavený by měl být motory s proměnným cyklem, zbraněmi dlouhého dosahu a zbraněmi s řízenou energií, jako jsou lasery. Ty by mohly být využitelné nejenom k útoku, ale také k sebeobraně proti přilétajícím střelám.

Smutná náhrada za ruský stealth bombardér PAK DA je modernizovaný starší letoun, ačkoliv i ten je silný

Ačkoliv se o F-47 často mluví jako o stíhačce, redakce Armádního Zpravodaje soudí, že půjde s větší pravděpodobností o víceúčelový bojový letoun schopný vést útoky i proti pozemním a námořním cílům, a také bude sloužit k průzkumu. Díky pokročilému stealth by mělo být obtížné ho sestřelit jak jinými letadly, tak systémy PVO, jakými jsou S-400 nebo HQ-9. F-47 by je naopak měl být schopen detekovat a útočit na ně z relativně bezpečné vzdálenosti, čímž by mohl otevřít nebe pro útoky méně vyspělých letounů, například 4. generace.

On Dec 26, Mao’s birthday, China revealed its 6th generation fighter jets!

When you have amazing manufacturing and millions of engineers, you can get ahead of your competitors. pic.twitter.com/oeoXWk2Ihw

— S.L. Kanthan (@Kanthan2030) December 26, 2024

Nejspíše jedinou zbraní, která by na F-47 mohla platit, bude jiný letoun 6. generace. Zdá se přitom, že již létá i čínský letoun 6. generace, i když i ten odhaduje Armádní Zpravodaj na nějaký typ demonstrátoru, jakým mají být americké X-plany. Na projektu letounu 6. generace pracují ještě společně Italové, Britové a Japonci, na dalším pak Francie, Německo a Španělsko. Samostatně má projekt letounu 6. generace Rusko, jde o Mikoyan PAK DP. Ale vzhledem k tomu, jaké problémy má se Suchojem Su-57, bude nejspíše výrazně pozadu.

Článek Americká F-47, nejsmrtonosnější stíhačka všech dob, bude generačním skokem. Rusko už si může nechat o soubojích jenom zdát se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Ukrajinský stíhací dron neznámého typu

Když naše redakce porovnala vzhled zachyceného stroje s jinými veřejně známými, nepodařilo se určit, o jaký jde. Nutno podotknout, že má poměrně neobvyklý tvar trupu i křídel – ocas má do tvaru kříže, přední křídla potom se svislými konci. Zadní křídla budou pravděpodobně sloužit ke stabilizaci letounu a nezdá se, že by byla nějak ovladatelná.

Vyšetřování prokázalo, že ruská rozvědka (GRU) zapálila obchodní dům IKEA. Pomáhali jí ovšem Ukrajinci. Jde o teroristický čin

Vidět je také třílistá vrtule v zadní části, která zajišťuje pohon. Bezpilotní letoun vypadá od pohledu poněkud „slepený na koleni“ – to z důvodu všudypřítomné izolační pásky, která zřejmě zajišťuje znesnadnění identifikace součástí, například kamery nebo bojové hlavice.

Na videu se nicméně ukrajinský dron jenom mihne a lépe je tak vidět na přiložené fotografii, kterou se podařilo redakci Armádního Zpravodaje získat. Nejspíše se jednalo o dron stíhací a mohl být zrovna na misi za sestřelením nějakého letounu – to však na záběrech patrné není a žádné další zmínky se nepodařilo dohledat. Možná je teprve testován.

Utajovaný prodej ruských Su-35 prozradilo video vojenského experta. Rusko může slavit, nový odběratel zachránil velký kontrakt

Ukrajina je z důvodu ruské agrese v posledních letech doslova světovou dronovou velmocí, s čímž jí pomáhá i to, že může bezpilotní letouny také rovnou testovat v akci. Armádní Zpravodaj posuzoval v září 2024 jiný bezejmenný stíhací dron jejích konstruktérů.

Článek Rusové úplnou náhodou natočili neznámý ukrajinský stíhací dron. Má zajímavou konstrukci (video) se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Suchoj Su-30 používá vícero zemí

Vývoj letounu Su-30 začal ještě v době SSSR a jedná se o modernějšího nástupce Su-27 Flanker. První modely přišly do výzbroje letectva v roce 1991, uvádí Wikipedia, a v roce 2013 pak začalo ruské letectvo dostávat vylepšené Su-30SM. Zaznamenalo s ním mimochodem řadu exportních úspěchů – pořídila si ho třeba Čína, Indie, Indonésie i další země. Existuje v několika verzích a přirozeně se jejich schopnosti v některých detailech liší.

iZdroj fotografie: Alan Wilson / Creative Commons / CC BY-SA

Nejnovější vyráběný model SM2 má mít vylepšené zejména radarové systémy a výzbroj, uvádí ArmyRecognition, a v podstatě jde o technologie převzaté z Su-35. Rusko tvrdí, že by měl lépe čelit systémům protivzdušné obrany jako je MIM-104 Patriot, ale není příliš jasné jak, protože se o nějakém vylepšení systémů třeba elektronického boje nezmiňuje. Letadlo má mít nicméně možnost lépe používat střely jako je Ch-59MK2 nebo klouzavé pumy se sadou UMPK, což mu může pomoci tím, že se bude držet z dostřelu protivzdušné obrany.

Nový radar Su-30SM2 má dvojnásobný dosah

Jednou ze zásadních změn je také instalace radaru Irbis-E typu PESA, což má osádce umožnit detekci cílů na dvojnásobnou vzdálenost než dosud. To určitě zvyšuje schopnost letounu v leteckém boji na dlouhou vzdálenost s využitím radarově naváděných střel – využívat by měl být schopen i střely vzduch-vzduch R-37M, u nichž Rusko deklaruje dosah až 400 kilometrů, i když zásah na takovou vzdálenost ještě v praxi zaznamenán nebyl.

Americká F-16 vypadá vedle ruského Su-30 jako „dětská verze“; ale na velikosti nezáleží, je totiž podobně ničivá

K významným změnám patří rovněž instalace motorů AL-41F1S, jaké používá Suchoj Su-35, což má zvyšovat dolet i výkony a snižovat nároky na údržbu, uvádí MilitaryWatchMagazine. Maximální rychlost Su-30SM2 by však měla zůstat kolem Mach 2, což je u moderních letadel více než dostačující. Nahrazeny měly být potom i některé součástky ze zahraničí, k nimž už země nemá oficiálně přístup. Ruské letectvo počítá s tím, že by své stávající letouny na verzi SM2 postupně modernizovalo, protože se bez nich ještě řadu let určitě neobejde.

Článek Rusko vyrábí novou šarži víceúčelových bojových letounů Su-30SM2, s nimiž musí počítat ještě řadu let. Jiné letouny zničí až na 400 km se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Francouzský letoun je lepší než ty ukrajinské

Letoun Mirage 2000-5 není nejnovější, do výzbroje byl zaveden v roce 1999, uvádí KyivIndependent, ale stále je mnohem lepší než sovětské letouny ukrajinského letectva. Určený je k plnění různých rolí, jako je vzdušná převaha, pozemní útok a průzkum. Je velmi aerodynamický a disponuje systémem řízení fly-by-wire, což zlepšuje jeho manévrovatelnost. Francie by přitom mohla dodat nejenom letouny, ale i vycvičit piloty, uvádí Armyrecognition, což je logické, jelikož právě tam budou nejspíše mít nejlepší podmínky a zázemí.

iZdroj fotografie: Uživatel stevg74 / Creative Commons / CC BY

Nejpravděpodobnější úlohou Mirage 2000-5 v barvách ukrajinského letectva by pak bylo napadání pozemních cílů. Letadlo unese jeden kus SCALP-EG, což je střela, kterou Ukrajině dodává Francie, a Velká Británie pak pod označením Storm Shadow. Mezi další zbraně patří různé typy pum, a je téměř jisté, že letoun zvládá pumu AASM-250 HAMMER s pomocným raketovým pohonem, která umí udeřit jako kladivo na kovadlinu. Obě zbraně jsou odpalovány z dálky, takže by ruská protivzdušná obrana nemusela na letoun dosáhnout.

Do souboje se Mirage 2000-5 nepožene

Ačkoliv je Mirage 2000-5 velmi obratný a určený i ke stíhacímu boji, je dost nepravděpodobné, že by se na obloze utkával s ruskými letadly. Jedním z důvodů je, že se obě strany nepřibližují k frontě kvůli silné protivzdušné obraně, a druhým je pak skutečnost, že by to mohlo být riskantní. I když je francouzský stroj vybavený modernizovaným radarem, ruské letouny Suchoj Su-30SM Flanker-C a Suchoj Su-35SM Flanker-E ho převyšují, uvádí Airforce-Technology. Ovšem třeba jako lovec ruských řízených střel by posloužit mohl.

40leté letouny Mirage 2000 mohou zásadně podpořit Ukrajinu, bývaly tahouny francouzského letectva a mají unikátní konstrukci

Mirage 2000-5 je nejčastěji jednomístný letoun vybavený jedním motorem, s nímž nabírá rychlost až Mach 2,2, uvádí Wikipedia, a vystoupá do výšky 17 km. S délkou 14,36 metrů a rozpětím křídel 9,13 metrů patří mezi menší letadla. Kromě výše zmíněných pum a střel je pak vyzbrojen dvojicí kanonů ráže 30 milimetrů. Ve vzdušném souboji může rovněž používat střely Matra R550 Magic-II krátkého doletu a střely MICA, jejichž dosah je až 80 kilometrů.

Článek Francouzské letouny Mirage 2000-5 by byly pro Ukrajinu stejně dobré jako F-16, ruská armáda by na ně ani nedosáhla se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Nejnovější F-16 má objednávku i ze Slovenska

Záměr letounu F-16 Block 70/72 byl poprvé odhalen v roce 2012, ale hotový byl až na začátku roku 2023, uvádí Airforce-Technology. Jeho prvním uživatelem se stalo letectvo v Bahrajnu, kam výrobce první z 16 objednaných dodal v březnu 2023. Letouny jsou nebo budou používány také ve Spojených státech amerických, na Slovensku, v Bulharsku a v dalších zemí, případně budou na tuto verzi modernizované starší typy letadel.

Slovensko vsadilo jako jedno z mála na F-16 a chybu neudělalo – alespoň na dalších 15 let. Poté by ale mělo zvážit náhradu

Objevily se také snímky letounu F-16 Block 70 s plnou výzbrojí, čímž lze demonstrovat, jak je pro soupeře smrtelný. Twz uvádí, že je na snímcích vidět vyzbrojený dvojicí střel vzduch-vzduch AIM-120 AMRAAM a střelami vzduch-vzduch AIM-9X Sidewinder. Na letadle je také možné najít 2 přesně naváděné 230kg pumy JDAM a dvojici laserem naváděných pum JDAM GBU-54/B (LJDAM). F-16 Block 70/72 má mimochodem i zaměřovací modul AN/AAQ-33 Sniper Advanced Targeting Pod a pod každým křídlem ještě přídavnou nádrž.

Happy #FighterFriday! Iconic shape, cutting-edge capability. The 416th FLTS and #AFRC 370th FLTS have been busy testing the @LockheedMartin F-16 Block 70. #AFMC pic.twitter.com/hzuiDuswYH

— Edwards Air Force Base (@EdwardsAFB) April 12, 2024

Letoun má, i když je oproti jiným vojenským letadlům relativně drobný, nosnost až 7,7 tun výzbroje, a k tomu disponuje i kanonem ráže 20 milimetrů. Znám je svou velice dobrou pohyblivostí, jeho maximální rychlost je Mach 2. Nová F-16 Block 70/72 má pak hlavně vylepšený vnitřek, třeba nový kokpit s velikým dotykovým displejem. Disponuje také vylepšeným počítačem misí, moderní avionikou, výkonným radarem typu AESA nebo modulem IRST.

Velmi ničivé a přesné střely vzduch-vzduch

Zbraně viditelné na F-16 Block 70/72 patří k nejmodernější v americké letecké výzbroji. AIM-120 AMRAAM je radarem naváděná střela pro boj se vzdušnými cíli na střední vzdálenost, a její dosah záleží na verzi – verze D může zasáhnout cíle až na 160 km, uvádí Wikipedia. Střela AIM-9X Sidewinder je pak nejnovější typ těchto laserem naváděných střel, uvádí americké letectvo na svých stránkách; používána je k boji se vzdušnými cíli na kratší vzdálenost.

JAS-39E/F Gripen vs. F-16 Block 70: oba letouny jsou skvělé a oba mají šanci sloužit v Thajsku. Gripen má však možná navrch

Oba druhy pum zaznamenané na letadle pak zajišťují přesné zasažení pozemního cíle. JDAM je puma s konverzní sadou, která mění gravitační pumu na klouzavou a přesně naváděnou prostřednictvím GPS, uvádí Military. V případě 230kg varianty jde zase o Mark 82 GBU-54/B, což je laserem naváděná přesná puma, uvádí Air&SpaceForces. Pumy může pilot zaměřit za pomoci vyspělého modulu AN/AAQ-33, a to i na dlouhou vzdálenost.

Článek Detailní pohled na ozbrojený F-16 Viper Block 70/72, který si objednalo také Slovensko se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Testovaný evropský model nemá ocas

Jak bude evropský letoun vypadat, mohou napovědět záběry z testování modelu zvaného „Superman“ z aerodynamického tunelu společnosti Onera. TopWar upozorňuje, že se model podobá koncepcí ruskému letounu Suchoj Su-57 Felon, neboť jde o takzvaný bezocasý letoun. Nelze samozřejmě v žádném případě tvrdit, že by se evropští výzkumníci po Rusech tzv. opičili; mnohé koncepty letadel se často velmi podobají, jelikož vědci mají nějaké zadání a zároveň stejné znalosti či materiály, a proto dojdou i k podobnému řešení.

iZdroj fotografie: Anna Zvereva / Creative Commons / CC BY

Použití takového konceptu vlastně není překvapivé, Twz vysvětluje, že bezocasá konstrukce poskytuje mnohé výhody. Jednou z nich je velmi pokročilá schopnost stealth proti mnoha typům radarů, a to z více úhlů. Takový tvar má také snížený aerodynamický odpor, což letounu umožňuje velmi rychlý let, a pochopitelně i nižší spotřebu paliva. Na druhou stranu může tvar ovlivnit manévrovatelnost, ale to se dá kompenzovat různými technologiemi.

Bezocasá konstrukce i v Americe a Číně

Ve světě vznikají i další letouny 6. generace. Na jednom pracují v USA, (ne)chtěné vyzrazení podoby stíhačky 6. generace NGAD ze strany Lockheed Martin ukazuje rovněž letoun bez ocasu. Podobně je na tom pak i čínský projekt letounu 6. generace, který se podobá tomu americkému. Opět nelze předpokládat, že by Číňané něco kopírovali, jejich schopnosti zkonstruovat letouny 5. generace dokazují, že je jejich letecký průmysl dostatečně vyspělý.

Britové vyvíjí vlastní stíhačku 6. generace Tempest: bude tím nejlepším ve světovém žebříčku, její havárie bude téměř nemožná

Na konečnou podobu letounů 6. generace si ale budeme muset ještě několik let počkat, alespoň dokud se neobjeví první létající prototypy. Ty budou určitě podrobeny testům, během nichž se ještě mohou parametry i vzhled mírně měnit. Evropské plány na letoun FCAS počítají s tím, že by měl být zaveden do výzbroje kolem roku 2040, uvádí Airbus. Rychlejší však asi budou Američané, jejich letoun by mohl být zařazen do služby již o 5 let dříve.

Článek Ruský Suchoj Su-57 a budoucí evropská stíhačka nové generace FCAS sdílí „překvapivou“ podobnost, ale o kopírování Rusů nejde se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Super Hornet byl postupně vylepšován

Letoun Super Hornet vstoupil do služby amerického námořnictva v roce 1999, uvádí NavAir, a byl v podstatě výrazně vylepšenou a zvětšenou variantou McDonnell Douglas F/A-18 Hornet. Později si ho koupilo také australské letectvo, a následně i Kuvajt. Vývoj letounu přitom pokračoval, a američtí námořníci nejprve dostali modernizaci Block II, což byla standardní verze letounu, ale v roce 2020 se pak objevila poslední modernizace Block III. Kromě amerického námořnictva si ji pořídí i Austrálie, i když původně chtěla letadla vyřadit.

iZdroj fotografie: Námořnictvo USA

Rozměry nebo výkonové parametry F/A-18E/F Super Hornet se při modernizaci nemění, což se týká především jeho vnitřního vybavení. Jednou ze změn je počítač misí DTP-N se zhruba 17krát vyšším výkonem oproti předchozímu typu, uvádí NationalInterest. Letoun také dostane schopnost sdílet informace prostřednictvím datového spojení Tactical Targeting Network Technology. Tato vražedná „pavučina“ je nesmírně efektivní, i když údajně ne tolik jako u letounů 5. generace Lockheed Martin F-35 Lightning II (ty nicméně nemá každý).

Super Hornet Block III má dlouho životnost

Letoun ve verzi Block III bude mít životnost 10 tisíc letových hodin, kdežto starší Block II má jenom 6 tisíc hodin, což ho umožní udržet ve službě déle. Díky lepšímu tvaru přídavných nádrží se má prodloužit jeho dolet – hlavně u námořnictva je to důležité, protože letouny F-35C se zrovna velkým doletem nevyznačují, a například v rozlehlých prostorách Pacifiku by bylo nevýhodné mít na letadlových lodích jenom letouny s krátkým doletem. Piloti se také mohou těšit na jednoduchý, velký a přehledný multifunkční displej v kabině.

České letouny JAS-39 Gripen útočily na F-16, F/A-18 Hornet nebo Mirage 2000 ve Španělsku, úkol to pro ně nebyl jednoduchý

F/A-18E/F Super Hornet je v jedno i dvoumístném provedení vybavený dvojicí motorů. S jejich pomocí může dosahovat maximální rychlosti Mach 1,6, uvádí Wikipedia, a kromě rychlopalného kanonu může nést přes 8 tun zbraní na 11 závěsnících. Jde o různé typy amerických střel vzduch-vzduch, vzduch-zem, přesně naváděné a klouzavé pumy, protilodní střely nebo miny. To z něj ve spojení s moderním radarem typu AESA a systémy elektronického boje dělá velice silný univerzální letoun 4,5. generace a nebezpečného protivníka.

Článek Letouny F/A-18 Super Hornet jsou po modernizaci na Block III skvělé „vražedné stroje“, které do důchodu rozhodně nepůjdou se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Stejné letouny, ale s odlišným vybavením

Na první pohled není mezi F-15E a F-15EX rozdíl, neboť mají stejný drak i rozměry. Změna se totiž udála hlavně ve vybavení, díky čemuž získal modernizovaný letoun řadu nových schopností – dostal například nové motory a moderní radar, a změněno bylo i vybavení kokpitu a řada dalších systémů. Výroba F-15EX přitom začala teprve v roce 2020, a Airforce-Technology uvádí, že s nimi americké letectvo počítá na podporu letadel Lockheed Martin F-35 Lightning II, protože umožňují veliké zatížení výzbrojí, a tedy o něco silnější údery.

iZdroj fotografie: Letectvo Spojených států amerických

Ve světě ale existují i provozovatelé starších F-15E, třeba Jižní Korea, pro něž nemusí být nákup nových letounů řešením, ale naopak dají přednost modernizaci těch starších. V jejím případě by se konkrétně jednalo o 50 letounů označovaných jako F-15K, které dostanou nový radar, moderní vybavení kokpitu a kombinovaný systém elektronického boje a elektronických protiopatření, uvádí AviaciOnline. Tím se přiblíží schopnostem F-15EX a budou z nich jedny z nejlepších letounů 4. generace, jichž se budou muset soupeři vážně obávat.

F-15 uvidí dále a snáze přežije zaměření

Výměna starého mechanického radaru za moderní AESA AN/APG-82 je jednou ze zásadních proměn. Pilot s ním uvidí mnohem dále než se starým, a nebude muset radarovým paprskem neustále ozařovat cíl. Sada elektronického boje a protiopatření pak značně zvyšuje šanci na přežití v bojových situacích, kdy může například detekovat přilétající střely a pokoušet se je zmást. Kokpit má zase dostat veliké barevné displeje, čímž se značně zvýší povědomí pilota. Naopak třeba motory zůstanou stejné, ačkoliv budou vyměněny za nové.

Americký orel: Legendární stíhací letoun F-15 zdobí nebe již půl století. V posledním vzdušném souboji se utkal se sovětskými MiG-25

I tak ale budou letouny F-15K patřit k těm nejrychlejším na světě, dosáhnout totiž mohou rychlosti přes Mach 2,5. Po modernizaci unesou 10,4 tun výzbroje, což je o 3 tuny méně než u F-15EX, ale stále o 2,6 tuny více než u General Dynamics F-16 Fighting Falcon. A zrovna pro Jižní Koreu jsou F-15K důležité, neboť si nejenže dokáží poradit s čímkoliv, co může na oblohu poslat Severní Korea, ale také mohou nést protibunkrové naváděné pumy GBU-28 těžké 2 132 kg. V případě války by je potřebovala proti severokorejským bunkrům.

Článek Modernizace, která povýší starší F-15 téměř na úroveň nejnovějších F-15EX – obávat se jí právem musí většina soupeřů se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Když F-16 havaruje, pilot zemřít nemusí

F-16 je jedním z nejrozšířenějších bojových letounů na světě – vyroben byl v téměř 5 000 kusů, a při takovém počtu lze předpokládat, že ho nějaká nešťastná událost sem tam potká. Třeba v prosinci 2023 havarovala F-16 amerického letectva startující z Jižní Koreje, a to během rutinního letu nad Žlutým mořem. Příčina nehody není známa, Yna však uvádí, že se pilot zachránil. Těsně pak unikl i pilot F-16 při havárii v létě 2023, o níž jsme na ArmádnímZpravodaji psali, a k níž také došlo v Jižní Koreji, kde mají Američané základny.

Britové vyvíjí vlastní stíhačku 6. generace Tempest: bude tím nejlepším ve světovém žebříčku, její havárie bude téměř nemožná

Obvykle dochází k takovým nehodám ze tří důvodu: 1) tím prvním je nějaká nešťastná náhoda, třeba srážka s ptákem, čemuž evidentně nelze zabránit; 2) druhým bývají technické poruchy, jejichž počet lze snížit pečlivější údržbou, ale je třeba si uvědomit, že jsou moderní letadla velice komplikovaná a často s nejnovějšími technologiemi a max. výkonem, a jejich porouchání někdy předejít nelze; 3) posledním důvodem bývají lidské chyby, jejichž počet eliminuje náročný výcvik, ale ani ten nedokáže jejich pravděpodobnost srazit na nulu.

Některé země nehody tají, jiné nikoliv

Havárie se nedokáží vyhnout žádným vojenským letadlům, i když ty v západních letectvech mají nevýhodu, že se o jejich haváriích obvykle ví a hodně mluví. Příkladem může být letoun F-35B, který se ztratil americkému letectvu. Málo informací však bývá z Ruska, kde se třeba pilot snažil při rutinním letu zvládnout hořící MiG-31, a kde jenom během války na Ukrajině havarovaly minimálně 4 Mikoyan MiG-31 Foxhound.

Havárie ruské stíhačky MiG-31: dramatické video ukazuje selhání motoru a katapultování pilotů v ohrožení života

Téměř žádné zprávy o nehodách vojenských letounů pak nejsou z Číny (o Severní Koreji nemluvě, v jejím případě je „mrtvo“ úplně), ale bylo by naivní si myslet, že k nim nedochází, spíše se je režimu a jeho cenzuře podařilo úspěšně zakrývat.

Zkrátka žádný letoun není bez havárie. Ukrajina ani jiné země však nemusí mít obavy, že by letouny F-16 nějak vybočovaly z běžných statistik – naopak, jsou to léty prověřené stroje. V západních zemích navíc prochází striktní údržbou, a ty slíbené Ukrajině jsou před dodáním kontrolovány. Jsou sice starší, ale na jejich spolehlivost to vliv nemá – problémem je spíše jejich vybavení. I Ukrajina by je chtěla modernizovat, jak jsme na ArmádnímZpravodaji upozorňovali – jde hlavně o radary a možnost používat nejmodernější zbraně.

Článek Americká F-16 může havarovat i při rutinním letu. Ukrajinci z toho ale obavy mít nemusí se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Severní Korea má stovky kusů „šrotu“

Dle odhadů jihokorejských expertů má severokorejské letectvo min. 400 letuschopných stíhacích letounů z 50. až 80. let 20. století. Nejstaršími z nich jsou sovětské Mikoyan-Gurevich MiG-17 Fresco a MiG-19 Farmer, případně jejich čínské kopie, nejnovějšími pak MiG-29 Fulcrum. Hlavně první dva by se mohly stát základem velké flotily sebevražedných dronů. Letounů MiG-17 může být ve výzbroji Severokorejců zhruba stovka, a o něco modernějších MiG-19 až 150. Lepší letadla by už Severní Korea pravděpodobně jako drony nevyužila.

iZdroj fotografie: Uživatel inteligence agent / Creative Commons / CC BY-SA

Oba typy letadel pochází ze SSSR a v podvěsu mohou nést dvě pumy o celkové hmotnosti 500 kg. Pokud by byly vybaveny řídicím systémem, mohli by s nimi operátoři zaútočit i na cíle hluboko v jihokorejském území; k těm by nejspíše patřily jaderné elektrárny a továrny, ale i vojenské základny. Masivní útok by mohl v kombinaci se severokorejskými raketami prorazit i jihokorejskou obranu a způsobit velké škody. Severní Korea se mohla tímto konceptem inspirovat na Ukrajině, která změnila v sebevražedné třeba staré ruské drony Tupolev Tu-141 Striž.

Řízení letadel na dálku nejspíše existuje

V 80. letech 20. století vyvinulo severokorejské letectvo systém, s jehož pomocí dokáže řídit starší vojenské letouny, aniž by v nich seděl pilot. Severokorejci ho využívali i při testování své protiletadlové obrany, kdy změnili staré letouny v cíle. Je přitom pravděpodobné, že byli schopni vyvinout mnohem sofistikovanější systém, s nímž by dokázali s upraveným letounem do nějakého cíle narazit. Severní Korea takovou technologií nejspíše disponuje, protože představila i vlastní drony, které vypadají jako kopie amerických.

Co může Rusku přinést Severní Korea, a co Rusko nabídnout na oplátku: hlavně vyspělé severokorejské zbraně výměnou za potraviny

Sebevražedné drony ze starých letadel by navíc mohly být i rychlé, MiG-17 létá vysokou podzvukovou rychlostí, MiG-19 dokonce rychlostí Mach 1,35. A pokud by Severní Korea využila i letouny Mikoyan-Gurevich MiG-21 Fishbed, měla by ještě rychlejší letouny, na něž by mohla navěsit až jednu tunu pum. Někteří analytici upozorňují, že by se jihokorejská protivzdušná obrana měla na podobný typ útoku připravit, protože už jenom zničení některé průmyslové základny by mohlo významně narušit bojeschopnost armády Jižní Koreje.

Článek Až 70letý sovětský šrot může chytit druhý dech, MiG-17 až MiG-29 totiž mohou posloužit jako kamikadze drony se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Katapultáž pilota je vždy riskantní

Katapultovací sedadlo je vlastně komplexní systém, při jeho aktivaci musí záchranné zařízení provést několik přesně naprogramovaných kroků, jinak by pilot přišel o život. I tak se hlavně v minulosti stávalo, že se piloti při katapultáži zabili nebo těžce zranili. Nejčastějším úrazem byly přitom zlomeniny obratlů, protože jsou při tom vystaveni obrovskému přetížení. Stačí i jediná nedokonalost v načasování a proces se nemusí povést.

Havárie amerického stíhacího letounu F-16: Pilot se katapultoval jen několik sekund před nehodou

Jak vypadá katapultáž pilota z vojenského letadla v praxi, lze vidět i na videu pod článkem. V tomto konkrétním případě se musel pilot akrobatického týmu italského letectva katapultovat z cvičného letounu Aermacchi MB-339PAN. Na záběrech se od skupiny letadel odpojil a začal z neznámého důvodu klesat, načež se v posledním momentě katapultoval. Zachyceno rovněž bylo, jak rakety vynesly sedadlo z kokpitu, a pak se otevřel padák.

Pilot si tak zachránil život, takže pro něj šťastný den, ale pakliže se nepodaří letoun navést do neobydlené oblasti, může nastat další katastrofa. Stejně tomu bylo i v tomto případě, kdy trosky stroje dopadly mimo letiště a zabily pětiletou dívku a další 3 lidi zranily. Zda mohl pilot navést letoun jinam není jasné, v takové chvíli je nezbytné se okamžitě rozhodnout, a ne vždy je bohužel čas kalkulovat, co nastane později.

iZdroj fotografie: Uživatel Vestman / Creative Commons / CC BY-SA

Ostatně i z videa je patrní, že šlo pouze o pár vteřin, během nichž se pilot jistě pokoušel letoun zvládnout, a boj vzdal až opravdu těsně před jeho dopadem na zem. Například havárie ruské stíhačky MiG-31 byla v tomto směru mnohem šťastnější, neboť měl pilot nejenom více času se zachránit, ale hlavně letěl nad neobydlenou oblastí a mohl tak letoun navést do místa, kde nedošlo na ztrátách životů ani k jinému neštěstí.

U proudového letounu je katapultáž nutná

Vůbec první katapultovací sedadlo vzniklo v roce 1916, ale v praxi začalo být používáno až za druhé světové války, a to hlavně v Německu. Po válce se však s rozvojem proudových motorů ukázalo jako nutnost. První modely fungovaly na stlačený vzduch nebo vystřelovací patronu, ale nakonec přistoupila většina zařízení k raketovému motoru. Sedadla jsou většinou zkonstruována tak, aby dokázala zachránit i pilota letounu stojícího na zemi, neboť ho vynesou dostatečně vysoko, aby měl prostor zafungovat padák.

Video z havárie ruského MiG-31 ukazuje, jak se pilot při „rutinním letu“ pokoušel hořící stroj zvládnout, ale nakonec musel boj vzdát

Není to ale jenom tak, při spuštění katapultu musí zařízení vykonat celou řadu úkonů. V první řadě přitáhnout popruhy pilota k sedadlu tak, aby se při vysokém přetížení nezranil, a poté musí odstřelit kryt kabiny – v některých případech je dokonce cíleně rozbit, ale častěji bývá „odhozen“. Poté raketový motor i se sedadlem opustí kabinu a v přesně určený okamžik se otevře padák. Piloti mají k dispozici i nouzovou zásobu kyslíku pro případ opuštění letounu ve vysoké výšce a další vybavení, s jehož pomocí mohou přežít a přivolat si záchranu.

Článek Katapultování ani ne 1 vteřinu před smrtí: při selhání letounu někdy nemá pilot čas přemýšlet, dopad mezi domy je pak katastrofa se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Stará letadla musí ustoupit novým

Polské letectvo má aktuálně ve výzbroji starší sovětské Mikoyan MiG-29 Fulcrum a Suchoj Su-22 Fitter, jichž se chce jakožto zastaralých zbavit. Už na začátku 21. století také nakoupilo letadla General Dynamics F-16 Fighting Falcon ve verzi Block 52, ale i ta začínají pomalu zastarávat. Ovšem pokud nechce Polsko provozovat jenom finančně náročné stroje 5. generace, může si pořídit letouny 4,5. generace s tím nejlepším vybavením, které je v některých směrech srovnatelné s letadly generace páté. A právě k nim se řadí Boeing F-15EX.

iZdroj fotografie: Boeing

Koupě dává smysl hlavně v okamžiku, kdy by mělo být soupeřem těchto letadel ruské, případně běloruské letectvo. Až na doslova hrstku strojů 5. generace, jakými jsou Suchoj Su-57 Felon, se Rusko spoléhá na stroje generace 4. a 4,5., nejlepší z nich jsou přitom Suchoje Su-35 Flanker-E. Ty ale F-15EX Eagle papírově překonává v rychlosti, schopnostech radaru a množství nesených zbraní, a až dostane nejnovější americké střely vzduch-vzduch AIM-260 JATM, zmenší se i rozdíl v dosahu tohoto typu střel. Bude tak „nařachaný“ jako málokterý letoun.

F-15EX létá rychlostí Mach 2,5

Boeing F-15EX má stejné rozměry jako jeho předchůdce McDonnell Douglas F-15E Strike Eagle, tedy délku 19,45 metrů, protože drak letounu je stejný. Změnila se však dvojice jeho motorů, která má teď vyšší výkon a uděluje mu rychlost až Mach 2,5 a dostup 18 kilometrů. Díky tomu také unese větší náklad zbraní nebo paliva v přídavných nádržích. Jeho osádku většinou tvoří pilot a operátor zbraní, ale lze si objednat i jednomístnou variantu.

Boeing F-15EX Eagle II může Indonésie s klidem poměřit s čínskými letouny, má i schopnosti 5. generace a patří mezi nejlepší na světě

Nejnovější verze F-15 unese náklad o hmotnosti 13,4 tun, na jejích závěsnících může přitom být až 22 střel vzduch-vzduch, ale používá i různé druhy pum, střel k útokům na pozemní cíle a další zbraně. Vybavena je ale i kanonem ráže 20 milimetrů. Silnou stránkou je pak velmi výkonný radar typu AESA a systém IRST schopný detekovat tepelné stopy letadel na desítky kilometrů daleko, což umožňuje i boj proti letounům se schopností stealth.

Článek Také letouny F-15EX Eagle II „na steroidech“ mohou zaujmout silné postavení v Polsku, zdolají i nejlepší ruské Suchoj Su-35 se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Zásadní vylepšení letadel F-15 Eagle

Historie F-15EX začíná již v v 70. letech 20. století u letounu McDonnell Douglas F-15 Eagle, z něhož v 80. letech 20. století právě F-15E Strike Eagle vznikl. Ve své době se jednalo o jeden z nejlepších víceúčelových letounů světa s vysokou rychlostí a opravdu silnou výzbrojí. Postupem doby však přirozeně zastarával, a když americké letectvo hledalo moderní silný dvoumotorový letoun, který by ale nemusel být tak schopný a drahý jako Lockheed Martin F-22 Raptor, přišel Boeing se zásadním vylepšením F-15EX.

iZdroj fotografie: Boeing

Konstrukce draku letadla zůstala stejná, ale změnil se motor, elektronika a vnitřní vybavení, což udělalo z F-15EX jeden z nejsilnějších a nejrychlejších bojových letounů světa. Podle papírových předpokladů měl být vyrovnaným nebo lepším soupeřem pro všechny stoje 4,5. generace, například čínskému Shenyang J-16, ale dostal i vybavení, jež by mělo zvyšovat šance na střet s letouny 5. generace. Indonésie tak bude mít jedno z nejsilnějších letectev v jihovýchodní Asii, protože F-15EX doplní ještě moderní francouzské Dassault Rafale.

F-15EX léta dvaapůlkrát rychleji než zvuk

Letoun Boeing F-15EX je dlouhý 19,45 metrů a rozpětí jeho křídel činí 13,05 metrů; většinou je dvoumístný, ale může mít i jednočlennou osádku. Vybaven je dvojicí nových motorů General Electric F110-GE-129 dodávajících mu rychlost až Mach 2,5. Zvládá operovat ve výšce až 18 kilometrů a jeho bojový dosah vychází na 1 272 kilometrů. Má pokročilou avioniku a řadu vybavení srovnatelnou se stroji 5. generace, i když nemá schopnost stealth.

Americký orel: Legendární stíhací letoun F-15 zdobí nebe již půl století. V posledním vzdušném souboji se utkal se sovětskými MiG-25

Mezi jeho další výhody patří velmi výkonný radar typu AESA AN/APG-82(V)1 nebo systém IRST detekující teplo letounů a střel, což má pomoci v boji právě se stealth stroji páté generace. Letoun dokáže nést až 22 střel vzduch-vzduch a je připraven na integraci nyní vyvíjené radarem naváděné střely AIM-260 JATM s dosahem přes 200 kilometrů. Kromě toho může nést i pumy a různé rakety o celkové hmotnosti až 13,4 tun.

Článek Boeing F-15EX Eagle II může Indonésie s klidem poměřit s čínskými letouny, má i schopnosti 5. generace a patří mezi nejlepší na světě se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Japonci vyrobili vůbec poslední F-4

O tom, že si japonské letectvo pořídí F-4 Phantom II, rozhodla tamní vláda v roce 1968. Celkem jich kupila 140 s tím, že první dva přiletí z USA, a zbylé vyrobí společnost Mitsubishi. Firma si díky tomu osvojila moderní postupy a mohla později vyrábět nejenom tato letadla sama. Zajímavostí je, že v Japonsku vyrobený F4 Phantom II ze dne 21. května 1981 byl zároveň posledním vyrobeným na světě. Japonské stroje označované jako F-4EJ se ale od amerických lišily, nemohly např. doplňovat palivo za letu ani nést jaderné pumy.

iZdroj fotografie: Japonské letecké síly sebeobrany

V 80. letech 20. století pak prošla většina letadel modernizací a byla pak označována jako F-4EJ Kai. Dostala novou avioniku, bombardovací počítač, navigační systém a radar AN/APG-66J vycházející z radaru na raných verzích General Dynamics F-16 Fighting Falcon. Nakonec pak získala i možnost používat japonské protilodní střely ASM-2 nebo klouzavé pumy JDAM. Několik letadel také japonské letectvo upravilo na čistě průzkumná.

Legenda zocelená z bojů ve Vietnamu

Letouny F-4 Phantom II vstoupily v americkém letectvu do služby v roce 1961 a proslavila je hlavně válka ve Vietnamu. A to tak moc, že si je nakonec pořídilo i několik amerických spojenců. Jedná se o víceúčelové bojové letouny s dvoučlennou osádkou a dvěma motory, díky nimž dosahují rychlosti až Mach 2,23. Unesou přitom téměř 8,5 tun výzbroje od různých typů střel vzduch-vzduch, přes pumy a řízené střely až po jaderné pumy. Původní verze neměla kanon, ale verze E dostala modul s kanonem ráže 20 milimetrů.

Hrozí vojenská eskalace kvůli Tchaj-wanu? USA a Japonsko jsou před podpisem nových obranných paktů a byly schváleny masivní investice

V japonském letectvu byly nakonec F-4 Phantom II nahrazeny letouny 5. generace Lockheed MartinF-35A a F-35B Lightning II, jichž by mělo být celkem 147. Oproti starým Phantomům jsou pochopitelně nesrovnatelně vyspělejší, i když pomalejší. Jejich zásadní výhodou je vlastnost stealth a vyspělý radar AESA, stejně jako další senzory s možností vzájemného sdílení dat, což značně násobí možnosti letounů. Verze B je dokonce schopna startu z krátké dráhy a kolmého přistání, což jí umožní operovat z lodí třídy Izumo nebo odlehlých ostrovů.

Článek Dlouhých 48 let sloužily legendy F-4 Phantom II v Japonsku, kde také vznikl poslední kus na světě; teď ale musí udělat místo pro F-35 se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Falešné kokpity mají jen některá letadla

O tom, zda falešné namalované kokpity na spodcích letadel jsou nebo nejsou prospěšné, se odborníci mnohdy přou. Pilot nebo jeho velitel si je ale někdy malovat nechávají, známé jsou třeba z kanadských McDonnell Douglas CF-18 Hornet, což je kanadská úprava letounu F/A-18 Hornet, ale vyskytují se i na dalších stojích. Na sociálních sítích je lze najít na některých Saab Jas-39 Gripen, Northrop F-5AE/F Tiger II či Mikojan-Gurevič MiG-29 Fulcrum.

The most epic version you’ve ever seen of a “false canopy” on the bottom of a jet (📷IG short.stories.of.a.shutter) 🤓 pic.twitter.com/aQOaQOiTLo

— Thenewarea51 (@thenewarea51) October 16, 2022

Například Dan McWilliams, pilot letounu CF-18 Hornet, tvrdí, že si nikdy nepřipouštěl možnost nechat se falešným kokpitem na letadle zmást – zvláště pak, když věděl, že je na něm nakreslený. A přesto se v jeho kariéře vyskytla během jednoho cvičného letu situace, kdy mohl kvůli tomuto triku dokonce zemřít. Co přesně se při nácviku stalo, pochopil až po návratu z mise, kdy měl možnost přehrát si údaje ze svého i dalších letadel.

Rychlost letadel může vést k chybě

Namalovaná kabina je na letadle dobře rozpoznatelná, pročež se zdá, že by s ní nikdo neměl mít problém. Jenomže piloti mají v rychlostech, někdy i nadzvukových, jenom setiny sekundy na to, aby udělali nějaké rozhodnutí. Zmíněný Dan McWilliams se konkrétně podíval na dvě letadla, s nimiž cvičil, a skutečné kokpity identifikoval jako falešné. Následně se podíval na palivoměr a stroje prosvištěly těsně kolem něj, přičemž scházelo málo a mohly se srazit, protože než aby se od něj odvracely, což si myslel, se otáčely směrem k němu.

Havárii amerického F/A-18 Hornet může způsobit i věk letounu: snad proto už se ho některé jednotky zbavily, i když je poměrně silný

Je samozřejmě otázkou, jak často může takováto kresba zajistit pilotovi vítězství, ale při opravdovém dogfightu může být každá malá výhoda vítána, potažmo rozhodnut o životě a smrti. Na druhou stranu je nutné zdůraznit, že současné moderní bojové letouny v podstatě souboje na krátké vzdálenosti nevedou, nejčastěji totiž používají radarově naváděné střely delšího dosahu. Na druhou stranu musí být piloti i tak na podobné situace připraveni, protože nelze nikdy vyloučit, že se v ní z nějakého důvodu neocitnou.

Článek Ze života pilota, kterého zmátl soupeř falešným kokpitem – stačilo ho namalovat na spodek letounu a málem přišel o život se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Tváří Tigersharku byl Chuck Yeager

Vývoj nového víceúčelového letounu byl soukromou iniciativou Northropu, v němž věřili projektu natolik, že zapojila do propagace i Chucka Yeagera, známého pilota, jemuž se jako prvnímu podařilo překonat rychlost zvuku. F-20 Tigershark byl dobrý letoun s vysokou rychlostí, jen neobsahoval některé nejnovější technologie, neboť je Američané na konci 70. let 20. století nechtěli jen tak „pouštět z ruky“, aby se nedostaly do rukou Sovětů. Byl navíc levnější než jeho konkurent F-16 Fighting Falcon, který však tyto lepší technologie měl.

iZdroj fotografie: Letectvo Spojených států amerických

Letoun F-20 Tigershark byl jednomotorový a dosahoval velmi slušné maximální rychlosti Mach 2. Tvary převzal z předchozích modelů F-5, i když byly pochopitelně upraveny, a vyznačoval se i dobru obratností. Dokázal se dostat do výšky přes 17 kilometrů a jeho dolet činil až 3 732 km, pakliže měl v podvěsu maximum přídavných nádrží. Obecně ho lze charakterizovat jako na svou dobu velmi schopný letoun, propagační videa o něm tak nemusela příliš přehánět.

F-20 zvládal i střely naváděné radarem

Základní výzbroj F-20 Tigershark tvořila dvojice kanonů ráže 20 milimetrů se zásobou 280 nábojů pro každý z nich. I když měl nižší nosnost zbraní než F-16, bylo možné umístit na jeho 7 hardpointů náklad o hmotnosti až 3,6 tun. Mohl přitom používat střely vzduch-vzduch krátkého doletu AIM-9 Sidewinder, radarem naváděné AIM-7 Sparrows, ale i novější AIM-120 AMRAAM, k jejichž navádění mu sloužil radar AN/APG-67. Vedle toho zvládal nést pumy, střely AGM-65 Maverick nebo protilodní AGM-84 Harpoon.

Hitlerova „stealth“ stíhačka Horten Ho 229 předběhla dobu a mohla změnit průběh války. Nakonec posloužila jako základ B-2 Spirit

Projektu F-20 však nakonec zlomily vaz dvě skutečnosti: tou první bylo uvolnění omezení na technologie, díky čemuž si mohli američtí spojenci koupit dražší (ale o něco vyspělejší) letouny F-16, a druhým ta, že dva ze tří vyrobených prototypů v letech 1984 až 1985 havarovaly. O letoun tak nakonec nebyl zájem, a zvláště pak, když si ho neplánovalo pořídit ani americké letectvo. Northrop tak utopil v projektu mnoho peněz, a nakonec se raději věnoval „neviditelnému“ bombardéru Northrop Grumman B-2 Spirit.

Článek F-20 Tigershark, přímá konkurence F-16 z 80. let, mohl dnes létat po celém světě: ale byla to sama americká vláda, kdo mu „zlomil vaz“ se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

MiG-23 mají i soukromí vlastníci

V současné době ještě několik zemí stroje MiG-23 provozuje, ale v celkově jsou považovány za zastaralé. Ve všech případech je přitom mají státy s nedostatkem peněz, kvůli čemuž si nemohou pořídit lepší stroje. Existují ale i letouny v soukromém držení, jedním z nich byl třeba MiG-23UB, což je dvoumístná varianta. Na videu pod článkem je zachycena jeho havárie na přehlídce v Michiganu, během níž se oba američtí členové osádky museli katapultovat. Zajímavostí je, že se původně jednalo o stroj z československého letectva.

iZdroj fotografie: Letectvo Spojených států amerických

Nehody však nebyly v historii MiG-23 ničím výjimečným, stávaly se i při provozu letadel na našem území. Statistiky říkají, že v SSSR dosahoval poměr ztrát 12,5 letounů na 100 tisíc letových hodin, což je ještě docela příznivé číslo, ale mohlo být zkresleno utajováním havárií. Třeba v Maďarsku dosáhlo číslo ztrát 24,3 na 100 tisíc hodin, ve východním Německu to bylo 20,4. Otázkou je, jak na tom mohly být letecké síly třeba některých afrických zemí, kde údržba ani úroveň výcviku pravděpodobně nedosahovala evropských standardů.

MiG-23 byl lehký a obratný

V ostré službě se letoun MiG-23 ocitl v roce 1970, ale byl opakovaně modernizován, pročež existuje v několika verzích s různými schopnostmi. Jedná se o lehký jednomotorový letoun o délce 16,7 m, jemuž byl motor schopen udělit rychlost Mach 2,35, a mohl operovat ve výšce přes 18 km. Většinou byl jednomístný, ale existovaly i cvičné dvoumístné varianty. Na rozdíl od svého amerického protějšku General Dynamics F-111 Aardvark byl i dobře manévrovatelný.

„MiG-23 si chválili i američtí piloti, co s nimi létali 8 let,“ uvedli kdysi Rusové; ve skutečnosti je ale nesnášeli a 2 z nich přišli o život

Jednalo se o první sovětský letoun schopný navádět střely vzduch-vzduch radarem na letadla letící pod ním v odrazu země. Byl vyzbrojen kanonem ráže 23 mm se zásobou 200 nábojů a mohl nést výzbroj o hmotnosti až 2 t, ale třeba náklad bomb mohl být jenom 500 kg. Zvládal používat různé typy sovětských protiletadlových střel vzduch-vzduch s tepelným nebo poloaktivním radarovým naváděním, v pozdější době například i střely jako R-23 a R-60.

Článek Video: MiG-23UB s původem v Československu může nekontrolovaně havarovat i v rukách Američanů, není zrovna spolehlivý se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Z cvičného letadla vzniklo bojové

S programem vývoje svého prvního nadzvukového letounu začala Jižní Korea na začátku 90. let 20. století. Původním plánem byla konstrukce pokročilého cvičného nadzvukového stroje, na němž by mohli trénovat jihokorejští piloti před tím, než přejdou na plnohodnotná bojové letadla. Firma z něj ale začala později vyvíjet i lehký bitevní letoun TA-50, a nakonec ještě pokročilejší lehký stíhací letoun označený jako FA-50. Kromě domácího trhu a Polska zaujal některý z těchto strojů třeba v Thajsku, Malajsii či na Filipínách.

iZdroj fotografie: Letectvo Jižní Koreje / Creative Commons / CC BY-SA

První letouny FA-50 se na nebi objevily v roce 2012 a vzápětí si je objednalo jihokorejské letectvo. Ve výbavě měly např. mnohem výkonnější radar, v nejnovějších modifikacích ho lze osadit i radarem typu AESA, což mu umožňuje velmi účinnou detekci srovnatelnou s moderními stroji 4. generace. Nejnovější verze nesou i zaměřovací modul Lockheed Martin AN/AAQ-33 schopný pozitivní identifikace cíle a dalšími pokročilými schopnostmi.

Malý, ale unese více než Gripen

Letoun FA-50 je označován jako lehký jednomotorový víceúčelový, a je opravdu malý. Na délku má jen 13,14 metrů (jen pro představu, Saab Jas-39C Gripen ve výzbroji českého letectva je také lehký jednomotorový víceúčelový letoun, ale je dlouhý 14,9 metrů). Korejský stroj je nadzvukový, jeho maximální rychlost je Mach 1,5, což je o něco méně než u většiny moderních strojů čtvrté generace; jeho dosah pak vychází na 1 800 kilometrů. Nejnovější verze může mít také instalované zařízení pro tankování za letu.

I přes svou malou velikost unese solidní výzbroj o hmotnosti až 5 400 kg na 7 závěsných bodech. Český Gripen má o 1 bod více, ale nosnost o 100 kg nižší. A-50 má kanon ráže 20 milimetrů se zásobou 205 nábojů a je vybaven střelami AIM-9 Sidewinder, od nejnovější verze Block 20 pak i střelami středního doletu AIM-120 AMRAAM. Kromě toho může letoun nosit různé typy raket a pum, a to i včetně přesně naváděných, řízenou střelu KEPD 350, nebo protilodní JSM.

Článek První jihokorejská stíhačka KAI FA-50 je menší a smrtonosnější než český Gripen, ve světě může zaujmout silné postavení se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Možností je čínský letoun J-31

Hned první problém s dodávkami nastal u sjednané koupě 50 letounů F-35 Spojenými arabskými emiráty. Díky urovnání vztahů s Izraelem se staly pro Ameriku mnohem důvěryhodnější, ale jednání o obchodu za miliardy dolarů nakonec ustala. Jako překážka se totiž ukázaly požadavky Američanů na to, aby země zajistila opatření proti možné čínské špionáži. Ale asi se tak nestalo, a tak v současné době jednání stojí a není jasné, zda se je podaří obnovit.

iZdroj fotografie: Danny Yu / Creative Commons / CC BY-SA

Jak se ale ukázalo, F-35 nemusí být jedinou cestou, bohaté arabské státy totiž mohou získat letouny páté generace z jiného zdroje. Ve světě se rýsuje hned několik perspektivních projektů. V prvním případě se budou moci obrátit na Čínu, která provozuje své letouny Chengdu J-20 Mighty Dragon, ty ovšem k exportu určené nejsou. Jiné je to ale s prototypem menšího letounu Shenyang FC-31 Gyrfalcon známého i jako J-31. Zatím není hotový, ale vzhledem ke schopnostem čínského leteckého průmyslu to nemusí trvat dlouho.

Turecký Kaan nebo jihokorejský KF-21

Arabské země se však možná budou moci obrátit i na muslimského dodavatele, konkrétně na Turecko. Země vyřazená z programu F-35 vyvíjí svůj vlastní letoun TAI TF Kaan, jehož prototyp zatím nevzlétl, ale má se tak stát do konce roku 2023. Je otázkou, jak schopný nakonec bude, ale není pochyb, že bude Turecko ochotné své zbraně zájemcům prodávat a příliš velké podmínky si při tom klást nebude. Navíc k letounům nabídne i vlastní munici.

Video: turecká stíhačka 5. generace Kaan je náhradou za americké F-35 a budoucností, má ambice vyrovnat se nejlepším na světě

Třetí a poslední možností bude Jižní Korea, konkrétně její letoun KAI KF-21 Boramae. Jeho prototyp již létá, ale v současnosti se jedná o letoun čtvrté generace, neboť jsou jeho zbraně umístěné na vnějších závěsnících, což znemožňuje schopnost stealth. Jihokorejci se však netají plány, že chtějí stealth u příští verze zajistit. Stejně jako u dalších letounů bude samozřejmě záležet i na vybavení – zda se vyrovnají americkým F-35 není jasné, ale bezesporu budou všechna tři letadla lepší než dnešní stroje čtvrté generace.

Článek Názor: americké stíhačky F-35 páté generace mohou mít velmi tvrdou konkurenci z Číny, Turecka nebo Jižní Koreje se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Boeing F-15EX Eagle II

Letoun Boeing F-15EX Eagle II je odvozený od McDonnell Douglas F-15E Strike Eagle, ale je silně modernizovaný. Zvládne nést až 22 střel vzduch-vzduch, což ho činí nesmírně silným, a dostal i moderní radar typu AESA a další vylepšení. Je to navíc nejrychlejší alianční bojový letoun, dosahovat může rychlosti přes Mach 2,5 a vyšplhá se do výšky až 18 kilometrů. Jeho výhodou je nižší cena než u letounů 5. generace, které ani dnes nejsou standardem.

Video: turecká stíhačka 5. generace Kaan je náhradou za americké F-35 a budoucností, má ambice vyrovnat se nejlepším na světě

Dassault Rafale

Francouzský Dassault Rafale patří mezi nejlepší letadla 4. generace a vyznačuje se velmi dobrou manévrovatelností. Jde o univerzální stroj, který může vést jak vzdušný souboj, tak útočit na pozemní a námořní cíle. Využívat může nejlepší evropskou střelu vzduch-vzduch MBDA Meteor, i řízenou střelu SCALP-EG a protilodní MBDA AM 39-Exocet . Zároveň jde o letadlo, které dokáže nést střely s plochou dráhou letu a jaderné hlavice.

iZdroj fotografie: Bikash Das / Creative Commons / CC BY

Eurofighter Typhoon

Evropský bojový letoun Eurofighter Typhoon tvoří páteř největších evropských letectev NATO, tedy s výjimku toho francouzského. Jde o velmi obratný stroj s lehkou konstrukcí, a ačkoliv není stealth, má velmi malou radarovou signaturu a sofistikovaná protiopatření. Nést přitom může jedny z nejlepších střel vzduch-vzduch středního a dlouhého dosahu na světě, jsou jimi IRIS-T nebo MBDA Meteor (nestačí na ně ani americká alternativa AMRAAM).

Nejlepší Západní protiletadlová střela není americká, ale evropská: Meteor je extrémně drahý a nestačí na ruskou „bestii“ R-37M

Lockheed Martin F-22 Raptor

Jde o nejspíše nejschopnější stíhací letoun páté generace na světě, i když byl postaven jako vůbec první. Zaměřen je hlavně na stíhací boj, možnosti jiného typu misí jsou u něj velmi omezené. Vyznačuje se dobrou schopností detekce, skvělými stealth vlastnostmi, a stejně tak dobrými výkony. Dokáže se dostat do výšky až 20 kilometrů a jeho maximální rychlost je Mach 2,25. Nevýhodou je omezený počet F-22, navíc je letoun pouze ve výzbroji USA.

Lockheed Martin F-35 Lightning II

Velmi univerzální letoun Lockheed Martin F-35 Lightning II se stává standardním strojem páté generace v mnoha letectvech států NATO. Jeho kladnou stránkou jsou kromě univerzálnosti vyspělé senzory a možnost sdílení informací, což značně násobí jeho bojový přínos. Existuje navíc i ve variantách s možností krátkého vzletu a kolmého přistání, nebo jako stroj pro letadlové lodě. Letoun je navíc určen i k dopravě jaderných pum.

Článek 5 nejlepších stíhaček v NATO: jen máloco se jim může na nebi rovnat, jsou absolutní světovou špičkou se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

MiG-21 byl zrozen v raketovém věku

Mikojan-Gurevič MiG-21 začal vznikat v 50. letech 20. století jako frontový přepadový stíhač. Jeho konstruktéři již nepočítali jen s kanónovou výzbrojí, ale primární měly být rakety vzduch-vzduch. Základem přitom byla na svou dobu moderní a odolná konstrukce. Prototyp poprvé vzlétl v roce 1955, a již o 4 roky později byla spuštěna sériová výroba (alespoň tehdy se dařilo plány naplňovat). Ta běžela simultánně hned ve třech továrnách, a sice v Gorkém, Moskvě a Tbilisi. Později byl MiG-21 vyráběn i v Československu a Indii, a bezlicenčně ještě v Číně.

„F-16 je zranitelným cílem pro ruský systém S-300 i letouny Su-35 a MiG-31,“ myslí si americký bojový veterán Davis

Následující data platí pro verzi F-13, která byla v letech 1963 až 1972 vyráběna v Aeru Kunovice. Rozpětí činilo 7,15 m, délka 13,46 m, a výška 4,12 m. Prázdná hmotnost MiG-21 F-13 byla 5 050 kg a celkové užitečné zatížení dosahovalo 2 320 kg. Motor Tumanskij R-11 F-300 s tahem 38,25 kN (s přídavným spalováním 56,39 kN) dokázal hnát letoun rychlostí až 2 125 km/h a jeho dostup byl 19 000 m, zatímco dolet 910 km. Silueta MiG-21 je nezaměnitelná.

iZdroj fotografie: Alan Wilson / Creative Commons / CC BY-SA

Mezi hlavní rozpoznávací prvky patří delta křídlo a příďový kužel ve vstupu vzduchu. Delta křídlo sice zajišťovalo vysokou stoupavost a stabilitu, ale nevýhodou bylo, že měla stíhačka menší manévrovatelnost v blízkém boji. Díky kuželu pak stroj snáze přecházel do nadzvukového letu a měl celkově lepší aerodynamiku. Vadou však byla nemožnost zabudovat větší radar a senzory. První verze měly navíc pouze malé a špatně umístěné nádrže, a tedy i malý dolet. Trup byl ovšem odolný a stroj vyžadoval pouze minimální údržbu.    

Miláček rozvojového světa

Hlavní zbraní MiG-21 se měly stát naváděné rakety vzduch-vzduch, na kterých se v době jeho vzniku tak intenzivně pracovalo. Pod křídly má letoun celkem 5 podvěsů (střední je určen pro 890litrovou přídavnou nádrž). Základem výzbroje byly střely s infračerveným naváděním R-3, později R-3S a R-60. Proti pozemním cílům mohl nést MiG-21 i dva bloky UB-16-57 (16 neřízených raket ráže 57 mm) nebo až 500kilogramové bomby Fab.

„MiG-23 si chválili i američtí piloti, co s nimi létali 8 let,“ uvedli kdysi Rusové; ve skutečnosti je ale nesnášeli a 2 z nich přišli o život

Na rozdíl od západních zemí však Sověti nikdy plně nepodlehli „raketovému věku“, takže byly jejich stroje vždy vybaveny i kanónem. První verze měly vpravo na přídi Nudelman-Richtěr NR-30 ráže 23 mm s 60 náboji, a později dvouhlavňový kanón Grjazev-Šipunov GŠ-23 se zásobou 200 nábojů. MiG-21 se stal okamžitě zbrojním a obchodním trhákem, ve svých prvních letech byl nepřekonatelný. Jeho ovladatelnost byla velmi snadná, na údržbu byl nenáročný, a navíc i levný na provoz a pořízení. Není divu, že se letoun rozšířil do 50 států světa.

iZdroj fotografie: Chorvatské letectvo a protivzdušná obrana

Než byla sériová výroba roku 1985 ukončena, sjelo z výrobních pásů 11 496 strojů (bez čínských kopií). Hlavními uživateli se staly státy Varšavského paktu a Indie, která provozovala flotilu 872 „jednadvacítek“. Stroje však stárnou, a na rozdíl od amerických F-16 neexistuje pro MiG žádný velký modernizační program. V ČR dolétal v roce 2005 a v Evropě už ho má jenom chorvatské letectvo. I to je chce ale vyřadit, konkrétně roku 2025. Ve stejném roce pak skončí i v Indii. Jeho posledními uživateli bude KLDR, Kuba, a také několik států Afriky.     

Článek MiG-21: ikona letectví, jejíž konec po 65 letech ve službě pomalu přichází; pohled na slavnou stíhačku a její význam ve světě se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Letoun nezapadá ani do jedné role

Americký vojenský expert Kris Osborn například ve své analýze stroje soudí, že vlastně není jasné, čím přesně Suchoj Su-34 Fullback je. Označován bývá jako těžký stíhací bombardér, ale ani přes svou relativně dobrou nosnost neunese tolik výzbroje jako plnohodnotné bombardéry. Není ale ani stíhacím nebo víceúčelovým letounem, neboť je k takovému účelu příliš veliký a nedostatečně obratný, což mu může v souboji s jinými letadly přinášet nevýhody.

iZdroj fotografie: Dmitry Terekhov / Creative Commons / CC BY-SA

Suchoj Su-34 přitom vychází konstrukčně ze sovětského bojového letounu Suchoj Su-27 Flanker (oproti němu je ale značně upraven), který je známý svou manévrovatelností. Se svou délkou 21,9 m je ale přece jenom o 1,44 m kratší než Su-34, což je znát. „Třicet čtyřka“ je však alespoň schopna dosahovat rychlosti Mach 1,8, což není málo a je to srovnatelné s ostatními. Uplatní se ale hlavně při soubojích na dlouhou vzdálenost, kdy může použít třeba dvojici střel dlouhého dosahu R-77 a svůj radar PESA; na nejnovější bojová letadla to ovšem nestačí.

Relativně těžké ztráty na Ukrajině

Ruský letoun Su-34 unesse až 14 tun výzbroje, což je více než třeba víceúčelové letouny Suchoj Su-35 Flanker-E nebo i americké McDonnell Douglas F-15 Eagle. I přesto to však dle mnoha analýz není dostatečné, aby dokázal nahradit větší strategické bombardéry s vyšší nosností. To ostatně dokazuje i praxe, Rusko totiž využívalo (a stále využívá) letoun k bombardovacím misím na Ukrajině, kde je vidět, že je i přes moderní protiopatření velmi zranitelný.

„Ukrajina je omráčená pod ničivou silou ruských klouzavých 1,5tunových pum,“ přiznal mluvčí ukrajinského letectva

Výsledkem jsou tak rovněž jeho velmi vysoké ztráty; Rusové pro něj nicméně v poslední době našli jinou a vhodnější úlohu. Letadla jsou totiž schopna svrhávat i klouzavé pumy se satelitním naváděním, které zasáhnou cíle i několik desítek kilometrů od místa shozu. Jde o taktiku, k níž se ruské letectvo uchyluje stále častěji, neboť se tak snaží předejít ztrátám působených silnou ukrajinskou protivzdušnou obranou. Su-34 mohou díky své nosnosti svrhávat i velmi těžké klouzavé pumy o hmotnosti 1 500 kg, které jsou pověstné svou ničivou silou.

Článek Ruský Suchoj Su-34 měl být nejlepším stíhacím bombardérem světa, jako stíhač i bombardér ale docela hodně pohořel se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Indické letectvo chce objednat více letadel

Vývoj letounu ukazuje, že jít vlastní cestou není jednoduché; Indie s ním začala již v 80. letech 20. století, ale poprvé se vznesl až v roce 2001, a do výzbroje byl zařazen roku 2015. Aktuálně existuje asi 40 strojů, od roku 2023 ovšem nabíhá výroba vylepšeného modelu Mk1. Toho si indické letectvo objednalo 83 kusů, a mluví se o dalších objednávkách. Postupně by měl letoun nahradit Mikoyan MiG-29 Fulcrum, a možná i Suchoj Su-35MKI, což je nejpočetnější stroj Indie. A jelikož má země velké nerostné i lidské zdroje, mohlo by to jít vcelku rychle.

Indian Navy Second Carrier INS Vikrant has it's first Fighter Jet Landing with a Navalized HAL Tejas today

The Tejas-N may prove useful as a Trainer Jet for training rookie Naval Aviators for Carrier landing as it can simulate Rafale-N for Carrier landing training pic.twitter.com/JX3wWmLjC1

— BharatPatriot 🇩🇪🇺🇸🇺🇦🇨🇵🇮🇱🇪🇺 (@BharatPatriot1) February 6, 2023

HAL Tejas je jednomotorový letoun, který se od velkého dvoumotorového Suchoje Su-30 v mnohém liší. Oproti rychlosti Mach 2 dosahuje pouze 1,6, a je o více 1/3 kratší. Velikost se projevuje třeba na bojovém dosahu, který je u indického stroje jen 1 850 km, zatímco dostup má 16 kilometrů na výšku; zato ruský letoun je mnohem schopnější. To je klíčové třeba v oblasti hranic s Čínou, kde jsou vysoké hory a velmi vzdálené základny, což indický stroje limituje. Na druhou stranu má HAL Tejas moderní radar AESA, ale ruský stroj nikoliv.

HAL Tejas unese mnohem méně výzbroje

Dalším handicapem může být množství výzbroje, protože indický letoun má nosnost jenom 5 300 kg a 8 závěsných bodů, kdežto ruský stroj jich má 12 a unese 8 tun zbraní. Indii se ale zase podařilo vyvinout i námořní verzi, letoun již přistál i na letadlové lodi, což znamená, že může nahradit ruské MiG-29. Obecně se tak dá předpokládat, že podíl ruských strojů bude v indickém letectvu pomalu klesat. Indie má navíc s Ruskem problémy, na letadla jí nyní chybí náhradní díly, a třeba modernizované indické tanky T-90 ruská armáda nejspíše poslala na Ukrajinu.

Rozvoj leteckého průmyslu a sbírání zkušeností je pro Indii důležité, chce se totiž stát soběstačnou zemí. HAL Tejas je jen prvním krokem, v plánu je dokonce stavba letounu 5. generace HAL AMCA, a následně i vývoj letounu generace šesté, ale k tomu musí země získat zkušenosti a technologie. Stroj AMCA by měl podle plánů poprvé vzlétnout v roce 2025, a o 10 let by mohla začít nabíhat jeho výroba. V roce 2040 má být běžně ve výzbroji, což bude pro budoucnost neindických strojů další rána; tedy hlavně pro Rusko.

Článek Velká rána pro Rusko: Indie by se mohla rychle zbavit závislosti na jeho letadlech Su-30 a MiG-29, má totiž vlastní alternativu Tejas Mk1 se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Vlastní letoun místo amerických F-35

S vývojem vlastního letounu páté generace začalo Turecko koketovat někdy kolem roku 2011, ale program nabral vysokou prioritu až po vyřazení země z programu F-35. Nato se Turci rozhodli zkonstruovat dvoumotorový stroj – ačkoliv je uvedené americké bojové letadlo jednomotorové, tak tři ve světě zbývající letouny páté generace mají motory dva – jedná se o americký Lockheed Martin/Boeing F-22 Raptor, čínský Chengdu J-20 Mighty Dragon, a ještě o ruský Suchoj Su-57 Felon; lze tedy tvrdit, že dvojice agregátů je takový „standard“.

Turecko bude prozatím používat v letounech motory General Electric F110, které pohání třeba General Dynamics F-16 Fighting Falcon, ale zároveň pracuje na vývoji vlastních. Stíhačka TAI TF-X Kaan by s ním měla dosahovat rychlosti Mach 1,8 a výšky 17 kilometrů, zatímco její bojový dosah by měl být 1 100 km. Letoun je kolem 21 metrů dlouhý a rozpětí křídel vychází na 14 metrů. Projekt počítá s tím, že bude existovat v jedno a dvoumístné variantě.

iZdroj fotografie: Uživatel CeeGee / Creative Commons / CC BY-SA

V březnu roku 2023 začaly první popojížděcí testy, a už tehdy mohla stroj vidět veřejnost. Výrobce Turkish Aerospace Industries přitom předpokládá, že by se mohlo letadlo poprvé vznést do vzduchu do konce roku 2023, a zároveň bude konstruovat další prototypy s různými vylepšeními. Do výzbroje tureckého letectva by pak měla být stíhačka Kaan zařazena kolem roku 2029 – tedy pokud se v její konstrukci nevyskytnou nějaké potíže.

Kaan bude stealth a spolupracovat s drony

Jelikož letadlo existuje teprve v prototypu, který ještě ani nelétá, lze jeho schopnosti odhadovat jenom obtížně. Jako letoun páté generace by měl mít schopnost stealth, čemuž napovídá i tvar, záležet však bude i na použitých materiálech. Letadlo by mělo létat nadzvukovou rychlostí bez použití přídavného spalování, a k detekci nepřátel má mít radar typu AESA vyvíjený společností ASELSAN; mimo to bude zvládat sdílení informací v bojové síti, stejně jako spolupráci s drony, jakým je například Baykar Bayraktar Kizilelma.

Není zatím veřejně známé, zda bude letadlo vyzbrojeno leteckým kanonem, ale předpokládá se, že dostane hlavně zbraně turecké výroby – například střely vzduch-vzduch krátkého i dlouhého doletu, střely proti pozemním cílům, přesně naváděné pumy, protilodní nebo protiradarové rakety, i další vybavení. Je samozřejmě otázkou, kolik těchto zbraní se vejde do vnitřku trupu, aby si zachovalo schopnost stealth. Tyto podrobnosti zatím turecká strana nezveřejnila.

Článek Video: turecká stíhačka 5. generace Kaan je náhradou za americké F-35 a budoucností, má ambice vyrovnat se nejlepším na světě se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Kobru zvládali před lety Švédové s Drakenem

Ačkoliv je manévr připisován Pugačevovi, není jeho provedení nějakým sovětským objevem. Již v 50. letech 20. století používali téměř shodný švédští piloti s letounem Saab 35 Draken, jen se o něm nemluvilo. V 60. letech téhož století pak dělal podobný manévr i syrský pilot s letounem Mikoyan-Gurevich MiG-21. Sovětští piloti na něj narazili podle všeho až v 70. letech 20. století, ale veřejně ho nakonec předvedl až Viktor Pugačev.

„Kobra“ je považovaná za důkaz mimořádné manévrovatelnosti letadla a skvělých schopností pilota, protože rozhodně nejde o žádný jednoduchý manévr. Musí být prováděn jen při určité podzvukové rychlosti, protože kdyby letoun letěl příliš pomalu, mohl by spadnout. A pokud naopak příliš rychle, vlivem přetížení by pilot mohl upadnout do bezvědomí, případně by mohlo dojít k poškození draku letadla.

iZdroj fotografie: Uživatel Henrickson / Creative Commons / CC BY-SA

Zejména sovětští a ruští piloti jsou Pugačevovou kobrou známí, neboť disponují stroji, s nimiž lze manévr provést snáze než s jinými. Jmenovitě třeba Suchoj Su-27, Mikoyan MiG-29 Fulcrum nebo Suchoj Su-35 Flanker-E jsou zkonstruované pro vysokou manévrovatelnost, a často jim může pomoci i vektorování tahu. Obecně ale platí, že podobných manévrů jsou v nějaké míře schopné i mnohé další letouny čtvrté nebo páté generace, záleží hlavně na umění pilota.

Super Hornet zvládá kobru skvěle

Aktuálně nejznámější Západní letadla, která dokáží Pugačevovu kobru provést, jsou McDonnell Douglas F/A-18 Hornet a Super Hornet. Třeba dostupné video ukazuje, že to zvládnou i s nemalým nákladem výzbroje. „Kobra“ se ale podařila i tureckému pilotovi s letounem General Dynamics F-16 Fighting Falcon, ale existují rovněž videa, kde ho předvádí první letoun páté generace, a sice Lockheed Martin/Boeing F-22 Raptor.

Pugačevova kobra je efektní manévr na přehlídky, při němž se divákům tají dech, v praxi ale doporučován není. Teoreticky sice může takto prudké zpomalení způsobit, že při souboji na krátkou vzdálenost soupeř přeletí. Ovšem už jenom to, že lze manévr provést pouze při určité rychlosti, jeho využití dost limituje. Kdyby nepřítel navíc nebyl dostatečně blízko a takovým manévrem překvapený, udělá „kobra“ z letadla velký a těžkopádný cíl. Po manévru pak také musí stroj opětovně nabrat rychlost, což dává prostor soupeři, aby uletěl.

Článek Video: velkolepý manévr zvaný „Pugačevova kobra“ zvládnou jenom ti nejlepší piloti. Mistři jsou Rusové, podařil se ale i americkým pilotům se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

MiG-23 měnil tvar svých křídel

Vývoj letounu MiG-23 sahá do začátku 60. let 20. století, kdy se SSSR snažil vytvořit nástupce Mikoyan-Gurevich MiG-21 Fishbed. Konstruktéři nakonec přistoupili ke konceptu jednomotorového letounu s proměnlivou geometrií křídla, které se přizpůsobovalo podle rychlosti. Letoun tak mohl přistávat relativně pomalu i na kratších drahách, a zároveň dosahovat vysokých rychlostí. Vznikla celá řada modelů, stíhacích bombardérů až po cvičná letadla. MiG-23 mohl už tehdy používat i střely s dlouhým doletem za hranicí viditelnosti.

Letouny MiG-23 byly ve výzbroji sovětských spojenců v Evropě, ale například i ve službách kubánského, syrského a libyjského letectva. Není proto divu, že Američané chtěli přesně vědět, proti jakým letounům by teoreticky mohli bojovat. Nakonec se na ně usmálo štěstí, když se jim na konci 70. let 20. století podařilo několik letadel získat hlavně od Egypta, který se se Sovětským svazem „rozešel“. Američané je tak mohli na asi 8 let zařadit do speciální 4477. testovací letky, kde sloužily k výcviku v roli oponentů.

iZdroj fotografie: Public Domain

Ačkoliv měl stroj relativně pohodlný kokpit, američtí piloti neměli MiG-23 příliš v lásce. Zjistili například, že není tak obratný, jak se předpokládalo, a nehodí se na klasický dog fighting, i když mohl být se svými střelami na delší vzdálenost nebezpečný. Byl navíc velmi náchylný na pilotáž, kvůli čemuž se mohl pilot brzy dostat do problémů; a snadné nebylo dle Američanů na úzkém podvozku ani přistání. Dva piloti dplpmce při nehodách s MiG-23 zemřeli, nelze se tedy pověsti letadla mezi nimi divit. Řada nehod pak letoun provázela i v jiných zemích.

Letoun s velmi vysokou rychlostí

MiG-23 byl jednomotorový letoun o délce 16,7 metrů a rozpětím křídel až 13,69 metrů, ale to záleželo na jejich nastavení. Byl stavěný v jednomístném i dvoumístném provedení, a jeho výkony se také podle typu odlišují. Proslulý byl každopádně velmi dobrým zrychlením i vysokou rychlostí, létat dokázal až rychlostí Mach 2,4. Výzbroj tvořily střely vzduch-vzduch, a to včetně radarově naváděných, kanon ráže 23 milimetrů, a také řízené rakety nebo pumy.

Letouny se staly účastníky řady konfliktů, například s pákistánským letectvem při sovětské invazi do Afghánistánu. Sýrie je zase používala ve střetech s izraelským letectvem, a Irák ve své válce s Íránem; zapojeny však byly i do mnoha dalších bojů. Po konci studené války se jich začala řada letectev zbavovat, dnes slouží již většinou v chudších zemích jako je Sýrie, Severní Korea a další. V době své největší slávy ale byla nebezpečná, poradit si prý dokázala i s moderními íránskými Grumman F-14 Tomcat.

Článek „MiG-23 si chválili i američtí piloti, co s nimi létali 8 let,“ uvedli kdysi Rusové; ve skutečnosti je ale nesnášeli a 2 z nich přišli o život se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

„Pravá neví, co dělá levá“, určitě neplatí

Množství nesených papírů je poměrně velké, přičemž jejich obsah podléhá utajení. Malé okénko poznání přináší indičtí stíhači, kteří pilotují letouny Mig-29. Ti nosí na levém koleni hlavně „taháky“ pro nouzové situace. Obsahují primárně pokyny k nejrůznějším poruchám letounu. Jsou v nich popsány třeba postupy při požáru motoru a jeho následném restartu, další zase ukazují postup při poruše hydrauliky letounu nebo při selhání podvozku před přistáním.

Pravý nákoleník obvykle ukrývá plány letiště, mapu letového prostoru, a často i popis přiděleného letového úkolu. Nezřídka jsou zahrnuty také plány alternativních přistávacích ploch, stejně jako instrukce pro případ sestřelení. Neoficiální zdroje tvrdí, že právě pravé koleno „nese“ ty nejcennější informace. Z toho důvodu je údajně pilot povinen po pádu letounu okamžitě znehodnotit veškeré mapy, plány i popisy letových úkolů.

Piloti nespoléhají jen na elektroniku

Nabízí se také dotaz, proč v moderní době musí piloti podobné dokumenty nést v psané podobě, když mají k dispozici nejrůznější pomocné elektronické systémy. Je to velice prosté – každý pilot ví, že se na ně nelze za každé situace spolehnout. Například může dojít k poruše, zkratu, případně k mechanickému poškození, a v takovém případě je i sebemodernější přístroj k ničemu. Pak nezbývá, než se poradit s pomocníky na koleni.

V poslední době se ale některá letectva snaží stále více prosté desky s papíry nahradit tablety. Vojenští piloti jsou však opatrní, pověrčiví, a neradi opouští staré zvyky. Tablet se může vybít, poškodit nebo jinak znehodnotit, a stane se tak zbytečnou přítěží (i přesto, že by byl v armádním podání velmi odolný). Jeho pohodlné a snadné používání je ale nepopíratelné. Až čas ukáže, zda v tomto souboji zvítězí papír, anebo dostane ve velkém šanci elektronika.

Článek Proč si někteří piloti připínají ke kolenům stohy papírů: jde o zvyk, který přetrval od počátku aviatiky, a dosud se ho nepodařilo nahradit se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

V 80. letech byl MiG-29 obávaný stroj

Sovětský svaz vyvíjel novou generaci stíhacích letounů v 70. letech 20. století v reakci na nové typy amerických protějšků. MiG-29 byl zamýšlen jako lehčí letoun pro mise na kratší vzdálenosti, a později z něj dokonce vznikla i námořní verze. Poprvé vzlétl v roce 1977 a do výzbroje Sovětského letectva se dostal o 6 let později. Západní odborníci ho hodnotili jako velmi výkonný a obávaný, velký respekt přitom budil také u samotných pilotů.

V polovině 80. let 20. století začalo velení československé armády řešit, jaký letoun 4. generace si letectvo pořídí. Ovšem na výběr byl tehdy jenom MiG-29 nebo Suchoj Su-27 Flanker; a i když byl druhý z nich vyspělejší a větší, byl zároveň dražší na pořízení i provoz, pročež padla nakonec volba na MiG-29. Vůbec první stroj, cvičný MiG-29UB, přistál na tehdejším vojenském letišti v Žatci v dubnu 1989, a hned v červnu ho následovaly bojové stroje MiG-29A.

iZdroj fotografie: Rob Schleiffert / Creative Commons / CC BY-SA

Jak bylo zvykem, SSSR nikdy nedodával do ostatních zemí to nejlepší, a proto i Československo dostalo jenom exportní verzi, která například obsahovala radar RPLK-29E a měla modernizovaný navigační systém, ale postrádala možnost nést jaderné zbraně. Slovensko si pak kromě bývalých československých strojů pořídilo ještě další z Ruska. Část jich byla později modernizována, aby splňovala některé požadavky na spolupráci s letectvem NATO, i když byla velmi omezená. Nakonec země vyřadila letadla hlavně z důvodu nedostatku dílů a tedy ne úplně dobrého stavu.

MiG-29 lze upravit i na Západní zbraně

O pohon letounů se stará dvojice motorů, s nimiž dosahují maximální rychlosti Mach 2,3. Na délku potom měří 17,32 metrů a jeho rozpětí křídel dosahuje 11,36 metrů, přičemž dokáže vystoupat do výšky až 18 kilometrů a uletět nejvýše 1 430 km. Může nést různý typy sovětských a ruských střel vzduch-vzduch, raket nebo pum, ale lze jej také upravit pro Západní zbraně. Ukrajinské stroje umí například odpalovat protiradarové AGM-88 HARM .

Je samozřejmě otázkou, v jakém stavu se 13 letounů MiG-29 ze Slovenska nachází, Ukrajinci je možná budou muset opravit, což samozřejmě umí, ale vezme to nějaký čas. A i když to bude jistá pomoc, stále platí, že jsou horší než většina ruských protivníků. Letectvo napadené země tak bude muset být s jejich nasazováním opatrné; na rozdíl od Západních strojů už má ale piloty, co s nimi umí létat. Přesto ukrajinská vláda již delší dobu žádá spojence o dodávku modernějších Západních strojů, a jejich hned několik vhodných do náročných podmínek.

Článek Vyřazené slovenské MiG-29 ještě nekončí, předvést se mohou na Ukrajině; i když jsou o poznání horší než většina ruských letounů se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Čínský letoun je trochu podobný F-16

Vývoj J-10 byl zdlouhavý a jeho první let se uskutečnil v roce 1998, ale bylo třeba udělat nějaké úpravy, až se letadlo nakonec dostala do výzbroje čínského letectva v roce 2005. Je v něm přitom jistá podobnost s americkými (a mnohem známějšími) General Dynamics F-16 Fighting Falcon, neboť má také jeden motor (což není hlavním důvodem) usazený do konstrukce, která má několik podobných rysů. Přesto ale nejde o žádnou čínskou kopii.

Firebird je postavený hlavně jako letoun pro vzdušný boj s jinými letadly, i když jde o víceúčelový stroj. Čína navíc s jeho vývojem po zavedení do výzbroje neskončila, i když pracovala i na dalších konstrukcích, a nakonec přišla v nejnovější verzí J-10C. Ta patří v mnoha ohledech mezi špičku letadel 4. generace, mj. má být vybavena pokročilým radarem typu AESA, a pilot má mít v kabině přehledné LCD displeje.

iZdroj fotografie: Uživatel Multiplication classmate / Creative Commons / CC0

Základní J-10 je jednomístný letoun a s délkou 16,1 metrů a rozpětím křídel 9,8 metrů patří mezi menší bojová letadla . Motor mu umožňuje dosáhnout rychlosti Mach 1,8 a vystoupat do výšky až 18 kilometrů, bojový dosah přitom vychází až na 2 600 kilometrů. Z výrobních linek již sjelo více než 500 strojů a ve výzbroji je má jak čínské letectvo, tak námořnictvo, a 36 strojů si dokonce objednal Pákistán, který dostal první kusy v roce 2022.

J-10 může používat i výkonnou střelu PL-15

Letoun je vyzbrojen rychlopalným kanonem ráže 23 milimetrů a disponuje 11 hardpointy na umístění různé výzbroje nebo přídavných nádrží do hmotnosti až 5 600 kilogramů. K jeho hlavním zbraním patří střely vzduch-vzduch PL-10 a PL-15, kdy ta první je tepelně naváděná a slouží k boji na krátké vzdálenosti, zatímco druhá je naváděná radarem a její dosah má být velmi dobrých 300 kilometrů, avšak u exportní verze max. 145 kilometrů. Letoun může nicméně nést i pumy a rakety, a to včetně přesně naváděných.

V poslední době dokonce po čínských letadlech „pokukuje“ turecká armáda, i když na první pohled se může zdát nákup čínských letadel jednou ze zemí NATO překvapující. Turecko je nicméně ve sporu s americkou administrativou kvůli nákupu ruského protivzdušného systému S-400, pročež ho Američané vyřadili z programu letadel Lockheed Martin F-35 Lightning II, a otazník visí i nad nejnovějším typem F-16. Čínská letadla tak mohou být pákou na Spojené státy a více než adekvátní alternativou; navíc by Turecko mohly stát méně než modernizované F-16.

Článek Čínský letoun J-10C může být skvělou alternativou za nejlepší americkou stíhačku F-16, objevit se může dokonce i v NATO se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Arabský investor z projektu Su-75 odešel

Rusové mají v plánu prezentovat Su-75 Checkmate na letošním Aero India v Dillí, a doufají, že o něj bude mít indická vláda zájem. Na vývoj letounu totiž samo Rusko nejspíše nemá dost peněz, proto je vždy chtělo po budoucích uživatelích. Spoléhalo hlavně na Spojené Arabské Emiráty, které ale z projektu úplně vycouvaly. A ani zapojení Indie není jisté, protože má vlastní projekt letounu páté generace HAL AMCA, a vzhledem k válce na Ukrajině není ani jisté, čeho bude ruský zbrojní průmysl v příštích letech schopen.

Ačkoliv lze na internetu najít fotografie Su-75 ze zbrojních výstav, ve skutečnosti letoun vůbec neexistuje. Na fotografiích je totiž jenom model v životní velikosti, prototyp by nejdříve musela společnost Suchoj postavit. Tvrdí přitom, že by to pro ni nebyl problém, dokonce se objevily zprávy, že by mohl být hotov už v roce 2024, protože by využila mnoha technologií vyvinutých pro bojový letoun páté generace Suchoj Su-57 Felon. Ten je ale větší a dvoumotorový, i když přesné rozměry Checkmate známy nejsou.

iZdroj fotografie: Uživatel Mztourist / Creative Commons / CC BY-SA

Nový by měl být nicméně motor, a to speciálně vyvinutý Saturn izdeliye 30, s nímž se ruští piloti mohou setkat i na vylepšených Su-57 z konce roku 2022, u nichž Moskva dokonce avizovala některé vlastnosti letounů 6. generace. Checkmate by měl díky takové jednotce dosahovat rychlosti Mach 1,8 až 2, a zároveň by měl mít schopnost supercruise, tedy letět nadzvukovou rychlostí i bez přídavného spalování. Dolet je pak udáván kolem 3 tisíc kilometrů.

Letoun Su-75 by unesl až 7 tun zbraní

Checkmate by měl být poměrně statný, na vnitřních i vnějších závěsnících údajně unese až 7 tun různé výzbroje, a chybět mu nemá ani vlastní kanon. Není ale jasné, kolik závěsníků by bylo skrytých v konstrukci, protože jen pokud jsou zbraně uvnitř, zůstává zachována schopnost stealth. Například u amerického F-35 Lightning jsou závěsníky 4, zatímco a u většího ruského Suchoj Su-57 jich je 6. Lze tedy předpokládat, že by letoun mohl nést všechny druhy ruských střel vzduch-vzduch, a to včetně R-37M s doletem 400 kilometrů.

Jako všechna letadla této generace by Checkmate disponoval schopností stealth a měl k dispozici radar typu AESA i další moderní vybavení. Mnohé by se pravděpodobně shodovalo s letounem Su-57, který by údajně měl být schopen jako jediný účinně proniknout ukrajinskou protiletadlovou obranou. Jestli ale Rusko investora nezíská, je nepravděpodobné, že by kdy sériová výroba začala. I když to možná dopadne jako se Suchoj Su-57, kterých má ruské letectvo letos obdržet hned 10 (doplní tak současných cca 21 kusů).

Nyní totiž soustředí všechny síly a prostředky hlavně na výrobu zbraní pro ukrajinské bojiště, a navíc je prioritou co nejrychlejší zavedení již existujícího Suchoj Su-57. Možná i proto federace zatím neposlala letoun nad ukrajinské bojiště, protože kdyby došlo k jeho sestřelení, znamenalo by to téměř jistě okamžitý nezájem ostatních zemí. Zatím tam navíc nedosahuje tak dobrých výsledků ani jiná technika, což může vyvolávat pochybnosti o celkovém zbrojním průmyslu Ruska. A bohužel pro něj to nyní vypadá, že zůstává jediné, kdo svým zbraním 100% věří.

Propagační video k Su-75 Checkmate

Článek Suchoj Su-75 má být budoucností ruského letectva, krom federace tomu ale nikdo nevěří. A to měl být konkurentem americké F-35 se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Nový letoun Su-57 dostal silnější motor

Federace zavedla první stroje do výzbroje na konci roku 2020, a to jako čtvrtý sériově vyráběný letoun páté generace na světě, ačkoliv jeden už mezitím přestal být úplně vyráběn. Jedním z problémů prvních verzí Su-57 byly přitom motory, protože se technikům nepodařilo včas dokončit jednotky Saturn Izdelie 30. Do letadel byly proto montovány upravené agregáty, jimiž jsou jinak osazeny starší letouny Suchoj Su-35 Flanker-E. Poslední stroje Su-57 už ale mají mít nové motory a tedy i lepší vlastnosti.

Jelikož mají být agregáty silnější, stoupla tím i maximální rychlost strojů, a to možná až na Mach 2,3, zatímco v minulosti byla u Su-57 uváděna maximální rychlost Mach 2. Stroje by měly mít také vyšší dostup než dosud, a nejspíše i větší akční rádius. Ačkoliv nové motory asi schopnosti letadla velmi pravděpodobně zvýšily, rozhodně je nelze označit na šestou generaci, protože ta by měla být vybavena motory s proměnným cyklem.

Podle ruské strany mají mít letouny Su-57 i nový typ radaru typu AESA s větším dosahem a rozlišením, a také údajně takzvané fotonové radary. Federace je nazývá unikátními, ale co by tyto přístroje měly dokázat, není zcela jasné. Mají v sobě ale mít zabudovaný systém elektronického boje s údajným dosahem až 10 kilometrů. Co je na tom pravdy a jakou schopnost má, se lze jen dohadovat. Rusko nicméně takové systémy vyrábět umí, nedávno přišlo třeba o pozemní Palantin s dosahem až 1 000 km.

Z Su-57 lze nejspíše odpálit hypersonický Kinžál

Stroje mají být také schopny nést hypersonické zbraně, což je poměrně reálné, protože již v minulosti Rusko deklarovalo záměr umožnit odpalovat z Su-57 hypersonické střely Kh-47M2 Kinžál. Na druhou stranu je relativně jedno, jaké stroje je ponesou, tedy jestli ty nejmodernější z ruské flotily, nebo jako doposud starší letouny Mikoyan MiG-31. Raketa Kinžál má totiž dosah 2 tisíce kilometrů a lze ji tedy víceméně vždy odpalovat z bezpečné vzdálenosti.

V současné době má ruské letectvo ve výzbroji 21 kusů Su-57 a jejich výrobu i přes sankce Západu navýšilo, produkovat je přitom má nový závod. V tomto roce by mělo letectvo dostat 10 dalších kusů, ale ve srovnání s tím, jakým tempem vyrábí Spojené státy letouny 5. generace Lockheed Martin F-35 Lightning II a Čína zase Chengdu J-20, jde o téměř směšný počet; obě velmoci Rusko jednoznačně předstihují.

Už jenom proto by ani tento letoun ruské letectvo nespasil a třeba proti zmíněné F-35 by prohrál hned z několika důvodů. Federativní letectvo se navíc bojí nasadit Su-57 blízko Ukrajiny a prozatím z něj odpaluje pouze střely dlouhého doletu ze svého území. Bylo by přitom přinejmenším podivné, kdyby Rusko dokázalo z ničeho nic vytasit tak pokročilé technologie, s nimiž prokazatelně disponují třeba Spojené státy americké, které mají také v tomto roce vyslat do vzduchu vůbec první letoun 6. generace na světě.

Článek Rusko zase „na papíře“ předstihlo svět, u nové verze Su-57 deklaruje schopnosti letounu 6. generace, ale tvrzení neumožňuje ověřit se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Mikoyan MiG-29 Fulcrum

Stíhací letoun MiG-29 pochází ještě z dob SSSR a je tedy velmi starý; přesto by dokázal ukrajinské letectvo značně posílit, neboť už ho ve výzbroji má a piloti by se tedy nemuseli učit s novým strojem. Vhodný je i na nepříliš dobrá letiště, ale na druhou stranu již nejde o nejmodernější letadlo. Krom Ruska jich přitom ve světě nezbývá mnoho. Ukrajině by měly být předány slovenské a polské MiG-29, a další jednání probíhá s egyptskou vládou, aby uvolnila všech svých 46 letounů; zatím se k tomu ale nemá.

General Dynamics F-16 Fighting Falcon

Letounů F-16 je na západě v různých verzích více jak 4 600 kusů a patří ke strojům s poměrně nízkými náklady. Jenomže stejně jako u ostatních západních strojů představuje problém výcvik pilotů i zastaralost, neboť dřívější verze nemají příliš výkonný radar ani možnost odpalovat modernější zbraně. Ve výsledku tedy mohou být horší než mnohá ruské letadla, a i když existuje modernější varianta V, nechce ji Amerika nasadit; sestřelení by totiž mohlo vyvolávat pochybnosti u zákazníků, k nimž patří třeba Tchaj-wan. Starší F-16 se mají dostat na Ukrajinu už brzy, poprvé z Nizozemska.

iZdroj fotografie: Letectvo Spojených států amerických

Boeing F/A-18E/F Super Hornet

Nějaké volné F/A-18 Hornet, případně moderní verze Super Hornet, by se možná daly na Západě najít, ale není jich mnoho. Jejich nevýhodou je relativně náročná obsluha a vysoké provozní náklady, což není zrovna cesta, o které by asi měla Ukrajina uvažovat. Ačkoliv především Super Hornety mají řadu sofistikovaných schopností, pravdou zůstává, že nejsou tak obratné jako některé ruské stroje. Z těchto důvodů by nejspíše nebyly tou nejlepší volbou, i když by samozřejmě dokázaly odpalovat moderní střely.

Saab JAS 39 Gripen

Lehký jednomotorový švédský stíhací letoun nemá vysoké provozní náklady a snese i drsnější zacházení, což někdy v ukrajinských podmínkách nejde jinak. Ale problém je, že letadel moc není a dřívější verze C/D mají starší typy radarů a celkově neodpovídají dnešním nárokům. Novějších verzí E/F zatím vyrobili ve Švédsku jenom několik a pravděpodobně by tedy nebyly k dispozici. Švédsko se také velmi neúspěšně snaží udat svá letadla ve světě, a pokud by mělo proti ruskému letectvu nějaké výraznější ztráty, byla by to negativní reklama.

Dassault Rafale

V poslední době zaznívá i možnost, že by Ukrajina dostala francouzské letouny Dassault Rafale. Jedná se o jedny z nejmodernějších letadel světa, a ačkoli jde stále o čtvrtou generaci, pravděpodobně předčí všechna ruská letadla; tedy kromě Suchoj Su-57 Felon, ale těch je jenom hrstka. Stroj má výkonný radar typu AESA, může odpalovat nejmodernější západní střely vzduch-vzduch MBDA Meteor i střely dlouhého doletu MBDA Storm Shadow. Někteří francouzští politici naznačili ochotu o dodání Ukrajině jednat, ovšem otázkou je, kolik strojů je k dispozici a kolik by jich Francie uvolnila.

Článek Západ má hned několik bojových letounů, které by zvládly i drsné ukrajinské podmínky: jenomže proti ruským by často neměly šanci se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Starších F-16 je relativní dostatek

O možnosti poslat letadla F-16 Ukrajině se ve Spojených státech i dalších zemích diskutuje již delší dobu. Naposledy například uvedlo Nizozemí, že je ochotné poskytnout napadené zemi všech svých 40 strojů. Postupně je totiž vyřazuje z výzbroje, neboť si pořídilo nové Lockheed Martin F-35 Lightning II. Starších letadel po vyřazení nebo určených k vyřazení je přitom v západních zemích mnohem více a s množstvím bojeschopných letounů by proto nemusel být problém. Jenom zmíněných „ef-šestnáctek“ bylo přitom za celou dobu vyrobeno přes 4 600 kusů.

Vyřazovaná letadla jsou ovšem starší verze, což by mohl být při jejich nasazení problém. Novější sice existují ve verzi F-16V, ale ty na pomoc Ukrajině (prozatím) nemíří. Vybaveny jsou mj. digitálními displeji, radarem typu AESA, a rovněž vyspělými zbraňovými systémy. O něčem takovém by mohli piloti zastaralých strojů mířících na Ukrajinu jenom snít. Třeba proti nejnovějším ruským bojovým letounům Suchoj Su-35S Flanker-E by byly ve značně nevyrovnaném boji.

iZdroj fotografie: Depositphotos

Nejnovější ruské stíhací letouny – včetně letadla páté generace Suchoj Su-57 Felon – často číhají skryté v ruském vzdušném prostoru a udeří nečekaně díky svým výkonným radarům a střelám s delším doletem. V řadách starších F-16 by tak mohly ruští piloti působit obrovské problémy; ostatně stejně jako třeba protivzdušné systémy S-400. Na druhou stranu patří k největším výhodám amerického letadla nízké náklady na provoz.

Ukrajina by mohla dostat i Gripeny

Stíhačky F-16 mají v ukrajinských podmínkách značnou nevýhodu, protože se nehodí na improvizované přistávací dráhy, jakých vzniklo po celé zemi nespočet. Lepší by tak byla třeba švédské letouny Saab Jas-39 Gripen, jejichž konstrukce je přesně k tomuto účelu navržena. K dispozici by ale byly asi jen verze C a D (stejné, jaké v současnosti používá české letectvo). Jenomže podobně jako F-16, i v tomto případě by starší verze trpěly handicapem. Existují sice i modernějších varianty E a F, ale pouze v omezeném množství a rovněž ne pro Ukrajinu.

Ve hře pak zůstává ještě dodání starších, původně sovětských stíhaček Mikoyan MiG-29 Fulcrum. Jsou sice podobně nebo i více zastaralé než západní stroje, ale mají své výhody. Ukrajinští piloti už s nimi umí létat, technici je udržovat, a jsou vhodné do provizorních podmínek. Na Západě jich je ovšem jen velmi omezené množství, 11 vyřazených na Slovensku, necelé tři desítky v Polsku. Některé nemusí být v nejlepším stavu, ale Ukrajině by mohly být dodány nejrychleji.

Článek Stíhačky F-16 možná poletí na pomoc Ukrajině; ta už teď ví, že na ruské protivníky nestačí. Ve hře jsou proto i lepší letouny ze Západu se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Velké investice do výrobních kapacit

Navýšení výroby má zajistit modernizovaný závod v Komsomolu na Amuru, v němž byly vyrobeny i již dodané letouny. V srpnu 2022 tam započala modernizace údajně v řádu miliard dolarů, což se musí na produkci nějak projevit. Vznikají nové výrobní haly nebo speciální studená komora sloužící k aplikaci antiradarového povlaku na letadlo. Ruské plány počítají s tím, že se bude v závodu ročně vyrábět 14 až 15 letadel Su-57. Ale zřejmě bude muset pro výrobu nakupovat některé technologie z Číny namísto ze Západu.

Letoun Suchoj Su-57 budou v továrně nejen vyráběn, ale i modernizován, protože stále není ve své finální podobě. Dostat by měl například nové senzory i schopnost stealth, protože podle všeho letoun stále nedosahuje dostatečné obtížné zaměřitelnosti radarem. Stroje také dostanou nové motory, s jejichž vývojem mělo Rusko veliké potíže. Až po této modernizaci by měl Suchoj Su-57 dosahovat kvalit amerických nebo čínských letounů 5. generace.

Nové „Felony“ nemá ale produkovat pouze tato továrna, už teď Rusko počítá i s jinými výrobci. Například Irkutsk Aviation Plant, kde jsou dnes montovány letouny Suchoj Su-30SM/SM2 Flanker-C. Lze tedy předpokládat, že Rusko nakonec omezí a postupně zruší výrobu nejen těchto letadel, ale i modernějších Suchojů Su-34 Fullback a Su-35 Flanker-E, a nadále se bude soustředit na Su-57. Předchozí letouny čtvrté generace sice nejsou špatné, ale rychle zastarávají. Čína a západní země navíc dokáží produkovat letadla páté generace ve velkých počtech.

Z letadla Su-57 bude i exportní artikl

Rusko mělo plány i na další stíhač páté generace, a sice Suchoj Su-75 Checkmate určený hlavně na export. Letoun měl být relativně levný a federace chtěla, aby jeho vývoj zaplatili zahraniční zájemci. Projekt ovšem dle všeho stagnuje, neboť se do podobných obchodů s Rusy dnes nikdo nehrne. I když třeba Indie od nich začala nedávno odebírat modernizované „ákáčko“. Vyplývá z toho tedy, že by mohl jít nakonec na export právě Suchoj Su-57. Jedním z dlouhodobých zájemců je Vietnam, ale může jím být i Alžír a další.

Ačkoli v některých parametrech možná ruský stroj nedosahuje západních schopností, rozhodně není k zahození. Má dobrou manévrovatelnost, schopný radar typu AESA a může odpalovat střely vzduch-vzduch R-77M s dlouhým dosahem a aktivním naváděním radarem AESA. Rusko každopádně bude muset zapracovat i na stíhačce šesté generace, protože USA a Čína stroje šesté generace zavedou do výzbroje kolem již kolem roku 2030. Letoun Su-57 poté začne velice rychle zastarávat. Značné pokroky už ale udělalo s bombardérem PAK DA.

Článek Suchoj Su-57 má být novou páteří ruského letectva: jejich výroba byla navíc navýšena, i když to mělo být přes sankce Západu nemožné se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

V ruských tvrzeních jsou rozpory

Událost se měla stát v oblasti Doněcka, tedy alespoň to tvrdí Dmitrij Sablin, místopředseda Výboru pro obranu Státní dumy Ruska, a zprávu rozšířila i ruská média. Ovšem tamní ministerstvo obrany zase uvedlo, že ten den sestřelilo 5 ukrajinských strojů, a sice jeden MiG-29, jeden Suchoj Su-27 Flanker, jeden Suchoj Su-24 Fencer a dvakrát Suchoj Su-25 Frogfood. Problém ale je, že takovým zprávám nelze 100% věřit, protože ministerstvo již dříve ohlásilo i zničení vozidel M2 Bradley, která tenkrát ještě ani nebyla ve výzbroji Ukrajiny, a absurdního počtu raketometů M142 HIMARS.

Každopádně pokud opravdu Ukrajinci o stíhací letoun MiG-29 přišli, je to pro ně citelná ztráta. Podle dostupných údajů měli těchto letadel před invazí jen 43 a jsou to asi jejich neschopnější letouny. Mohou nést nejen protiletadlové střely nebo pumy, ale podařilo se do nich integrovat i protiradarové střely AGM-88 HARM, což velmi trápí ruskou protivzdušnou obranu. Pravdou je, že později dostaly tuto vymoženost i ukrajinské stroje Su-27.

Letouny MiG-29 mají užitečné schopnosti

Výhodou stíhaček MiG-29 je jejich odolnost, díky níž mohou startovat i z provizorních ploch. Pro ukrajinské letectvo je to klíčová vlastnost, protože běžná a známá letiště se mohou stát cílem ruského letectva, respektive řízených střel nebo dronů. Při rozptýlení strojů na improvizované plochy ale Rusko evidentně není schopno ukrajinské letouny zničit na zemi, a proto je i přes omezené počty strojů stále bojeschopné.

Ukrajina se již dlouhé měsíce snaží získat některé západní bojové letouny, ale neúspěšně. S největší pravděpodobností nakonec dostane stíhačky MiG-29 ze Slovenska, kde již byly vyřazeny z výzbroje; ale možná je daruje i Polsko. O této možnosti se již dlouhé měsíce diskutuje, ale konečné rozhodnutí nepadlo. I přes svoji zastaralost mají letadla výhodu, protože na ně nebude nutné přeškolovat piloty ani personál. V případě západních strojů by tato potřeba vyvstala. Potvrzené jsou tak alespoň zprávy, kdy Rusko zasáhlo své vlastní území ničivou střelou Ch-101.

Článek Rusko uvedlo, že Ukrajina sestřelila vlastní stíhačku Mig-29 i dosud „neviděné“ BVP M2 Bradley. Problém je, že k tomu dojít nemohlo se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Již druhý jihokorejský nadzvukový letoun

O vývoj vlastního bojového letounu začali Jihokorejci uvažovat již někdy na začátku století. Zmíněná společnost nabrala postupně zkušenosti při vývoji letounu KAI T-50 Golden Eagle, který existuje právě i ve verzi nadzvukového cvičného letadla a bitevníku. Projekt nového letounu tak dostal kolem roku 2010 zelenou s tím, že se do něj zapojí i Indonésie. V červenci 2022 poprvé vzlétl a nyní dokázal, že je schopen nadzvukové rychlosti.

KAI KF-21 Boramae překonal rychlost zvuku za využití funkce supercruise, tedy bez přídavného spalování. V budoucnu by měl přitom dosahovat rychlosti až Mach 1,81. K pohonu využívá stejné motory jako americké námořní bojové letouny Boeing F/A-18E/F Super Hornet. Plány počítají s jednomístnou i dvoumístnou verzí, přičemž délka letounu dosahuje 16,9 metru a rozpětí křídel vychází na 11,2 metru.

iZdroj fotografie: Korean Aerospace Industries

Letoun KAI KF-21 Boramae by měl být srovnatelný se současnými nejmodernějšími stroji čtvrté generace jiných zemí. Jeho výzbroj budou tvořit standardní rakety vzduch-vzduch americké nebo západní produkce, a to včetně nejlepší západní střely dlouhého dosahu MBDA Meteor. Na svých 10 závěsnících bude moci nosit i řízené střely nebo přesně naváděné pumy pro útok na pozemní cíle, případně protilodní střely a další zbraně.

Proti KAI KF-21 Severokorejci nic nemají

Jižní Korea samozřejmě letadlo staví především proto, aby byla schopna získat vzdušnou převahu v případném střetu se severním sousedem. Ten sice disponuje početným, ovšem velmi zastaralým letectvem, a ani jeho nejmodernější letouny čtvrté generace Mikoyan MiG-29 Fulcrum nemají proti modernímu KAI KF-21 Boramae šanci. Jihokorejský letoun bude mít pokročilý radar typu AESA a další přístroje, jimiž letoun ještě sovětské konstrukce nedisponuje.

Testování prototypů nového letounu Boramae je plánované až do roku 2026, pak by společnost měla začít s výrobou prvních strojů, i když další testy by chtěla provádět i v té době. Jihokorejské letectvo počítá se zařazením 120 strojů do aktivní služby do roku 2032. Na základě zkušenosti s výrobou zároveň pokračuje projekt na letoun páté generace, což by jihokorejský letecký průmysl posunulo na opravdovou světovou špičku. Úspěchy má ale také „na zemi“, vždyť třeba Polsko si objednalo hned 800 supermoderních hlavních bojových tanků K2 Panther.

Článek Video: jihokorejský bojový letoun 4. generace KAI KF-21 Boramae zdolal rychlost zvuku, výrobce proto zveřejnil testování prototypů se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Skutečný tvar NGAD je stále neznámý

Zatím zůstává otázkou, jak moc může vyobrazený stroj odpovídat reálným plánům zbrojního giganta, ale v mnohém se podobá některým předchozím vyobrazením a skicám. Je tedy možné, že firma našla skulinu v nařízeních, která jí zakazují přímé zobrazení projekčních plánů, nebo to možná schválila samotná armáda. Z animací lze vyvodit některé závěry, které v mnohém dávají smysl a napovídají, že americký letoun šesté generace může opravdu takto vypadat.

Na vyobrazení zaujme především zadní část letadla zcela postrádající klasický ocas. Stroj má křídlo jakoby ve tvaru kosočtverce a velmi protáhlý trup zužující se směrem k přídi. Konstruktéři s podobnými tvary již v minulosti experimentovali, neboť dosahují velmi dobrých vlastností v oblasti stealth. Díky veliké ploše letounu a křídel pak poskytují i dostatečný prostor pro značné množství paliva a nesených zbraní.

Na druhou stranu nebude mít letoun 6. generace možnost extrémních manévrů, a lze tedy předpokládat, že by se jednalo hlavně o stroj, u něhož bude armáda spoléhat, že nejde (resp. jde velmi obtížně) zachytit nepřátelskými radary, a útočit na nepřítele tak bude z velké vzdálenosti daleko za hranicí viditelnosti. Ostatně podobný koncept má i letoun páté generace Lockheed Martin F-35 Lightning II. Vyžadovalo by to samozřejmě velmi schopný radar, sdílení informací a spolupráci s drony, což ale letadlům šesté generace chybět nemá.

Letoun 6. generace NGAD a jeho další specifika

Zajímavostí může být i tvar kokpitu pilota, který vystupuje z trupu jenom málo, a znamenalo by to, že bude mít pilot jenom omezený výhled, a to hlavně směrem dozadu. U moderních letadel s mnoha detekčními přístroji to ale nějak nevadí. Tvar trysek, které jsou mimochodem umístěny nad letounem, prozrazuje pohon zajišťovaný dvěma motory a snahu co nejvíce eliminovat tepelnou stopu letadla. Co vidět není, je řešení vstupu vzduchu do motorů. Jde o jednu z nejcitlivějších částí letadla a proto možná zůstala záměrně skryta.

Lockheed Martin každopádně nemusí být nakonec tím, kdo bude budoucí stíhací letoun stavět, v USA má ještě konkurenty v podobě Boeingu, který má ale pracovat hlavně pro námořnictvo, nebo Northrop Grumman. Pentagon chce mít bojový letoun 6. generace připravený k nasazení již kolem roku 2030. Američané jsou tlačeni hlavně rozvojem letectva v Číně, ale na letadlech šesté generace pracuje i Rusko, kde se jedná třeba o bombardér PAK DA, nové spojenectví několika evropských zemí a Japonska.

Článek (Ne)chtěné vyzrazení podoby americké stíhačky 6. generace NGAD: co je o ní vlastně známo a v čem bude její největší síla se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Letoun F-16 je oblíbený a relativně levný

Ve prospěch neustálí výroby F-16 hovoří několik skutečností. Ve světě jsou to letouny velmi rozšířené a oblíbené, pročež si mnohé státy chtějí pořídit modernizovanou verzi, případně své staré stroje nechat upgradovat, neboť mají servisní i výcvikové zázemí. Letadlo je navíc relativně levné a má i nízké náklady na letovou hodinu, což se nedá říct o ceně provozu českých armádních letadel a vrtulníků. Vedle toho se F-16 vyznačuje velmi slušnou obratností. Výroba navíc umožňuje Spojeným státům zůstávat v segmentu levnější stíhacích strojů, ačkoli samo americké letectvo stroje již řadu let neodebírá.

Na produkci stíhacích letounů F-16 používá jeho současný výrobce Lockheed Martin menší výrobní závod v Jižní Karolíně (USA). S objednanými 66 stroji je nejvýznamnějším klientem letectvo Tchaj-wanu. pro něhož to byla poslední možnost, jak získat moderní stroje proti Čínské lidové republice. Modernější Lockheed Martin F-35 Lightning II mu totiž Američané neprodali. Nové letouny si ovšem objednalo i Slovensko, Bulharsko nebo Bahrajn. Možný je pak zájem Turecka, které potřebuje rovnocennou náhradu za F-35.

Základní parametry F-16V Block 70/72 zůstávají shodné jako u starších verzí: letoun je tedy 15,06 metrů dlouhý a má rozpětí křídel 9,96 metrů. Poháněn je buď motorem General Electric F110 nebo Pratt & Whitney F100, což záleží na přání zákazníka. Umožňuje mu dosahovat rychlosti až Mach 2,05 a má bojový dosah 546 kilometrů i možnost operovat ve výšce až 18 kilometrů. V kabině je místo pro 1 pilota.

Letoun F-16 je nesmírně univerzální

Výhodou stíhacího letounu F-16 je i jeho všestrannost. Disponuje kanonem Vulcan ráže 20 milimetrů se zásobou 511 nábojů a v podvěsu může nést výzbroj o hmotnosti až 7,7 tuny, která se skládá z různých střel vzduch-vzduch, neřízených nebo řízených raket na útoky proti pozemním cílům, nebo různých druhů pum, a to včetně těch přesně naváděných nebo jaderných B61. Letoun je také uzpůsoben k odpalování protiradarových střel AGM-88 HARM nebo protilodních AGM-84 Harpoon.

Verze V má navíc nový a velmi výkonný radar typu AESA AN/APG-83 s pravděpodobně lepšími vlastnostmi než všechny stroje čtvrté generace ruského nebo čínského původu. Pilot má v kabině k dispozici moderní digitální displeje a nový počítač, přičemž stroj disponuje i novými možnostmi elektronického boje. Systémy umožňují rovněž užívání nejnovějších verzí různých amerických zbraní.

Článek F-16 se i po více jak 50 letech hlásí do boje: o modernizovanou verzi je ve světě velký zájem. Letoun je „nabušený“ a poměrně levný se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Stíhací letoun Lockheed YF-12 vycházel z průzkumného

Na konci 50. let hledalo americké letectvo náhradu za letoun Convair F-106 Delta Dart; zásadním požadavkem přitom bylo, aby byla opravdu rychlá. Původní myšlenka plánovala postavit letadlo North American XF-108 Rapier, ale program byl nakonec zrušen. Do popředí se pak dostala vize Kellyho Jonsona, legendárního konstruktéra společnosti Lockheed, a sice využít ke konstrukci projekt průzkumného letounu Lockheed A-12 stavěného pro CIA. Ten měl létat ve velkých výškách a rychlostí značně nad Mach 3.

To byl dobrý základ, ale důvodů, proč s Ústřední zpravodajskou službou spolupracovat, bylo více. Její dosavadní pokroky totiž ušetřily značné množství času i peněz na výzkum, neboť se mnohé prvky z A-12, ale i XF-108, daly použít u stíhacího letounu YF-12. Američané navíc chtěli projekt průzkumného stroje před Sověty co nejvíce utajit; a kdo jiný se o to mohl zasadit lépe než CIA? Jelikož si byla letadla velmi podobná, mohly být průzkumné stroje vydávány za stíhačky, a i proto tehdejší prezident USA Lyndon B. Johnson v roce 1964 o projektu informoval veřejnost.

iZdroj fotografie: Uživatel / Creative Commons / CC BY-SA

Jenomže přestavba letounu zdaleka nebyla tak jednoduchá, jak se původně zdálo, neboť na rozdíl od průzkumného stroje musí nést stíhačka řadu vybavení, potažmo zbraňových systémů. Na Lockheed YF-12 bylo nutné zcela přepracovat příď, aby se do ní vešel radar Hughes AN/ASG-18, a dále se musel dovnitř vtěsnat operátor, který by měl na starosti zbraně. Například trojici střel vzduch-vzduch Hughes AIM-47A umístěnou v trupu letounu.

Vysoká rychlost i dostup stíhačky YF-12

Letadlo dlouhé 30,97 metru s rozpětím křídel 16,95 metru se poprvé vzneslo ze země 7. srpna 1963. A nutno uvést, že mnohé požadované parametry stroj opravdu splňoval. Dokázal letět rychlostí Mach 3,35 a dosáhnout nadmořské výšky přes 27 kilometrů. Když se ukázalo, že je schopen odpalovat i střely, poslalo letectvo objednávku na 96 strojů; tím to ale skončilo, ministerstvo na ně totiž nikdy neuvolnilo peníze. Důvod byl prostý, finančně náročný konflikt ve Vietnamu, a navíc letoun vyžadoval mnohahodinovou přípravu k letu., což byl značný problém.

Nakonec byly tedy vyrobeny pouze tři stroje, které později skončily u vesmírné agentury NASA, kde sloužily k různým testům. Jeden stroj byl nenávratně poškozen při havárii v roce 1966, druhý pak začal v roce 1971 hořet během letu; piloti se z něj museli katapultovat. Poslední letoun byl v roce 1979 převeden do sbírek Národního muzea letectva Spojených států amerických na letecké základně Wright-Patterson poblíž Daytonu ve státě Ohio. Mnohem větší úspěch měl ale později stealth bombardér B-2 Spirit.

Článek Nejrychlejší stíhačka 60. let byla „pohřbena“ i přesto, že měla skvělé výsledky. Přednost dostala válka ve Vietnamu se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Nehodu letounu F-35B zachytila kamera

Incident se odehrál 15. prosince v Texasu a je dobré zdůraznit, že při ní nehavaroval letoun zařazený do ozbrojených sil. Stroj totiž procházel produkčními zkušebními testy a stále byl v držení výrobce, tedy společnosti Lockheed Martin. Záběry dostupné na sociálních sítích ukazují, jak se letoun pomalu snáší k zemi. Tento manévr může F-35B provést díky speciálnímu ventilátoru ve středu trupu a zadní tryscea ohnuté směrem dolů. V tomto okamžiku doslova lavíruje na dvou sloupech proudícího vzduchu.

Manévr ze začátku nejspíše probíhal standardně. Jakmile se ovšem letadlo dotklo podvozkem přistávací dráhy, nezůstalo na ní stát a odrazilo se nahoru. V nejvyšším bodě se jeho příď naklonila směrem dopředu a nakonec narazila na beton. Letoun F-35B se začal dokonce nekontrolovaně otáčet na jednu, a pak i na druhou stranu. V okamžiku, kdy jeho pohyb na chvíli stabilizoval, se pilotovi podařila katapultáž, a dle dostupných informací utrpěl jen lehká zranění.

Jeden F-35B skončil v moři

Příčiny nehody jsou nyní předmětem vyšetřování. Mohlo se jednat o technickou závadu, ale také o chybu pilota. Od roku 2015, kdy byly stroje F-35B uvedeny do provozu, již zaznamenaly havárií několik. První se stala v září 2018 kvůli vadné palivové nádrži a letadla byla pro jistotu na nějakou dobu uzemněna. V listopadu 2021 pak havaroval stoj patřící britskému námořnictvu během přistávání na letadlové lodi Queen Elizabeth a skončil ve Středozemním moři. Američané a Britové ho museli vylovit, aby citlivé díly nezískalo třeba Rusko nebo Čína.

Lockheed Martin F-35B je jiný než F-35A, který by si chtělo pořídit české letectvo. Má menší palivové nádrže a tím i menší dolet, ale větší rozpětí křídel. Jeho manévrovatelnost je pak omezena na otáčky v přetížení 7G, zatímco klasická varianta může provádět manévry při 9G. Ve výzbroji ho má americká námořní pěchota, britské námořnictvo nebo Japonsko. Na rozdíl od klasických strojů mohou tato letadla operovat třeba z výsadkových plavidel nebo míst s extrémně krátkou letištní dráhou.

Článek Video: nehoda bojového letounu F-35B při pokusu o kolmé přistání. Letadlo se nekontrolovaně točilo, pilot se raději katapultoval se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Stíhací letoun ve spolupráci Evropy a Japonska

Úplně nejnovější dohodou o vytvoření letounu šesté generace je smlouva mezi Velkou Británií, Japonskem a Itálií, která byla podepsána v prosinci 2022 a nese název Global Combat Air Program. Již z dřívějška měla přitom Velká Británie spolu s Itálií dohodu se Švédskem, kde s jednalo o iniciativu na vývoj letounu 6. generace nazývaném Tempest. Japonsko pak pracovalo na stíhačce Mitsubishi FX, a protože se ani jedné straně nezdál postup dostatečně rychlý, rozhodly se své síly spojit.

Detaily včetně modelů spolufinancování mají být odhaleny do roku 2024. Spojenectví má dvě velké ambice: 1) vzlet prototypu do roku 2030 a 2) zařazení do výzbroje v roce 2035. Otázkou samozřejmě zůstává, jak se k projektu postaví Švédsko v minulosti zastoupené společností Saab, jelikož bylo zapojeno právě do projektu Tempest. Další neznámou je také spolupráce s USA, protože Američané a Britové se ještě letos v létě bavili o sdílení některých technologií ve svých projektech.

iZdroj fotografie: Uživatel Swadim / Creative Commons / CC BY-SA

Ve Spojených státech totiž pracují na projektu Next Generation Air Dominance, aby nahradili hlavně letouny Lockheed Martin F-22 Raptor, které možná nejsou tak dobré, jak někteří tvrdí. Jeho cílem však není jenom stíhačka, ale i doprovodný dron v roli Loyal Wingman. Letadla by mohla být dvou typů. S dlouhým doletem pro indo-pacifickou oblast, a s kratším doletem pro evropské zákazníky. Letouny by měly mít motory s adaptivním cyklem, pokročilé zbraně, a pravděpodobně i aktivní obranný systém, vysokou míru umělé inteligence a další prvky.

Jinde brzdí vývoj stíhačky 6. generace tahanice

Dle informací existuje i další spolupráce západních zemí, konkrétně na projektu Future Combat Air System mezi Německem, Francií a Španělskem. Jejím cílem je najít náhradu za letouny Dassault Rafale a Eurofighter Typhoon. Země samozřejmě mají dostatečné zkušenosti i prostředky na vývoj takového letounu, díky čemuž počítají s jeho nasazením do roku 2040. Zatím však projekt doprovází mnohé tahanice kvůli různým francouzským a německým zájmům.

Dalším oznámeným projektem je ruský program Mikoyan PAK DP, který by měl doplňovat stealth bombardér PAK DA. I tady je otázkou, jakou budoucnost stroj má, neboť se Rusku jen horko těžko podařilo rozjet velmi pomalou výrobu letounu páté generace, přičemž nyní čelí mnoha sankcím a řadu moderních zbraní neumí bez západu vůbec vyrobit. Vedle toho má na stíhačce 6. generace pracovat i Čína, ačkoliv nic oficiálně neoznámila.

Článek Sami už na to nestačí, tak spojují síly: vývoj stíhaček 6. generace by měl díky tomu zrychlit, ale Amerika v tom chce zřejmě zůstat sama se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Stíhačky Tempest budou číst myšlenky

Zní to možná trochu nadsazeně, ale v podstatě tomu tak je. Nově vyvíjená stíhačka nese označení Tempest a je součástí nového britského projektu British Future Combat Air System. Tedy volně přeloženo jako „Britský vzdušný bojový systém budoucnosti“. Tato vysoce pokročilá zbraňová platforma bude vybavena technologiemi, které budou samy reagovat na extrémní a nezvyklé situace, s nimiž se pilot bude potýkat.

Součástí celého systému bude i nová senzorická přilba, která bude jak sledovat celkovou kondici pilota, tak zkoumat jeho mozkové vlny, reakce a zvyky. Během opakovaných letů pak budou tyto informace ukládány a dále zpracovávány. Tím dojde nejenom ke zmapování specifických vlastností pilota, ale také dopomohou k individuálnímu zkvalitnění výcviku, což se projeví v bojové efektivitě.

Celý systém bude schopen autonomního jednání

Tím ale výčet nekončí. Jednou ze stěžejních vlastností umělé inteligence systému je ochrana pilota v kritických situacích. Například pokud systém vyhodnotí, že pilot není schopen kontroly nad strojem, převezme jeho ovládání sám. Navíc dokáže určit důvod imobility pilota a zvládne i podobnou situaci předpovědět z aktuálních lékařských dat. Tím se samozřejmě sníží možnost fatálního selhání lidského faktoru a počet případných nehod klesne na minimum.

izdroj fotografie: flickr

Nelze však zapomenout, že půjde hlavně o bojový prostředek. Přesný seznam bojových schopností umělé inteligence je pochopitelně utajen, s určitostí je však možné říci, že půjde hlavně o zlepšení zaměřovacích systémů, a dokonce by mohlo dojít i k přímému převzetí kontroly nad vystřelenými raketami. Takto kontrolované střely by se staly přesnějšími a hlavně (ne)bezpečnějšími. Třeba v případě mylné identifikace cíle by bylo možné již vystřelenou raketu deaktivovat ještě za letu. Alespoň malý vhled do budoucnosti dává Královské letectvo pomocí 3D modelu.

Na vývoji se podílí špičkové firmy

Jelikož se jedná o vysoce utajenou, atraktivní a nákladnou činnost, bylo k celému projektu připuštěno jen několik vybraných společností. Kromě firmy BAE Systems, která celé akci poskytla technické zázemí, jde ještě o MBDA UK, Leonardo UK, a také o tradičního dodavatele pohonných jednotek, firmu Rolls-Royce. Každá z těchto společností představuje to nejlepší, co může britský průmysl nabídnout. Vedle toho se ale vyrojily i zmínky o ruském nadzvukovém bombardéru PAK DA nebo o rovněž federativní stíhačce 6. generace Mig-41.

Článek Britové vyvíjí vlastní stíhačku 6. generace Tempest: bude tím nejlepším ve světovém žebříčku, její havárie bude téměř nemožná se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Stíhačky i stealth bombardéry

Sloní pochod je manévr z období druhé světové války, kdy se mnoho strojů postavilo na letištní dráhu, odkud velmi rychle za sebou vzlétly. Vyžaduje to skvělou koordinaci všech pohybů i perfektně vycvičené piloty s chladnokrevným uvažováním. Američané v Japonsku takto postavili na dráhu 23 bojových letounů F-15C spolu s 8 stíhačkami F-22 Raptor. Na základně Whiteman pak tímto způsobem nechali odstartovat 8 strategických stealth bombardérů B-2 Spirit.

Ve výzbroji amerického letectva je přitom 20 takových strojů, ukázky se tak účastnilo zhruba 40 procent z nich. Jsou to zatím jediné stealth strategické bombardéry v aktivní službě, ačkoli ve světě se (nejen v USA, ale i v Rusku a Číně) pracuje na podobných strojích. Bude trvat ještě minimálně několik let, než budou moci být zařazeny do služby, obzvláště v případě Ruska.

iZdroj fotografie: Letectvo Spojených států amerických

Prototyp bombardéru B-2 se poprvé vznesl do vzduchu v roce 1989 a o osm let později byl zařazen do výzbroje. Americké letectvo chtělo původně pořídit 132 takových letounů, ale s koncem studené války se plány ukázaly jako zbytečné, navíc velmi drahé. Proto jich bylo postaveno jenom 21 a zbylou kapacitu dorovnalo staršími stroji, včetně letitých – ale velmi spolehlivých a mnohem levnějších – B-52. Ve výzbroji má pak také 20 Spiritů; bývalo jich více, ale jeden v roce 2008 havaroval na Guamu.

Velký náklad pum včetně jaderných

Třeba takový Northrop B-2 Spirit je podzvukový bombardér, jehož maximální rychlost činí Mach 0,95, a využívá hlavně své schopnosti stealth dané tvarem létajícího křídla a speciálními materiály. Jeho dosah je 11 tisíc kilometrů a unese až 18 tun pum nebo raket. Určený je ke shazování jak klasických konvenčních pum, tak jaderných, klouzavých AGM-154 nebo střel s plochou drahou letu značených AGM-158. Letouny byly poprvé nasazeny do akce v roce 1999 při bombardování Jugoslávie zeměmi NATO.

Americké letectvo v prosinci 2022 poprvé ukázalo prototyp letounu B-21, který by měl nakonec bombardéry Spirit nahradit, ačkoli v první fázi bude nahrazovat hlavně stroje B-1. Prototyp zatím neopustil zemi, jeho první let je naplánován na rok 2023 a zařazení do výzbroje pak v roce 2027. I v tomto případě jde o létající křídlo a letectvo by si jich chtělo, alespoň dle předběžných plánů, pořídit rovných 100 kusů. Mají být o něco menší než B2, avšak s delším doletem a pokročilejšími schopnostmi.

Článek Video: velkolepá podívaná i jasný vzkaz, „Sloní pochod“ bombardérů a stíhaček ukázal skvělý výcvik pilotů i sílu amerického letectva se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

F-35 rozhodně nepatří k levným strojům

Nejvíce pozornosti se samozřejmě soustředilo na bojové letouny. Tím nejdražším je dnes stíhací letoun F-22 Raptor. Úřad hodinu jeho letu vyčíslil na 1,97 milionu korun. Což není překvapující, letoun je svým drahým provozem znám, a i přes svůj věk je stále považován za nejvýkonnější stíhací letoun na světě. Druhým nejdražším bojovým letadlem je, z hlediska nákladů na provoz, F-35 s cenou 970 tisíc korun za letovou hodinu. Pro českou armádu je to důležitý údaj, protože jde o letadlo páté generace, které chce tuzemské letectvo získat.

iZdroj fotografie: Ministerstvo obrany ČR

Konkrétně má zálusk na 24 kusů, neboť právě tento počet zajistí, aby bylo vojenské letectvo plnohodnotné a vyzbrojené těmi nejlepšími letouny, jaké dnešní trh nabízí. Státní kasu to ovšem bude stát více než u ostatních možných alternativ, protože například hodina letu letounu čtvrté generace F-16 je „jen“ 391 tisíc korun, zatímco a F/A-18 Super Hornet 702 tisíc korun. I přes nesporné kvality těchto strojů se udává, že F-35 je lepší a v simulovaných soubojích ostatní běžně poráží. Bohužel letouny Gripen nemá USA k dispozici, a tak ani nebyly úřadem posuzovány, aby bylo známo věrohodné srovnání.

Vrtulník Viper je mnohem dražší než Apache

Poněkud překvapivou zprávou je, že velmi drahou letovou hodinu mají bitevní vrtulníky AH-1Z Viper. České letectvo na ně přitom bude přezbrojovat, některé nakoupí, další jako vyřazené americkou námořní pěchotou dostává darem z USA jako kompenzaci za pomoc Ukrajině. Ty darované si ovšem musí opravit a repasovat, včetně doplnění nejmodernějšího vybavení, sama česká armáda. Zvláštní je, že cena hodiny letu se u AH-1Z podle GAO vyšplhala na 477 tisíc korun.

Není zcela jasné, proč zrovna vrtulník, jehož původní konstrukce sahá až do vietnamské války, má být zrovna tím nejdražším bitevním vrtulníkem co se týká provozu, ale údaje GAO jsou v tomto směru jednoznačné. Například známé bitevní vrtulníky AH-64 Apache létají za zhruba čtvrtinu, konkrétně za 119,5 tisíce korun na hodinu.

iZdroj fotografie: U.S. Navy / Public Domain

Ovšem zveřejněné údaje mohou přinést i některá překvapení. Na letovou hodinu se stal nejdražším strojem E-4B. Jde o předělaný Boeing B-747-200 sloužící jako strategické velitelské a řídící vojenské letadlo v případě velkého konfliktu, včetně jaderného (podobně jako Boeing E-3A Sentry AWACS, který se vznáší nad Ukrajinou). Není to ale až takové překvapení, když si uvědomíme, čím vším, jakou elektronikou, spojovacími systémy, radary atd. je tento vojenský „jumbojet“ vybaven, a jak velkou má posádku speciálně vycvičených (a tím pochopitelně velmi drahých) odborníků.

Hodina letu plně vybaveného, plně obsazeného a plně funkčního letounu E4B tak stojí 8,6 milionu korun. Například náklady u stealth bombardéru B-2 Spirit vychází na 3,48 milionu korun a u B-52 zhruba 2 miliony korun. Metodika GAO údajně počítá a kalkuluje s „rozpuštěnými“ náklady na vývoj, zavádění techniky, zajištění pozemního zabezpečení a opravárenských kapacit, výcvik posádek, výcvik techniků obsluhy na zemi, náklady na zásoby výzbroje, atd.

A počítá také s opravami a preventivními prohlídkami podle nalétaných hodin. Kupodivu však nekalkuluje možnost poškození letadel v provozu nebo v boji, přitom tyto náklady mohou při intenzivním používání předmětné letecké techniky běžné provozní náklady i znásobit. Příklad známe z historie s letadly F-104G ve výzbroji NATO v Evropě, nebo – odbočíme-li – z obnovy největšího letounu světa Mrija, který vychází na několik miliard.

Článek Kolik platí česká armáda za provoz stíhaček a vrtulníků? Zbytečně moc, ukazuje analýza. A to chce ještě více drahých strojů z USA se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Jak zvednout letoun nahoru

Problémem bylo, že proudový motor je v letounu uložený tak, aby umožňoval pohyb dopředu. Pokud má ale stroj vzlétnout kolmo nahoru, musí tah směřovat směrem dolů k zemi. A navíc musí být dostatečně silný, aby hmotnost stroje zvedl. První pokusy proto začaly s letouny, které byly prostě postaveny kolmo nahoru. Funkční se v 50. letech ukázal X-13 Verticaljet. Sice létal, ale jeho ovládání bylo velmi obtížné a myšlenka na takový stroj byla nakonec opuštěna.

Jiný přístup, který se nakonec ukázal jako funkční, zvolili ve Velké Británii. Konstrukce navržená společností Hawker zahrnovala silný motor, který používal čtyř otočných trysek. Ty se při startu natočily tak, že jejich tah směřoval dolů. Bylo třeba vyřešit i problémy se stabilizací, ale konstruktérům se to podařilo. Do služby byl stíhací letoun zařazen v roce 1969, používat se začal hlavně na letadlových lodích. Svoje bojové schopnosti prokázal v boji o Falklanské ostrovy. Ve Spojených státech se rozhodli si je pořídit také.

Sovětský stroj se moc nepovedl

V Sovětském svazu na podobném principu pracovala konstrukční kancelář Jakovlev. Nedokázala vytvořit jeden motor, který by letoun poháněl a zvedal, proto zvolila kombinaci, kdy letoun měl klasický motor a dva přídavné, které se staraly o jeho start. Stroj Jak-38 se poprvé vznesl v roce 1971 a o 5 let později byl zařazen do výzbroje. Kvůli veliké hmotnosti přídavných motorů mohl nést jen omezenou výzbroj a měl velmi malý dolet. Ačkoli se připravovala konstrukce lepších letounů, nakonec k ní nedošlo.

iZdroj fotografie: Vladimir Rodionov / Creative Commons / CC BY-SA

Pokusy o letadla s kolmým startem zkoušely i jiné země. Například Francie zkonstruovala prototypy Mirage Balzac a Mirage V, ale stroje havarovaly a program byl zastaven. Německo se například pokoušelo vyvinout transportní Do.31 s kolmým startem, ale od projektu nakonec bylo upuštěno. Předpokládá se, že o letoun s kolmým startem usiluje v současnosti i Čína, hlavně kvůli možnosti operací z výsadkových lodí, ale není o tom dostatek informací.

Dnes jediným sériově vyráběným letounem s proudovým motorem s kolmým startem je americký F-35B. Ten ke svému vzletu využívá otočné trysky hlavního motoru a pomocného turbodmychadla za kabinou pilota. To samozřejmě znamená nadbytečnou hmotnost, protože to je za letu vypnuté. Ale letoun se ukázal jako funkční, i když oproti klasické verzi F-35A má některá omezení, například horší manévrovatelnost. Ale většinu schopností stíhačky si zachovává.

Článek Kolmý start stíhaček: obrovská dřina pilota a konstrukce, jakou dnes umí využívat pouze USA se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Realita versus známé chlubení

Na projektu označovaném jako Mikojan Pak DP nebo MiG-41 má společnost Mikojan pracovat již několik let. Údajně má zkonstruovat nový záchytný stíhač, který by vycházel z dnes nejrychlejšího stíhacího letounu v aktivní službě, tedy z MiGu-31. Plány jsou to velmi ambiciózní. Podle ohlášených představ by prototyp měl poprvé vzlétnout v roce 2025 a kolem roku 2030 by měl vstoupit do služby, což vyvolává značné pochybnosti. Rusko je navíc svým nereálným chlubením velice známé.

Letoun by měl dosahovat rychlosti minimálně Mach 3, ale spíše Mach 4. Také by měl být schopen zvládat extrémní výšky, a to až 45 kilometrů. Nejspíše by byl poháněn náporovým či taktickým ramjetovým pohonem a jako letoun šesté generace disponoval schopností stealth. Zakomponovat toto všechno do jednoho stroje by vyžadovalo mnoho inovací a opravdu špičkových technologií. Kvůli současnému embargu navíc Rusko k takovým technologiím nemá přístup nebo jen komplikovaný.

Odborníci se shodují, že ani kdyby na Rusko nebyly uvaleny sankce, nejspíše by termín vzletu nebylo schopno stihnout. Stačí se podívat na potíže a zpoždění letounu páté generace Su-57, pro který bylo problémem vyvinout třeba nový motor. Projekt letounu Su-75 nejspíše ani nebude realizován, pokud se nenajde nějaký zahraniční investor. Přitom technologických inovací u letadel páté generace je mnohem méně. Dále je zde neschopnost Ruska zavést slibované projekty do výroby.

Problémy s teplotami

Zamýšlený letoun by měl spoustu věcí, které by se musely vyřešit, i když MiG-31 je v něčem slušným základem. Rychlost nad Mach 3 by však vytvářela ohromný nápor a hrozilo by zahřívání konstrukce letadla, což vyžaduje speciální materiály. Otázkou zůstává schopnost stealth. Určuje ji nejen tvar stroje, ale i materiály pohlcující radarové paprsky na povrchu. Vysoká rychlost by znamenala obrovskou spotřebu paliva a určitě veliký letoun.

Myšlenka na takový stroj není zase tak špatná. Díky dosažení vysoké výšky a rychlosti by ho bylo obtížné sestřelit. Pokud by nosil hypersonické zbraně, třeba střely Kinžál jako MiG-31, byl by velmi nebezpečný. Teoreticky by díky své rychlosti mohl sloužit i k sestřelování hypersonických zbraní, samozřejmě s nějakou vhodnou protistřelou, kterou by bylo třeba vyvinout. Zvládl by také do vysoké výšky vynášet protidružicové střely. Schopnost boje proti vesmírným cílům je v dnešní době bezesporu velmi potřebná.

Článek Ruský sen nebo realita? MiG-41 „stealth“ má být bojový letoun 6. generace, ale na obloze ho zřejmě jen tak neuvidíme se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Optimalizované na boj s Ruskem

Tato švédská letadla by podle něho mohla mít pro ukrajinské letectvo několik zásadních výhod. Švédsko jako dosud neutrální země vědělo, že pokud bude muset čelit nějaké vojenské hrozbě, pravděpodobně přijde ze Sovětského svazu, případně z Ruska. Když konstruovalo svá stíhací letadla, navrhlo je tak, aby byla optimalizovaná pro boj s těmito stroji i pro podmínky, v nichž by se tento boj pravděpodobně odehrával, tedy početní převaze nepřítele.

Švédové vyvinuli i taktiku, jak těmito stroji nejlépe čelit nejpočetnějším moderním ruským stíhacím letadlům Su-30 a Su-35. Gripeny jsou také dosti odolné, aby mohly používat i horší letiště. K přistání potřebují jen dráhu dlouhou 600 metrů, ke vzletu jen 500 metrů a vzhledem k malé velikosti širokou pouze 16 metrů. Lze je tak snadno ukrýt na malých či improvizovaných letištích v lese, kde by je nepřítel jen obtížně hledal. Podmínkám provizorních prostor je přizpůsobena i jejich údržba.

Jednou z věcí, kterou mnozí při úvahách o dodávkách moderních stíhaček Ukrajině argumentují, je i nutnost piloty na ně přecvičit. I když samozřejmě stíhací piloti, kteří umí létat na původně sovětských strojích, by nepotřebovali tolik výcviku jako úplní nováčci. Podle Švédska mohou nováčci letoun Gripen díky relativní jednoduchosti zvládnout ovládat již za 12 měsíců, zatímco u jiných stíhaček je tato doba až 36 měsíců.

iZdroj fotografie: Milan Nykodym / Creative Commons / CC BY-SA

Se střelou Meteor jsou smrtící

Gripen je velmi dobrý stíhací letoun s možností účinného boje proti jiným letadlům. Může nést i čtveřici protiletadlových střel Meteor, u nových verzí jich může být až 7, které jsou považovány za jedny z nejlepších na světě pro boj na dlouhou vzdálenost. Pokud by Ukrajina měla přístup k datům ze systému AWACS, která by mohla poskytnout letadla létající mimo ukrajinský vzdušný prostor, byla by ruským soupeřům na dlouhou vzdálenost velmi nebezpečným protivníkem.

Je samozřejmě otázka, jestli existuje dostatek volných Gripenů, které by se daly Ukrajině poskytnout, a v jakých verzích. Avšak i starší verze C a D, jež má nyní ve výzbroji české letectvo, by byly velký přínos. Mohou dosahovat rychlosti až Mach 2 a jejich bojový dosah je 800 kilometrů. Kromě různých protiletadlových střel mají i kanon ráže 27 milimetrů a mohou nosit i pumy, střely země-vzduch nebo protilodní rakety.

Článek Odborníci navrhují dát Ukrajině stíhačky Gripen. Byly postaveny, aby si poradily s hrozbou ruských letadel se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

6 letounů a 5 vrtulníků

Boje probíhají od roku 2021, kdy armáda svrhla zvolenou vládu a čelila mnoha demonstracím, které byly krutě potlačovány. I přes tyto excesy Rusko patří k těm, kdo vojenské juntě dodávají zbraně. Ta naopak neodsoudila invazi na Ukrajinu. Podle dostupných informací země z Ruska objednala 6 víceúčelových stíhacích letounů a 5 vrtulníků. Většina zbraní, jak dokládají i některé satelitní snímky, by již měla být v rukách místní armády.

Jsou v boji jistě vítanými posilami. Su-30SME je exportní verze Su-30SM, která má jen sníženou kvalitu některých systémů oproti verzi dodávanému ruskému letectvu. Jde o dvoumístný víceúčelová stíhací letoun generace 4+, který je vybaven výkonným radarem a je označován za supermanévrovatelný. Poháněn je dvěma motory, které mu jsou schopny udělit rychlost až Mach 2. Jeho dosah je 3 tisíce kilometrů.

Letoun je vyzbrojen leteckým kanonem ráže 30 milimetrů se zásobou 150 nábojů. Dokáže unést až 8 tun výzbroje, kterou lze uchytit na 12 bodů pod trupem a křídly. Je samozřejmě chopen nést celou škálu ruských střel vzduch-vzduch. Pro Maynmar je v boji s rebely mnohem vítanější schopnost nést i velký náklad bomb od obyčejných až po ty přesně naváděné. Také může být vyzbrojen raketami vzduch-zem.

iZdroj fotografie: Dmitry Ryazanov / Creative Commons / CC BY-SA

Velký výsadek a silná výzbroj

Vrtulník Ka-29TB je vyvinutý z vrtulníku Ka-27. Je používán především pro podporu námořních vyloďovacích operací, ale lze jej používat i na pevnině. Jeho výhodou je, že jde o mohutný transportní vrtulník, který může být i silně vyzbrojen. Kromě tříčlenné posádky uveze i 16 cestujících nebo několikatunový náklad. Vrtulník se pohybuje maximální rychlostí 250 kilometrů v hodině a jeho dolet při dvoutunovém zatížení činí 450 kilometrů.

Vrtulník může mít ve dveřích umístěný lehký kulomet. Je ale vybaven čtyřmi závěsnými body na dvou postranních pylonech. Na ně se dají umístit například různé typy neřízených raket, pouzdro s dělem ráže 23 milimetrů, každé se 150 náboji. Případně zde může být až osm protitankových řízených střel. Vrtulník je velmi odolný zvláště proti palbě lehkých pěchotních zbraní, jeho nejdůležitější části jsou pancéřované.

Článek Rusko dodalo vojenské juntě nové stíhací letouny Su-30 a vrtulníky. Jsou používány na útoky proti opozici se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

F-22 Raptor

Pokud do tohoto výčtu nezařazujeme stealth útočný letoun F-117 Nighthawk, který přišel do výzbroje USAF v roce 1983 a dnes již je vyřazen, pak F-22 Raptor by měl být považován za prvorozence mezi stealth stíhačkami. Poprvé se vznesl do vzduchu v roce 1997 a v roce 2003 začaly elitní americké letecké jednotky přezbrojovat na tyto stealth nejnovější stíhací stroje. První jednotkou jimi vyzbrojenou byla 27. stíhací peruť se sídlem v Langley.

F-22 Raptor měl ve výzbroji USAF nahradit F-15 Eagle v jeho roli vybojování vzdušné převahy nad bojištěm. Ale letoun se ukázal jako výrobně velmi drahý (původně 3,5 miliardy korun, dnes kalkulace pro případ obnovené výroby hovoří o více než 5–6 miliardách korun za kus při sérii nejméně tří set letounů). I jeho provoz je výrazně dražší než u ostatních letounů v USAF. Navíc v americkém kongresu převládl názor, že jde o natolik technicky pokrokový letoun, že nemá a ještě dlouho mít nebude na světě žádného rovnocenného konkurenta.

iZdroj fotografie: Pixabay

A v tom případě zatím stačí mít ve výzbroji USAF stále ještě jen stíhačky 4. generace, které jsou až o řád levnější. To vše vedlo k jeho zásadnímu zásahu do programu F-22, jenž byl výrazně utlumen. Celkem bylo před ukončením výroby F-22 v roce 2011 smontováno jen 187 letadel místo plánovaných 750, a v důsledku toho se cena za jeden kus ani zdaleka nepřiblížila očekávaným 120 milionům dolarů (téměř 3 miliardy korun).

V současnosti odborníci z mnoha zemí hodnotí F-22 jako nejvyspělejší stealth stíhačku páté generace, pro kterou případní rivalové čtvrté generace nepředstavují zvláštní hrozbu. V cvičných střetech F-22 snadno „zničily“ F-15 a F-18 s impozantním skóre 120 : 1. Na rozdíl od jiných amerických letounů ale F-22 americký Kongres zakázal prodávat do jiných zemí (usilovalo o něj hlavně Japonsko), protože technologie a materiály použité při jeho konstrukci jsou stále považovány za tajné a mají pro USA strategický význam.

F-35 Lightning II

Vysoká cena F-22 a postoj kongresu znemožňovaly nahradit flotilu amerických stíhaček čtvrté generace, z nichž většina byla vyvinuta v 70. letech, novým Raptorem. Proto USAF zadalo na počátku 90. let minulého století poptávku na jednodušší a levnější jednomotorový víceúčelový stroj se stealth vlastnostmi. Nad projektem koncernu Boeing zvítězil projekt firmy Lockheed Martin, který vyvinul stíhačku F-35 Lightning II. Ta od roku 2015 začala vstupovat do služby u námořní pěchoty a amerického letectva.

Při vývoji tohoto letounu byly sledovány dva hlavní úkoly: vytvořit nejen pokročilý stealth stíhač, ale celou rodinu letadel – s konvenčním vzletem a přistáním, s vertikálním vzletem a přistáním a stíhačku pro letadlové lodi. To na jednu stranu snížilo náklady a urychlilo vývoj, umožnilo použití mnoha unifikovaných komponent, na druhou stranu však pokus o použití stejných konstrukčních řešení pro vlastně tři letouny vedl k řadě kompromisů, které poněkud znehodnocují vlastnosti a výkony výsledných strojů.

iZdroj fotografie: Alan Wilson / Creative Commons / CC BY-SA

Projekt F-35 začal být napadán ještě před uvedením do provozu. Hned po prvých letových zkouškách byl kritizován za špatnou ovladatelnost – v leteckém souboji prohrál i s veteránem F-16, za nízkou maximální rychlost, za špatné stealth vlastnosti a mizernou životnost speciálního povrchu. Někteří odborníci ho dokonce z tohoto důvodu odmítli uznat jako letoun páté generace. Kritikům vadila omezená nosnost výzbroje, vadilo i jednomotorové uspořádání, neboť podle médií to údajně výrazně negativně ovlivňuje přežití letounu v boji.

Konkurence z Boeingu přišla i s tím, že ergonomie kabiny je naprosto špatná, kokpit příliš těsný, piloti při razantnějších manévrech doslova mlátí hlavou do překrytu a musí sedět v nepohodlné poloze. V očích kongresu USA F-35 také značně poklesl pro konečnou vysokou cenu jak samotného letadla (program F-35 stál 1,6 bilionu dolarů, tedy 39,6 bilionu korun), tak pro drahý provoz. Výrobce Lockheed Martin považuje kritiku za neopodstatněnou a nadále tvrdí, že F-35 je vynikající bojové letadlo schopné plnit všechny úkoly, pro které bylo vyvinuto.

K ověření skutečného potenciálu zatím chybí dostatek případů nasazení v boji. Za celou dobu provozu F-35 totiž došlo pouze ke dvěma případům jeho bojového nasazení, a to ještě jen jako bombardéru. Izraelské letectvo s ním v roce 2017 bombardovalo cíle v Sýrii a americké letectvo zkušebně zaútočilo tímto strojem na pozemní cíle v Afghánistánu. V obou případech nedošlo k žádnému nasazení protivníkových stíhacích letounů, takže na základě těchto dvou případů je prakticky nemožné hodnotit kvality F-35 jako stíhačky.

Suchoj Su-57

Třetí stealth stíhačkou na světě, která se také velmi omezeně a zkušebně zúčastnila bojových letů, byl ruský Su-57, viděný v r. 2017 v Sýrii. Vzhledem k rozpadu Sovětského svazu byly práce na tvorbě ruských „neviditelných“ letadel na velmi dlouhou dobu zmrazeny, i když se ještě koncem 80. let výzkumné práce v tomto směru v tehdejším SSSR poměrně intenzívně rozvíjely (MiG-1.44, Suchoj Berkut). Ale teprve v roce 2001 dostal projekt budoucího Su-57 zelenou a hlavně finanční krytí od vlády Ruska.

V roce 2010 letoun uskutečnil svůj první let a téměř sedm let trval cyklus testování stíhačky i jejích zbraní. Nakonec bylo výsledkem vývoje a testování rozhodnutí, že stroj, který v několika kusech nakonec zamířil k vojenským jednotkám, se nebude sériově vyrábět a co do počtu vyrobených exemplářů nedosáhne ani zdaleka počtu vyrobených F-22. A Su-57 první generace se navíc nestane takovým, jakým byl původně plánován, například nebude mít motory nové generace.

Ty má dostat až Su-57 druhé generace, na kterém se prý usilovně v konstrukci Suchoje pracuje. Takže i když se Rusku podařilo stát se formálně druhou zemí na světě, jež přijala stíhačku páté generace do svého vojenského letectva, v praxi tomu tak prostě není. Většina charakteristik a výkonů stávajících Su-57 je stále utajována, ale podle dostupných informací by měl být údajně přímým konkurentem F-22.

iZdroj fotografie: Dmitry Zherdin / Creative Commons / CC BY

Oba letouny jsou stíhači pro vybojování vzdušné převahy, dosahují vysoké rychlosti nad 2M, které F-35 není schopen, a do značné míry má mít údajně podobné vlastnosti jako F-22. Ruská stíhačka je přitom dle údajů výrobce levnější než její americký protivník.

Je dnes ale velikou otázkou, jestli se v současné době sankcionovanému Rusku vůbec podaří dotáhnout vývoj Su-57 do podoby druhé generace, kterou halasně plánuje vyrábět ve větším množství, přičemž dokonce v Rusku nahlas uvažují, že se jim Su-57 časem podaří dodat i do dalších zemí, s nimiž má Rusko v oblasti zbraňových dodávek dlouhodobá partnerství.

Chengdu J-20B

Čínská lidová republika patřila k zemím, které v minulosti horlivě nakupovaly vojenskou techniku v SSSR a občas se ji pokoušely úspěšně i neúspěšně kopírovat. To už dnes ale do značné míry neplatí. Stíhačky Su-35 zakoupené v Rusku byly zřejmě poslední kompletní letadla, jež Nebeská říše získala nákupem. V současné době Čína jednoznačně nabrala kurz k úplnému nahrazení dovážených letadel vlastním vývojem a výrobou na svém území.

Vedoucí představitelé Číny dnes vesměs prohlašují, že všechna další vojenská letadla si bude Čína vyvíjet sama a budou „nejlepší na světě“. Jejich slova, alespoň co se týká vývoje a výroby, potvrzuje v oblasti stealth stíhacích letadel dvojice stealth stíhaček, která se po roce 2015 objevila v Číně jako její vlastní vyvinutý a vyráběný produkt v kategorii stealth letadel najednou.

iZdroj fotografie: Uživatel Alert5 / Creative Commons / CC BY-SA

První, J-20, byl vyvinut společností Chengdu Aircraft a uskutečnil svůj první let v roce 2011. Do provozu s Nebeskou říší byl již zařazen a stále je vylepšován a vyvíjen, naposledy na verzi J-20B s novými motory s řízeným vektorováním tahu. Číňané sice podle odborníků okopírovali řadu řešení ze sovětského experimentálního stíhacího letounu MiG-1.44 a také z F-22, ale výsledkem je zcela svébytný a výkonný stealth stíhač.

Letoun je vybaven ruskými motory AL-31F, ale v dalších verzích od výše popsaného J-20B dostane stíhačka čínské motory. J-20 je určen výhradně pro službu v čínském letectvu a nebude podle současných informací exportován.

Shenyang nebo také Šen-jang J-31

Kompaktnější a lehčí stíhačka J-31 vyvinutá společností Shenyang Aircraft, jejíž vzhled je výrazně podobný aerodynamickému řešení F-22, bude podle prohlášení čínských představitelů především nabízena dalším zemím, i když je údajně vyvíjena i verze pro čínské letadlové lodi. Dva prototypy používají motory Klimov RD-93 ruské výroby, což potvrdil i Sergej Kornějev z vývozní agentury Rosobonexport, nicméně spekulace o přímém zapojení společností z Ruské federace (například RSK MiG) do vývoje J-31 ruská strana popřela.

Čínský FC-31, což je jeho oficiálně používané (exportní) označení, bude podle předběžných informací nabízen asi za 90 milionů amerických dolarů (2,2 miliardy korun), čímž bude zcela jistě dostatečně atraktivní pro ty země, které chtějí mít stealth stíhačku, ale americké F-35 jsou pro ně buď cenově nedostupné, nebo jim nebudou prodány z politického rozhodnutí vlády USA. Odborníci nevylučují, že Číňané tento stroj pod označením J-31 mohou používat také jako vlastní stíhací stealth letoun, přičemž se původně hovořilo o termínu zavedení do služby již v roce 2021.

iZdroj fotografie: Danny Yu / Creative Commons / CC BY-SA

Avšak ani jedno se nepotvrdilo a jsou známé jen dva létající prototypy. Vážný zájem ale o tento letoun v počtu 30–40 kusů projevil Pákistán, což by mohlo nakonec celý projekt urychlit a spustit očekávanou sériovou výrobu tohoto letounu prakticky ihned. Protože od vzletu a představení prvních stealth stíhacích strojů F-117 uplynulo vlastně již téměř 40 let, je jasné, že mnoho dalších zemí se pokouší vyvinout vlastní letoun podobných charakteristik.

Ať už Japonsko, Jižní Korea, Anglie, konkurenti Suchoje v Rusku atd., atd. Ale dnes se po obloze prohánějí jen výše uvedené stroje a jako solitér kategorie těžkých bombardérů Northrop B-2 Spirit. Co se objeví později a které ohlášené projekty nakonec dospějí alespoň do vzletu prototypu, ukáže až čas.

Článek Pět stealth stíhaček, které dnes opravdu létají a jsou zařazeny ve výzbroji svých letectev se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Stálice iberského nebe

První Bf 109 se v řadách Legie Condor, tedy německé nacistické jednotky podporující Francovi falangisty, objevily již v roce 1936. Když v roce 1939 frankisté válku vyhráli, v zemi zůstalo několik starších verzí D, E, postupně dostali i několik kusů verzí F, které ale v polovině války rozhodně výkonově již nestačily. V roce 1942 se proto Franco obrátil na svého „přítele“ Hitlera o pomoc. Podle vzápětí podepsané dohody mělo Španělsko tehdy začít vyrábět nejmodernější verzi Bf-109, označovanou jako G-2.

Motory, vrtule a přístroje slíbilo dodávat Německo. Stroje by vyráběla letecká továrna Hispano Aviación v Seville, a to i pro Německo samotné. Luftwaffe měla totiž za licenci na oplátku obdržet 200 stíhaček ze španělské výroby. Roku 1943 bylo dodáno prvních a jediných 25 rozmontovaných draků, a to bez ocasních ploch. Tím ovšem spolupráce skončila. Německo nebylo kvůli své válečné situaci schopné a ani ochotné do Španělska dodávat motory a ostatní slíbené komponenty.

iZdroj fotografie: Michael Barera / Creative Commons / CC BY-SA

Do Španělska nedošly dokonce ani všechny výkresy a kompletní vzorový kus. V roce 1944 bylo ve Španělsku jasné, že na Třetí říši už nelze v dodávkách výzbroje dál spoléhat, a tak se Španělé rozhodli pustit se do výroby sami. Vývojové práce ale proběhly v konstrukci u Messerschmitta v Německu, a to ještě v r. 1943, kde novou verzi s původním španělským motorem Hispano Suiza HS 89-12Z o výkonu 1 300 koní pojmenovali jako Bf-109J.

Španělé pak v roce 1944 vyzkoušeli na jednom stroji Bf-109E instalaci „hispánky“ s plným technickým úspěchem. Díky drakům, které měli Španělé z Německa, zpětně rekonstruovali kompletní výrobní výkresovou dokumentaci. Jako motorová jednotka byl nadále již použit jen domácí dvanáctiválec do V Hispano-Suiza 12Z a 2. března 1945 vzlétl HA-1109-J1L. Na jeho „sériovou“ výrobu padly všechny původní německé draky. Byly na ně použity ještě nouzové vrtule švýcarské továrny Escher Wiss A.G.

Albion pomáhá starým nepřátelům

Původní Ha-1109 byly značně nespolehlivé, a proto první a jediná „série“ HA-1109-J1L nebyla nikdy převzata armádou a v této verzi se dál nevyráběly. Ale potřeba aspoň nějakých letadel pro vlastní vojenské letectvo byla ve Španělsku stále akutnější. V roce 1951, tedy v roce, kdy se u nás začaly zavádět proudové MiG-15, obnovili výrobu upravených HA-1109 pod označením Ha-1112-K1L. Stroje měly vylepšené motory Hispano Suiza HS 17-12Z, ale třílisté vrtule byly již de Havilland Hydromatic.

Stroje byly vyzbrojeny dvěma kanóny 20 mm Hispano-Suiza HS.404/408 a pod křídly nesly neřízené rakety. Bylo objednáno 200 kusů, ale nakonec jich bylo vyrobeno jen 65. U pilotů nebyly moc oblíbené, protože konstruktéři zapomněli na to, že motor Hispano Suiza se otáčí na druhou stranu než Daimler Benz a konstrukční vyosení směrového stabilizátoru doleva z původních verzí Bf-109E ponechali i u nového svého stroje Ha-1112.

iZdroj fotografie: Public Domain

Když pak pilot španělského Buchónu dal při startu plný plyn, gyroskopický moment vrtule se sčítal s aerodynamickými silami na směrovce místo toho, aby se vzájemně rušily. Ve výsledku pak měl pilot plné ruce i nohy práce s tím, aby letoun aspoň trochu udržel při vzletu ve směru letištní dráhy. Ve stejné době, tj. na začátku 50. let, se studená válka dostala do nové fáze. Politická a ekonomická izolace fašistů na španělském poloostrově se začala pomalu drobit, ze Španělska se rázem stal spojenec Západu se vším všudy.

Vláda Velké Británie například jako symbol vstřícnosti dodala Španělsku velké množství motorů Rolls-Royce Merlin 500-45 a čtyřlistých vrtulí Rotol. Těmito motory byly původně vyzbrojeny legendární Spitfiry, největší protivníci Bf 109. Španělské messerschmitty a Heinkely He-111H měly rázem hlavní problém spolehlivé motorizace vyřešený. Stařičké stroje Bf-109 navíc vedle úprav trupu k instalaci motoru prošly v konstrukci i značným aerodynamickým vylepšením křídel. Výsledným strojem pak byl Ha-1112 M1L s motorem R-R Merlin.

Délka trupu posledního na světě vyráběného „messerschmitta“ byla 9,10 m, rozpětí 9,92 m a výška 2,62 m. Hmotnost prázdného stroje byla 2 656 kg a maximální vzletová 3 330 kg. Britský motor měl 12 válců do V a výkon 871,5 kW (1 185 koní). To dávalo stroji HA-1112-M1L rychlost až 674 km/h ve 4 000 m. Byl to rázem jeden z nejrychlejších strojů z rodiny Bf 109. Dostup byl 10 200 m a dolet 765 km. Přezdívku Buchón (holub) stroj získal díky mohutnému chladiči motoru pod přídí, který připomínal nafouklé vole holuba.

Velké retro Luftwaffe ve válce

Buchón byl vyzbrojen jako starší modely dvěma kanóny 20 mm Hispano-Suiza HS.404/408 a pod křídly bylo 16 neřízených raket 80 mm Oerlikon. Celkem vzniklo 170 kusů HA-1112-M1L. Několik starších strojů bylo přestavěno na dvoumístnou verzi. První stroj vzlétl 29. března 1954 a výroba běžela až do roku 1958. To již ovšem byl na západě frankistický režim rehabilitován a do Španělska přicházely zásilky moderní americké techniky. Přesto byly poslední Buchóny vyřazeny španělský vojenským letectvem až 27. prosince 1965!

Buchón se kupodivu dostal do boje. V roce 1957 Maroko napadlo španělskou kolonii Ifni. Američané zakázali použití své techniky proti Rabatu, kde měli své zájmy, a tak Madrid musel nasadit muzeální kusy. Španělské letectvo připomínalo reinkarnaci Luftwaffe. Dopravu zajišťovaly CASA 352L, tedy Junkers Ju-52/m3, pozice Maročanů bombardovaly CASA 2.111 Pedro, tedy Heinkel He 111, a blízkou podporu jednotkám poskytovaly Buchóny coby stíhací bombardéry. Válka skončila roku 1958 a vojensky Španělé vyhráli.

Mnoho strojů se po vyřazení ze španělského letectva dostalo do muzeí, kde v markingu Luftwaffe představují pro návštěvníky „originální“ německé válečné stroje. Dokonce se staly i východiskem pro dodatečné přestavby na původní válečné verze, například v Německu takto vznikla často předváděná Bf-109G-6 s původním motorem DB 605 a vrtulí VDM.

iZdroj fotografie: Tony Hisgett / Creative Commons / CC BY-SA

Vyřazené, ale letuschopné stroje Buchón se staly i hvězdami mnoha válečných filmů, kde hrály německé druhoválečné stroje. Nejslavnějším je samozřejmě film Bitva o Británii z roku 1969. Nepoužité a vyčištěné záběry z tohoto snímku se v roce 2001 objevily i v českém snímku Tmavomodrý svět. Několik HA-1112 je dosud stále letuschopných a k vidění na leteckých dnech po celém světě.   

Článek Mezek na španělský způsob, sourozenec stíhacího letounu Bf 109. Buchón měl motor ze Spitfirů, a dokonce si zabojoval se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Vhodné pro stát s dlouhým pobřežím

Španělsko je totiž v prosinci 2022 vyšle do Rumunska, aby zde posílily východní křídlo NATO. V současné době v letectvu slouží 72 těchto strojů. Startují z letišť, protože španělská letadlová loď se skokanským můstkem Juan Carlos I. by na ně byla malá a využívá letouny Harrier. Ovšem skutečnost, že si je Španělsko zvolilo, nemusí být překvapením. Má dlouhé pobřeží, patří mu Kanárské ostrovy, Baleáry nebo severoafrické Ceuta a Mellila, proto je pro ně letadlo s dlouhým doletem určené pro námořní operace velmi vhodné.

iZdroj fotografie: U.S. Navy / Public Domain

Hornet vznikl v 70. letech, kdy námořnictvo označilo jako nevhodný pro operace z letadlových lodí jednomotorový letoun F-16. Požadovalo univerzální dvoumotorový stroj s dostatečným doletem, který by nahradil Douglas A-4 Skyhawk, A-7 Corsair II a doplnil F-14 Tomcat, jejichž provoz byl drahý. Navrhly ho společnosti McDonnell Douglas a Northrop, jež ke svému návrhu využily prototyp YF-17, původně konkurující známější F-16. Do výzbroje námořnictva byl zařazen sériový F-18 v roce 1984, ale již rok před tím ho začala využívat americká námořní pěchota.

Hornet první verze F-18 je dvoumotorový středokřídlý letoun. Jeho délka je 17,1 metru a rozpětí křídel 12,7 metru. Nejčastěji jsou používané verze C a D, přičemž první je jednomístná a druhá má kromě pilota i operátora zbraňových systémů. Maximální rychlost letoun je Mach 1,8, výškový dostup 15 kilometrů a bojový dosah 740 kilometrů. Právě nevelký dolet je jedna z mála věcí, která je na letadle kritizována. Jako jeden z prvních na světě měl letou multifunkční displeje, jež značně zvyšovaly jeho bojovou hodnotu.

Výzbroj je různorodá včetně jaderné pumy

Letadlo je vyzbrojeno rotačním šestihlavňovým kanónem ráže 20 milimetrů a má zásobu 578 nábojů. Zbraně a jiné podvěsy je možné zavěsit na 9 závěsníků a letoun unese až 6,2 tuny. Jako univerzální stroj může nést celé spektrum střel vzduch-vzduch krátkého a středního doletu, různé druhy střel a bomb včetně přesně naváděných na útoky na pozemní cíle, jaderné pumy B61 nebo střely s plochou dráhou letu AGM-158 JASSM. A pochopitelně protilodní střely AGM-84 Harpoon.

Poprvé se Hornety účastnily bojového nasazení nad Libyí v roce 1986. Velkého nasazení se pak letadla dočkala během operace Pouštní bouře nad Irákem. Zde si připsala dva sestřely iráckých stíhaček MiG-21. Účastnila se pak operací nad bývalou Jugoslávií a později v Afghánistánu a Iráku. V Evropě letadla kromě Španělska vlastní i Finsko a Švýcarsko. Největším uživatelem mimo USA je pak Kanada a provozovala je i Austrálie, která je ovšem již vyřadila.

iZdroj fotografie: Pxhere

Původní F/A-18 ale přece jen nedokázaly v určitých ohledech dosáhnout kvalit F-14 Tomcat, měly z hlediska potřeb amerického námořnictva i poněkud kratší dolet, a námořnictvo také chtělo, aby F-18 dokázaly unést ještě větší množství výzbroje. Proto začaly McDonnell Douglas / Boeing vyvíjet vylepšený letoun na základě draku F/A-18 Hornet. Tento nový a zvětšený Hornet byl 12. května 1992 objednán v počtu 100 kusů první série pod názvem F/A-18E/F „Super Hornet“.

Prototyp Super Hornetu vzlétl v roce 1995. Letadlo není přímo stealth, ale je konstruováno jako obtížně zjistitelné, protože bylo při konstrukci například použito pravidlo „platform alignment“, tzn. že jsou hrany vnějšího povrchu nového letounu sklopeny pod stejnými úhly, aby se případný radarový paprsek odrážel do jednoho směru mimo místo, odkud byl původně vyslán, a to v podobě úzkého paprsku. Díky tomu se podařilo zmenšit průřez radarové odrazivosti (Radar Cross Section – RCS) na 1,021 m² oproti 400 m² u F-15 či 15 m² u klasické podoby Su-27.

Mimochodem, na výrobě Hornetů se podílela i česká společnost Aero Vodochody, která dodávala firmě Boeing odklápěcí kryt kanónového prostoru, jakési kanónové dveře připravené k montáži na letoun. Zvětšený Super Hornet je dlouhý 18,38 m, rozpětí má 13,62 m a výšku 4,88 m. Dosahuje rychlosti 1,8 M, dostupu 15 240 m a unese na jedenácti závěsných bodech až 7,5 tuny nesené výzbroje, pum a raket.

Článek Letouny F/A-18 Hornet jsou již starší, ale stále velmi ceněné. Operovat nemusí pouze z letadlových lodí, Španělsko je posílá do Rumunska se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

F-35 v oblasti používají USA a Japonsko

Pokud se skutečně v čínském podání jednalo o stíhačky „protivníka” páté generace, je v podstatě jediným kandidátem F-35. Ten totiž v oblasti používají Američané, ale mají je i Japonci. Teoreticky i Jižní Korea, i když v jejím případě je velmi nepravděpodobné, že by do oblasti Východočínského moře posílala své stroje. Pokud tomu tak opravdu je, jedná se o druhé střetnutí J-20 a F-35 tváří v tvář v historii. První je známo z března 2022. Tehdy Američané byli překvapeni některými jejich schopnostmi.

F-35 a J-20 jsou dnes nejmasověji vyráběnými letadly páté generace, neboť první letadla této generace, tedy F-22, se již dlouhou dobu nevyrábějí a produkce ruských Su-57 je zatím tak malá, že téměř nestojí za zmínku. Ačkoli jsou letadla označována za stroje páté generace, nejde o příliš podobné letouny. Naopak, oba stroje jsou zcela jinak koncipovány a v mnoha ohledech se diametrálně odlišují. Také by měly i jiným způsobem bojovat.

J-20 je větší, ale mnohé zase nezvládá

Čínské letadlo je mnohem větší. Měří 21,2 metru na délku a rozpětí jeho křídel dosahuje 13,01 metru. Má dva motory, které mu zajišťují mnohem vyšší rychlost než jeho americkému soupeři, a to až Mach 2, a vyšší dolet. F-35 má pouze jeden motor, jenž mu umožňuje létat rychlostí Mach 1,6. Je však mnohem lehčí a menší. Na délku má nejrozšířenější verze F-35A 15,7 metru a rozpětí křídel 10,7 metru. Existuje i ve verzi pro letadlové lodě a s kolmým přistáním, v této kategorii však Čína žádné podobné stroje zatím nemá.

iZdroj fotografie: uživatel N509FZ / Creative Commons / CC BY-SA

Motory J-20 mají systém vektorování tahu. Jsou to tedy velmi hbité stroje, což naopak není dominanta stíhaček amerických. Z toho je zřejmé, že Číňané konstruují svá letadla především pro boj na krátké vzdálenosti. I když jejich stíhačka nemá na rozdíl od F-35 kanon a musí spoléhat jen na řízené protiletadlové střely. Naopak F-35 jsou zaměřeny na boj na dlouhé vzdálenosti daleko za hranicí viditelnosti. Přestože americké střely vzduch-vzduch zatím nemají stejný dolet jako nejnovější čínské, mohou používat evropské Meteor, ve vývoji je také AIM-260.

Výhodou F-35 je jeho menší velikost a údajně mnohem lepší schopnost stealth. V kombinaci s radarem AN/APG-81, který je dnes nejvýkonnějším leteckým radarem na světě, americké letectvo předpokládá, že by měly čínské stroje odhalit mnohem dříve než ony je. Proto by taktika F-35 při vzájemném střetu byla zničit čínské stíhačky J-20B dříve, než zaregistrují přítomnost protivníka a budou moci využít svých výhod. Jak to bude fungovat v praxi, to se dozvíme jen v případě, budou-li oba stroje opravdu bojovat v ostrém konfliktu.

Článek Nad Východočínským mořem se podruhé střetly letouny páté generace J-22 a F-35. V mnohém se velmi liší se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Metla na B-29

Luftwaffe se problematikou výškových letů zabývala už dlouho. Před válkou Němci létali s výškovým špionážním Junkersem Ju-49, z něhož do roku 1938 nasnímali z výšky cca 12 500 metrů prakticky celou Evropu, aniž by o tom „postižené” země měly tušení. Válečný výškový průzkum pak zvládal v ještě větších výškách letoun Ju86R, též zván jako „Hitlerův posel smrti“. Nad zemí, kde se objevil, za ním v krátké době „vletěl“ i Wehrmacht.

iZdroj fotografie: NASA / NACA / Public Domain

Co se stíhaček týče, již roku 1941 chápal konstruktér Kurt Tank z firmy Focke Wulf, že Luftwaffe chybí výškový stíhač. Jelikož to byl muž činu, vzal drak Fw-190, motory BMW 801, Daimler-Benz DB-603G či Junkers Jumo 213E a vše poskládal do nového projektu. První jeho Höhenjäger 1 vznikl v září 1942, kdy se tři letouny Fw 190A-3/U7 použily ke zkouškám nové přetlakové kabiny. Poté vzniklo pár podobně upravených Fw 190A-4, kabiny však nevyhovovaly. Mezi prosincem 1942 a dubnem 1943 vzlétlo dalších 6 pokusných Fw 190D jako Höhenjäger 2.

Vznikla i studie Fw 190Ra-6, z ní pak projekt Fw 190H. Měl mít větší křídlo, prodloužený trup a motor Daimler-Benz DB 603G, DB-632 či Jumo 213E s turbokompresorem Hirt 9-2281. Jenže zkoušky Höhenjägeru 2 ukázaly, že turbokompresor není schopen řadové služby. Kurt Tank se rozhodl na to jít jinak. V roce 1943 dospěl k projektu Ta-153, z něhož po úpravách vznikl Spezial Höhenjäger jako klon vyvíjeného modelu Ta-152A.

Návrh Messerschmittu byl odmítnut

Konkurence u Messerschmittů vyvíjela zcela nový stroj. Avšak práce na stíhačce Me 155 (později Blohm & Voss BV 155), zahájené roku 1942 a Me-209 roku 1943, neměly u výrobce prioritu, RLM neprojevovala zájem. Informace rozvědky na počátku roku 1944 vše změnily. Luftwaffe náhle spěchala a požadovala, aby nová stíhačka vznikla úpravou nějakého stávajícího stroje. Messerschmitt navrhl Bf-109 s označením H a s přetlakovou kabinou.

Kurt Tank měl v té době připraven projekt Spezial Höhenjäger. Nejnadějnější výškový stíhač měl být vyvinut z tryskové Me 262, ale až v roce 1945. Messerschmitt byl odmítnut a projekt Kurta Tanka vyhrál. Ten vzal 4 existující prototypy Höhenjäger 2 (z Fw-190D-9), jeden starší prototyp Fw-190 V 18 a začal s výrobou. Trup prodloužil na 10,71 metru a rozpětí zvětšil na 14,44 metru, u prvního prototypu dokonce až na 14,5 metru. Podvozku dal větší rozchod o 25 cm, výška činila 3,36 metru.

iZdroj fotografie: U.S. Army / Public Domain

Hmotnost prázdného Ta-152H činila 3 920 kg a maximální vzletová 5 217 kg. V červnu 1944 se dokončil z nové výroby první prototyp Ta-152H jako Ta-152 V1 (W.Nr.150001). Až do listopadu 1944 však procházel jen pozemními zkouškami, i když byl dokončen jako první Ta-152. Prototypy, které vznikaly přestavbou starých Höhenjäger 2, létaly dříve. První z nich, tedy Fw 190 V33/U1, vzlétl už 12. července 1944, přičemž šlo o první let letadel řady Ta-152H.

Srdce na steroidech

Kurt Tank chtěl motor Daimler Benz DB 603, ale Luftwaffe ho odmítla. Místo toho dostal Ta-152H dvouřadý invertní dvanáctiválec Jumo 213E se 1 287 kW (1 750 koní) a s třílistou „constantspeed” vrtulí VS 9 o průměru 3,6 metru. Motor měl již konstrukčně integrované vstřikování speciálních chemikálií pro krátkodobé zvyšování výkonu a dvourychlostní mechanický kompresor. Ve výškách do 10 000 m vstřikoval do motoru systém MW 50 směs alkoholu a vody. Nad 10 000 metrů GM-1 vstřikoval do válců oxid dusný.

iZdroj fotografie: U.S. Army / Public Domain

Celý systém byl v letectví unikátní novinkou a v komplexní podobě se poprvé použil na sériovém stroji. Překotnost vývoje tohoto „boostru” působila sice jeho časté výpadky, avšak při jeho fungování byly výkony stíhače fenomenální. Koncem roku 1944 Kurt Tank jako zdatný pilot jen těsně unikl smrti díky rychlosti, když letěl v neozbrojeném Ta-152H z Langenhagenu u Hannoveru na schůzku do továrny Focke-Wulf v Chotěbuzi. Jeho letoun krátce po vzletu překvapily čtyři Mustangy.

Tank stiskl tlačítko aktivující MW 50, přidal plný plyn a nechal Mustangy daleko za sebou. Maximální rychlost Ta-152 činila 759 km/h ve výšce 9 500 metrů s MW-50 (dle jiných zdrojů 732 km/h). Hodnota 759 km/h by byla nejvyšší rychlost sériově vyráběného stíhače s pístovým motorem za 2. světové války. Vypočtený dostup sliboval 14 800 metrů, ale i ověřených 13 654 metrů by byl světový rekord. Dolet činil 1 100 kilometrů, po instalaci dalších nádrží až 2 000 km.

Pro lety ve výškách muselo dojít i k řadě úprav. Stíhač měl vyhřívané čelní pancéřové sklo, autopilota, výkonnější vysílačku a komplexnější soubor přístrojů navigace. Zbraně působily fenomenálně. Hlavní kanón ráže 30 mm MK 108, umístěný v bloku motoru, střílel skrz osu vrtule. Další dva 20mm kanóny MG 151/20 E seděly v křídlech. Tato výzbroj stačila ke zničení jakéhokoliv bombardéru.

Příliš málo a bez soupeře

Luftwaffe, která se nacházela na konci sil, nový stroj pod označením Ta-152H (Ta na počest konstruktéra Tanka) téměř bez testů přijala do výzbroje. Plánovaly se verze C – stíhací bombardér pro střední výšky a E – průzkumný, do výroby se však dostal jen výškový stíhač subverzí H-0 a H-1. V říjnu 1944 se rozjela výroba a do února 1945 bylo dle odhadů vyrobeno 45 až 67 kusů. Dokumentace stroje se ponorkou odeslala i do Japonska. 

V případě Ta-152H rozhodně nešlo o hotové letadlo, navíc kvalita výroby při využití vězňů z koncentračních táborů byla nízká. Velké problémy dělala těsnost přetlakové kabiny, systém vstřikování paliva a speciálních látek do motoru též často selhával. Letounem Ta-152H navíc disponovala pouze jedna jednotka, a to III./JG 301, která se na typ přezbrojila v lednu 1945. Přeškolení německých pilotů na nový typ bylo neskutečně krátké – pouze několik okruhů kolem letiště a 20 minut dlouhý cvičný let. Piloti poté byli prohlášeni za „připravené“ k nasazení do ostrého boje. Na B-29 čekali marně, sestřelili však 10 jiných protivníků. 

Na jaře 1945 již nebyla od Německa žádná fronta „vzdálená”, a tak se němečtí letci utkávali se stroji ze západu i východu. Vedle sovětských Jak-9 se na účtu Ta-152H objevil i P-51 Mustang, P-47 Thunderbolt nebo Hawker Tempest. Naopak spojenečtí piloti si nárokovali čtyři sestřelené „Tanky“. Zřejmě se však jednalo spíše o Fw-190D.

iZdroj fotografie: U.S. Army / Public Domain

Dodnes se zachoval jediný kus této německé stíhačky, a to jeden z prototypů Ta-152H-0 (W.Nr.150 020). Letoun ukořistili Britové na letišti v Dánsku a předali ho Američanům, kteří mu pro zkoušky přidělili označení FE-112. Je v depozitáři Národního muzea letectví a kosmonautiky v Suitlandu v USA a čeká na renovaci.

Článek Focke Wulf Ta-152H měl nad Německem zastavit Boeing B-29. Byl opravdu nejlepší pístovou stíhačkou 2. sv. války? se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Výzbroj hypersonické zbraně

Otázkou dnes samozřejmě je, co se bude za letouny šesté generace označovat. Současná pátá generace vyžaduje schopnost stealth, pokročilé sdílení informací, vyspělé senzory a další prvky, ale i tak se existující letouny v mnoha detailech liší. Letadla šesté generace budou muset mít vše, čím disponují letadla generace páté, jen kvalitativně na vyšší úrovni. Letouny šesté generace navíc budou muset mít multispektrální stealth vlastnosti a schopnost eliminovat vzdušnou hrozbu na velmi značnou vzdálenost.

Měly by být vyzbrojeny novými hypersonickými střelami vzduch-vzduch s doletem minimálně 400 km. Podle předpokladů budou vzdušný boj vést mimo vizuální viditelnost s protivníkem. Blízký takzvaný „psí souboj” dvou stíhaček této generace bude spíše vzácností. Očekává se, že v jejich řídícím a navigačním systému budou užity prvky umělé inteligence.

iZdroj fotografie: Ministry of Defense of Japan / Creative Commons / CC BY

Motory by měly být konstrukcí s proměnným cyklem, tj. technickou kombinací klasických reaktivních motorů pro vysoký výkon a velkou akceleraci ve vzduchu s technologií dvouproudových motorů z dopravních letadel pro zvětšení ekonomie provozu, prodloužení doletu a výdrže i bez tankování ve vzduchu. Budou muset být schopny spolupracovat s roji dronů a samy budou zvládat i mise v bezpilotní verzi.

Stíhačka šesté generace může být tedy řízena pilotem, či plnit funkci dálkově ovládaného dronu operátorem z pozemní stanice, nebo bude moci operovat v autonomním režimu. Zvažuje se, že by takováto stíhačka nejen řídila a ovládala souběžně letící drony, jež by s ní tvořily vlastní základní bojovou jednotku, ale sama by mohla nést nějaké vlastní malé drony, které by používala po vypuštění pro průzkum, jako návnady pro protivníkovu PVO, jako loudavou munici a sebevražedné drony, třeba i k odlákání pozornosti.

Američané již otestovali plnohodnotný demonstrátor

Zcela jednoznačným a už dnes samozřejmým požadavkem na schopnosti letadel šesté generace je nutnost být během letu propojenou automatickou síťovou jednotkou pro sdílení a translaci elektronických dat na bojišti i v síti velení a řízení misí, a to i se všemi spojeneckými vzdušnými, námořními a pozemními silami. Samozřejmé je, že se to bude muset dít v reálném čase.  

Stroje šesté generace budou muset obstát i v rámci elektronického a kybernetického boje, a proto musí být vybaveny pokročilými zbraňovými systémy pro vedení radioelektronického boje. Vyloučena není ani nějaká forma jejich aktivní obrany proti útočícím střelám, například vyzbrojením laserovými zbraněmi, které mají být na stíhačkách šesté generace dostatečně výkonné, aby dokázaly zničit nepřátelské rakety vzduch-vzduch a země-vzduch.

iZdroj fotografie: U.S. Air Force / Public Domain

V letectvu Spojených států se blíží ke konci životnosti letouny F-22, které byly zkonstruovány pro vybojování vzdušné nadvlády. Letectvo proto spustilo někdy v roce 2017–18 program PCA, jenž byl postupně přejmenován na NGAD, s cílem vyvinout stroj šesté generace. Výsledný letoun má právě F-22 nahradit. Už v roce 2020 pan Will Roper, civilní náměstek pro vyzbrojování a logistiku USAF na internetu v Defense News, prozradil, že Američané již za letu otestovali plnorozměrový technologický demonstrátor stíhačky šesté generace NGAD.

Nejde pochopitelně o první prototyp, jde pouze o létající platformu, na které se ověřují jednotlivé dílčí technologie a formulují se teprve představy uživatelů o tom, jak bude skutečný letoun šesté generace vypadat a co bude muset zvládat. Ale jde o jasný signál toho, že vývoj v USA běží na plné obrátky. Do roku 2025 by na něho mělo být vynaloženo kolem 5 miliard dolarů (125 miliard korun).

Podle spekulací možná nakonec vzniknou dva stroje. Jeden s dlouhým doletem pro oblast Pacifiku a Indického oceánu, druhý s kratším doletem pro Evropu. Létat v USAF by měly začít kolem roku 2030. Kromě USAF však i americké námořnictvo spolu s námořní pěchotou tak trochu mimo pozornost médií stejně intenzivně rozvíjí vlastní program F/A-XX pro stíhače šesté generace, určené pro letadlové lodi.

Čínský letecký průmysl je na vzestupu

Čína oznámila zahájení prací na letadle šesté generace v roce 2019. Ačkoli se o vývoji příliš neví, vzhledem ke značnému pokroku v čínském leteckém průmyslu, jehož důkazem je existence sériové výroby stíhacího letounu páté generace J-20B, doložený vývoj stealth bombardéru H-20 a výroba cvičného letounu L-15 lze předpokládat, že země chce s USA jednoznačně držet krok, případně je i předehnat. Podle původně oznámených plánů by měl být čínský letoun šesté generace hotov kolem roku 2035.

I Rusko plánovalo letoun šesté generace, objevovalo se v této souvislosti označení Mig-41 (údajně by to byl dosud nejrychlejší letoun plánované šesté generace na světě, má dosahovat rychlosti až Mach 4,3). Vzhledem k potížím s produkcí a zaváděním letadel páté generace Su-57 do služby a kvůli současné situaci, kdy čelí jako značně izolovaná země mezinárodním sankcím, však zřejmě nelze předpokládat, že by do souboje výrazně a včas zasáhlo, byť to její představitelé nahlas proklamují.

Dva programy vznikají i v Evropě, která tím vývoj vlastních letounů páté generace přeskočí, respektive bude je vyrábět (F-35) jen v licenci. Velká Británie, Švédsko a Itálie pracují na letounu Tempest. Německo, Francie a Španělsko na letounu FCAS. Již v minulosti se však ukázalo, že evropské země se na finální konstrukci, bojových schopnostech a konečné podobě společně vyvíjených zbraní často shodnout nedokážou.

iZdroj fotografie: Aleksandr Markin / Creative Commons / CC BY

Vyloučena proto není ani alternativa, že by se model stíhačky zahraničního původu šesté generace nakonec podobně jako F-35 v nějaké západoevropské zemi vyráběl licenčně. Vzhledem k riziku, jaké představuje Čína, vývoj stíhacího letadla šesté generace označovaného jako Mitsubishi FX oznámilo i Japonsko. Jejím demonstrátorem se stal experimentální prototyp letounu X-2 Šinšin, který původně Japonsko vyvíjelo na počátku 21. století poté, co mu USA odmítly dodat tehdy nové F-22 Raptor.

Protože ale Japonsko dostalo nakonec stroje F-35, vývoj tohoto letounu byl změněn na přípravu projektu vlastního japonského letounu šesté generace. Ambice proklamuje v tomto směru i Indie, ale ta nyní pracuje na svém domácím letounu páté generace, jenž by mohl být hotov někdy v roce 2028. Vzhledem k chronickým problémům Indie s konstrukcí letadel její ambice na daném poli mnozí odborníci neberou příliš vážně. Vyloučeny nejsou ambice i stále silnějších zbrojních velmocí, jako je Jižní Korea nebo Turecko.

Článek Spojené státy a Čína pravděpodobně svádí souboj o primát v konstrukci stíhacího letounu šesté generace se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Stíhačka primárně na export

Rusko má svůj letoun páté generace Su-57, který svou koncepcí vyhovuje ruskému pojetí letectva. Vyvíjet a konstruovat jednomotorový letoun, když se podobné stroje v ruském letectvo již dlouhou dobu nevyužívají, tedy nedávalo smysl. Jen do okamžiku, kdy si člověk uvědomí, že letadla páté generace mohou být zvlášť cenným exportním artiklem i prostředkem šíření vlivu. Su-75 totiž neměl být primárně určený pro ruské letectvo, ale jak jsme informovali v tomto článku, byl koncipovaný na vývoz. A měl využít mnoha technologií vyvinutých pro Su-57.

Na světovém trhu totiž dnes existují jen tři sériově vyráběná stíhací letadla páté generace, která lze teoreticky objednat a koupit. Kromě Su-57, jež má svoje specifické problémy kvůli sankcím vůči Rusku, jde o americké F-35 a čínské J-20B. Čína stroje tohoto typu ale na export nenabídla, pro vývoz připravuje jiný svůj stealth stroj, FC-31, který je zatím ve zkouškách. Čína by navíc ani v budoucnu J-20B dle všeho neprodala například do Vietnamu, jenž je tradičním odběratelem ruských zbraní.

iZdroj fotografie: Uživatel Mztourist / Creative Commons / CC BY-SA

Má s ním dlouhodobé spory podobně jako s Indií. Američané zase své F-35 dodávají jen svým nejlepším spojencům. Ten navíc stojí přes 80 milionů dolarů (2 miliardy korun). Některé země si to ekonomicky nemohou dovolit a některým dalším je USA prostě nedodají. Nejdůležitějším přispěvatelem vývoje Su-75 se měly stát Spojené arabské emiráty. Ty původně na konci Trumpova prezidentství podepsaly závaznou objednávku na dodávku 50 kusů F-35 z USA, ale administrativa současného prezidenta Bidena ji dala k ledu.

V SAE se proto poohlédli jinde a dohodli se z korporací Suchoje (s podporou vlády Ruska) na financování vývoje nově se objevivšího projektu Su-75. Proto byla maketa tohoto stroje právě vystavena na letecké výstavě v SAE v Dubaji. Nyní ale tato arabská země financování vývoje zastavila nebo alespoň pozastavila. To je pro vývoj ruského letounu téměř smrtelná rána, navíc v době, kdy se Rusko potýká s ekonomickým poklesem způsobeným válkou na Ukrajině. Je tak skoro jisté, že Su-75 v roce 2024 nevzlétne – a nemusí se tak ani stát v budoucnu.

Emiráty si mohou chtít naklonit USA

Spojené arabské emiráty mohou mít ke svému kroku několik důvodů. Mohou tím Spojený státům signalizovat ochotu podílet se na sankcích vůči Rusku. Spolu s nedávným zlepšením vztahů s Izraelem by se jim tak mohla otevřít cesta k dodávce vytoužených F-35. Navíc je i této arabské zemi jasné, že u špičkových zbraní je Rusko závislé na moderních západních technologiích, které dnes zatím neumí samo duplikovat, ani vyrobit. Proto jsou ostatně sankce proti Rusku pro svoje dopady na vývoj nových zbraní v zemi zvláště účinné.

Nikdo nepochybuje o tom, že se Rusko snaží tyto dopady nějak obejít, ať už pomocí průmyslové špionáže, nebo pokoutnými a neveřejnými dohodami za ekonomicky velmi nevýhodných podmínek pro Rusko. Vypadá to ale, že tímto způsobem Rusko získává jen „drobty“ a o plnohodnotném transferu moderních technologií si zatím může nechat jen zdát. Lze se sice dohadovat, co asi Rusko dostává za pokračující a stále rostoucí, i když poněkud utajované dodávky vzácných kovů a uranu například do USA (bez ohledu na panující sankce).

iZdroj fotografie: Uživatel Mztourist / Creative Commons / CC BY-SA

Ale na druhou stranu, Rusko je teď v pozici výrazně slabšího a nemůže si mnoho diktovat ani v těchto situacích. A je nepochybné, že to USA umí využít ve svůj prospěch. Proto se v SAE zřejmě rozhodli, že financovat vývoj letadla, které je nemožné v reálné době získat, by bylo jen sypáním peněz do černé díry, a finanční pramen pro NPO Suchoj na tento projekt tudíž vyschl. Samozřejmě stále existují i další možní partneři projektu Checkmate. Jedním z nich je výše zmíněný Vietnam.

Mluvilo se i o Indii, ale to není příliš pravděpodobné, protože ta vyvíjí vlastní dvoumotorový letoun páté generace s označením AMCA. Další možností je Argentina. Avšak tyto země určitě nemají tak štědrou kapsu jako ropná velmoc. Navíc i ony si musí být vědomé omezeních, se kterými se Rusko nyní potýká. Často se v této souvislosti také připomíná, občas i se škodolibým podtextem, že rozhodnutí Spojených arabských emirátů přerušit financování vývoje Su-75 souvisí i s tím, že ruské zbraně nejsou v praxi v bojích na Ukrajině tak skvělé, jak se o nich tvrdilo.

Ale s tímto tvrzením by bylo dobré se neukvapovat. Současné úspěchy ukrajinské armády proti té ruské vybojovali vojáci Ukrajiny až na výjimky se starší ruskou výzbrojí, i když byli masivně podporováni ze Západu. Hlavním markantem neúspěchu ruských zbraní není tedy jejich kvalita, ale totální neschopnost jejich lidské obsluhy a vojenského velení na všech stupních ruské armády. Totéž se stalo i tehdejší Rudé armádě v roce 1941 a 1942. Ale když válka trvala déle, Rusové se naučili válčit i s tím, co měli. Bylo by dobré na to myslet i dnes.

Článek Možný soumrak nad projektem levnější stíhačky páté generace Su-75 Checkmate. Rusku vyschl zdroj financování se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Nemoderní, ale spolehlivé a levné

Letouny MiG-21 byly ve výzbroji již od roku 1959, ale byly opakovaně modernizovány. Jejich výroba skončila až v roce 1985. Ačkoli byly v té době již zastaralé a mohly se kromě verze Mig-21bis velmi obtížně měřit s letadly čtvrté generace, přece jen o ně byl ve světě zájem. Dodnes u některých letectev slouží. Jsou totiž relativně nenáročné a hlavně jejich provoz je levný, což z nich dělá vítanou variantu pro země s nedostatkem finančních prostředků na armádu.

Severní Korea měla letouny MiG-21 ve výzbroji od roku 1963, kdy získala letouny varianty F. Postupně se jí podařilo ze Sovětského svazu získat i další stroje, ale jednalo se často o starší verze. Později, až do začátku 90. let, pak dostávala z Číny i stroje F-7, což je čínská kopie MiG-21F. Další příležitost se Severní Koreji k nákupu Migů-21 naskytla v druhé polovině 90. let. Kazachstán se totiž chtěl zbavit více než stovky svých nepotřebných strojů. Pro Severokorejce to byla vítaná příležitost, protože šlo o jednu z nejmodernějších variant MiG-21bis.

Kazachstánci se plánovali zbavit všech více než 100 strojů. Ovšem obchod se nakonec po tlaku Spojených států a dalších zemí zadrhl. Do Severní Koreje odešlo nejspíše jen 38 letadel. Zaplatila za ně směšných 8 milionů dolarů (206 milionů korun). To jí umožnilo vyřadit některé starší a hodně olétané MiGy-17. Navíc varianta bis jako poslední verze Migů-21 je mnohem pokročilejší než její starší varianty.

Její původ lze vystopovat až do roku 1971, kdy v únoru OKB MiG obdržela zadání na pokročilou modifikaci určenou pro manévrový vzdušný boj v malých a středních výškách vycházející z tehdy vyráběné verze MiG-21SM (Fishbed J). Nový Mig-21 dostal prototypové označení Je-7bis, v řadové službě byl znám jako MiG-21bis (Fishbed L/N) (s výrobním kódovým označením iz.75).

Dostal modifikovaný radiolokátor typu Safír-21M (Jay Bird) a nové typy PLŘS pro blízký manévrový boj, které vykazovaly větší obratnost a v neposlední řadě měly i větší dosah. Pohání ho výrazně výkonnější motor Gavrilov R-25-300 oproti původnímu typu řady R-11. Nový motor disponuje tahem 40,2 kN (4 100 kp) a se zapnutým přídavným spalováním až 69,6 kN (7 100 kp). Motor ale dokáže po tři minuty produkovat zvýšený tah o hodnotě 97 kN (9 900 kp).

Mig-21bis je schopen dosáhnout rychlosti Mach 2

Letové zkoušky prototypů MiGu-21bis (Fishbed L/N) se rozeběhly ještě v roce 1971, v roce 1972 začala v Gorkém sériová výroba. Do roku 1985 ho bylo vyrobeno celkem 2 013 kusů, plus licenční stroje v Indii, kterých bylo zhotoveno 295. Tam byly nazývány Bison. Letoun létal ve 29 zemích mimo SSSR a jeho nástupců. Mig-21bis se dokonce dostal i do výzbroje zemí NATO, mimo jiné Německa z letectva NDR, kdy starými dobrými Migy-21bis nepohrdla ani Luftwaffe a na krátký čas je zařadila do své výzbroje.

iZdroj fotografie: Eric Salard / Creative commons / CC BY-SA

Co se týče letových vlastností, poslední sériově vyráběný MiG-21 verze bis byl stejně obratný jako první z nich, Mig-21F, měl však mnohem modernější elektroniku a přístrojové vybavení a hlavně poměrně účinný radar, „efko“ nemělo žádný. Po průběžně prováděných modernizacích ještě v SSSR, ale i v zahraničních službách, mohl nést Mig-21bis čtyři protiletadlové rakety místo dvou, a to včetně modernějších R-60. Disponoval také mnohem vyspělejší avionikou než starší verze Migů-21.

Letouny některých verzí MiG-21bis jsou téměř o půl metru delší než starší modely, ale jejich standardní délka je 14,5 metrů. Rozpětí křídel 7,154 metru zůstalo stejné, stejně jako výška 4,13 m. Motor letounu umožňuje dosáhnout rychlosti až Mach 2,05, tj. 2 175 km/h, dostup je 17,5 kilometrů. Maximální dolet bez přídavných nádrží činí 1 290 km. Největší startovní hmotnost dosahuje 9 497 kg. Stroj kromě protiletadlových střel může nést dvě půltunové pumy. Je vyzbrojen i kanónem Gš-23 se zásobou 250 nábojů.

Severokorejské MiG-21bis by měly mít multifunkční displeje

MiG-21bis jsou po MiG-23 a MiG-29 třetími nejvyspělejšími stíhacími letadly v Severní Koreji. Podle dostupných informací země jejich schopnosti vylepšuje. Měly být vybaveny integrovanými multifunkčními displeji a novým elektronickým komunikačním systémem. Piloti strojů byly zachyceni i s novým typem helmy, která může mít vylepšené funkce.

Severní Korea vyvinula nejen pro svá letadla i vlastní systémy elektronického boje nebo televizně naváděné protitankové rakety. Není tedy vyloučeno, že je do systémů „nových“ letadel také integrovala. Podle některých zpráv se také Severní Korea nedávno obrátila na Rusko s dotazem, zda by nemohlo jeho leteckou techniku alespoň modernizovat.

iZdroj fotografie: Indian Navy / Creative Commons / GODL

Jednání mezi oběma zeměmi po napadení Ukrajiny Ruskem zahalila mlha tajností, z níž sem tam problesknou zprávy typu, že Severní Korea za dodávky paliv a potravin má podle požadavků ruských vyjednavačů poskytnout svoje zásoby střeliva, případně i některé zbraně, hlavně dělostřelecké. Objevila se a vzápětí také z médií zmizela i zmínka, že by Severní Korea za určitých podmínek poskytla Rusku i celé své vojenské jednotky pro boje na Ukrajině na straně Ruska, včetně údajně i některých leteckých. Tam by ovšem asi „nové“ korejské Migy neobstály.

Článek Severní Korea modernizuje početnou flotilu stíhacích letounů MiG-21. Mají mít integrované multifunkční displeje se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

J-20 předvedl obtížné manévry

Na záběrech J-20, které se v minulých týdnech a měsících objevily na sociálních sítích, je vidět, že tento stíhací letoun provádí takové manévry, jako je rotace letounu podél své svislé osy během vertikálního stoupání a schopnost ustáleného letu na velkém úhlu náběhu, včetně známého manévru „kobra“. Těchto manévrů jsou schopna jen letadla s vektorováním tahu.

Motory, které to umožňují, měly být podle dostupných informací instalovány do letadel verze J-20B. Mají to být čínské agregáty Shenyang WS-10B-3 případně nové Xian WS-15, oba s možností vektorování tahu. Vývoj nových motorů WS-10B-3 však zřejmě není dokončen a spekuluje se, že má nižší životnost než původně používané ruské motory AL-31FN.

Z Pekingu ale přišla s podpisem domácího vojenského experta Čou Čen Minga informace, že „….J-10 konečně s novými motory ukazuje své skutečné bojové schopnosti.“ Rozhodně však tím novým motorem nemohl označovat typ WS-15, který trpí podle čínského deníku South Morning China Post nestabilitou výkonu a inženýři v továrně Xian při testech dodnes nedokázali najít hlavní zdroj problémů.

Vektorování tahu motorů bylo především ruskou technologií a bylo zavedeno do praxe na letadlech Su-27 a jeho nástupcích. Předpokládalo se, že technologii trojrozměrného vektorování tahu Rusko Číně poskytlo v roce 2015 jako součást nákupu letounů Su-35S. Schopnost vektorování tahu mají i čínské stíhací letouny J-10, což jsou jediné jednomotorové sériově vyráběné stíhačky, které něco podobného dokážou. Implementovaná technologie vektorování tahu i pro J-20 však znamená významné posílení jeho schopností.

Čína má i kvalitní střely

Vysoká manévrovatelnost je velkou výhodou pro souboje na krátkou vzdálenost, zvláště v okamžiku, kdy jsou letadla ve vizuálním kontaktu. Čínské letectvo navíc disponuje novými střelami krátkého dosahu PL-10 s infračerveným naváděním. Ty mají mít velkou odolnost proti různým protiopatřením, kterými se proti nim letadla brání. Jsou považovány za jedny z nejlepších na světě. Spojení hbitého J-20 a těchto střel může být vážným nebezpečím. Naopak letadlo nemá disponovat pevně zabudovaným leteckým kanónem pro klasické souboje.

Svými schopnostmi se tak J-20 velmi odlišuje od svého nejpravděpodobnějšího soupeře, kterým je americký letoun F-35. Ty má ve výzbroji v dané oblasti například Jižní Korea a Japonsko. Startují také z amerických letadlových nebo výsadkových plavidel, jež operují v oblasti východního Pacifiku. Americká letadla nejsou na souboj na krátkou vzdálenost stavěna a jejich manévrovatelnost je mnohem nižší. Například verze F-35 B a C mohou provádět manévry s přetížením do 7, respektive 7,5 G, zatímco čínský stroj až 9 G.

Naopak americké stroje jsou stavěny hlavně pro boj na dlouhou vzdálenost. Čína sice má kvalitní rakety vzduch-vzduch dlouhého dosahu, dokonce asi s větším doletem než americké. Ovšem při těchto soubojích letounů se schopností stealth bude hrát hlavní roli především schopnost včas (tj. dříve než protivník) svého soupeře detekovat a zaměřit. Obecně se soudí, že americké detekční systémy i schopnosti stealth jsou na vyšší úrovni než čínské.

iZdroj fotografie: uživatel emperornie / Creative Commons / CC BY-SA

Navíc zde bude hrál roli i schopnost F-35 využívat amerického on-line systému sdílení informací z mnoha zdrojů, který je považován v ozbrojených silách USA za klíčový a naprosto nezbytný systém k úspěšnému vedení bojů. Když se ale přesto čínský stroj k americkému F-35 v boji značně přiblíží, bude ten americký nejspíše v nevýhodě. Naráží tak na sebe dvě filosofie vedení bojů ve vzduchu.

A to na dálku (filosofie „bohatého muže“ z USA) a na blízko (upřednostňovaný doktrínou Ruska a nyní i Číny). Která z nich bude v reálu úspěšnější, je dosud otázkou. Ta třetí, jež hovoří o nutnosti využití především kvantity, tj. velkého přečíslení útočících strojů klasické i mírně zastaralé koncepce proti letounům např. 5. generace, kterých by v konfliktu mělo být výrazně méně, je buď zpochybňována, nebo se o ní prakticky nemluví.

Článek Čínský J-20 bude zblízka nebezpečný protivník. Vektorováním tahu předvedl úžasnou manévrovatelnost. Využije to v moderním souboji? se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Stále přibývající závady

Michael Gilmore, bývalý ředitel Úřadu pro vyhodnocování testů amerického ministerstva obrany, ve své výroční zprávě z roku 2017 ostře zkritizoval nedokonalosti stíhacích letounů F-35. Armáda tehdy v letounech odhalila na 276 závad, které se týkaly například i nefunkčnosti operačního systému verze 3F. A to včetně jeho aktualizované verze 3FR6. Software pro stíhací bombardéry byl ve skutečnosti aktualizován již 31krát, přesto si však armáda stále stěžuje na pravidelné poruchy a chyby v provozu palubních systémů. 

Kromě téměř tří set již známých chyb, které byly ve stíhačce nalezeny do roku 2021, navíc Pentagon neustále nachází nové. Kromě hlavních nedostatků zařazených do 1. kategorie evidoval program na 850 nedostatků kategorie 2. Do kategorie 2 se řadí především drobné problémy, jež by mohly v rámci operačního nasazení zapříčinit drobná omezení. Z celkem 850 závad bylo 165 klasifikováno jako prvky pro navrhovanou budoucí modernizaci. O těch se tedy nedá hovořit jako o odchylkách či závadách, ale spíše jako o navrhovaných „vylepšeních“. 

Značný problém představoval výkon letounů F-35. Stíhačky F-35 nejsou schopny létat nadzvukovou rychlostí bez použití přídavného spalování, mají nízký poměr tahu k hmotnosti a jejich manévrovatelnost i schopnost přežití v manévrovém boji i při útoku na pozemní cíle jsou proti požadavkům zadání příliš nízké. V extrémně vysokých výškách pak mohou letouny F-35B a F-35C letět nadzvukovou rychlostí pouze velmi krátkou dobu, protože hrozí strukturální poškození stealth povrchu letounu.

Pak ale letoun F-35C nemůže provádět ve vzduchu nadzvukové stíhání potřebnou dobu. Ve skutečnosti tedy F-35 nesplňují ne jeden požadavek na stíhací bombardéry páté generace, nýbrž hned několik. Dalšímu významnému problému čelily stíhací letouny také v rámci operačního nasazení.

Není tomu tak dávno, co se ukázalo, že F-35 nemohly využívat vestavěný letecký kanón v původním konstrukčním provedení jeho zástavby a musely v tomto směru projít poměrně výraznými úpravami. Omezené možnosti měly F-35 i co se přesnosti zasahování pozemních pohyblivých cílů týče. Další menší chyby pak spočívaly například v omezené účinnosti systému nočního vidění, nefungujících senzorech, zkratech v avionice či chybných hlášeních na palubních počítačích.  

F-35 není dozrálou konstrukcí

Do roku 2021 se letovým inženýrům podařilo většinu závad odstranit, přičemž počet skutečně kritických chyb spadl během první poloviny roku 2021 z 11 na 7. Všechny zbývající kritické nedostatky byly přitom klasifikovány jako problémy kategorie 1B. Tedy závady, které by mohly mít kritický dopad na výsledek případné bojové mise.

Závažnější problémy jsou řazeny do kategorie 1A a představují ohrožení života posádky. Ve stejném roce se však k technických závadám letounu přidaly další problémy. A to problémy týkající se právě pilotů, u nichž během zkušebních letů na F-35 docházelo někdy až k prudkému zhoršení zdravotního stavu.  

Jen mezi 2. květnem a 8. červnem 2021 údajně došlo k 5 až 10 incidentům, kdy musely být zkušební lety F-35 pozastaveny z důvodu prudké nevolnosti pilotů, závratí, brnění prstů či poruch vidění. Plukovník amerického letectva a uznávaný vojenský lékař, Jay Flottmann, uvedl, že za „nekomfortem“ pilotů stojí souhrn technických problémů, jimž letouny v té době čelily, špatné letové podmínky i vybavení pilotů, například ne zcela komfortní přilby či až příliš velké množství informací žádajících si pilotovo rozhodnutí během mise atd.  

Další řada technických problémů pak postihla letouny F-35 začátkem letošního roku. Závady, týkající se poněkud překvapivě proudového motoru F135 od společnosti Pratt & Whitney a nově také vystřelovacích sedaček britské firmy Martin Baker typu Mk 16, byly natolik vážné, že některé země byly donuceny své letouny F-35 na nějaký čas uzemnit.

Žádné chyby nejsou fatální

Takto napsané informace sice vyvolávají jednoznačný odsudek celého programu F-35, ale při bližším zkoumání se ukazuje, že nejde o chyby F-35. „Problém“ jejich motorů vychází především z faktu, že je jich vyráběno příliš málo, nebo spíše jsou vyráběny příliš pomalu. Při snaze zrychlit jejich výrobu pak provází hotové motory problém určitých nedodělků technického rázu.

Nejde o fatální chyby, ale při jejich údržbě není centrum údržby na Tinkerově letecké základně v Oklahomě schopné dodávat předmětné motory včas dle stanoveného harmonogramu, protože pracovníci údržby tyto nedodělky objevili (například chybějící předpisové zajištění šroubů drátěnými pojistkami) a musí je samozřejmě opravit, což na druhé straně přispívá k dalšímu zdržení procesu dodávek motorů strojům F-35.

iZdroj fotografie: Depositphotos

Co se týká vystřelovacích sedadel, na vině je zřejmě lidská chyba u britského výrobce, protože Web Air Force Times uvedl, že problém s vystřelovacími sedadly Martin Baker byl zjištěn už v dubnu u strojů USAF při rutinní kontrole, kdy technici zjistili, že u čtyřech instalovaných sedaček byla pyropatrona nezvykle lehká, a ukázalo se, že v ní nebyla žádná nálož! Sedadlo tak bylo zcela nefunkční!

F-35 stále prochází vývojem

Výrobce svoji chybu pochopitelně napravil, ale ze zjištěné závady vyplývá, že je nutné u dodaných sedaček zkontrolovat, jestli i některé další nemají podobnou „závadu“. Přičemž problém se týká i jiných letadel, především Eurofighterů, strojů Rafale, ale i třeba AF-18E Hornet apod., které používají stejnou vystřelovací sedačku se stejnými pyropatronami.

iZdroj fotografie: U.S. Navy / Public Domain

Letoun F-35 je terčem silné kritiky už od svého uvedení, poněkud nespravedlivě však za mnoha bombastickými titulky v tisku ohledně „problémů“ tohoto stroje často stojí konkurenční boj se společností Boeing, která sice postupně pohltila většinu amerického vojenského leteckého průmyslu, ale při historicky největší zakázce pro USAF a spol. (výrobcem F-35 je konkurenční Lockheed Martin) sama neuspěla.

Soustavná kritika v médiích Boeing tolik nestojí a do značné míry vytváří atmosféru naprostého krachu programu F-35, a to i přes to, že F-35 je často označován ze nejlepší bojový letoun současnosti. I přes všechny problémy, kterým tyto stíhačky čelí, je zkrátka třeba mít na paměti, že F-35 není stále zcela hotovou konstrukcí, a systémové i technické chyby jsou tak do jisté míry přirozenou součástí dalšího vývoje letounu. Jinou otázkou však je, zda zkoušky a testy před spuštěním velkosériové výroby neměly přece jen trvat o trochu déle.

Článek Stíhačky F-35 jsou nejlepšími bojovými letouny současnosti, Pentagon však není s jejich výkony zcela spokojen se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Mustang byl posledním pístovým stíhacím letounem USAF

P-82 byl původně jen jako dálkový stíhací letoun, ale později vznikla také jeho noční verze. Byl vybavený radiolokátorem a nahradil těžké stíhací letouny Northrop P-61 Black Widow. Stíhačky P-51 byly velmi schopné, ale jejich piloti dlouhodobě fyzicky i psychicky těžko nesli hodiny soustředěného pilotování ve stísněných podmínkách jejich kokpitu. Mustangy patřily jako doprovodné stíhačky dálkových bombardérů mezi nejdůležitější zbraně v letectvu, ale mohly nést právě jednoho pilota.

iZdroj: Bill Larkins / Creative Commons / CC BY-SA

Řešení se našlo – sloučit dohromady dvě letadla, aby v případě potřeby převzal kontrolu druhý pilot. Vznikl návrh vytvořit F-82, který byl v roce 1943 schválen. I když bylo teoreticky jednoduché ho sestavit, Twin-Mustang vyžadoval mnohem více práce než jen jednoduché konstrukční spojení dvou letadel dohromady. Potřeboval větší palivové nádrže, což vyžadovalo přepracování trupu tak, aby se do něj vešly zvětšené palivové tanky.

Nádrže ale byly velké a těžké, takže muselo být zesíleno také křídlo. I podvozek byl zcela nové konstrukce a o spojovací části křídla, která držela oba trupy pohromadě, ani nemluvě. Prototyp F-82, jenž se jmenoval XP-82, byl dokončen v roce 1945. Jeho nejvyšší rychlost byla až 760 km/h a mohl létat rychleji než normální Mustang.

Díky dvojitému kokpitu mohl létat nepřetržitě více než 3 500 km

Jeden pilot mohl odpočívat, zatímco druhý převzal řízení a kontrolu nad letadlem. P-82B, sériového čísla 44-65168, pojmenovaná „Betty Jo“ vytvořila 27. února 1947 rekord, když bez mezipřistání přeletěla z Havajských ostrovů až do New Yorku. Letoun uletěl vzdálenost 8 129 km (5 051 mil) za 14 hodin a 32 minut. Jde o dodnes platný rekord dálkového přeletu pístového stíhacího letounu na světě. Letoun také zvládl nést radar a vyzbrojen byl několika kulomety, bombami nebo jinými zbraněmi.

Jako noční stíhač se velmi osvědčil, zvláště v počátcích konfliktu v Koreji. Finální design F-82 už mnoho s původní verzí P-51 Mustang ale nespojovalo. Vývoj F-82 byl nakonec předčasně ukončen, protože američtí mariňáci dobývali ostrovy stále blíže k Japonsku, z nich pak mohly pohodlně startovat stávající doprovodné armádní stíhačky, aby „ohlídaly“ svazy bombardérů B-29 nad Japonskem, aniž by musely absolvovat let mnoho tisíc kilometrů nad prázdným oceánem ze svého letiště do Japonska a zpět.

Ve finále bojů v Tichomoří k tomu postačovaly staré dobré P-51, a dokonce i původní P-47 Thunderbolty. Poslední F-82 byl vyroben v roce 1949 a Twin-Mustang byl využit jako stop-gap pro letectvo, aby byl posléze v roce 1950 poslán do rezervní služby. Tato volba ale paradoxně přinesla F-82 největší úspěch. Rezervní F-82, které byly umístěné v Japonsku nedaleko od začínajícího korejského konfliktu, doletěly jako první americké stroje nad Korejský poloostrov.

Tento model letadla se stal první americkou stíhačkou, která během korejské války sestřelila severokorejské letouny. Udává se, že šlo o F-82 G sériového čísla 46-383, jenž náležel k 68. Fighter (All Weather) Squadron, bázující na základně Itazuke v Japonsku. Dne 27. června 1950 s ním měla posádka ve složení Lt. William „Skeeter“ Hudson (pilot) a Lt. Carl S. Fraser (navigátor a kopilot) dosáhnout historicky prvního sestřelu války v Koreji, když zničili dvoumístný bitevní stroj, označovaný v amerických pramenech jako Jak-11, což je zcela určitě špatně.

F-82 dosahoval špičkových letových parametrů

Možná šlo spíše o Il-10 nebo o jiný stroj Jakovlevovy či Lavočkinovy konstrukce. Pro historiky-puristy je třeba přiznat, že dodnes stále ještě ve skutečnosti není zcela jasné, na kterém konkrétním stroji typu F-82 Hudson s Fraserem vlastně letěli, protože pro krytí letecké evakuace občanů USA z napadené Jižní Koreje bylo určeno celkem 27 F-82 z Japonska a první souboj tří letek F-82 nad letištěm Kimpo u Soulu se stíhačkami ze severu probíhal poněkud chaoticky.

Po úspěchu Hudsona s Frazerem bylo údajně sestřeleno ještě asi dalších pět útočníků ze Severní Koreje, udává se, že to byly letouny Jak-9 a La-7. Letouny F-82 byly pochopitelně větší než standardní P-51, například rozpětí dosahovalo až 15,62 m, délka 12,93 metru a výška 4,22 metru. Hmotnost při startu s plnými nádržemi mohla dosáhnout až 11 744 kg, běžnější byla 9 870 kg.

iZdroj fotografie: D. Miller / Creative Commons / CC BY

Poháněn v sériové verzi byl dvěma motory Allison V-171-143/145 o výkonu 1 193 kW každý a vrtule Aeroproduct byly čtyřlisté, takzvané „constantspeed“. Výkonově šlo o špičku mezi pístovými stíhačkami, maximální rychlost byla změřena na 742 km/h ve výšce 6 401 metrů, dostoupila do výše 11 857 metrů a maximální dolet jen na vnitřní nádrže byl 4 015 km.

Výzbrojí bylo šest kulometů Colt-Browning M3 ráže 12,7 mm se zásobou 400 nábojů na zbraň, doplňovaných buď podvěšeným pouzdrem s dalšími osmi kulomety, nebo se čtyřmi pumami ráže 454 kg pod trupy a křídly. Spolehlivě unesla také dvě pumy ráže 908 kg, nebo 25 raket HVAR. Noční verze dostala pod střed spojovacího dílu křídla pouzdro s radarem, nejčastěji typu SCR-720, stejným, jaký používala do té doby hlavní americká noční stíhačka P-61 Black Widow. Operátor radaru seděl v pravé kabině stroje.

Článek Proč americké letectvo svařilo dohromady dvě letadla, aby vzniklo jedno? F-82 byl unikátní letoun se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Idea letadlových vzducholodí 

Po letech bádání přišli vývojáři se skutečně originálním řešením. Myšlenka, která si pohrávala s připevněním malých a především lehkých letounů na trup bombardéru tak, aby se mohly v případě nebezpečí odpojit a následně opět připojit, se začala rodit na samém počátku 20. století. V roce 2015 přišli dva britští důstojníci, Usborn a Ireland, s nápadem pověsit stíhačku na spodek bombardovací vzducholodě. Nápad připadal oběma důstojníkům konstrukčně nenáročný, přeci jen šlo „pouze“ o zavěšení jednoho letounu pod druhý.  

Jenže první zkušební let, který se uskutečnil v roce 1916, dopadl katastrofálně. Stíhačka se po odpojení od vzducholodi zřítila a oba důstojníci tragicky zahynuli. O něco úspěšnější byli průkopníci parazitních stíhaček v Německu. Technologický pokrok v oblasti letectví totiž nabral během válečného období až závratnou rychlost a bombardovací vzducholodě tak byly postupně nahrazovány za výkonnější okřídlené stroje. A přesně tohoto pokroku využili Němci, kteří použili vzducholodě nikoliv jako bombardéry, ale jako vzdušné letadlové lodě pro své stíhačky.  

iZdroj fotografie: U.S. Air Force

Jelikož se však Němci museli v důsledku mírových smluv vzdát vývoje válečných vzducholodí, nápadu vzdušných letadlových lodí se následně opět chytli Britové. Po krátkém a překvapivě docela úspěšném experimentálním období, kdy byly při zkušebních testech využity například lehké jednoplošníky DH-53 i stíhací dvouplošníky Gloster Grebe, však britská armáda od ideji letadlových vzducholodí nakonec upustila. 

Prvenství v podobě zavedení letadlových vzducholodí do aktivní služby si nakonec připsali Američané. A to s parazitními letouny F9C-2 Sparrowhawk, které startovaly z hlídkových vzducholodí ZRS-4 Akron a později také z ZRS-5 Macon. 

Eskorta zavěšená na záchytné hrazdě

A zatímco Američané pracovali na svých letadlových vzducholodích, Rusové po první světové válce soustředili veškerou svou pozornost do vývoje obřích okřídlených bombardérů s velkým doletem. Nejznámějšími konstruktéry se stali Tupolev a Sikorsky, kteří se zasadili o vývoj letounů nejen s velkým doletem, ale i s obří nosností bomb. V důsledku své velikosti byly však bombardéry jednak pořádně nemotorné a jednak lehce zranitelné.  

iZdroj fotografie: Autor neznámý / Public Domain

O zavěšení parazitních stíhačů na mateřský letoun se proto v roce 1930 zasadil inženýr V. S. Vachmistrov. První konfiguraci zvěna, označovanou jako Z-1, tvořil bombardér Tupolev-TB1 a dvě stíhačky Tupolev I-4. Do roku 1940 již sovětské letectvo disponovalo celkem 20 speciálně upravenými bombardéry TB-3 a 40 parazitními I-16. Přičemž parazitní l-16 mohly létat i samostatně.   

Parazité skončili v muzeích

Již zmiňovaný problém hloubkových operací nikterak nechráněných bombardérů nad nepřátelským územím pak částečně vyřešili američtí inženýři na konci druhé světové války. Jelikož dálkové bombardéry měly obrovský dolet, klasické stíhačky s nimi nezvládaly držet krok. Například uznávaný Convair B-36 dokázal provádět operace v délce až 30 hodin, což je jak pro stíhačky tak i pro jejich piloty naprosto neúnosná doba.  

iZdroj fotografie: U.S. Air Force

V 50. letech proto na pokusy s XF-85 Goblin, což byl prototyp malého proudového parazitního letounu, který po pár testech skončil v muzeu, navázal známý projekt FICON. V rámci tohoto programu pracovali vývojáři na konfiguraci Convair B-36 a průzkumných proudových stíhaček RF-84 Thunderstreak. Výsledkem projektu však byla jen velmi krátká služba těchto speciálně upravených letounů. Ty sloužily pouze v letech 1955 a 1956.  

Ve stejnou dobu byl rovněž rozběhnut americký projekt Tip Tow, na nějž později navázal program Tom Tom. V obou programech bylo testováno spojení bombardéru B-29 a dvou stíhaček F-84. Koncepce parazitních letounů se však ukázala být jako příliš technologicky i finančně náročná a nesla s sebou až příliš mnoho rizik. S nástupem vzdušných tankerů v padesátých letech navíc parazitní letouny zcela ztratily své opodstatnění.  

Článek Počátky parazitních letounů: Unikátní koncept ochrany vzducholodí i strategických bombardérů před nepřátelskými stíhačkami se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Nový Mig vyvolal obrovský zájem tajných služeb

Během korejské války chtěli Američané vypsáním vysoké finanční odměny zlákat některého z pilotů MiGu-15 k úletu na svou stranu, aby si mohli sovětskou stíhačku sami důkladně vyzkoušet. Nedočkali se celou válku. Chtěli aspoň získat MiG-15 jako sestřelený vrak, ale i to bylo pro Američany téměř nemožné. Migy nesměly létat nad území nepřítele ani nad moře, ve vzduchu se držely co možná nejblíže u řeky Jalu na severovýchodě Severní Koreje. Oblast je dodnes známa pod přezdívkou Alej MiGů.

Po celou dobu války, až na výjimky, startovaly MiGy-15 z letišť na čínském území za řekou Jalu. Přesto Američané dokázali v letech 1951 a 1952 získat aspoň dvě části vraků sestřelených MiGů-15. Nejdříve byly vytaženy zbytky sestřeleného MiGu z mořské mělčiny u ostrova Sinmi-do, podruhé posádka vrtulníku Sikorsky H-19 ze severokorejského území ve spolupráci s tajnou službou a partyzány doslova ukradla nějaké lehčí části MiGu. Ale k prozkoumání sovětského stíhacího letounu to rozhodně nestačilo.

iZdroj fotografie: Public Domain

V březnu a květnu 1953 uletěli postupně poručík Jarecký a po něm další polský pilot se svými MiGy-15bis do Dánska na ostrov Bornholm. Poprvé se tak Západ mohl zblízka seznámit s legendární stíhačkou. Američané však museli stroje velmi rychle vrátit do Polska, v Evropě byl mír, takže je nemohli ani vyzkoušet ve vzduchu. Ve Washingtonu dospěli k názoru, že nejlépe by bylo získat nový MiG jako válečnou kořist v Koreji.

Došlo proto ke schválení programu Moolah, kdy bylo pomocí letáků nabízeno každému severokorejskému pilotovi, který by uletěl s MiGem-15 na jih, nejméně 50 000 dolarů, tomu prvnímu rovnou i dalších 50 000 navrch, novou identitu, atd., atd. Ale letáková akce zřetelně zklamala. V dubnu 1953 a pak ještě 2x v květnu vypustili v noci vysoko letící B-29 obrovské množství letáků s touto nabídkou v korejštině, čínštině a ruštině.

Měly dopadnout do prostoru leteckých základen v Číně. Ale podle pozdějšího zjištění dopadly bůhvíkam, protože se k žádnému pilotovi létajícímu v Severní Koreji nikdy nedostaly. A vysílání radiových relací na VKV vlnách prostě nikdo v Severní Koreji neslyšel.

Zvláštní dopad letákové akce v Koreji

Ale o letácích věděli ve štábech v Severní Koreji. Mělo to překvapivý dopad. Velení přikázalo, že od té doby do vzduchu mohou s MiGy-15 vzlétat jen ti nejkovanější soudruzi. Zřetelně to ale byli i ti, kteří nic jiného než mávat červenou knížkou moc neuměli a létat ještě méně. Poslední tři měsíce války totiž zaznamenaly letecké síly Severu naprosto mimořádné ztráty a Američané naopak téměř žádné. A když bylo 27. července 1953 konečně podepsáno příměří, Američané stále ještě žádný ukořistěný MiG-15 neměli. Akce Moolah neuspěla.

Ale odpískána kupodivu se skončením bojů nebyla. Někde v byrokratickém molochu štábů a velení na ni zapomněli a nabízená odměna stále platila. A přesto nakonec Američané svůj MiG-15 v Koreji získali. V září 1953 přistál naprosto nečekaně MiG-15bis s pilotem No Kum-sokem na letecké základně u Soulu K-14 Kimpo. Severokorejského MiGu, který se tam náhle zjevil z čistého nebe, si Američané vlastně všimli, až když sedal na dráhu. Jeho pilot přistával rovnou ze směru příletu, i když to bylo po větru.

iZdroj fotografie: Public Domain

Toho dne sice stíhačky F-86 Sabre z letecké základny Kimpo poměrně intenzivně startovaly ke cvičným a hlídkovým letům, ale americký radar sledující vzdušný prostor byl mimo provoz, právě na něm probíhala údržba. Přistání MiGu-15 v Kimpo vyvolalo naprostou eufórii příslušných orgánů tajné služby a velení letectva USAF. Konečně získali letoun k úplnému prozkoumání.

A to je ještě po výslechu severokorejského pilota čekalo překvapení, když zjistili, že on vůbec nic nevěděl o vyhlášené odměně za úlet. Američané mu však vše slíbené stejně dali a pilot poručík No Kum-sok obdržel jak celkovou odměnu 100 000 dolarů (díky tomu později vystudoval vysokou školu a stal se z něho letecký inženýr, který pak pracoval pro Boeing a jiné společnosti), tak všechno, co bylo slíbeno, včetně repatriace do USA a nové identity.

Zkoušky nepoškozeného Migu-15bis začaly na Okinawě

Okamžitě po přisání byl letoun zatažen do hangáru v obavě, aby nějaký Severokorejec nechtěl MiG-15 zničit. Pak byl Mig částečně demontován a převezen letadlem C-124 Globemaster v utajení 23. září na americkou základnu Kadena na ostrově Okinawa. Severokorejský Mig obdržel označení amerických letadel, nápis na příď i směrovku U.S. AIR FORCE a na příď kód 616.

Na Okinawě létali s Migem pět měsíců američtí zkušební zalétávači, jako byl Yeager či Collins, a právě Collins měl tu čest, aby jako první Američan s MiGem-15 vzlétl. Předtím dostal s pomocí překladatele důkladnou instruktáž od severokorejského pilota. Na Okinawě absolvoval MiG-15 jedenáct testovacích letů. Při jednom ho ale Yaeger málem zničil.

iZdroj fotografie: Public Domain

Přes varování severokorejského pilota se pokusil s Migem překonat ve střemhlavém letu rychlost zvuku. Začal údajně v deseti kilometrech. Ale v rychlosti Mach 0,98 se stroj stal neovladatelným a bezmocný Yeager se řítil s MiGem strmě dolů. Jak se ale přiblížil k zemi, vyšší hustota vzduchu zapříčinila, že stroj začal sám zvolna vybírat střemhlavý let, zpomalil a opět reagoval na řízení. Zpocený Yeager vybral střemhlavý let přibližně jeden kilometr nad zemí.

Verdikt amerických zkušebních pilotů

Zkoušený MiG-15bis dostal od zkušebních amerických pilotů poměrně dobré hodnocení. Po zkouškách a porovnávání s F-86 konstatovali, že MiG-15bis je i přes některé záludnosti pro vzdušný boj velmi dobře zkonstruovaný a pilotážně až na některé mezní režimy nezáludný. V některých parametrech měl navrch MiG, v jiných Sabre.

iZdroj fotografie: Public Domain

Na výsledcích vzájemných soubojů v Aleji MiGů tak nemělo ani tak podíl to, že jde o MiG či F-86, ale především úroveň jeho pilota, případně použitá taktika a někdy i trocha štěstí. Ale poctivě přiznali, že MiG-15bis měl mírně navrch před staršími verzemi F-86A a F-86E, až teprve verze F-86F z roku 1952 ho dokázala překonat.

Na základně Kadena pak MiG-15 prošel i prvotním zkoumáním techniky a specialisty na konstrukci, zbraně a veškeré vybavení. Těch prvních pět měsíců uteklo jako voda. Američané čekali, kdy se Severní Korea o letoun přihlásí. K jejich překvapení to však nikdy neudělala. Pravděpodobně nikdo v Severní Koreji nechtěl přiznat, že jim uletěl pilot s nejmodernější stíhačkou. A Američanům to pochopitelně nevadilo.

Mig-15 konečně v Americe

A tak v únoru 1954 cestoval MiG-15bis opět v polorozebraném stavu na palubě transportního letadla do samotných Spojených států. Byl dopraven na na Wright-Pattersonovu leteckou základnu. Zde stroj opět létal, mimo jiných pilotů ho sedlal i nám již známý Collins. Označení „amerického“ MiGu se změnilo, například se zvětšily americké výsostné znaky a kód 616 na přídi se změnil na veliký černý nápis TC-616. Písmena TC mají údajně znamenat iniciály jmen zalétávačů Yeagera a Collinse neboli „Chucka“ a „Toma“.

Od března do října 1954 létal ukořistěný MiG-15bis TC-616 na letecké základně Eglin na Floridě. Zde se ověřovaly jeho vlastnosti a schopnosti při markýrování přepadu a záchytu strategických bombardérů B-36 Peacemaker a B-47 Stratojet. Pak se Mig opět vrátil do Daytonu. Jedním z pilotů, kteří ho na základně také zkoušeli, byl i příslušník RAF Ernest S. Chandler.

iZdroj fotografie: Public Domain

Právě on provedl i poslední let tohoto Migu v USA, po němž se mu nepodařilo správně přistát a skončilo to poškozením letounu. Poté už Mig-15bis zamířil do Národního muzea letectva Spojených států amerických nacházejícího se také v Daytonu. V muzeu dostal zpět své severokorejské výsostné označení, byl umístěn vedle svého korejského soupeře F-86A Sabre a lze si ho tam prohlédnout dodnes.

Článek MiG-15 dělal Američanům velké potíže ve válce v Koreji, vypsali vysokou odměnu za získání letadla. Testovací pilot se málem zabil se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Smlouva platí do konce roku 2023

Slovenské letectvo bylo vyzbrojeno stíhacími letouny MiG-29, které již v současné podobě nevyhovují moderním požadavkům letectev NATO. Navíc se opakovaně mluví o tom, že by je země jako pomoc v boji proti ruské agresi mohla poslat na Ukrajinu, a dokonce že už tam některé jednotlivé kusy slouží. Slovenská vláda ale celou dodávku všech Migů-29 na Ukrajinu podmínila tím, že by se museli o ochranu slovenského nebe postarat spojenci, což současná smlouva řeší.

iZdroj fotografie: Ministerstvo obrany ČR

Zatím počítá s tím, že čeští a slovenští piloti se svými stroji budou hlídkovat do konce roku 2023, ale není vyloučeno její prodloužení. Neznamená to, že by české a polské stíhací letouny byly umístěny na slovenských letištích. Startovat by měly ve svých zemích, v případě České republiky to bude z letiště v Čáslavi. V pohotovosti zde mají být připravena dvě letadla plus jedno záložní.

Důvodem k jejich startu mají být především letadla, která neodpovídají na výzvy pozemní kontroly. O tom, kdo a kdy k zásahu poletí, má rozhodovat Středisko pro řízení vzdušných operací v německém Uedemu. Jen v určitých případech to může zůstat na národním rozhodnutí.

Slovensko má objednané nejnovější F-16

Slovenské MiG-29 jsou uzemněny od 31. srpna 2022. Jde o letadla, která ještě za dob Sovětského svazu dostalo československé letectvo a při rozpadu federace si je země rozdělily. Česko je vyměnilo s Polskem za vrtulníky, ale Slovensko si je ponechalo. Před nedávnem si objednalo nejnovější verzi amerických stíhacích letadel F-16. O ta je ale ve světě velký zájem, proto na Slovensko přijdou až v roce 2024 a nasazena budou v následujícím roce.

České letectvo proto nasadí k ochraně Slovenska Jas-39 Gripen, které má pronajaté od Švédska. Jde o jednomotorový stíhací letoun čtvrté generace, jenž poprvé vzlétl v roce 1988. Česká republika má ve službě starší verze C a D v počtu 14 strojů. Nájem je do roku 2027. Letoun může dosahovat rychlosti Mach 2 a unese 5 300 kilogramů výzbroje od protiletadlových střel až po pumy a další zbraně.

iZdroj fotografie: Uživatel KGyST / Creative Commons / CC BY-SA

Polsko naopak disponuje 48 stroji F-16 Block 52. Jde o méně moderní verzi amerických stíhacích letounů F-16, které si objednalo Slovensko. I v tomto případě jde o jednomotorový stíhací letoun čtvrté generace, jenž poprvé vzlétl již v roce 1974. Byl ale mnohokrát modernizován a ve své poslední verzi se řadí mezi nejschopnější bojové letouny na světě. Unese až 7 700 kilogramů zbraní od protiletadlových střel, řízených raket a pum až po protilodní střely.

Článek České Gripeny a F-16 budou hlídat nebe na Slovenskem. Jeho MiGy-29 by možná mohly skončit na Ukrajině se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Nesprávná katapultáž způsobuje vážná zranění

Dne 16. května roku 2019 se zřítil stíhací letoun F-16 do prostoru skladů v Kalifornii. Až na pilota, který byl s lehkými zraněními okamžitě převezen do nemocnice, a dva pracovníky skladu, jež byli ošetřeni přímo na místě, nebyl naštěstí nikdo zraněn. Místo nehody bylo téměř okamžitě uzavřeno a všichni pracovníci byli evakuováni mimo nebezpečnou zónu. Příčinou havárie letounu, který se vracel ze služby a byl vyzbrojen, byla pravděpodobně porucha hydraulických systémů stíhačky. 

Jelikož pilot ztratil nad letounem kontrolu a ten se začal řítit nebezpečnou rychlostí k zemi, byl letec donucen přistoupit ke katapultáži. Ovšem i přes významné technologické pokroky v letectví a veškerou snahu inženýrů setrvává katapultáž skutečně nebezpečnou, často až smrtelnou, záležitostí. Letci totiž při ní čelí extrémnímu přetížení, které při nesprávném postupu pilotovi často způsobuje závažné zdravotní potíže.

iZdroj fotografie: Depositphotos

A nebavíme se pouze o ztrátě vědomí. Piloti mohou utrpět pohmožděniny, zlomeniny i vážná poranění páteře a míšních nervů. Řeč je tedy o zraněních, jež mnohdy nadobro přeruší jejich leteckou kariéru. K velkému množství katapultáží dochází jen těsně nad zemí, či dokonce prakticky v okamžiku nechtěného kontaktu s ní, přičemž letci jsou nuceni reagovat na nastalou kritickou situaci v rámci několika málo setin sekundy.

Samotný systém katapultáže je už pak docela jednoduchý. Pilot zatáhne za madlo a zbytek práce odvede automatika vystřelovací sedačky. Základní elektronickou jednotkou katapultovacího či vystřelovacího sedadla je sekvencér, který pomocí vestavěných senzorů snímá a shromažďuje data. Pomocí sesbíraných dat pak určuje, za jakých podmínek proběhne katapultáž nejbezpečněji.  

Dlouhá historie záchranného vystřelovacího sedla

U dnešních nejmodernějších katapultovacích sedaček v moderních vojenských letounech je katapultáž načasována na základě váhy i výšky pilota či rychlosti a výšky letu. V potaz je dnes bráno dokonce i to, jak je pilot usazen na sedadle, čili jak je v tu danou chvíli rozložena v sedačce jeho váha, protože právě z důvodu nesprávného posezu pilota docházelo u starších katapultovacích křesel k největšímu počtu zranění letců při katapultáži.

Na základě všech sesbíraných údajů pak sekvencér, což je vlastně superrychlý minipočítač, propočítá a upraví tah výmetného systému a raketového motoru sedačky, pomocí něhož je sedačka vystřelena ven z letounu. Je zajímavé najít si v historických dokumentech, jak dlouhou cestu a s jakými technologiemi prošla záchranná vystřelovací sedadla v rychlých letounech od svého prvého běžnějšího používání v některých německých reaktivních a rychlých letounech z konce druhé světové války, kdy byla vystřelována z kabiny převážně pneumaticky.

iZdroj fotografie: Picryl

Po nich přišla relativně jednoduchá křesla prvních vzorů například firmy Martin Baker z Británie vystřelovaných z kabin letadel pomocí pyropatron. A dnes nastoupily vrcholně komplikované, sofistikované a technicky velmi spolehlivé raketové vícestupňové pilotní sedačky, které dokážou zachránit piloty i z hořícího letounu stojícího na zemi třeba i v okamžiku výbuchu nádrží.

Pragmaticky řečeno, život pilota, a to především vojenského vycvičeného pilota, je totiž velmi drahý, a proto nikdo na technologii jeho záchrany nešetří. Náklady na jeho záchranu včetně ochrany jeho zdraví při katapultáži v případě krizové situace se prostě vždy vyplatí.

Článek Havárie amerického stíhacího letounu F-16: Pilot se katapultoval jen několik sekund před nehodou se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Trocha historie nikoho nezabije

Stíhací letoun Su-35 je poměrně zásadní modernizací původního provedení Su-27. Úplně první pokusy o tuto modernizaci započaly v Irkutsku v roce 1988, kdy vznikla verze Su-27M. Ta byla prezentována v 90. letech pod exportním názvem Su-35. Letouny Su-27M/Su-35 byly několikrát vystaveny v zahraničí, ale nikdy nenašly zákazníka. Některá vylepšení Su-27M, jako byly kachní křídla, radiolokátor s elektronickým vychylováním paprsku nebo vektorování tahu motorů, byly pak použity u stíhačky Su-30MKI.

iZdroj fotografie: Dmitry Terekhov / Creative Commons / CC BY-SA

Samotný původní výrobce Su-27, Komsomolskoamurské letecké výrobní sdružení KnAAPO, zjistil, že jeho produkty, poněkud jednodušší verze Su-27, již světové konkurenci nestačí. Proto se u něj v roce 2003 objevil projekt stíhačky se staronovým názvem Su-35 (v ruském letectvu označována jako Su-35S, Су-35С), která měla zachránit konkurenceschopnost KnAAPO. Protože Su-35 byla určena pro vývoz, vývoj stíhačky plně financovala firma Suchoj. První Su-35 vzlétl 19. února 2008.

Dostal nový zesílený rám letadla bez přední vodorovné ocasní plochy a brzdové klapky. Brzdění při přistání se provádí vychylováním kormidel do různých směrů. Su-35S má pokročilý informační a řídicí systém, radarovou stanici s pasivním fázovaným anténním polem N135 Irbis a také nové motory AL-41F1S vyvinuté NPO Saturn se systémem plazmového zapalování a vektorovým řízením tahu.

Konstrukce je proti Su-27 zdokonalena

Motory splňují požadavky na motor pro stíhačku páté generace, včetně schopnosti vyvinout nadzvukovou rychlost bez použití přídavného spalování. Su-35S je vybaven umělou inteligencí, jeho elektronický systém spojený se senzory může současně zachytit osm až šest cílů ve vzduchu, nebo čtyři na zemi, analyzovat je a určit, která zbraň je nejvýhodnější pro zničení každého z nich.

Místopředseda vlády Dmitrij Rogozin se domnívá, že generace Su-35S 4++ je „ve skutečnosti stíhačkou páté generace“. Je mnohem levnější než jakékoli letadlo páté generace a jeho rozdíl spočívá pouze v jedné věci – zbraně nese na vnějším závěsu, nikoli uvnitř. Su-35 splňuje většinu požadavků na letouny 5. generace díky technologiím pro nízkou viditelnost v kombinaci se zařízeními elektronického boje a také instalaci radarové stanice s unikátními vlastnostmi.

iZdroj fotografie: Andrei Shmatko / Creative Commons / CC BY-SA

Jde o radar N135 „Irbis“, který navrhl Vědecko-výzkumný institut V. V. Tichomirova a vyrábí ho Rjazanský výrobce nástrojů. N135 „Irbis“ je dalším vývojovým stupněm radaru H011M „Bars“ letounu Su-30MKI. N135 má oproti svému předchůdci větší dosah, větší rozpětí detekce, vyšší odolnost proti rušení a lepší rozlišení.

Velmi zajímavý je i elektro-optický zaměřovací systém OLS-35, který údajně odhalí cíl velikosti Su-30 na vzdálenost 90 km ze zadní polosféry, z přední polosféry na vzdálenost až 35 km. Současně OLS-35 umí sledovat až čtyři cíle. Dosah laserového dálkoměru, který má přesnost 5 m, je 20 km v případě vzdušných cílů, resp. 30 km v případě cílů pozemních.

Počátek produkce pro ruské letectvo

Pro Su-35S se však též nedařilo najít zákazníky (rozhovory s Čínou se komplikovaly a neustále prodlužovaly), a proto ruská vláda během moskevské výstavy MAKS-2009 objednala 48 letadel pro ruské letectvo. Vojskové zkoušky Su-35S však postupovaly pomalu kvůli problémům s integrací avioniky. Stíhačka Su-35S proto oficiálně splnila všechny státní zkoušky až 2. října 2017.

Ve skutečnosti však dodávky Su-35S ruskému letectvu začaly již 12. února 2014, kdy byla první dodávka 12 letounů slavnostně předána 23. pluku stíhacího letectva na letišti Dzjomgi (výrobní letiště KnAAPO) v Chabarovském kraji. V prosinci 2015 navíc ruské ministerstvo obrany objednalo dalších 50 letadel. Prvních deset letadel této druhé objednávky letectvo převzalo na konci roku 2016. V listopadu 2017 mělo ruské letectvo 64 Su-35S.

iZdroj fotografie: Depositphotos

První horká zkouška Su-35S proběhla v roce 2016 v Sýrii. Šlo ale o získávání bojových zkušeností, výcvik a testování posádek a také pochopitelně o propagaci. Na základě nasazení v Sýrii, které ruské letectvo označilo za velice úspěšné, ruská armáda objednala další stroje do celkového počtu 98 kusů ve výzbroji, s dodáním do roku 2020. Mezitím Čína přece jen kývla a koupila několik Su-35S, ale podle všeho především pro prozkoumání radiolokátoru a kvůli technologii motorů AL-41F15.

Boje na Ukrajině se týkaly i Su-35S

Ostatní pokusy o prodej jiným zemím neuspěly. Po vypuknutí bojů na Ukrajině se naopak výrobce těchto letadel tvrdě pere s důsledky embarga a sankcí. Navíc se ukazuje, že letoun v boji není až tak efektivní, jak propaganda ruského výrobce a letectva prohlašovala. Jeden ruský supermoderní Suchoj Su-35S byl v bojích nad Ukrajinou po zásahu protiletadlovou raketou sestřelen 3. dubna a jeho trosky dopadly na pole u Charkova.

Letoun se tehdy stal obětí ukrajinské protivzdušné obrany, což potvrdil ukrajinský generální štáb s tím, že pilot letadla se katapultoval, ale byl dopaden a obviněn z útoku na civilisty, což je válečný zločin. Hořící trosky tohoto letounu se pak na čas staly hvězdou sociálních sítí. Sestřelený letoun byl prý na misi, při které měl likvidovat nebo potlačit systém ukrajinské PVO.

Ale ani relativně vyspělá elektronika není viditelně schopna dobře ochránit stroje letící v malé výšce před ručními protiletadlovými střelami kategorie MANPADS, jako jsou střely Igla, Stinger nebo Starstreak. V daném případě mohlo jít podle tvrzení japonského experta Takahašiho Kosukeho citovaného serverem Bulgarian Military o zásah polskou střelou PIORUN ráže 72 mm.

Proto jen budoucnost a další bojové zkušenosti napoví, jak moc je letoun Su-35S skutečně nebezpečný a v jakých situacích bude bojově úspěšnější než jeho protivníci. Nicméně je jasné, že o žádnou absolutní zbraň nejde.

Zdroj: Techinsider

Článek Letoun, který Američané označují jako nejnebezpečnější zbraň Ruska v případě konfliktu, Su-35S se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Bestie z Kandaháru 

Lockheed RQ-170 Sentinel, navržený a zkonstruovaný divizí Skunk Works společnosti Lockheed, je přísně utajovaný sledovací bezpilotní letoun se schopností stealth. Přestože však létá nad válečnými zónami již od roku 2007, přičemž veřejnost se o jeho existenci dozvěděla v roce 2011 (když jeden z nich havaroval v Íránu a následně byl ukořistěn íránskou armádou), technické podrobnosti letounu zůstávají i nadále z větší části vládním tajemstvím.  

iZdroj fotografie: U.S. Air Force

Je velmi zajímavé, že se značně podobá německému válečnému stroji Horten Ho-229, který byl vyvinut v Německu na samém sklonku války. Jeden kus se stal válečnou kořistí USA, byl v USA zkoušen a nedávno byl restaurován. Dnes je v majetku National Air and Space Museum ve Washingtonu a je k vidění v budově Steven F. Udvar-Hazy Center u mezinárodního letiště Washington Dulles.

Na základě velmi skrovných informací, které se o letounu RQ-170 podařilo během let nastřádat, se dá předpokládat, že je dron určen k operacím ve velkých výškách a k zajišťování dohledu nad pozemními jednotkami. A potencionálně také ke komunikaci mezi vojáky a velitelskými stanovišti. Letouny RQ-170 měla ve své výzbroji například 30. průzkumná rota v Tonopahu, kde byl testován i letoun F-117 (bude zmíněn níže v článku). V afghánském Kandaháru pak Sentinely operovaly z utajené základny.

Ruský bezpilotní úderný letoun 

Ruský stealth dron Suchoj S-70 Okhotnik-B, za nímž stojí společnost Suchoj, byl tajně vyvíjen od roku 2011. Poprvé vzlétl 3. srpna 2019. Rusové v tomto případě sdružili své síly, neboť Suchoj vycházel z projektu SKAT konstrukční kanceláře MiG z let 2005–2007, jehož maketa byla vystavena na MAKS 2007 v Moskvě. Dle dostupných informací je bezpilotní letoun kanceláře Suchoj zkonstruován převážně z kompozitního materiálu, díky němuž je pro radary obtížně detekovatelný.

Samotná konstrukce dronu se pak na první pohled nápadně podobá i americkému bezpilotnímu letounu RQ-170 společnosti Lockheed Martin. Má údajně sloužit kromě sólového úderného a průzkumného použití i jako stálý doprovodný dron stíhaček Suchoj Su-57 při jejich misích jako úderná a průzkumná část celého zbrojního systému PAK-FA. Zatím ale Rusko pouze zkouší první dva prototypy, přičemž třetí a čtvrtý má být zhotoven až v roce 2023.

iZdroj fotografie: Autor neznámý / Public Domain

Váha dronu se pohybuje kolem 20 tun a maximální dolet je při rychlosti 1 000 km/h odhadován na 6 000 km. Vůbec poprvé se veřejnost o tajném dronu dozvěděla začátkem roku 2019, kdy byl dron spatřen ve městě Novosibirsk v zařízeních společnosti Novosibirsk Aircraft Production Association. Fotografie dronu tehdy unikly na ruských sociálních sítích.  

Mocný drak Čínské lidové republiky 

Čínská snaha o vstup na scénu moderních a mimořádně vyspělých stíhacích letounů páté generace již dávno není žádným tajemstvím. Naproti tomu samotný letoun, se kterým se čínští oficiálové ve světě letecké vojenské techniky snažili prorazit, je do tajemství přímo zahalen. Řeč je o stíhacím stealth letounu Chengdu J-20 Mighty Dragon. Ten měl čínskému letectvu pomoct dohnat ultramoderní stíhačky západního světa, jako je například legendární F-22.  

Chengdu je podle všeho vybaven spoustou pokročilých technologií, pomocí kterých zvládá schopnost stealth, vysoce přesné zaměřování svých nesených zbraňových systémů i nadzvukovou cestovní rychlost kategorie supercruise. I přes to, že počáteční fáze vývoje letounu byly přísně utajovány, v roce 2011 unikla na čínském diskuzním fóru celá série fotografií letounu J-20. A jelikož se čínští představitelé nesnažili šíření fotografií utajovaného letounu nikterak zabránit, existuje teorie, že byly zveřejněny záměrně.  

Americký noční jestřáb 

Lockheed F-117 Nighthawk, ikonický bombardér divize Skunk Works společnosti Lockheed Martin, byl výsledkem vývoje experimentálního konceptu s kódovým označením Have Blue stealth. F-117 vzlétl poprvé v roce 1981, načež již o pouhý rok později se v deníku Washington Post objevil článek, který pojednával o nově vyvíjené technologii stealth.

Dvoumotorový Nighthawk, který i díky své hranaté konstrukci vypadal na první pohled poněkud neobvykle, dosahoval rychlosti 993 km/h, přičemž jeho tehdy naprosto revoluční technologie stealth znemožňovala zachycení jednomístného útočného letounu téměř veškerými sovětskými mikrovlnnými radiolokátory. Po havárii jednoho z letounů, ke které došlo při zkušebním letu v roce 1986, si představitelé Pentagonu byli již dobře vědomi skutečnosti, že nemohou novou technologii ani letoun nadále držet v tajnosti.

V roce 1988 proto nechali záměrně uniknout několik fotografií letounu a o dva roky později, v roce 1990, pak letoun F-117 oficiálně představili. Letouny F-117 sehrály významnou roli především při operaci Pouštní boře (Válka v Perském zálivu, 2. 8. 1990 – 28. 2. 1991), kde odlétaly přes 1 300 bojových akcí bez jediné ztráty. A to i přes to, že nejednou mířily na cíle chráněné opravdu silnou protivzdušnou obranou. Technologie stealth použitá u tohoto letounu se však ukázala být překonatelnou i díky sestřelu jednoho F-117 v Srbsku.

Zdroj: HotCars

Článek Přísně utajované vojenské letouny, o kterých se veřejnost neměla nikdy dozvědět se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

V námořnictvu zvítězil soupeř stíhačky F-16

Úvahy o novém bojovém letadle začalo mít americké námořnictvo na konci 70. let. Potřebovalo nahradit zastarávající letouny A-7 Corsair II a F-4 Phantom a zároveň získat stroje, které by byly levnější než stíhačky F-14. Odmítlo nápad na navalizaci tehdy zaváděného jednomotorového stíhacího letounu F-16, ale naopak se podívalo na jeho neúspěšného dvoumotorového soupeře YF-17, a tak samozřejmě firmy Northrop a McDonnell Douglas musely letoun náležitě upravit.

I když slovo „upravit” není zcela přesné, vzniklo konstrukčně prakticky nové letadlo, které opticky vypadalo jako mírně zvětšená F-17. Námořní letadla totiž mají určitá specifika. Kvůli drsným přistáním a startům na palubě letadlových lodí potřebují zesílený trup a podvozek, který by vydržel velké zatížení. Dále musí mít letoun z letadlových lodí (pokud nepřistává kolmo jako třeba Harrier či F-35) instalovaný záchytný přistávací hák, jenž stroj při přistání na relativně krátké palubě letadlové lodi včas zabrzdí.

Dále též skládací křídla, aby se na palubě lodí šetřilo místem. McDonnell Douglas (dnes Boeing) F/A-18 Hornet tak vznikl jako víceúčelový stíhací letoun schopný provozu z letadlové lodi a za každého počasí, jenž je určen jak pro vzdušné souboje, tak i pro pozemní útoky. V roce 1983 stroj vstoupil do služby u námořní pěchoty, o rok později u námořnictva. Existovaly jedno i dvoumístné varianty. Ukázalo se, že to byla dobrá volba.

iZdroj fotografie: U. S. Navy / Public domain

V roce 1986 byly letouny poprvé v ostré akci nad Libyí, o 5 let později byl velký počet letadel nasazen v operacích proti Iráku. Nová námořní letadla předvedla, že si dokážou hravě poradit se svými soupeři a zároveň se jedná o stroje, jež snesou veliké poškození. Jsou také nenáročné na údržbu. Výhodou byla i víceúčelovost, protože letadla byla nejen stíhačkou, ale mohla útočit i na pozemní a námořní cíle. Kromě ozbrojených sil USA využívá služby první varianty F/A-18 Hornet také nespočet dalších zemí po celém světě.

Včetně Austrálie, Kanady, Finska, Kuvajtu, Španělska, Švýcarska či Malajsie. Čas však oponou trhnul, a tak se kapitola s názvem F/A-18 Hornet v USA pomalu uzavřela v letech 2017–2022. Americké letectvo (US Air Force) oficiálně vyřadilo tyto stroje během let 2018–2019, námořní pěchota (USMC) si je ještě ponechala další dva roky. Důvodem byl příchod nové generace stíhacích letounů v podobě F-35. A hlavně příchod nové generace F-18, označované jako Super Hornet.

O čtvrtinu větší letadlo

Když námořnictvo začalo hledat nástupce F-14 a zamítlo vylepšenou verzi Super Tomcat, rozhodlo se v 90. letech vyvinout nový letoun na konstrukční bázi původních F-18. Jejich konstrukce byla přepracována a zvětšena, a tak vznikl prakticky nový stroj. Ten má plochu křídel o 25 % větší a samotný zvětšený trup prodloužený o 86 centimetrů než původní F-18C. Dostal pojmenování F/A-18E/F Super Hornet. Jde též o dvoumotorový víceúčelový letoun.

Varianta E je jednomístná, F dvoumístná. Letoun je 18,31 metru dlouhý a má rozpětí křídel 13,62 metru. Dosahuje maximální rychlosti Mach 1,6. Vystoupá do výšky 15 kilometrů a jeho maximální dolet je 2 346 kilometrů. Většina letadel Super Hornet je dnes vybavena radarem typem AESA. Stroj je vyzbrojen rotačním šestihlavňovým leteckým kanonem M61A2 Vulcan ráže 20 milimetrů se zásobou 420 nábojů. Má 11 závěsných bodů na trupu a křídlech na uchycení zbraní.

Dokáže nést protiletadlové střely krátkého a středního dosahu nebo rakety na ničení pozemních, námořních i radarových cílů. Dále může nést mnoho typů pum, včetně přesně naváděných, a další zbraně jako třeba námořní miny. Jeho víceúčelovost je dnes již příslovečná, dokázal po úpravách plně nahradit, a dokonce překonat například i výrazně těžší dvoumotorové letouny EA-6B Prowler, určené pro elektronický boj a ochranu námořního svazu.

Celková hmotnost výzbroje či podvěšeného vybavení dosahuje přes 4 tuny, záleží na variantě letadla. Mimochodem, je to stejné množství pum, jako unesla slavná válečná B-17 v pumovnici. Nový Super Hornet je i ve výzbroji několika dalších států. Americké námořnictvo s ním počítá ještě řadu let v kombinaci s letouny F-35C.

Zdroj: HotCars

Článek Nový stíhací letoun filmového Mavericka je již léta oporou amerického námořního letectva a mariňáků se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Tankování je choulostivý a přesný manévr

Tanker s volacím znakem Raider 50 a se sídlem v Miramaru byl ten den na misi, která podporovala výcvik pilotů námořní pěchoty v arizonské Yumě. Nejprve k němu přiletěl jeden letoun námořní pěchoty, který v klidu natankoval. Později se přiblížil další, aby tento manévr zopakoval. Systém tankování za letu používaný námořní pěchotou USA spočívá v hadici s jakýmsi trychtýřem na konci, jež vlaje za tankerem. Stíhačka se musí k trychtýři přiblížit a zasunout do něho hubici na nasávání paliva.

Nejde o jednoduchý manévr, vyžaduje milimetrovou přesnost. KC-130 je vyvinut ze známého přepravního letadla C-130 Hercules. Jde o stroj poháněný čtyřmi turbovrtulovými motory, který létá cestovní rychlostí 644 kilometrů v hodině. Na palubě nese až 27 tun paliva. Je 29,79 metru dlouhý a rozpětí jeho křídel přesahuje 40 metrů. Naopak F-35B je verze stíhacího letounu s kolmým přistáním a krátkým startem. Je 15,6 metru dlouhá a rozpětí křídel má 10,7 metru. Dokáže dosahovat rychlosti až Mach 1,6.

Stíhačka se měla připojit k tankovacímu zařízení na pravoboku. Zatím z neznámých důvodů místo toho narazila do velkého tankeru. Hlavní pilot tankeru Michael Wolf později vzpomínal, že náraz byl velmi silný. Posádce odlétlo zařízení, které měla nasazené na hlavě. Pilotům se z držáků uvolnily i jejich iPady. V letadle byla díra a unikal vzduch. Situace vypadala neobyčejně kriticky.

Dva motory tankeru nefungovaly

Wolf si co nejrychleji nasadil na hlavu uvolněné zařízení a letoun se snažil dostat pod kontrolu. To nebylo nic jednoduchého, protože náraz poškodil oba motory na pravoboku. Štěstím bylo, že křidélka, směrovky i výškovky zůstaly v celku, a tak letadlo bylo částečně ovladatelné. I když v kokpitu znělo mnoho výstrah. Pozemní kontrola je navedla k nejbližšímu letišti, ale stav letadla nebyl dobrý.

Na palubě stále bylo mnoho paliva, ale pilotům nezbylo nic jiného, než se rozhodnout přistát. Naštěstí pod nimi byla zemědělská krajina plná velkých polí. Nakonec se jim 12 minut po srážce povedlo dosednout na břicho v květákovém poli a vrak bezpečně opustit. Pilot F-35 svůj letoun zachránit nemohl, ale úspěšně se z něho katapultoval. Nehoda se stále vyšetřuje a nejsou známé její přesné příčiny. Za mimořádný počin při zvládnutí krizové situace byl Michael Wolf v červnu 2022 vyznamenán leteckým křížem.

Zdroj: TechInsider

Článek Náhlá srážka mezi leteckým tankerem a F-35 vypadala strašlivě. Skončila dobře, pilot dostal i vyznamenání se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Model tryskového motoru byl dlouho snem

Ačkoli létající modely letadel nejsou žádnou novinkou, v minulosti se jednalo o letadla poháněná vrtulemi. U tryskových letadel byl problém s pohonem, protože dlouhou dobu panovalo přesvědčení, že vyrobit malý a lehký tryskový motor, který může být namontován do modelu a vážit bude 20 kilogramů, není dost dobře možné. Podařilo se to před 30 lety a po řadě problémů dnes velmi spolehlivé agregáty vyrábí několik společností na světě.

Toho využívá i jeden z nejlepších modelářských týmů na světě pocházející z Ruska a pyšnící se jménem RusJet. V uplynulých letech se mu podařilo získat několik světových prvenství, hlavně pak s modelem stíhacího letounu MiG-29. V roce 2017 a 2019 tým získal ceny za nejlepší model na prestižní soutěži Jet World Masters a několik dalších. Dosáhnout takových úspěchů není rozhodně zadarmo.

Model, který má i škrábance shodné s originálem

Za těmito oceněními jsou totiž doslova tisíce hodin práce a skvělého inženýrství. Na světě existují prefabrikované modely letadel, které lze postavit a poupravit, aby splnily podmínky soutěže na co nejvěrnější kopii skutečného stroje. Jenže zkrátka to není ono. Ruský tým své modely staví od začátku sám. Třeba model MiG-29 má skutečný vzor. Na něm jsou nejen stejné barvy, ale sedí například i umístění různých škrábanců.

Pro stavbu těchto modelů musel tým vyvinout mnoho vlastních technologií. Třeba kompozitní materiály se specifickými vlastnostmi, které vypadají jako kov, a dokonce v některých ohledech mají i lepší vlastnosti. Lze říci, že mohl razit cestu leteckému průmyslu, protože velké konstrukční kanceláře začínají podobné technologie dnes stále častěji používat též. Některé materiály mají mít lepší vlastnosti než titan, ale přitom být ještě lehčí.

Na modelech od RusJet se snaží mít vše jako ve skutečnosti. Například trysky motoru jsou nastavitelné. Tvář v kokpitu modelu bývá tváří pilota. Ti bývají mistři svého oboru, protože létat s takovými modely je obtížný úkol. Model může dosahovat rychlosti až 350 kilometrů v hodině a jeho pilot ho musí vizuálně řídit ze země. V modelu není žádná kamera. Navíc mají raději zálohu. Ztráta takového stroje, za kterým je tolik práce, by byla hodně bolestná.

Zdroj: TechInsider

Článek Ruské proudové bojové letouny jsou na světě nejlepší. Alespoň v oblasti létajících tryskových modelů se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

F-15 létá již půl století

V krátkometrážním filmu, který byl v rámci projektu natočen, ukazuje pilot divákům všechny hlavní skupiny ukazatelů i ovládacích prvků, jež se v kokpitu nacházejí. Instruktáž začíná popisem nejběžněji používaných tlačítek, postupně se přesouvá k nouzovým knoflíkům a kontrolkám.

Pilot uvádí podrobnosti o tom, za jakých situací je třeba jednotlivé ovládací prvky použít, nebo co se stane po stisknutí každého z nich. Kokpit modernějších verzí letounu F-15 samozřejmě nevypadá tak archaicky jako ten na videu Ars Technica, i tak je ovšem příležitost nahlédnout do kokpitu oblíbeného amerického stíhacího letounu bezpochyby atraktivní. 

iZdroj fotografie: Uživatel Ham2ham / Creative Commons / CC BY-SA

Instruktáž je navíc příjemně podrobná, přičemž veřejnosti přirozeně nejsou zpřístupněny žádné citlivé informace. Můžete si například povšimnout, že jeden ze tří ovládacích displejů není na videu ukázán. Jak vypadá jeho rozhraní se tedy bohužel nedozvíme. Závěrečná část videa je pak věnována startování motoru, kdy se na první pohled možná složitý proces zdá být v rukou odborníků poměrně jednoduchý. Samotného vzletu letounu se už ovšem diváci nedočkají.  

K projektovému filmu nejsou bohužel dostupné české titulky, i tak ale rozhodně stojí za shlédnutí. Celá prohlídka je totiž koncipována jako jednoduchá instruktáž k počítačové hře. Takže k pochopení obsahu stačí i jen opravdu minimální znalost angličtiny. Podrobné informace o legendárním americkém stíhacím letounu F-15 naleznete zde.

Zdroj: TechInsider

Článek Pohled očima amerických pilotů: Kokpit stíhacího letounu F-15 se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Miláček ze čtvrté generace taktických letounů

Lehký víceúčelový stíhací letoun čtvrté generace s označením F-16, známý také pod přezdívkou Fighting Falcon, patří díky své univerzálnosti a poměrně nízké ceně k nejrozšířenějším bojovým letounům na světě. A nejen to, letoun se pro své letové schopnosti a atraktivní vzhled těší mimořádné oblíbenosti i mezi armádními a technickými fanoušky.

Proto není divu, že se tvůrci z youtube kanálu Military in Action rozhodli ve svém videu, které můžete zhlédnout níže, přiblížit veřejnosti, čím vším bojové letouny procházejí, když právě nejsou ve vzduchu, na příkladu stíhačky F-16. Fighting Falcon je stroj z výrobních hangárů společnosti General Dynamics, kterou dnes můžete znát jako Lockheed Martin.

Stroj byl zařazen do služby v roce 1978, přičemž od té doby bylo vyrobeno již přes 4 500 letounů. Což je na vojenské letadlo docela hodně. Hlavně když vezmeme v potaz skutečnost, že mezi vůdčími vojenskými mocnostmi panuje v posledních desetiletích mír. Letoun F-16 momentálně provozuje asi 25 zemí.

Stíhačka je vybavena jedním proudovým motorem z výrobních linek americké firmy Pratt & Whitney, která se zabývá vývojem motorů pro civilní i vojenská letadla již téměř 100 let. Motor má tah 110 kN, což je více než dost na to, aby letadlo dosáhlo rychlosti přes 2 Mach (asi 2 469 km/h). Dolet letounu je zhruba 4 217 km.

Ale o tom, jak takto složitý válečný stroj prochází komplexní údržbou na zemi, je lepší nevyprávět, ale podívat se na videodokument. Což můžete právě zde. Nebo si můžete o letadle přečíst zde.

Zdroj: TechInsider, Autoevolution

Článek Údržba amerických víceúčelových letounů F-16 Fighting Falcon: I stíhačky potřebují pravidelnou péči se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Druhý letoun páté generace v historii

Americký letoun F-35, který poprvé vzlétl v roce 2006, ale nebyl prvním letounem páté generace. Již před tím americké letectvo získalo stíhačky F-22. Zde jde ale o čistě stíhací letadlo, naopak F-35 je stroj víceúčelový, určený i k útokům na pozemní nebo námořní cíle. Navíc existují verze stroje určené pro letadlové lodě a s kolmým přistáním a krátkým vzletem, což znamená zavedení dalších technologií, jež to umožňují.

Není proto divu, že se během let vyskytla celá řada událostí, které konstruktéři museli vyřešit. Jedním z nesložitějších problémů se například ukázal být software a jeho vyladění, jež se protáhlo až na několik let. U letounů verze B, které jsou schopny kolmého přistání a startu z krátké plochy, se u prvních exemplářů objevovaly strukturální trhliny v trupu. Námořní verze C zase měla problémy se záchytným hákem.

V roce 2017 vyšlo najevo, že někteří piloti během letu pociťují nevolnost. Po dlouhém testování se přišlo na to, že problém je v nedostatečné distribuci kyslíku. V červenci 2022 byla většina strojů uzemněna a musí na testy kvůli pyropatronám v katapultovacích sedadlech. Během testů se totiž ukázalo, že mohou být vadné. Problém se netýkal jen F-35, stejné pyropatrony používají například i stroje Eurofighter.

iZdroj fotografie: JMSDF / Creative Commons / CC BY-SA

Několik vážných nehod

Testování a provoz letounů provázelo i několik nehod. V roce 2014 vzplál jednomu ze strojů motor, později se zjistilo, že za to může třetí stupeň ventilátoru, který bylo třeba upravit. V roce 2018 havaroval letoun verze B používaný námořní pěchotou kvůli vadné palivové trubce. Známá je havárie stroje z letadlové lodi Queen Elizabeth v roce 2021 a Carl Vinson v lednu 2022. Letouny bylo nutné najít a ze dna oceánu vyzvednout, aby se k nim nedostalo Rusko nebo Čína.

Různé incidenty neznamenají, že by letadlo bylo nespolehlivé, stávají se i u jiných strojů včetně těch páté generace. Například ruský Su-57 měl dlouhé zpoždění kvůli problémům, které bylo třeba vyřešit, v roce 2019 jeden i havaroval. Rozdíl je v tom, že v západních zemích se o potížích a haváriích otevřeně mluví a programy jsou pod drobnohledem veřejnosti. V zemích, jako je Rusko a Čína, jež má stroje J-20, jsou informace o problémech tajné a když se objeví na veřejnosti, většinou je to díky náhodě nebo události, kterou ani autoritativní režim není schopen utajit.

Zdroj: TechInsider

Článek Stíhací letoun F-35 provázelo během vývoje mnoho problémů, objevují se dodnes. I proto se program prodražil se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Zákeřná ponorková válka  

Nenápadně útočící ponorky vybavené torpédy a raketami, jež dokázaly zůstat mimo dosah lodních radarů, znamenaly skutečnou revoluci v oblasti námořních bojů. K prvnímu úspěšnému útoku ponorky na válečnou loď došlo během americké občanské války. Ta trvala od roku 1861 do roku 1865.

V únoru roku 1864 potopila konfederační ponorka CSS H. L. Hunley ve vodách Jižní Karolíny loď USS Housatonic. Útoky ponorek přicházely často bez varování a po dlouhé roky jim bylo téměř nemožné spolehlivě předcházet. Pro nepřátelské válečné i nákladní lodě pak tato plavidla představují nebezpečnou hrozbu i v dnešní době, a to i přes výrazný technologický pokrok v jejich detekci, která se stala hrozbou i pro pozemní cíle na celé planetě.

Bezpilotní letouny jako spolehliví pomocníci  

O skutečnosti, že se z dronů staly účinné a někdy až nenahraditelné zbraně, které mohou spolehlivě ovlivnit průběh táhnoucích se konfliktů, již asi nikdo příliš nepochybuje. Bezpilotní letouny umožňují vojákům nejen prozkoumání jinak těžko přístupných terénů, nýbrž také provádění bojových operací ze vzdálenosti až několik tisíc metrů od vlastní frontové linie.

Životy vojáků tak nejsou vystaveny zbytečnému nebezpečí a armáda je schopna výrazně omezit počet obětí v boji. V současné době jsou bezpilotní letouny ve výzbroji většiny vyspělých zemí, včetně Ruska a USA. O efektivitě bezpilotních letounů na bojišti pak svědčí především úspěchy ukrajinských ozbrojených sil. Ty dokázaly potenciál bojových dronů využít naplno. 

Nekonečná hrozba nukleárních zbraní  

Jaderné zbraně jsou bezpochyby dosud nejničivějšími prostředky, které kdy spatřily světlo světa. Síla nukleárních hlavic se odvíjí od jaderných reakcí, při nichž se uvolňuje obrovské množství energie. První jaderné zbraně, jinými slovy atomové bomby, vyvinuli fyzikové pracující na projektu s krycím jménem Manhattan.

Tento supertajný americký projekt byl spuštěn v období druhé světové války. V jeho čele stál syn německých migrantů, vědec Robert Oppenheimer. První a dosud jediné atomové bomby byly svrženy v srpnu 1945 na dvě japonská města; Hirošimu a Nagasaki. 

Letadlové počítače „Fly-by-wire“ 

Moderní systém označovaný jako „fly-by-wire“ nahrazuje konvenční systém ovládání letounů neboli ruční řízení letu elektronickým rozhraním. Elektronické rozhraní využívá k pohybu ovládacích prvků počítačem generované signály přenášené po drátech. Zavedení systémů „fly-by-wire“ v letadlech zvýšilo jednak přesnost počítačového navádění a jednak usnadnilo vlastní řízení letadel. 

Stíhací letouny s technologií stealth 

Moderní letouny stealth jsou vysoce účinné zbraňové systémy. Využívají řadu pokrokových technologií, které snižují odrazy letadel v rádiovém a infračerveném spektru. Díky malé efektivní radiolokační odrazné ploše, nízké hlučnosti i nesnadnému optickému sledování je zjistitelnost stealth letounů nepřátelskými systémy velmi nízká. Šance na úspěšný útok je tak mnohonásobně vyšší, zatímco riziko zachycení nepřátelskými radary, a tudíž i riziko sestřelení protiletadlovými systémy, je významně nižší.

Trend letounů stealth je prosazován zejména na půdě amerického vojenského letectva. Na vývoji ovšem pracují i další země, například Velká Británie, Japonsko, Indie, Čína a v neposlední řadě také Rusko. To se však v oblasti vývoje modernějších letounů potýká již dlouhodobě s celou řadou problémů.

Jaké další technologie přispěly k vojenskému pokroku?

Zdroj: TechInsider

Článek 5 revolučních technologií, které navždy změnily vojenské konflikty se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Stealth neskryje letoun ani před civilním radarem

Snaha „zneviditelnit” letící letoun před očima protivníka vznikla prakticky hned, jak vzlétla první skutečně vojenská letadla, především bombardéry za 1. sv. války. V císařském Německu vyvíjeli například letouny z průhledných materiálů, aby je ve vzduchu bylo vidět co nejméně. Neúspěšně, především pro mechanické vlastnosti tehdy používaných celuloidů, apod. Se stejným problémem se potýkalo i bolševické Rusko ve 30. letech, kdy údajně došlo k pokusům tohoto typu s materiálem zvaným rodoid, což mělo být speciální organické sklo.

Zde je ovšem na místě otázka, co to vlastně v roce 1935 profesor Kozlov a letecký konstruktér Bartini skutečně vymysleli, protože celá řada svědků po pokusech přísahala, že letoun zmizel z očí prakticky ihned po nastartování motoru, v podstatě ještě na zemi. Slyšet byl, ale vidět nikoli, a to i na filmových záběrech, jež byly natočeny z jiného souběžně letícího dvoumístného letounu typu UT-2. Pokusy však prý nepokračovaly a Bartini byl nakonec v roce 1936 zatčen jako „nepřítel lidu”.

Dnešní moderní letouny se schopnostmi stealth jsou konstrukčně a materiálově navrženy tak, aby se ideálně zcela vyhnuly detekci nepřátelskými radarovými a naváděcími soustavami PVO, které dokážou protiletadlovou střelu navést tak, že se při odpálení „zamkne“ na určený sledovaný cíl. Samotná konstrukce stealth pak minimalizuje celkovou radarovou stopu stíhacího letounu. Díky tomu je letoun za určitých podmínek schopen proletět kontrolovaným prostorem, aniž by byl radary PVO protivníka dostatečně včas detekován.

Vzhledem k náročným technickým požadavkům, které musí stíhačky splňovat, a aerodynamickým podmínkám jsou letouny v určitých nízkofrekvenčních radarových pásmech poměrně snadno odhalitelné. Dokonce i v plném stealth režimu, kdy stíhačka nenese externí munici či palivovou nádrž, nejsou F-22 a F-35 ani zdaleka tak nenápadné, jak by se mohlo zdát. Odhalit je totiž dokážou i civilní radarové soustavy pro řízení letového provozu.  

Skutečně pomáhají jen radary na vyšších frekvencích

Konkrétně jsou stíhačky stealth snadno zjistitelné radarovými soustavami, jež pracují v nízkofrekvenčních pásmech, či například pasivními sledovacími systémy typu českých radarů VERA-S/M nebo BORAP. Ty dokážou až na vzdálenost cca 450 km přesně určit polohu, rychlost a směr letu stealth letounu. Problém nastává, když výše uvedené systémy musí předat svá data klasickým systémům PVO.

To, že poloha stealth letounů není takovým tajemstvím, z nich totiž ani zdaleka nedělá jednoduchý cíl. Radary a systémy výše uvedeného typu totiž nejsou schopny navádět protiletadlové střely s potřebnou přesností. Pouze systémy PVO pracující s radary s vyšší frekvencí (a tedy s menší vlnovou délkou) poskytují obraz o poloze sledovaného stealth letounu vlastním zbraňovým systémům (rakety, hlavňové dělostřelectvo, apod.).

Zobrazí ho tak, aby mohlo být letadlo dostatečně včas zaměřeno. Nízkofrekvenční pole jsou tedy často schopna zpozorovat stealth stíhačky ve vzduchu, ale vzhledem k jejich větším vlnovým délkám nemohou poskytnout tak přesné údaje k tomu, aby je následně přesně zaměřily. Prostě nejsou zatím schopny přímo řídit systémy PVO, které by stealth letouny sestřelily.  

Stíhačka odrazí radarové vlny jiným směrem, než odkud přišly

To samozřejmě neznamená neporazitelnost těchto letounů. Při plánování leteckých operací je nezbytné vzít v potaz i možnost, že se nepříteli při správné kombinaci různých zaměřovacích metod může reálně podařit stíhačku zasáhnout. Schopnost stealth totiž funguje na poměrně složitém principu, jenž vyžaduje nejen pokročilé technologické postupy, ale i pokročilou strategii.

Je třeba si uvědomit, že vlastnost stealth dnešních letounů je ve skutečnosti výsledkem kombinace několika konkrétních, ale technicky a technologicky omezených pokrokových technologií, konstrukčních prvků, řady různých materiálů i výrobních metodik. Přičemž pomocí provázanosti všech těchto aspektů má být dosaženo jejich nízké pozorovatelnosti v daném spektru dnes používaných mikrovlnných radiolokátorů systémů PVO.

Důležitou roli zde samozřejmě hrají již zmíněné bojové taktiky, vysoké náklady a nakonec i značná omezení na poli technologického pokroku, co se dostupných technologií a materiálů týče. Žádná dnes používaná platforma stealth tedy není skutečně neviditelná. Pojem stealth označuje pouhé snížení radarové, tepelné (infračervené) a akustické stopy. Za určitých podmínek pak i vizuální signatury letounu.   

Bohužel v praxi není redukce všech těchto aspektů rovnoměrná, neboť aerodynamické kompromisy si při letu vynucují rovněž kompromisy při snižování signatur (stop) letounu. Přesto je však schopnost stealth velice cenná. Radarové soustavy PVO všeobecně totiž fungují na principu vysílání elektromagnetických vln konkrétních vlnových délek v určitých pulzech, načež měří časovou odezvu jejich odrazu od letadla/střely. Letouny stealth jsou ovšem navrženy tak, aby radarové vlny odrážely nikoli přímo zpět na přijímač radaru, nýbrž libovolným směrem od něj.

Pro úspěšné mise je taktika nezbytná

Právě z tohoto důvodu pak vysílají střídavě tyto letouny různá radarová pole a impulzy o různých vlnových délkách a frekvencích. Totiž prvky, které dokážou zabránit detekci jedním typem radaru, nemusí nutně zabránit detekci jiným typem radaru. Zde je ovšem technologie stealth, ruku v ruce s operační taktikou, o krok napřed. Pokud to však nepokazí lidská chyba.

Při známém sestřelení stealth stíhacího bombardéru F-117 v Jugoslávii došlo s největší pravděpodobností k vyzrazení mise. Mohl za to odposlech lajdácky vedené elektronické otevřené komunikace na letové základně v Itálii. PVO jugoslávské armády měla díky tomu dostatečně včas přesné informace o čase a trase plánovaného letu F-117. Pak stačilo připravit malou „past”, v podobě soustředění hlavňového PVO dělostřelectva na vybraném pozemním bodu pod trasou prozrazeného letu, a čekat.

Dnes jsou stíhačky F-35 a F-22 navrženy speciálně tak, aby nebyly detekovány právě těmi radarovými soustavami, které by mohly účinně navádět střely na jejich aktuální pozici ve vzduchu při misi. I když tedy stealth letouny nejsou neviditelné, využívají toho, že současné vojenské PVO radary pracují pouze v určitých pásmech, kde jsou signatury i odražené vlny od stealth letounů dostatečně malé na to, aby PVO systémy stihly v čase, který mají k dispozici, získat o nich dost dat.

Letouny stealth pak při své misi nemohou být včas zaměřeny tak přesně, aby proti nim mohl protivník například vystřelit protiletadlovou střelu, která by si po celou dobu svého útoku udržela na svých senzorech elektronickou či infračervenou stopu útočícího stealth letounu. Ačkoli tedy samotné plánování misí patří k dozajista nejméně diskutovaným prvkům bojového nasazení stíhaček stealth, pro úspěšné operace stíhaček s touto funkcí je kvalitní taktika naprosto nezbytná.

Jak bylo již několikrát zdůrazněno, do neviditelnosti mají tyto letouny zatím přece jen dosti daleko. Jedinou skutečně neviditelnou stíhačkou, kterou zatím na obloze nikdo reálně nespatřil, tak zůstává pouze slibovaná modernizovaná verze ruského letounu Su-57.

Jak účinná je podle vás funkce stealth?

Zdroj: BusinessInsider

Článek I nejpokrokovější americké stealth letouny jsou na klasickém radaru snadno odhalitelné. Sestřelit je však rozhodně není snadné se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Radar má výrazně lepší vlastnosti

Nyní ale jde o letouny Blok 30 F-16C, což jsou již letité stroje. Podle Marka Rossiho z Northrop Grumman se takto modernizované letouny budou svými schopnostmi blížit stíhačkám páté generace F-35 tak, jak je to jen technicky možné. Radary AESA obecně mnohem rychleji dokáží identifikovat a zaměřit cíle na rozdíl od starších detekčních systémů. A zvládají i cíle malé velikosti, které staré radary odhalit a zaměřit neuměly.

V podstatě by to mělo znamenat, že piloti nyní budou moci mnohem snáze a přesně identifikovat třeba malé bezpilotní prostředky. Nepůjde jen o drony, ale i o různé typy řízených střel. Proti nim zatím na území USA není dostatečná obrana. Proto jde o hrozbu, které je velmi palčivá. Případní soupeři USA totiž nejenže mají arzenál takovýchto střel, případně je vyvíjejí, konstruují i nosiče, například ultratiché ponorky, ze kterých by je bylo možné odpalovat.

Ve Spojených státech jsou stovky letounů F-16C, které by v příštích letech měly modernizací projít. Samozřejmě bude záležet i na množství finančních prostředků. Navíc může jít o velmi výhodný exportní materiál, protože mnoho zemí stále provozuje letouny F-16 starších verzích a chtějí je ještě nějakou dobu udržet ve službě. Instalace moderního radaru by z nich udělala mnohem sofistikovanější stroje za cenu přijatelných nákladů.

Letadla mohou dostat i nový displej

AN/APG-83 byl navržen tak, aby do letadla zapadl a to včetně úchytných bodů. Jeho instalace je tak velmi jednoduchá. V kokpitu letounu se také objeví dvě nové čtyřpalcové obrazovky, které data zobrazují. Firma také uvažuje o instalaci dalšího displeje, který by spektrum zobrazovaných možností a informací ještě zlepšil. Možností je například využití upgradu kokpitu F-16, který nabízí izraelská společnost Elbit.

Kromě nového radaru ale starší verze F-16 mohou od koncernu získat i nové soupravy pro elektronický boj AN/ALQ-253 a radarové moduly AN/ASQ-236 Dragon’s Eye, které se již na některých strojích používají. Ten obsahuje další radar typu AESA s bočním mapováním. Data obou radarů se tak mohou vzájemně doplňovat, čímž by se z F-16 stal stíhací letoun s mimořádně silnou multifunkční radarovou schopností.

Ačkoli byl nový radar postaven na míru F-16, neznamená to, že ho nejde použít u jiných letadel. Společnost tvrdí, že je vhodný třeba pro modernizaci bombardérů B-52, které mají v letectvu sloužit ještě řadu let. Také američtí spojenci by díky němu mohli vylepšit schopnosti některých svých strojů. Mluví se například o instalaci tohoto radaru do jihokorejských lehkých stíhaček FA-50, které má krom Jižní Koreji ve výzbroji třeba Thajsko, Kolumbie nebo Filipíny.

Jak dobré letadlo bude F-16 s novými radary?

Zdroj: Thedrive

Článek Nové radary dělají z letounu F-16 velmi silného bojovníka, dokáže si díky nim poradit s řízenými střelami a menšími drony se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Vývoj začal před 5 lety

Jednou z protiraketových technologií, na kterou se moderní armády zaměřují, jsou lasery. Některé protiraketové systémy na nich založené již fungují, nebo se testují. Americké letectvo se proto v roce 2017 dohodlo se společností Lockheed Martin, že se v rámci programu LANCE pokusí vyvinout laserovou zbraň pro stíhací letoun F-16, jež by uměla sestřelovat protiletadlové střely. Vyčlenilo na to 26,3 milionu dolarů (644 milionů korun). Společnost nyní oznámila dodání zbraně letectvu.

Sestrojit takovou zbraň není nic jednoduchého. Musí být dostatečně malá a lehká, letadlo ji musí unést. Zároveň dostatečně výkonná, aby bylo možné vygenerovat přiměřeně silný paprsek, který by dokázal zaměřenou raketu zneškodnit. To je však obtížné, protože letoun je schopen vyprodukovat jen omezené množství energie. Navíc jsou zde například otázky chlazení a další. Představitelé Lockheed Martin tvrdí, že jejich laser je nejlehčí ve své výkonnostní třídě, jaký kdy firma postavila.

Další části laseru pro F-16 vyvinuly partnerské společnosti

Samotný systém netvoří jen vlastní laserová zbraň, ta je jen jednou ze tří hlavních částí od výrobce Lockheed Martin. Spojil se však s dalšími firmami, jež na systému spolupracovaly. Boeing tak vytvořil pouzdro, ve kterém je systém umístěn a připevňuje se na trup stíhacího letounu. Důležitou součástí je pak zaměřovací systém zbraně. Ten pochází z dílny Northrop Grumman.

Letectvo nyní bude muset laserovou zbraň umístit na některý se svých letounů, což by měl být F-16, pro který byla konstruována. Kdy budou zahájeny testy, to dosud není známé. Pokud by byly úspěšné, nejspíše by to změnilo způsob, jakým se povedou letecké bitvy na delší vzdálenosti. Jestliže by byly zbraně úspěšné proti protiletadlovým střelám odpalovaným ze země, mohly by umožnit skupinám letounů vstupovat i do prostoru chráněného protiletadlovými systémy. Lze předpokládat, že by byl vyvinut i systém pro letouny F-35 a další.

Jaké prostředky mohou změnit schopnost letadel ničit protiletadlové střely?

Zdroj: BulgarianMilitary, DefBrief

Článek USAF dostalo laser, který by měl F-16 umožnit ničit protiletadlové střely. Bude-li úspěšný, jedná se o revoluční systém se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Hawkey musí vydržet ještě dlouho

Americké námořnictvo o tom, co se děje v okolí letadlových lodí, informují stroje včasného varování Hawkeye. Konkrétně nejmodernější řada E-2D Advanced Hawkeye. Jejich výroba skončí v roce 2026 a námořnictvo jich bude mít minimálně 78, ale nejspíše až 86. Nyní je jasné, že každé dva roky by měly být letouny ve svém stále se zvětšujícím komplexu elektronické výzbroje a výstroje, včetně vlastního bloku IT, upgradovány na nový software, avšak vylepšovat se bude i radar a další komponenty. Sloužit by tak měly až do 40. let 20. století.

Lepší systémy pro Rafale

Francouzský stíhací letoun Rafale se v poslední době rozhodlo koupit hned několik zemí. Už koncem října 2018 byly úspěšně dokončeny zkoušky modernizačního standardu F3R pro tyto víceúčelové stíhací letouny firmy Dassault. Schválený standard F3R s sebou přinesl softwarová vylepšení možností nového radaru AESA Thales RBE2-AA. V jeho rámci se vylepšil i vlastní obranný systém SPECTRA a identifikace přítel/nepřítel. Nejdůležitějším výsledkem této modernizace bylo zahrnutí letounových střel Meteor do portfolia použitelné výzbroje.

Zároveň se rozběhl další modernizační program označovaný F4, který má být doveden do finále podle některých údajů v roce 2025. V rámci přípravy těchto upgradů společnost Thales oznámila, že získala zakázku na dodání 350 zaměřovacích a zobrazovacích systémů Scorpion, jež jsou namontované na přilbě pilota, a na 400 digitálních multifunkčních displejů. Instalace těchto prvků pilotům francouzských strojů výrazně zlepší situační povědomí a zefektivní zaměřování jejich zbraní.

Program F4 má přinést vylepšení v senzorických, počítačových a komunikačních systémech na bojišti tak, aby došlo k jejich efektivnějšímu a odolnějšímu provázání v taktickou síť. Kvůli tomu dojde také k implementaci zabezpečeného datalinku a ke zvýšení datové propustnosti před družicové spojení. To má v bojových situacích výrazně urychlit reakční dobu pilotů v boji, což jim například umožní vypálit dříve než nepřítel.

Japonsko vylepšuje své F-15

Firma Mitsubishi vyrábí stroje F-15 v licenci pro japonské síly sebeobrany, ovšem tyto letouny jsou už starší konstrukce. I když jejich elektronika, radar a senzory jsou konstrukčně a softwarově mnohem mladší než konstrukce draku letounu, je nutné stále aktualizovat a zlepšovat jejich schopnosti. Boeing proto bude japonské stroje modernizovat na standard JSI.

iZdroj fotografie: Uživatel Fae / Creative Commons / CC BY

Během modernizačního programu projde 98 kusů v Japonsku vyrobených letadel upgradem v hodnotě 4,5 miliardy dolarů (téměř 110 miliard korun). Získají radary AESA, nové palubní počítače nebo soudobé systémy elektronického boje. Podle schváleného plánu modernizace stroje obdrží i IT systémy pro plánování společných misí. Všechny tyto instalace výrazně zvýší schopnosti F-15 v roli ochránce vzdušného prostoru.

Nový výškoměr pro cvičný vrtulník

Americké letectvo se pokouší získat dodavatele, co by vyřešil problémy s výškoměry vrtulníků TH-1H. To jsou upravené UH1-H s digitálním kokpitem a silnějším motorem, jež slouží k výcviku budoucích pilotů vrtulníků. USAF je upravovalo ze sériově vyráběných strojů, kterých bylo vyrobeno přes 5 400 kusů. Kolik z nich dnes létá ve cvičné verzi, například na Randolph Air Force Base, není známo. Na rozdíl od speciálně vyvinutých cvičných vrtulníků typu TH-1F (z novovýroby jen 26 kusů) a TH-1L (nově pouze 45 kusů).

Současné výškoměry by podle všeho mohly dnes za určitých okolností ukazovat chybné hodnoty. Systém výškoměru vyráběný především firmou Ryan Aeronautical Company (dnes v majetku koncernu Northrop Grumman) je nesmírně komplikovaný, údajně zahrnuje v sobě podle úniků některých informací speciální radiovýškoměr, kontrolní modul spřažený s vojenskou verzí dat GPS a klasický tlakový výškoměr s elektronickým převodníkem dat.

Musí podávat správné a relevantní údaje i v podmínkách elektronického rušení, hackerského útoku na elektroniku a IT vybavení vrtulníku ovládající systém výškoměru, při výpadcích spojení se systémem GPS, v případě nečekaných změn absolutní výšky (stoupající terén pod letícím strojem, například horský masív) a v podmínkách letu naslepo, třeba v mracích.

Data vycházející z tohoto systému komplexního měření výšky letu musí být pro IT vybavení vrtulníků průběžně zpracovatelná i za výše uvedených podmínek, a to bez jakéhokoli časového zpoždění při jejich vyhodnocování. Letectvo se proto obrátilo na komerční sféru, zda je schopna toto zadání vyřešit.

Maďarské Gripeny získají nové schopnosti

Maďarské letectvo stejně jako to české provozuje 14 stíhacích letounů Jas-39 Gripen. Dle všeho si je hodlá ponechat delší dobu, protože Úřad komisaře maďarské vlády pro vojenské vyzbrojování a švédský Úřad pro vyzbrojování (FMV) úspěšně ukončily jednání o modernizaci těchto stíhacích letounů na standard MS20 Block 2. Bude významně modernizován radarový systém letadla, neboť bude instalován nový radar PS-05/A Mk 4, který zásadně prodlouží dosah sledování vzdušných cílů a zlepší schopnost detekce malých vzdušných cílů.

A to i v nižších výškách pod letícím stíhačem, především UAV. Dosahuje se toho velkým potlačením doprovodného šumu z falešných odrazů z objektů na zemi, což mimo jiné zvyšuje potenciál letounu i v oblasti možných útoků na pozemní cíle. Vylepšeny budou možnosti standardizovaného datalinku NATO Link 16. Díky rozšíření jeho funkčnosti a přechodu datové komunikace na nejnovější standard bezpečné komunikace NATO.

Zavedení nejnovějšího módu identifikace vlastní-cizí (IFF), NATO Mode 5, zlepší i schopnost identifikovat spojenecké letouny. Stíhačky také získají schopnost nést střely vzduch-vzduch IRIS-T s tepelným naváděním, určené pro napadání cílů v dosahu přímé viditelnosti (Within Visual Range – WVR), moderní pumy GBU-49 s laserovým naváděním a vyspělé střely vzduch-vzduch dalekého dosahu Meteor s laserovým naváděním.

Ty jsou určeny pro použití za hranicí přímé viditelnosti (Beyond Visual Range – BVR) a překonávají všechny ostatní typy střel ve své třídě. „Díky změnám vyplývajícím z upgradu na standard MS20 Block 2 dostane Maďarsko účinnější a výkonnější letoun, který je schopen v každém ohledu konkurovat jakémukoliv jinému stíhacímu letounu příští generace,“ říká Jonas Hjelm, ředitel divize Aeronautics společnosti Saab.

Jaké modernizace letadel podle vás patří k nejdůležitějším?

Zdroj: InteractiveAviationToday

Článek Řadu bojových letounů a vrtulníků ve světě čekají zásadní modernizace, které výrazně zlepší jejich schopnosti se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Ruský S-400 se Američanům nelíbí

Turecko mělo původně získat více než stovku amerických F-35 a podílet se i na jejich výrobě. Ale doplatilo na to, že si i přes nesouhlas Spojených států koupilo ruský protivzdušný systém S-400. To i přes to, že Američané nabízeli své zbraně. Jako reakci na krok Turecka ho z programu F-35 vyřadily. Možná to byl i trest. Oficiální zdůvodnění se odvolává na obavy, že data interakce S-400 a letounů F-35 se schopnostmi stealth by mohla Rusku pomoci vyvinout lepší obranu proti americkým letadlům.

iZdroj fotografie: Russian Ministry of Defence / Creative Commons / CC BY

Turecko se proto začalo velmi zajímat o ruské stíhací letouny páté generace Su-57. Ovšem Rusko má již řadu let s jejich produkcí potíže. Samo má ve výzbroji jen jednotky kusů, mluví se zhruba o deseti, a to včetně prototypů. Po útoku na Ukrajinu navíc západní státy uvalily na zemi sankce a té se nedostává mnoha moderních technologiích. Na nich jsou přitom moderní ruské zbraně postavené. Reálně tedy hrozí, že Rusko nebude schopno dostatečný počet letadel vyrábět, nebo budou ve snížené kvalitě.

O možnosti, že si Turecko pořídí F-16, se již nějakou dobu spekuluje, ale nic nebylo potvrzeno. Podle neoficiálních informací se tato otázka měla ocitnout na stole při diskutování o tom, zda Turecko podpoří vstup Švédska i Finska do NATO. Země s tím měla veliké problémy údajně kvůli tomu, že severské státy poskytují azyl mnoha Kurdům. Ačkoli to nikdo oficiálně nepotvrdil, když Turecko nakonec kývlo, začal se rozebíhat i obchod s F-16.

Nová letadla F-16 a modernizace starších

Turecko je vlastní, ale ve starších verzích, které se nemohou té nejmodernější rovnat. Podle dostupných informací by nyní mělo získat asi 30 nových F-16 Blok70/72 a zhruba 70 svých starších letounů nechat modernizovat na tuto verzi. Sice nepůjde o letadla páté generace, ale mezi letouny generace čtvrté jde o špičku. Mají například radar AESA, jímž současné turecké stíhačky nedisponují.

Také by mělo získat nejnovější verzi radarem naváděných raket vzduch-vzduch AMRAAM, které mají mnohem větší dosah a jsou odolnější proti rušení než starší verze, jež Turecko používá. Země moderní letadla kvůli svým ambicím potřebuje. Třeba i jako protiváhu silnému izraelskému letectvu. Ale i řeckému, ruskému nebo syrskému, které mělo získat moderní verze letadel MiG-29.

iZdroj fotografie: Bangladesh Air Force / Creative Commons / CC BY-SA

Ve snahách získat letoun páté generace ale Turecko pokračuje. Nyní se spoléhá hlavně na svůj program TF-X. Na jeho vývoji stále se zlepšující turecký letecký průmysl pracuje již několik let. Model tohoto letounu v měřítku 1 : 1 vystavilo Turecko na veřejnosti už v roce 2019 na aerosalónu v Le Bourget v Paříži.

Turecko a Pákistán pracují na novém stroji

Už předtím v říjnu 2018 bylo oznámeno, že byly vybrány motory pro letoun TF-X jeho budoucím výrobcem tureckou firmou TAI (Turkish Aerospace Industries), šlo konkrétně o modely F110-GE-129 nebo F110-GE-132. Derivát motoru F110 bez přídavného spalování, tedy motor GE F118, totiž vyrábí turecká státní firma Eskisehir Tusas Engine Industries, sesterská společnost TAI na zakázku pro USA. 

iZdroj fotografie: Uživatel JohnNewton8 / Creactive Commons / CC BY-SA

Nicméně turecká strana se netají tím, že ve svém novém letounu 5. generace uplatní i transfer technologií z Ruska, i když současné sankce to poněkud komplikují. Jak je vidět na příkladu systému S-400, Turci si ale umí v tomto směru poradit. Přesto se Turecko v únoru 2022 nakonec dohodlo na partnerství při dalším vývoji TX-F i s Pákistánem. Spekuluje se, že především kvůli vysokým nákladům na vývoj takovéhoto stoje. Turecko se totiž dlouhodobě potýká s ekonomickou krizí.

Prototyp stíhacího letounu by podle zveřejněných plánů měl být představen v roce 2023 a o dva roky později je naplánovaný jeho první let. Výroba by pak měla začít v roce 2029, i když projekt mohou pochopitelně potkat různé těžkosti. Každopádně jak Turecko, tak Pákistán potřebují moderní letadla kvůli konfliktům, do nichž mohou být vzhledem k „horkým místům“ ve svých regionech zapojeny. Také ale logicky hodlají stíhačku nabízet dalším zájemcům, neboť náklady se samozřejmě musejí vracet.

Jak hodnotíte rozhodnutí Turecka spolehnout se na F-16 a pak vlastní letadlo?

Zdroj: MilitaryWatchMagazine, Firstpost

Článek Turecko si pořídí nejmodernější verzi stíhaček F-16. Přesto muselo slevit, chtělo letouny páté generace se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Spojenectví je výhodné i komplikované

Myšlenkou postavit nové společné vlastní stíhací letadlo se západoevropské země začaly zabývat již koncem 70. let. Důvod byl jednoduchý. Vývoj a výroba takového stroje je velmi obtížná a drahá a potřebuje mít zajištěn odbyt. Pokud se spojí více zemí, náklady si rozdělí, a navíc je jistota, že jejich letectva budou stroje odebírat. Současně tak v těchto zemích zůstane zachován zbrojní průmysl se znalostmi a schopnostmi, které jsou při vývoji stíhacích letounů zapotřebí.

Zkušenosti v tomto směru měly západní země poměrně dobré. Stačí se podívat například na útočný letoun Panavia Tornádo s měnitelnou geometrií křídel, který pod kódem MRCA vznikal v 60. letech minulého století také ve společném vývoji i produkci. Ale už tehdy bylo o „spolupráci“ zúčastněných zemí jasné, že nepůjde o procházku růžovou zahradou. Už tenkrát se objevily hlavní problémy takovéhoto přístupu ke konstrukci a vývoji moderního letounu – totiž různorodé představy a požadavky zúčastněných zemí.

iZdroj fotografie: Uživatel Jrdemus1 / Creactive Commons / CC BY-SA

Tehdejší Západní Německo chtělo hlavně útočný stíhací bombardér, Anglie zase přepadový stíhací letoun proti pronikajícím sovětským bombardérům ze Severního ledového oceánu. Výsledné technické řešení bylo nakonec jen kompromisem, i když se letouny poměrně osvědčily a ve Válce v Zálivu byly poměrně úspěšné. Potřeba nového stíhacího stroje v Západní Evropě se ale v 80. letech minulého století ukazovala jako velmi akutní. NSR si v té době dokonce pořizovalo v USA narychlo upravenou verzi starého F-4 Phantoma II.

Proto na začátku 80. let vzniklo spojenectví Velké Británie, Německa, Francie, Španělska a Itálie, které mělo nový stíhací stroj připravit. Program se potýkal s mnoha problémy, hlavně opět s protichůdnými zájmy a představami jednotlivých zemí, jejichž vojenští a letečtí specialisté měli různé pohledy na koncepci a zaměření stroje. Proto nakonec ze spojenectví odešla Francie, jež poté vyvinula vlastní letadlo Rafale. Když na začátku 90. let skončila studená válka, potřeba množství stíhacích strojů poklesla, a programu dokonce hrozilo zrušení.

Rychlý a obratný stíhač

Z finančních důvodů odchod zvažovalo i Německo, i když bylo hlavním partnerem a mělo kompletovat finální letouny. Nakonec první prototyp vzlétl v roce 1994 a o devět let později začalo být letadlo, i když v menších počtech než se původně předpokládalo, zařazováno do jednotlivých letectev zemí, které ho vyvíjely a dělí se o jeho výrobu. Koncepčně jde o dvoumotorový víceúčelový stíhací letoun s delta křídlem a kachními plochami. Stroj je primárně jednomístný, ale existují i dvoumístné verze.

Je 15,96 metru dlouhý a rozpětí jeho křídel činí 10,95 metru. Jeho hmotnost je 11 tun, maximální vzletová hmotnost pak 23,5 tuny. Motory Eurojet EJ200 jsou mu schopny udělit maximální rychlost Mach 2. Letoun je schopen operovat ve výšce téměř 20 kilometrů a jeho dolet je až 2 900 kilometrů. Díky konstrukci jde o mimořádně obratný stroj, jeho výkonné motory a aerodynamická koncepce při celkem nízké hmotnosti mu umožňují schopnost tzv. „supercruise“ neboli možnosti letět nadzvukovou rychlostí i v cestovním režimu bez přídavného spalování.

iZdroj fotografie: Luis García / Creactive Commons / CC BY-SA

Letoun je vyzbrojen revolverovým kanónem Mauser BK-27 ráže 27 milimetrů, pro který má zásobu 150 nábojů. Má 13 závěsů na zbraně, osm pod křídly a pět pod trupem, na nichž je schopen unést až 9 000 kilogramů výzbroje. Tu u nejnovějších verzí mohou tvořit rakety vzduch-vzduch, které jsou ve výzbroji států NATO jako AMRAAM. Sidewinder, Meteor či IRIS-T. Stejně tak má schopnost nést pumy a střely k útoku na pozemní cíle, včetně přesně naváděných, protilodní střely a další.

Modernizace umožnily lepší útoky na pozemní cíle

Jako stíhací letoun čtvrté generace nemá Eurofighter schopnost stealth, ale byl zkonstruován, aby měl nižší radarový průřez. Je na něm využito i mnoho kompozitních a speciálních materiálů. Některé ze zbraní jsou kvůli nižšímu radarovému průřezu i částečně zapuštěny do trupu. Původně byl určen hlavně pro vzdušné souboje, ale při modernizacích byl kladen důraz i na rozšíření jeho bojových schopností o možnost efektivně útočit na pozemní a námořní hladinové cíle.

V posledních verzích a při modernizacích je vybavován novým radarem kategorie AESA, který významně zvyšuje jeho schopnosti. Stroj je ve výzbroji armád zemí, jež se na jeho vývoji podílely, a stále se vyrábí. Ve výzbroji ho má i Rakousko, ale třeba i Omán či Saúdská Arábie. Prvního ostrého nasazení se stroje dočkaly v roce 2011 nad Libyí. Ačkoli některé země, které ho provozují, objednaly i letadla páté generace F-35, předpokládá se, že s nimi budou minimálně do roku 2040 provozovat Typhoony společně.

iZdroj forotgrafie: Falcon® Photography / Creative Commons / CC BY-SA

Třeba proto, že Eurofighter unese více zbraní a má levnější provoz, a přitom je dostatečný k plnění řady úkolů. Nahradit by ho v budoucnosti mohl další společný evropský stroj, o jehož konstrukci se intenzivně diskutuje. Zda k dalšímu skutečnému společnému vývoji evropského letounu páté generace dojde, je však velkou otázkou. Vzhledem k akutnímu zvýšení válečného nebezpečí v Evropě kvůli událostem na Ukrajině je nyní nejdůležitějším faktorem čas.

Ten jasně favorizuje letouny F-35 a vyráběné Gripeny FAS-39E, letouny Rafale atd. Vypadá to, že nikdo dnes nechce čekat na výsledek zdlouhavého a složitého vývoje nového letounu, například britského letounu 6. generace Tempest či evropského (spíše francouzského – Dassault a Airbus) projektu Future Combat Air System (FCAS), který by měl podle prohlášení z roku 2019 poprvé vzlétnout v roce 2026.

Jak rozumný je nápad, aby se země spojily při vývoji stíhacího letounu?

Zdroj: AircraftLeonardo, AirforceTechnology

Článek Eurofighter stráží nebe řady evropských zemí. Jeho vývoj byl komplikovaný, a hrozilo mu dokonce zrušení se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Západ byl šokován extrémní rychlostí

Letouny MiG-25 vstoupily v Sovětském svazu do služby kolem roku 1970. Pro západ byla jejich existence šokem, protože zjistil, že jejich soupeř má neuvěřitelně rychlý letoun, jenž je schopen dosahovat rychlostí vyšších než Mach 3. To byla hodnota, které se nemohla žádná ze západních stíhaček rovnat. Dokonce ani letoun F-15, a to byl nakonec hlavním oponentem pro tento superrychlý stroj.

Spojené státy měly štěstí, že se o letounu dozvěděly více v roce 1976. Nad palubou americké lodi při cestě do Japonska přeletěl sovětský pilot Viktor Belenko, a tak západní technici letoun prozkoumali. Dle jejich zjištění je rychlost Mach 3,2, které letoun dosahoval, sice možná, avšak jen za cenu totálního zničení motoru. Letadla proto většinou létala rychlostí Mach 2,5 až 2,8. Měla také relativně krátký dolet a nebyla příliš obratná. Sloužila totiž k odpalování radarem řízených střel na dlouhou vzdálenost.

Extrémní rychlost MiG-25 také znamenala vysokou cenu, přičemž ve srovnání s jinými zdroji byl drahý i jejich provoz. Proto se jen v malém počtu importovala. Většinou do arabských zemí, které měly dostatečné příjmy z ropy. Jednou z nich bylo Alžírsko, kde zhruba desítka těchto strojů zůstává ve službě dodnes. Není za ně náhrada a země odhaduje, že by je mohla vyřadit až po získání Su-57. Jejich výroba je v Rusku ale nesmírně pomalá.

I starší stroje mají své přednosti

Ačkoli jde o relativně staré stroje, jsou stále velmi konkurenceschopné proti možným soupeřům, tedy okolním zemím. Alžírským největším soupeřem je Maroko, se kterým se již v minulosti střetlo, přičemž mezi zeměmi panuje vysoké napětí. Obě také značně investují do svých ozbrojených sil. Alžírské MiGy jsou oproti těm původním vylepšené, protože v 90. letech byly hluboce modernizované. Získaly tehdy novou avioniku a senzory.

MiG-25 je dosti velký letoun. Je 23,82 metru dlouhý a rozpětí jeho křídel je 14,01 metru. Hmotnost prázdného letadla je plných 20 tun, nejvyšší vzletová téměř 37 tun. Je to způsobeno nejen velikostí letounu, ale i použitím oceli jako základního kovu konstrukce. Při vysokých rychlostech se totiž povrch letounu zahřívá na velmi vysoké teploty, které vydrží jen velmi málo materiálů. Západní konstrukce to řešily použitím lehkého titanu, ovšem Sověti ho v MiGu použili jen ve výjimečných případech.

MiG-25 útočí na dlouhou vzdálenost

Hlavní zbraní této stíhačky byla čtveřice radarem naváděných střel R-40. Ty právě s vysoce výkonným radarem, kterým letoun disponuje, umožňovaly útočit na soupeře ve velké vzdálenosti. Střely měly dolet až 80 kilometrů a rychlost Mach 4,5. Avšak letadlo mohlo nést i tepelně naváděné střely krátkého dosahu R-60. Nevýhodou stroje je poměrně malý dolet, při vyšších rychlostech jen kolem 1 600 kilometrů.

V Alžírských službách MiG-25 dosáhly jednoho velikého úspěchu. Když se zde v roce 1988 konalo zasedání Organizace pro osvobození Palestiny, uvažoval Izrael, že na nejvyšší představitele Palestinců zaútočí. Alžírské nebe však nepřetržitě hlídala dvojice rychlých MiGů, další byly připraveny případně vystartovat. Když izraelské F-15 vyslané k útoku zjistily, jak silně je obloha hlídána, Izrael je nakonec odvolal zpět.

Jak úspěšný by mohl být MiG-25 proti dnešním nejmodernějším letadlům?

Zdroj: MilitaryWatchMagazine

Článek Alžírsko stále vlastní letku superrychlých MiG-25. I přes svůj věk představují významnou bojovou sílu se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Letadlo založené na sovětské konstrukci

Ačkoli by k tomu označení letounu svádělo, nejde pouze o vylepšenou verzi starších námořních J-15. Ty Čína vyvinula na základě stroje Su-33, jehož drak získala na Ukrajině spolu s letadlovou lodí Varjag. J-15 je výsledkem čínského reverzního inženýrství. Na rozdíl od J-11B a zejména J-16 však J-15 při tom prošel modernizací, která paradoxně snížila jeho spolehlivost.

Číňanům se ale nepodařilo odstranit nedostatky, jimiž trpěl výchozí sovětský vzor, zejména nedostatečnou spolehlivost, která vedla v SSSR a později v Rusku k četným nehodám Su-33. Proto při další modernizaci typu J-15 sáhli Číňané jako po vzoru úprav a vylepšení po poslední verzi pozemního letounu J-11D. Letadla J-11 byla také v Číně vyvinuta z původní sovětské konstrukce Su-27, již ale Čína přizpůsobila a vybavila mnoha svými technologiemi.

Ačkoli o J-15B, dříve v médiích označovaném i jako J-15T, nejsou známé podrobnosti, bude se spíše podobat ruským Su-35 a disponovat by mělo některými ještě lepšími technologiemi než ruské letadlo. Poprvé se analytici vrhli na nový stroj poté, co byla v roce 2021 na čínských sociálních sítích zveřejněna fotografie zachycující nový letoun tažený na ploše letiště.

Vzhledem k úhlu fotografie a přítomnosti tahače před letadlem bylo vidět jen málo, například nové pylony na konci křídla identické jako u J-16 a umožňující zařadit do výzbroje nového stroje novou střelu vzduch-vzduch krátkého dosahu PL-10, mnohem účinnější než její předchůdkyně PL-8, nový přední infračervený senzor IRST a také změněný radarový kužel, což naznačuje přítomnost nového radaru, s největší pravděpodobností vybaveného anténou AESA, jako všechna ostatní moderní čínská letadla od J-10 po J-20.

Ačkoli stále jde o stíhací letoun čtvrté generace, J-15B/Tbude patřit mezi ty, které jsou označované jako generace 4++. Oproti původním J-11 bude mít zesílený trup a podvozek, aby byl schopen startovat za pomoci katapultu, které jsou na palubě nové letadlové lodi hned tři. Měl by mít také menší radarový průřez než původní stroje, ačkoli se nejedná o schopnost stealth jako u letadel páté generace. Dosaženo toho má být použitím kompozitních a dalších speciálních materiálů.

Letoun ponese nejvyspělejší čínské střely

Letadlo by mělo být vybaveno i některými technologiemi typickými pro letouny páté generace, pravděpodobně z čínského J-20. Určitě má moderní radar typu AESA. Osazeno by mělo být i moderní avionikou, o níž Čína tvrdí, že má být nejlepší na světě. Disponovat by mělo i motory s vektorováním tahu, což u strojů umožňuje vysokou manévrovatelnost a je výhodné pro boj na krátkou vzdálenost.

Díky katapultům bude letoun moci nést mnohem více výzbroje než současná námořní letadla J-15. Určitě půjde o nejnovější čínské rakety vzduch-vzduch krátkého doletu s infračerveným naváděním PL-10 i PL-15, což jsou rakety dlouhého doletu naváděné radarem. Jsou považovány za jedny z nejlepších na světě. Dá se předpokládat, že nové J-15B budou mít schopnost nosit i protilodní střely, jakou je například YJ-83, nebo přesně naváděnou munici k útokům na pozemní cíle.

Pravděpodobně mu zůstane i kanón ráže 30 milimetrů. Stroje J-15 a jeho nové deriváty však budou na nových čínských letadlových lodích hrát roli především bitevního a úderného letounu, jejich úlohu záchytného stíhače by v budoucnu měly převzít letouny stealth J-31. Tomu nasvědčuje i skutečnost, že podle několika dalších pramenů v Číně testují i další verzi J-15, označovanou jako J-15D, která je údajně určena k elektronickému boji a ke spolupráci v boji s nově vyvíjenými námořními drony Air Watch KJ-600.

J-15B je mimořádně složitý systém

Pokud by měl mít nový letoun J-15B stejný drak jako J-11D vzatý jako základ k modernizaci J-15, půjde o letoun 21,9 metru dlouhý s rozpětím křídel 14,7 metru. Je poháněn dvěma motory. Původní J-11D jsou schopny dosahovat maximální rychlosti Mach 2,35, což je hodnota, která by se pravděpodobně příliš neměnila. Dokážou operovat ve výšce až 19 kilometrů a mají dolet 3 530 kilometrů. Právě dosah je u námořních letadel klíčovým parametrem, ale podrobnosti k nové verzi známé nejsou.

Dá se předpokládat, že Čína vyrobí větší počet těchto strojů, protože současné plány země mluví o minimálně čtyřech letadlových nosičích vybavených novým elektromagnetickým katapultem. Nyní staví nový typ letadlové lodi, označovaný jako Typ 004, který by měl být vybaven jaderným pohonem a stát se základem nové třídy. Kdy bude spuštěn na vodu, se ale neví. Předpokládá se, že na palubě těchto plavidel by v budoucnu sloužil mix strojů J-15B a J-31 spolu s drony.

Čínská strana kombinaci J-31, J-15B/D a dronů prohlašuje za nástroj svého námořnictva, kterým dosáhne technologické převahy nad námořnictvem USA. Vynecháme-li propagandistickou stránku věci, je otázkou, jak dlouho bude trvat, než se ho čínští námořníci naučí efektivně ovládat a využívat, neboť jde o mimořádně složitý systém. Ten je navíc spojen spíše s budoucími letadlovými loďmi. Podle nejoptimističtějších názorů odborníků se jim to podaří u první letadlové lodě nové generace Type 004 nejdříve za deset let.

Jak kvalitní může být nově představená čínská námořní stíhačka?

Zdroj: MilitaryWatchMagazine, BulgarianMilitary

Článek Čína ukázala stíhačku pro svoji nejnovější letadlovou loď. Vychází ze Su-27, proto se jí přezdívá Super Flanker se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Zkušenost ze španělské občanské války

Když roku 1936 vypukla občanská válka ve Španělsku, byl vyslán do země i sovětský kontingent. Vedle nejmodernějších stíhaček I-16 byl vybaven i staršími dvouplošníky I-15, které poprvé vzlétly roku 1932 a v SSSR se už nevyráběly. Samotní ruští letci je považovali za zastaralé, nespolehlivé, nestabilní ve střelbě a dílensky velmi špatně vyrobené. Sovětské letectvo bylo v té době vyzbrojováno jako první na světě moderními stíhačkami jednoplošného typu se zatahovacím podvozkem, známými I-16.

Ale staré I-15 se k překvapení všech v boji s jednoplošníky ve Španělsku velmi osvědčily. Stroje dostaly přezdívku „chato”, tedy plochý nos. Snadno vymanévrovaly všechny stroje nepřítele, včetně prvních verzí později proslaveného Messerschmittu Bf-109. Mnohem více práce měly s italskými dvouplošníky Fiat CR.32, které byly tomuto ruskému stroji víceméně rovny. I-15 navíc snadno snášel prašné prostředí, byl nenáročný na údržbu a snadný na výcvik. V kombinaci s letouny I-16 zvrátily do té doby jasnou vzdušnou převahu povstalců na stranu republikánů.

Ve stalinském státě proto došlo ke kroku zpět a stroj I-15, jehož výroba byla ukončena roku 1935, byl v roce 1937 znovu obnoven. V té době sovětské stíhací letectvo VVS-RKKA vyznávalo taktickou doktrínu z roku 1932, jež kombinovala v boji s protivníkem nasazení rychlých jednoplošníků Polikarpov I-16 a vysoce obratných dvouplošníků tvořených Polikarpovy I-15. Letouny I-15 ale již přece jen zastarávaly, Nikolaj Nikolajevič Polikarpov se proto se svou konstrukční kanceláří soustředil na úsilí vylepšit výkony I-15 bez toho, aby byla snížena jejich vynikající obratnost.

V té době navíc přicházely z bojišť španělské občanské války zprávy o těžkostech, které republikánským Polikarpovům I-16 způsobovaly mrštné italské dvouplošníky Fiat CR.32. Sovětští plánovači proto usoudili, že je třeba pokračovat ve vývoji dvouplošníků, a tak dali Polikarpovovu návrhu zelenou. Situace v SSSR byla ale tehdy díky stalinským čistkám velmi složitá. Prakticky všichni sovětští vrcholoví velitelé, kteří prosazovali modernizaci tehdejší Rudé armády a vývoj nových moderních zbraní, byli postupně zatčeni a popraveni.

Když byl na podzim roku 1937 Polikarpov na poradě u samotného Stalina výslovně pověřen urychleným vyvinutím modernizované a výrazně výkonnější verze základního dvouplošníku I-15, strach, který ovládl funkcionáře továren a konstruktéry zbraní, byl veliký. Neodvážili se Stalinovi nijak odporovat a dávali přednost sázce na jistotu, tj. i na dvouplošníky.

Nejmodernější dvouplošník na světě

Nikolaj Polikarpov určil hlavním konstruktérem nového stroje ve své kanceláři A. J. Ščerbakova, který stroj zpočátku jen částečně modernizoval výkonnějším motorem M-25A a M-25V, na trup posadil horní jednoduché křídlo, stroji dal ladnější aerodynamičtější tvary a silnější výzbroj čtyř kulometů Škas. Vznikl modernizovaný typ I-152. Lepší výkony než původní I-15 však nepřinesl, byl příliš těžký. A proto tato dílčí modernizace Stalinovu stíhačkovému králi nestačila. Na konci roku 1937 se pustil se Ščerbakovem jako vedoucím do radikálnější modernizace původní I-15. 

Vrátili se v novém prototypu k původnímu zalomenému křídlu, v Rusku nazývaném typ „čajka”. To zajistilo stroji jeho přezdívku Čajka (Racek). Další neobvyklou novinkou na dvouplošnících se stal zatahovací podvozek. Prototyp ještě s motorem M-25V vzlétl počátkem léta 1938. Dosahoval rychlosti 415 km/hod. Aby nový stroj mechanika zatahovacího podvozku příliš nezatížila, měl zmenšené palivové nádrže, což se podepsalo na jeho doletu. Tento problém pak řešily přídavné nádrže.

iZdroj fotografie: Uživatel AeroPsico / Creative Commons / CC BY-SA

První série vyšla na podzim 1938 z Továrny č. 156 a na jaře 1939 v Moskvě z Leteckého závodu č. 1 Aviachim. První stroje I-153 dostala sovětská armáda už na přelomu let 1938/39. Čajka se stala nejmodernějším dvouplošníkem na světě. Šla ale do výroby v době, kdy například v USA dokončovali vývoj revolučního bombardéru B-29. Nic tak dokonale nedokumentuje technologické zpoždění I-153 než jeho porovnání s tímto letounem prakticky ze stejné doby.

Elegantní racek byl archaická moderna

Čajka spojovala v sobě archaickou technologii s vysoce pokročilou. Stroj měl celodřevěná křídla vyztužená dráty s rozpětím rovných 10 metrů (spodní 7,5 metru) potažená plátnem. Pouze při napojení na trup byly použity tvarované duralové plechy tvořící malé aerodynamické přechody do trupu. Trup o délce 6,17 metru byl svařen z chrommolybdenových trubek. Výška stroje činila 3,425 m. Motor a pilotní kabina byly zakryty duralovými plechy, do kabiny se vstupovalo malými dolů odklopnými dvířky. Pilotní kabina zůstávala otevřená.

Sériové verze I-153 dostaly nakonec nový hvězdicový devítiválec Švecov M-62, přeplňovaný dvourychlostním kompresorem se stálým výkonem 625 kW/850 koní ve výši 4 200 metrů, startovním výkonem 735 kW/1000 koní. Měl stavitelnou dvoulistou vrtuli VIŠ AV-1 o průměru 2,8 m. Motor byl o 200 kilogramů těžší než M-25V a hmotnost prázdného stroje vzrostla proto na 1 345 kilogramů. Maximální vzletová pak 1 859 kilogramů. Plošné zatížení dosahovalo hodnoty 79,72 kg/m2.

iZdroj fotografie: topwar.ru / Public Domain

Maximální rychlost byla 444 kilometrů v hodině ve 4 500 metrech, cestovní dosahovala 370 km/hod. Mimochodem, byla to běžná maximální vodorovná rychlost tehdy stále ještě ve výrobě dobíhajících československých dvouplošných stíhaček Avia B-534. Operační dostup byl až 10 700 metrů, u země stoupala stíhačka rychlostí 15,1 m/s. Dolet byl 480 km, při přeletu v přímé linii mohl dosáhnout v ekonomickém režimu až 900 kilometrů. Stroj byl však plný protikladů. Podvozek byl sice zatahovací, ale manuálně, a tak pilot musel točit kličkou.

To vedlo k typickému „hadovitému” stoupání letounu po startu. Podobné bylo u stíhačky I-16, také se zatahovacím podvozkem ručně na kliku. Dolet Čajky v boji šel prodloužit pomocí dvou až čtyř podvěsných odhazovatelných přídavných nádrží (200 litrů paliva) na 880 kilometrů. To byla technologie tehdy supermoderní a Luftwaffe ještě v bitvě o Británii hořce litovala, že ji plně nezavedla. Naopak I-153 nebyl vybaven nočním přistávacím reflektorem. Stroj měl světelnou pyropatronu, která osvětlila místo přistání na pouhých 90 sekund.

Dvouplošník vyzbrojený raketami a pomocnými náporovými motory

Základní výzbroj I-153 tvořily čtyři synchronizované kulomety Škas 7,62 mm se 650 náboji na zbraň. Pozdější sériové verze I-153BS nesly místo nich velkorážní kulomety UBS 12,7 mm. Existovala i verze I-153 P (pušečnyj-kanónový), která byla vybavena dvěma 20milimetrovými synchronizovanými kanóny ŠVAK. Tak silnou zbraň se podařilo synchronizovat pro letadlo poprvé. Vedle toho mohla Čajka nést až 200 kilogramů pum, to však na úkor doletu. Skutečně revoluční novinkou ve výzbroji pak byly rakety.

Neřízené rakety RS-82 a větší RS-132 byly vyvinuty již v roce 1931 konstruktérem ing. B. S. Petropavlovským v leningradském výzkumném institutu RNII. Podle tehdejších představ měly na dálku rozprášit bombardovací svazy letadel protivníka, aby pak stíhači mohli napadat jednotlivá letadla. I-153 byla jedním z prvních letounů, které je skutečně dostaly do výzbroje. V bojích 2. světové války se ale používaly především proti pozemním cílům.

iZdroj fotografie: SA-kuva / Public Domain

Pro historii druhé světové války však je důležité, že Sověti z nich vyvinuli pozemní verze M-8 a M-13, které se staly základem slavných raketometů Kaťuša BM-8 a BM-13. Čajka mohla nést až 8 menších raket. I přes zkušenosti z prvních let světového konfliktu vývoj sovětského superdvouplošníku stále pokračoval. Vznikla například výšková verze GP s přetlakovou kabinou. Jako létající vtip působil stroj I-153 DM. Ten byl vybaven dvěma přídavnými náporovými motory Merkulov DM-2 a později DM-4.

Ty „popohnaly“ Čajku v rychlosti o 51 kilometrů v hodině. Náporové motory však měly velmi vysokou spotřebu vlastního paliva, což byla směs benzínu a etylalkoholu, a po vyčerpání paliva tvořily mrtvou zátěž, a tak celý stroj skončil jen v prototypu. Vrcholným stíhačem Polikarpovovy řady dvouplošníků měly být I-170, I-190 (ten skutečně létal jako prototyp) a nakonec I-195 s motorem o výkonu 1 500 koní a rychlostí až 580 km/h. Nakonec všechny tyto modernizace však byly zamítnuty.       

V boji jen obratnost nestačí

Již krátce po zahájení výroby šla Čajka do boje. Ve Španělsku to již nestihla, po cestě přes Francii ve vagónech ji zastihla zpráva o kapitulaci republikánů. Díky tomu se ale jeden exemplář I-153 zachoval a je k vidění v pařížském leteckém muzeu v Le Bourget. Desítky strojů byly přesunuty po transsibiřské magistrále do Mongolska, kde se zvyšovalo napětí na hranici s Mandžuskem a napětí s Japonskem.

Dne 11. července 1939 devítka Čajek 70. stíhacího pluku poprvé vzlétla do boje. Při střetu se skupinou Ki-27 japonského letectva měly 4 sestřelit. Celkem bylo nasazeno 140 I-153 z čehož mělo být do 5. září 1939 ztraceno v bojích nebo kvůli poruchám 23 strojů. Dobře si zpočátku vedly Čajky i proti Finsku v zimní válce 1939–⁠40, kdy až do února 1940 „přehrávaly“ finské letectvo.

iZdroj fotografie: topwar.ru / Public Domain

S příchodem modernějších typů, jako byl francouzský Morane-Saulnier MS.406 a Fokker D.21, však na dominanci rychle ztrácely. Pokud se pilotům Čajek podařilo nepřítele vlákat do manévrovacího boje, měl dvouplošník stále šanci a často i navrch nad modernějším protivníkem.

To, co stroj sráželo, byl nedostatek rychlosti. V zimní válce nestačily Čajky vlastním moderním bombardérům SB a taktika, kdy na nepřítele měly zaútočit rychlejší stihačky I-16 a I-153 a dorazit ho v manévrovacím boji, se ukázala jako neúčinná. Výroba stále nepoužitelnějšího dvouplošníku však běžela po celý rok 1940, a než byla roku 1941 ukončena, dala celkem 3 474 kusů. Proč výroba běžela tak dlouho? Protože tak rozhodl Stalin a proti jeho rozhodnutím se nebylo radno vzpouzet.

Masakr během Velké vlastenecké války

Při útoku nacistického Německa na SSSR se v západních vojenských okruzích nacházelo stále ještě přes 1 500 Čajek. Hned první den operace Barbarossa jich mnoho padlo za oběť německým leteckým úderům, ale zbytek si vedl překvapivě dobře. Pokud se podařilo dostat německé Bf 109 do manévrovacího boje, vycházel často dvouplošník jako vítěz. Proti bombardérům Junkers Ju-88, prázdným Heinkel He 111 a Dornier Do 17 však neměl šanci. Prostě je Čajky nebyly schopny dohnat. 

Jejich poslední úloha coby stíhaček nastala v zimě 1941/42, kdy byly útvary vyzbrojené ještě starými I-153BS zařazeny v protiletecké obraně Moskvy. Utrpěly značné ztráty, ale proti nalétávajícím pumami obtíženým německým bombardérům zaznamenaly i slušné úspěchy. Z původního stíhače se však Čajky pomalu přesouvaly k jiným rolím. V první řadě prováděly rychlé údery proti pozemním jednotkám, při nichž se zvláště osvědčily rakety RS-82, které dokázaly vyřadit i tanky.

iZdroj fotografie: Tomás Del Coro / Creative Commons / CC BY-SA

I-153 létaly noční mise jak stíhací, tak po vzoru slavných Nočních čarodějek i bombardovací. V mnoha jednotkách sloužily však jednotlivé Čajky v roce 1943 příležitostně stále ještě i jako stíhačky. Za skutečně husarské kousky lze považovat sestřelení několika Focke-Wulfů FW 190, které měly o 250 kilometrů vyšší rychlost než Čajky.

To však již byla labutí píseň stroje. Poslední bojová peruť se strojů zbavila roku 1944 a poslední veterán byl z řad letectva vyřazen 21. října 1945. Vedle letectva SSSR používalo I-153 i čínské a kořistní stroje i finské letectvo. Do dnešních dní se zachovaly čtyři kusy Stalinova superdvouplošníku.

Proč jsou podle vás sovětské letecké konstrukční kanceláře kvalitní?

Zdroj: Václav Němeček, Vojenská letadla (3), letadla druhé světové války, Praha, 1992.

Článek Když jinde dvouplošníky šly do výslužby, v SSSR se jeden začal vyrábět. S Polikarpov I-153 Čajka měly práci i moderní německé stihačky se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

RAF hledá stíhačku, Zn. Rychle

RAF si brzy po nástupu Hitlera začala uvědomovat, že zaostala. Od poloviny 30. let začalo Německo obnovovat své vojenské letectvo a postupně ho vybavovalo moderními jednoplošnými stíhačkami a bombardéry, jež jasně prezentovaly dosažený pokrok v konstrukci letadel a využití nových poznatků v aerodynamice. V Británii se RAF naopak musela spokojit se zastaralými dvojplošníky, ty svou roli strážců odlehlých základen britského impéria před vzpourami domorodců zvládaly velmi dobře.

iZdroj fotografie: Alan Wilson / Creative Commons / CC BY-SA

Zároveň bylo ale zřejmé, že se jakémukoli moderně vyzbrojenému nepříteli nemohou postavit. Jádrem britského stíhacího letectva byl ještě v roce 1934 Bristol Buldog s maximální rychlostí 271 km/hod. Pro srovnání, tehdejší dopravní DC-3 zvládl 381 km/h. Ministerstvo letectví proto vydalo specifikaci F.7/30. Ta požadovala vyvinout nový stíhač s rychlostí přes 400 km/h a čtyřmi kulomety určený jak k dennímu, tak k nočnímu stíhání. Bylo výslovně požadováno použití tehdy nejmodernějšího motoru Rolls-Royce Goshawk.

Ing. Reginald Mitchell, autor pozdějšího slavného Spitfira, vyvinul například stíhací dolnoplošník Type 224 s křídlem do W. Avšak požadovaný motor Goshawk byl se systémem odpařovacího chlazení technickým omylem a jím poháněné stroje naprosto deklasoval. Podobné problémy měli i ostatní výrobci, kteří vzali specifikaci RAF až příliš doslova. Jen Gloster se jí nedržel – a uspěl. RAF objednala jeho konzervativní dvojplošník Gloster Gladiátor se vzduchem chlazeným hvězdicovým motorem.

Potíže konkurence s nepodařeným motorem a nesplnění podmínek tak vyhrály firmě Gloster soutěž. Firma a její konstruktér Henry Phillip Folland si při konstrukci svého nového stíhače hodně zjednodušili práci. Prototyp SS. 37, který poprvé vzlétl 12. září 1934, byl vlastně jen modernizovanou verzí právě zaváděného stíhače Gloster Gauntlet. Firma to riskla, měla zprávy z ministerstva, že půjde jen o přechodný typ a hlavní bude jednoduchost a rychlost jeho zavedení do výroby a služby.    

Vrcholný dvojplošník v éře jednoplošníků

Gloster Gladiator nepatřil k velkým strojům. Jeho rozpětí bylo 9,83 metru, délka 8,36 metru a výška 3,58 metru. Hmotnost prázdného stroje verze Mk.I byla 1 459 kilogramů a maximální vzletová 2 084 kilogramů. Mk.II byl znatelně těžší, 1 562 kg prázdný, 2 206 kg maximální. Konstrukce stroje byla kovová s plátěným potahem. Oproti Gauntletu byla křídla modernější a pevnější, ale zároveň systém výztuh mnohem jednodušší. Stíhačka měla ve výbavě i vztlakové klapky. Podvozek stroje se značně zjednodušil a byl samonosný.

Jak již bylo řečeno, stíhačku poháněl motor Bristol Mercury IX, u verze Mk.II motor Mercury VIII, oba s výkonem 840 koní. Prvních 203 vyrobených verzí Mk.I mělo dvoulistou dřevěnou vrtuli Watts o průměru 3 580 mm, Mk.II a ostatní pak kovovou třílistou Fairey Reed o průměru 3 200 mm. Jinak se stroje příliš nelišily. Mk.II byly vybaveny protiprachovými filtry pro službu v poušti.

Maximální rychlost Gladiatoru Mk.I byla 407 km/hod, Mk.II 413 km/hod, oba ve výšce 4 420–4 450m , dostup 9 997 metrů (Mk.II až 10 211 m) a dolet 689 kilometrů (Mk.II 714 km). Později vznikla verze Sea Gladiator s hákem pro přistání na letadlových lodích. Výzbroj Gladiatoru byla v polovině 30. let celkem na úrovni, ale velmi rychle přestávala stačit, hlavně ráží. U prvních 71 kusů měl nový stíhač z boku v trupu z každé strany dva synchronizované kulomety Vickers Mk.V ráže 7,7 milimetru se 600 náboji.

iZdroj fotografie: Uživatel Kogo / Public Domain

Dále dva kulomety Lewis stejné ráže se stovkou nábojů každý, které byly umístěny pod křídlem. Od 72. exempláře byla výzbroj sjednocena na kulometech Browning M1919 též puškové ráže 7,7 mm a při opravách se na tento standard předělávaly i starší verze. RAF stroji zpočátku nevěřila. První objednávka zazněla 1. července 1935 na 23 letadel. Experti RAF nedůvěřovali především hvězdicovému motoru. Gladiator při leteckých testech však exceloval, RAF potom převzala první stroje už v červenci 1936 a roku 1937 byl přijat do výzbroje oficiálně.

Gladiator letí do světa

Výroba, která skončila až roku 1940, dala v Anglii podle některých pramenů 682 kusů. Je ale známo, že 415 kusů bylo verze Mk.I (to ale včetně licence ve Švédsku). Dalších 270 strojů existovalo ve verzi Mk.II a bylo zhotoveno i 60 čistých Sea Gladiatorů. Není však úplně jasné, jestli i udávaných prvních 38 exemplářů Sea Gladiatorů verze označované jako Interim bylo přestavěno ze starších pozemních strojů, nebo vzniklo jako novovýroba.

iZdroj fotografie: Alan Wilson / Creative Commons / CC BY-SA

První 72. letka RAF byla vybavena Gladiatory v únoru 1937. V září již bylo osm letek připraveno na obranu Londýna. Stroje byly pro svoje nezáludné letové vlastnosti a vynikající obratnost mezi piloty velmi oblíbené. Klapkami vybavený dvojplošník pak značně usnadnil přechod na moderní Spitfiry a Hurricany, které jej do začátku války do značné míry nahradily.

Protože se skutečně nejednalo o nejmodernější stroj, britská vláda nijak nebránila v jeho exportu. Gladiatory šly do Portugalska, Belgie, Norska, Švédska, Iráku, Lotyšska, Estonska nebo Irska. Poprvé v boji se ocitly na čínském nebi v roce 1938, kde se díky vysoké obratnosti 36 čínským strojům velmi dařilo. Kapitán John Wong se dokonce stal na tomto typu prvním leteckým esem. Ve chvíli, kdy se v Číně roku 1941 objevily A6M Zero, zlaté časy skončily. Jednou z jejich prvních obětí byl právě kapitán Wong.

Dalším konfliktem, kde byly Gladiatory nasazeny, byla zimní válka 1939–1940. Finové měli celkem 30 strojů, z nichž 10 koupili a 20 dostali darem od Londýna. Na severu země ještě působili švédští dobrovolníci s 12 stroji dodanými švédskou vládou. Gladiator si opět vedl překvapivě skvěle. Při vlastních 12 ztrátách se podařilo sestřelit 45 sovětských strojů a dva letci dosáhli titulu esa. V pokračovací válce na moderní sovětské stroje již obstarožní Glostery nestačily a byly používány jen k průzkumu a výcviku, avšak až do roku 1945.

Ve víru 2. světové války

V září 1939 byla většina perutí vyzbrojených Glostery soustředěna na jižní pobřeží Anglie. Zde se většinou setkávaly s německými průzkumnými hydroplány Dornier Do 18. Dne 17. října se britským stíhačům podařilo jeden sestřelit. Na Západní frontě stroje operovaly během tzv. Podivné války. Po celou dobu však byly Gladiatory z Francie stahovány a nahrazovány moderními Hurricany I. Jejich 100% nahrazení se však do německého útoku nepodařilo. V leteckém boji však hrály proti Luftwaffe druhé housle.

Naopak během bojů v Norsku hrály Gladiatory velmi důležitou roli. Stroje mělo ve výzbroji nejen norské Jagevingeny, ale i 263. peruť vyslaná na podporu spojeneckého sboru. Proti Němcům operovaly i Sea Gladiatory z palub letadlových lodí. „Dvě stě šedesát trojka“ operovala z Narviku. Než byla 2. června 1940 evakuována, zvládla peruť 249 letů proti nepříteli a sestřelila 26 německých letadel.

iZdroj fotografie: Mike Freer / GFDL

Zbylých 10 strojů peruti bylo naloděno na letadlovou loď HMS Glorious, kterou však potopily německé bitevní lodě, přičemž byly zničeny zbylé Gladiatory 263. peruti a zahynulo osm jejích pilotů. V Bitvě o Británii je na ostrovech měla ve výzbroji již jen 247. peruť. Ta se však považovala za záložní a byla umístěna v Devonu mimo hlavní boje. V této době na Gladiatoru létalo během zalétání po opravách i několik československých pilotů.

Legenda středomoří byla postrachem Italů

To však nebyl pro Gladiatory konec. Stroje RAF přesunula do Středomoří. Zde byla v roce 1940 válka méně intenzivní a letectvo fašistické Itálie bylo daleko méně nebezpečným nepřítelem než německé. Většina britských strojů byla dislokována v Egyptě a létali na nich i jihoafričtí, australští a egyptští piloti. Ti se zúčastnili i bojů a osvobození Italy okupované Habeše, bojů při obsazování Iráku a v Řecku v roce 1941.

iZdroj fotografie: Alan Wilson / Creative Commons / CC BY-SA

Jihoafričan Marmaduke „Pat” Pattle sloužící u RAF sestřelil se svým Gladiatorem převážně v bojích v Řecku 15 nepřátelských strojů, což z něj udělalo největší eso Gladiatoru. Skutečnou legendou se pak stala obrana Malty v červnu 1940. Na ostrově se nacházelo celkem 12 Gladiatorů. Většina z nich však nebyla schopna letu, a proto sloužila jako zdroj náhradních dílů pro ty, jež na nebi Malty zpočátku bojovaly. Legendární se stala trojice strojů jako Love, Hope a Charity.

Ty po mnoho dní velmi odhodlaně a na hranici sebeobětování vzlétaly se svými piloty z letiště Hal Far, odrážely útoky italských a údajně i německých stíhaček a bombardérů. Italští piloti se podle toho domnívali (a dávali do hlášení), že obrana Malty je na vysoké úrovni.

Velké oči Italů tak zmařily první plán „Operace Herkules” na obsazení tehdy téměř bezmocného ostrova mocnostmi OSY, což se později ukázalo jako naprosto zásadní moment v bojích ve Středomoří a Severní Africe. Situace na ostrově byla napjatá až do dodání Hurricanů, které spolu s novými piloty přeci jen protivzdušnou obranu Malty stabilizovali.   

Gladiator dokázal sestřelit 250 letounů

Od poloviny roku 1941 byly Gladiatory přesouvány k pomocným leteckým jednotkám, kde sloužily jako meteorologické a cvičné stroje. V těchto službách u RAF vydržely až do jara 1945. Jako zajímavost lze uvést, že Gladiatory měl v malém počtu 17 kusů i SSSR, šlo o letouny Lotyšska a Litvy, které získal obsazením těchto zemí v roce 1939.

Jenže v roce 1941 je ukořistilo v počtu 15 kusů hitlerovské Německo při bleskurychlém obsazení Pobaltí. Co s nimi bylo dále, není jasné. Rekordmany, co se týká dlouhověkosti, však byly portugalské stroje, které sloužily až do roku 1953.

I přesto, že při nástupu do služby byl Gloster Gladiator již zastaralý, se na něm podařilo létajícím pilotům RAF sestřelit 250 nepřátel. To dělá z tohoto archaického dvojplošníku jednu z legend 2. světové války.

Jak by si asi vedl Gloster Gladiator proti strojům Luftwaffe během sudetské krize?

Zdroj: Ivo Pejčoch, Bojové Legendy: Gloster Gladiator, Praha, 2008.

Článek Poslední stíhací dvojplošník Gloster Gladiator byl zastaralý už při vzniku prototypu. Porážel ale i mnohem modernější stroje se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Velkou roli hraje i výcvik

Vzájemné soupeření dvou strojů ovlivňuje mnoho faktorů. Jedním z nich je například kvalita výcviku pilotů, jejichž schopnosti se mohou stát rozhodujícími, pokud znají přednosti svého letounu, slabosti nepřátelského a dokážou toho využít. Obecně se soudí, že američtí letci toho měli nalétáno více než ti sovětští, ale nemuselo to platit vždy. U ruských to je s počty nalétaných hodin dle všeho horší, ani ve válce na Ukrajině se ruské letectvo moc nepředvedlo.

Ale pro pouhé teoretické posouzení je možné soustředit se jen na technické schopnosti letadel a ostatní aspekty zanedbat. Co je pro letadla a letectva velmi důležité, je cena a provozní náklady strojů. Pokud jsou stíhačky drahé a jejich údržba a letové hodiny také, letectva si jich nemohou pořídit tolik. V tomto aspektu kupodivu vítězí americká stíhačka, jejíž základní cena byla 35 milionů dolarů (822 milionů Kč), zatímco MiG-29 byl o polovinu dražší.

iZdroj fotografie: Depositphotos

I provozní náklady sovětského letounu jsou zhruba o pětinu vyšší než toho amerického. Bylo to dáno především koncepcí letounů, MiG-29 je dvoumotorový, F-16 jednomotorový. Naopak MiG-29 by jednoznačně vyhrál v rychlosti a ovladatelnosti. Těmito vlastnostmi jsou sovětské a dnes ruské stroje pověstné.

Koncepce v SSSR se totiž vždy více soustředila na boj z blízka. Proto má jejich stroj koeficient manévrovatelnosti 9,6 bodu z 10, zatímco ten americký jen 7,9. F-16 s rychlostí Mach 2 také zaostává za svým soupeřem, kterého jeho motory dokážou hnát rychlostí až Mach 2,25.

Americké dělo střílí mnohem rychleji

O něco jiná by byla situace kolem zbraní. Ty letadla mohou nést různé a jejich účinnost, hlavně u raket vzduch-vzduch, závisí například i na schopnosti radaru. Pokud bychom se ale zaměřili jen na hlavňovou výzbroj, americký stroj má nespornou výhodu. Jeho rotační šestihlavňový kanón M61A1 Vulcan typu Gatling ráže 20 mm vypálí až 6 000 ran za minutu s úsťovou rychlostí 1 050 metrů za sekundu.

Sovětský automatický jednohlavňový letecký kanón ráže 30×165 mm z výzbroje letadla Mig-29 pálí rychlostí jen 1 800 ran za minutu a projektily z něho vylétají rychlostí 800 metrů za sekundu. Jak již bylo řečeno, na tom, jak by dopadla střelba na dlouhé vzdálenosti, by se projevily i schopnosti radaru. Kdo je schopen dříve detekovat nepřítele, má nespornou výhodu a může i dříve odpálit střely na dlouhou vzdálenost. Na tento druh boje se naopak soustředili v USA.

iZdroj fotografie: Uživatel KGyST / Creative Commons / CC BY-SA

Oba stroje disponují radary typu AESA. Ale Američané jsou a byli v konstrukci těchto radarů vždy napřed, i když vlastnosti a možnosti těchto radarů instalovaných v MiG-29 sloužících jen v SSSR a dnes v Rusku nejsou dodnes zveřejněny. Exportní varianty radarů v Mig-29A, které se dostaly do rukou amerických odborníků, nejsou však ani zdaleka tak výkonné jako u F-16.

Velikost může hrát roli, ale asi zanedbatelnou

Co teoreticky může hrát v souboji letounů roli, je jejich velikost, i když tento údaj může být velmi subjektivní a neznamená to, že větší stíhačka musí být zákonitě lepší. V tomto jednoznačně dominuje MiG-29, který je jak delší, tak má větší rozpětí křídel a tím i nosnou plochu. To souvisí i s větší obratností tohoto stroje.

iZdroj fotografie: Anna Zvereva / Creative Commons / CC BY-SA

Pokud se srovnají všechny tyto zvolené parametry, je teoretickým vítězem tohoto souboje americký stroj. U něho je nutné brát v úvahu, že během posledních desetiletí procházel neustálým vývojem a modernizacemi, které značně zlepšovaly jeho schopnosti. Samozřejmě modernizován byl i MiG-29 v Rusku, ale tyto úpravy se s těmi americkými podle všeho srovnat nedají.

I když ruská strana ve své propagandě dnes vyzdvihuje poslední verzi Migu-29 označovanou jako MiG-35 opět jako „nejlepší lehký stíhač… a tak podobně”. Současný F-16V je tak reálně a střízlivě viděno považován stále za jeden z nejlepších a nejmodernějších stíhacích letounů 4. generace světa.

Jaké letadlo je podle vás lepší a v kvůli jakým parametrům?

Zdroj: BulgarianMilitary

Článek Souboj mezi legendárními letouny F-16 a MiG-29 by byl těsný. Nakonec by ho ale rozhodla technologie se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Stroj pro dobytí vzdušné převahy

Již jen málo pamětníků si je schopno vybavit, že letoun F-15 vznikl v rámci programu F-X, který byl slavnostně vyhlášen 7. ledna 1965 tehdejším americkým ministrem obrany Robertem McNamarou. Měl přinést náhradu za tehdy masově vyráběný stroj F-4 Phantom II. A stejně trvalo téměř celý rok, než USAF definovalo specifické požadavky na nový stíhací stroj a vybojovalo svou při s Kongresem USA, jenž chtěl opět víceúčelový těžký stroj s možností bitevních útoků proti pozemním cílům.

Přitom nabyté zkušenosti z Vietnamu jasně poukazovaly na to, že USAF nutně potřebuje obratnou a výkonnou lehkou stíhačku pro dobytí vzdušné převahy, což dosavadní F-4 prostě nedokázal. Teprve 8. prosince 1965 velení USAF rozeslalo třinácti společnostem své podmínky a výzvu k předložení návrhu. Odpovědělo osm firem, ze kterých byly vybrány Boeing a North American k další etapě vytvoření koncepční studie. Vzniklo tak až 500 různých návrhů podoby nového stíhacího stroje.

Ale ani jeden z nich velení USAF neoslovil. V říjnu 1966 všechny tyto návrhy, vesměs v podobě těžkého dvoumotorového stroje s měnitelnou geometrií křídel a s pevnou hlavňovou výzbrojí s hmotností kolem 60 000 liber (27,2 tuny), generálové smetli ze stolu s tím, že chtějí lehký stíhací letoun, nikoli bitevní typu F-4 či F-111. To naráželo na laický odpor členů kongresu, kteří naopak letoun s možností útoku proti pozemním cílům prosazovali, a celý program tak trochu „usínal”.

Při konstrukci byla použita nová teorie

V červnu 1967 SSSR předvedl nový stíhací letoun Mig-25. Ten vyvolal svými výkony ve velení USAF doslova zemětřesení. A dokázal i umlčet dosud velmi aktivní část členů kongresu, kteří prosazovali svoji vizi nového letounu jako univerzálního stíhacího bombardéru s tím, že jinak na projekt neuvolní peníze. Dne 11. srpna 1967 proto USAF rozeslalo druhou výzvu s jasným zadáním –⁠ má vzniknout relativně lehký a obratný jednoduchý stíhací letoun s pevnou hlavňovou výzbrojí, schopný vybojovat vzdušnou nadvládu proti jakémukoli jinému stíhači.

Navíc byla ve specifikacích použita tehdy i nová teorie majora Johna R. Boyda, zkušebního pilota, nazývaná teorie energie manévru. Díky této teorii a speciálnímu EM grafu bylo možno spočítat pro jakýkoli letoun, jak dobře bude manévrovat a ve které části letové obálky budou jeho výkony nejlepší. Tato teorie je uznávaná dnes v celém světě a řídí se jí všichni konstruktéři moderních bojových letadel. V případě nového projektu F-X to nakonec donutilo konstruktéry snížit předpokládanou hmotnost nového stroje o celou třetinu.

Dne 1. prosince1967 dostaly firmy Mc Donnell Douglas a General Dynamics zakázku na součinnost s USAF při upřesnění požadavků na nový stroj. Společnost Mc Donnell Douglas měla výhodu, protože i v době „přestávky” v programu pokračovala ve vývojových pracích na vlastní triko, takže měla proti General Dynamics trochu náskok. V červnu 1968 došlo na konečné hodnocení finálních návrhů. Vznikly tři skupiny „hodnotitelů” s různými názory.

Plánované náklady výrazně překročeny

První opět chtěla předělat nový stroj na univerzální stíhací bombardér s příslušným vybavením i za cenu snížení výkonů a obratnosti. Druhá skupina preferovala budoucí podobu F-15. Ale vznikla i třetí skupina hodnotitelů, která i stávající podobu F-X hodnotila jako příliš těžkou a požadovala spíše stroj kategorie MiG-21. Do budoucna z těchto „disidentů” vznikla ta část vedení USAF spolu se členy kongresu, jež si vydupala jiné slavné letadlo, F-16 Fighting Falcon.

Dne 23. prosince 1969 získala zakázku na nový stíhací letoun F-X, budoucí F-15, firma Mc Donnell Douglas. Její divize Aircraft Company (známá jako McAir) měla připravit výrobu celkem 749 draků svého modelu 199-B s motory z programu ATEGG. První série F-15 i se zkouškami měla stát 937 milionů dolarů (téměř 45 miliard tehdejších korun), limit tolerovaného překročení nákladů byl 145 % této ceny. Motory však byly vybrány až 27. března 1970, šlo o typ F100-PW-100 firmy Pratt and Whitney, přičemž vývoj motorů měl být ukončen završením letových zkoušek až v roce 1973.

První Eagle F-15A-1-MC s číslem 71-0280 poprvé vzlétl 26. června 1972, ale jen v útrobách transportního letounu C-5A Galaxy, ve kterém byl dopraven na základnu Edwards AFB. Tam skutečně vzlétl poprvé vlastní silou 27. července 1972. Zkoušky proběhly v letech 1972 a 1973 naprosto hladce.

F-15 Eagle ve službě

Letouny F-15 byly zařazeny do výzbroje amerického letectva v roce 1975. První bojovou perutí, která dosáhla bojové pohotovosti vyzbrojená F-15, byla v lednu 1976 1. stíhací peruť v Langley AFB ve Virgínii, i když zkoušky probíhaly v USAF již od roku 1974. Jejich hlavním cílem bylo od počátku především zajištění vzdušné převahy nad bojištěm i okolím. Přestože F-15 prokázaly své špičkové schopnosti na bojišti nesčetněkrát, nikdo nepočítal s tím, že se jejich služba protáhne až do 21. století.

Hlavním důvodem prodloužení služby letounu byly škrty v rozpočtu a provozní neúspěch stíhacího letounu F-22 Raptor. Ten byl v důsledku zejména nepřiměřených nároků na údržbu a vysokou cenu stažen z výrobních linek pouhé 4 roky po zařazení do služby. Tím se prodloužila doba výroby letounů F-15 na více než půl století, přičemž nejnovější varianta F-15EX je, co se výkonu týče, řadou analytiků považována za nejschopnější západní letoun současnosti. F-15 proslul především díky svým manévrovacím schopnostem, rychlosti a palebné síle.

Přičemž mnohým utkvěl v paměti v souvislosti s válkou v Zálivu. Ačkoli se F-15 účastnil celé řady bojů jak na Blízkém východě, tak i ve východní Evropě, a to v rukou nejen USA, ale také Izraele nebo Saudské Arábie, podle amerických zdrojů nebyl F-15 dodnes sestřelen žádným nepřátelským letounem. Během let se sice občas objevily zprávy o úspěšném sestřelení F-15 nepřátelským letounem, ovšem všechny byly vyvráceny.

Potvrzeny byly pouze ztráty způsobené raketovými systémy země-vzduch. Poněkud méně známé jsou však události z ledna roku 1991, kdy byl stíhací letoun Eagle, během svého zatím posledního střetu s nepřátelskými letouny, poražen v souboji dva na dva s letouny sovětské výroby. 

Sovětské stíhací letouny třetí generace

F-15 čelil většinou mnohem lehčím letounům, které byly navíc technologicky o jednu až dvě generace pozadu. Konkrétně se jednalo například o stíhačky MiG-21, MiG-23 a Su-22 –⁠ sovětské letouny provozované vzdušnými silami Sýrie a Iráku. S letouny čtvrté generace, tedy generace samotného Eaglu, se americký stíhač střetl pouze v bojích proti Srbsku a Iráku, kdy stanul proti letounům MiG-29.

Přestože srbské zdroje uváděly několik vítězství letounů MiG-29, nebyla tato vítězství nikdy uznána. Dotyčné MiG-29 byly podstatně lehčí a levnější než Eagle a jednalo se o exportní verze, jež nebyly vybaveny moderními senzory, přilbovými zaměřovači nebo standardními střelami R-73. Po konci studené války proběhla řada analýz a testů, které odhalily, že plně vybavené sovětské MiG-29 by mohly F-15 skutečně vážně ohrozit.  

Největší výzvu pro americký letoun však představovala těžká stíhačka třetí generace MiG-25 Foxbat. Vzhledem k tomu, že Sovětský svaz během studené války nikdy neexportoval své špičkové bojové letouny Su-27 a MiG-31 čtvrté generace, se MiG-25 sice řadil konstrukcí ke třetí generaci, přesto však dokázal, že je více než schopný vyzvat americký Eagle k boji.  

Za panování Jelcina v Rusku došlo k jediné cvičné konfrontaci starších F-15C s novými Su-30MKI při společném „přátelském” cvičení v Indii. F-15 tehdy tahaly viditelně za kratší konec, a tak došlo k další modernizaci tohoto stroje, i když v té době se v USAF spíše počítalo s masovějším zaváděním Raptorů (ale cena 200 milionů dolarů za kus, tedy téměř 4,7 mld korun).

Manévrovací schopnosti vs. rychlost

Během války v Perském zálivu v roce 1991 způsobila jediná stíhací jednotka iráckého letectva na letounech MiG-25 americké armádě více potíží než celá zbývající flotila 500 bojových letounů dohromady. Již během prvního vzdušného střetu sestřelil irácký MiG-25PD Foxbat z 96. letky iráckého letectva stíhačku F-18 amerického námořnictva.

MiG tehdy použil střelu dlouhého doletu R-40 s mohutnou 100kg bojovou hlavicí, která měla oproti střelám letounu F-18 výhodu delšího doletu. Ještě téhož dne se pak dva irácké MiG-25 střetly s americkými stíhačkami F-15. Střely R-40 svého cíle sice tentokrát nedosáhly, ale odvetná salva letounů F-15 přišla taktéž vniveč. Oba irácké letouny se palbě amerických letounů úspěšně vyhnuly.  

Zajímavé je, že letoun F-15 byl vyvinut speciálně s ohledem na boj proti letounům MiG-25, jeho vývoj byl tak do značné míry ovlivněn konstrukcí sovětského letounu. Foxbat byl mnohem těžší, vyžadoval delší vzletové a přistávací dráhy a více paliva. Zato však mohl nést mnohem těžší výzbroj, létat výše a dosahovat vyšších rychlostí. Naproti tomu americký Eagle se při všech rychlostech těšil lepší manévrovatelnosti a v závislosti na variantě disponoval obecně pokročilejší avionikou.   

Americký orel byl údajně sestřelen

K poslednímu střetu F-15 s MiG-25, a vůbec F-15 s těžkými letouny obecně, došlo 30. ledna. Tedy poté, co byla většina irácké flotily evakuována do Íránu a několik zbývajících letišť bylo přednostně využito letouny Foxbat. MiG-25 měly prolomit obranu tvořenou letouny F-15, která omezovala irácké letecké aktivity. Dva letouny MiG-25 přepadly dva letouny F-15, jejichž polohu údajně zjistila irácká rozvědka po zachycení americké komunikace. 

MiG-25 byly nasazeny každý z jiné letecké základny, což jim umožnilo provést překvapivý útok z opačných stran. Jejich palba zasáhla a vážně poškodila jeden letoun F-15. Americké zdroje tvrdily (a dodnes si za tímto tvrzením stojí), že se stíhačka po poškození vrátila na základnu. Zatímco dle oficiálních iráckých zdrojů byl sestřel potvrzen poté, co irácké jednotky údajně lokalizovaly zničený letoun Eagle na zemi.

I když konstantní popírání iráckého tvrzení značně přispělo k udržení mýtu o F-15 jako o stíhačce, která nebyla během vzdušného boje nikdy sestřelena, souboj z 30. ledna 1991 jasně ukázal, že ani tato legendární stíhačka není ve skutečnosti neporazitelná. I když tehdejší údajná porážka F-15 představovala pro letecký svět významný milník a poukazovala na některé již dříve vyzdvihované nedostatky letounů F-15, americké letectvo na tento letoun i nadále velice spoléhá.

Zejména tedy na jeho modernizované verze. Očekává se, že do plánovaného ukončení výroby (nejspíš ještě v tomto roce) bude dodáno ještě více než 100 letounů. Ačkoli v rámci programu Next Generation Air Dominance Fighter již momentálně probíhá vývoj nástupce F-15, který slibuje delší životaschopnost a menší náklady nežli jistě technicky schopný, ale ekonomicky příliš nákladný F-22 Raptor.  

Jak si podle vás stojí americký F-15 ve srovnání se zahraniční konkurencí?

Zdroj: MilitaryWatchMagazine

Článek Americký orel: Legendární stíhací letoun F-15 zdobí nebe již půl století. V posledním vzdušném souboji se utkal se sovětskými MiG-25 se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Letouny zůstávají mimo dosah raket

Nejde ani tak o to, že by Rusko do boje tato letadla nevyslalo. Pravděpodobně ano, jenže je dle všeho neposlalo nad Ukrajinu. Su-57 podle všech náznaků totiž odpalují své střely směrem na ukrajinské území, ale z bezpečí vzdušného prostoru Ruska. Tam na ně nemohou nepřátelská letadla a ukrajinské protiletadlové střely bezprostředně zaútočit. Rusové se nejspíše své nejmodernější letouny bojí poslat tam, kde by hrozilo jejich sestřelení.

Existuje pro to určitě několik důvodů. Prvním je skutečnost, že těchto letadel má země málo. V činné službě jich je maximálně 10 a některé ze strojů mohou být jen létajícími prototypy. Dva z letounů letectvo přijalo před nedávnem, ale tempo jejich výroby není nijak závratné. Podle zbrojních plánů mělo mít ruské letectvo do roku 2028 ve výzbroji 76 strojů Su-57. To je směšné v porovnání s rychlostí výroby F-35, ale i čínských J-20. Výrobu mohou navíc brzdit i sankce a náklady na současnou válku.

Pravdou zůstává, že ambiciózní ruský program se obecně zdržuje kvůli mnoha potížím. Tou největší byla ztráta jednoho letounu v roce 2019, a to dokonce vývoj stroje na nějakou dobu zastavilo. Ruští konstruktéři navíc nebyli schopni vyvinout dostatečně výkonné motory Izdělije 30. Proto letoun Su-57 dnes ještě pohání dvojice starších AL-41F1, což jsou vlastně agregáty využívané v letounech Su-35S. Su-57 tedy nemůže využít všechen svůj potenciál.

Sestřelení by bylo ranou propagandě

Obecně se soudí, že největším problémem ruské strany by po případném sestřelu Su-57 nebyla ztráta letounu, ale ztráta prestiže, na které si ruská propaganda v souvislosti s Su-57 zakládá. Rusové totiž bez jakýchkoli důkazů tvrdí, že ruský letoun překonává všechna ostatní letadla páté generace, tedy americké F-22 a F-35 i čínský J-20. O mnoha aspektech tohoto chvástání panují pochybnosti.

Například v tom, jak rozsáhlé má vlastně letadlo schopnosti stealth. Pravděpodobně je menší než u konkurence, tedy na radarech nejspíše bude letoun lépe vidět. Dalším faktem je, že ruská propaganda vychvaluje schopnosti elektronického boje stroje. Což dělala i u jiných zbraňových systémů nasazených na Ukrajině, ale evidentně podle výsledků v boji při jejich nasazení značně přeháněla.

iZdroj fotografie: Alex Beltyukov / Creative Commons / CC BY

Su-57 má být osazen třeba systémem modulovaného laserového paprsku, který by měl být schopen oslepit tepelně naváděné rakety. Otázkou je, zda je Rusko ochotné poslat letoun do oblasti, kde ukrajinští vojáci číhají s raketami Stinger. Pokud by se taková raketa trefila, byla by to ostuda. Například Starstreak, jež Ukrajinci mají, ani tepelně naváděné nejsou.

Letadlo chtělo Rusko exportovat

Pro Rusko měl být přitom projekt Su-57 výkladní skříní jeho zbrojního průmyslu. Počítalo s tím, že letouny bude prodávat do zemí, které z nějakých důvodů nemohou, nebo nechtějí koupit americké či čínské stroje páté generace. Mezi takovými je určitě Vietnam, Alžír, ale i Indie nebo Turecko, které bylo kvůli nákupu ruského systému protivzdušné obrany S-400 vyřazeno Spojenými státy z programu F-35.

iZdroj fotografie: Uživatel Rulexip / Creative Commons / CC BY-SA

I přes tyto pochybnosti samozřejmě nelze tvrdit, že Su-57 není kvalitní stíhací letoun. Jen je otázka, jak by skutečně obstál proti soupeřům. Rychlostí Mach 2 by se jim vyrovnal a ruské rakety vzduch-vzduch různých typů a radar, kterým letoun disponuje, nelze podceňovat. V souladu s ruskou koncepcí letadlo bude silně manévrovatelné, což by ho činilo silným v boji na velmi krátkou vzdálenost.

Jenže o tom, který letoun stealth ve světě je lepší, bude jasno až po jejich střetu. A to nezmiňujeme takovou „samozřejmost”, že velmi rozhoduje úroveň výcviku pilotů a jejich schopnost plně využít všechny technické možnosti, které nová koncepce letounu 5. generace nabízí. Mnoho odborníků je v tomto směru o ruských schopnostech velmi skeptických.

Jaké jsou podle vás důvody, proč Rusko nad Ukrajinu neposílá Su-57?

Zdroj: BusinessInsider

Článek S nasazením letounu Su-57 nad Ukrajinou to nebude tak žhavé. Pravděpodobně své rakety odpalují jen z ruského vzdušného prostoru se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.

Pro vývoj letadla vznikla oddělená skupina

Do čela projektu nového amerického stíhače se postavil konstruktér Clarence L. „Kelly“ Johnson, ředitel legendárních „Skunk Works“. To byly silně střežené prostory v areálu společnosti Lockheed v Burbanku, kde vybraní konstruktéři, inženýři a technici vyvíjeli nová letadla v programu Advanced Development Programs. Tak se jmenoval ovšem až od 50. let 20. století, předtím byl nazýván Lockheed Advanced Development Projects a původně dokonce neměl název žádný.

iZdroj fotografie: National Museum of the U.S. Air Force / Creative Commons / CC BY-SA

V r. 1938 hlavní konstrukce Lockheedu řešila vývoj bombardérů Hudson pro Anglii, a když od americké armády přišla poptávka na výškovou stíhačku, u Lockheedů zavládly rozpaky. Mladý konstruktér Clarence L. Johnson ale navrhl, aby pro vývoj požadovaného stíhače vznikla ve fabrice oddělená vývojářská skupina, a přinesl zároveň návrh stíhačky (později známé P-38) s vypočtenou rychlostí 644 km/hod.

Po souhlasu vedení Johnson do svého týmu pečlivě vybral 39 „zakladatelů“, mezi nimi i ženu indiánského původu, skvělou výpočtářku Ing. Marry G. Rossovou, které přezdívali „zlatíčko“ (ta se nakonec stala ve Skunk Works vůdčí osobností při vývoji kosmických technologií v 50. až 70. letech. Výsledky její práce jsou dodnes tajné! Johnson pro skupinu dostal areál budov, kde společnost 3G Distillery pálila bourbon a budovy silně zapáchaly (odtud „skunčí dílny“). Odtud vyjel prototyp XP-38 Lightning.

Klíčová byla rychlost, stoupavost a dostup

Ale v průběhu dalšího vývoje P-38 se v r. 1942 celý tým přestěhoval zpět do areálu Lockheed, do budovy č. 304. Oficiálně Skunk Works vznikly v červnu 1943, kdy velitelství ATSC armádního letectva USAAF požádalo Lockheed, zda by nedokázal rychle vyvinout reaktivní stíhací letoun. Měsíc poté Ing. Johnson s týmem určeným jen pro P-38 představili projekt P-80. 

O dva dny později dostal Lockheed od USAAF souhlas zahájit jeho oficiální vývoj, a vedení k tomu organizačně vytvořilo samostatné Skunk Works s ředitelem Johnsonem. Johnson a jeho tým v nich postavili XP-80 za pouhých 143 dní, a Skunk Works poprvé oficiálně ukázaly svůj potenciál. Co všechno v nich vzniklo je dodnes předmětem utajení, známé jsou legendární U-2 nebo SR-71. A také slavná F-104 Starfighter.

iZdroj fotografie: Mike Freer / Creative Commons / GFDL

Kelly v 50. letech zjišťoval u mnoha amerických pilotů, na jakém stroji by dokázali porážet sovětské MiGy, které tak překvapily v Koreji. Odpověď byla jednoznačná. Jejich vysněná stíhačka měla mít nad sověty převahu ve stoupavosti, rychlosti a dostupu. Manévrovatelnost byla až na druhém místě.

Kellyho tým proto vytvořil cca stovku různých návrhů. Když roku 1952 USAF vyhlásila soutěž na nový stíhací stroj, měl Lockheed díky tomu náskok, i když se do soutěže přihlásily i firmy Republic a North American. 13. března 1953 získal Lockheed zakázku na dva prototypy. Zakrátko již stál na runwayi první prototyp XF-104, který provedl 4. března 1954 první let. Prototypy poháněly kopie britského motoru Armstrong Siddeley Sapphire, protože pohonná jednotka J79 ještě nebyla k dispozici.  

Vše bylo podřízeno rychlosti

F-104 je jiný, než podobné stroje stejného určení. U něj je vše podřízeno rychlosti letu. Dlouhý aerodynamický trup byl dvaapůlkrát delší než rozpětí křídla. Data platí k verzi G. Trup měřil 16,6 m, rozpětí bylo jen 6,63 m a výška stroje 4,11 m. Křídla měla lichoběžníkový tvar a byla tenká s ostrou náběžnou hranou. Na zemi musela být kvůli bezpečnosti pozemní obsluhy opatřena krytem. Ocasní plochy měly tvar písmene T.

Celý stroj byl konstrukčně jednoduchý a modulární. Trup má dvě časti, které jde snadno rozdělit či spojit. Křídlo bylo k trupu připojeno jen deseti šrouby. Dobře nastavená výrobní linka dokázala za den vychrlit dnes těžko představitelných 20 letadel. Trup stroje byl z duralu, namáhané části draku byly z oceli a titanu. Hmotnost prázdného stroje byla 6 350 kg, vzletová 9 365 kg a maximální 13 067 kg.

i

Do trupu se muselo vejít veškeré vybavení, včetně podvozku a palivových nádrží. Během testů prvních prototypů se ale ukázalo, že přistávací rychlost je kvůli konstrukci křídla příliš vysoká. Stroj proto dostal systém řízení mezní vrstvy, tj. ofukování povrchu křídla stlačeným vzduchem od motoru. Toto řešení stroj při pomalém letu „uklidnilo“ a citelně snížilo přistávací rychlost.

S motorem ke hvězdám

Srdcem sériových Starfighterů byl od r. 1955 motor General Electric J79. Vstupní otvory vzduchu k motoru jsou na bocích trupu. U strojů stíhací verze v nich byly pevné kužely nastavené na rychlost Mach 1,7, s motorem J79-GE-19 na Mach 2. J79 měl sedmnáctistupňový kompresor a část vzduchu z něj jen chladila motor. Odebíraný vzduch z kompresoru zvládal i odmrazování, plnění anti-g obleku, přetlak v kabině a řízení mezní vrstvy vzduchu na křídle.

iZdroj fotografie: USAF / Creative Commons / CC BY-SA

Výkony motoru byly tehdy mimořádné. J79-GE-19, který byl nejvýkonnější verzí, měl tah 59,2 kN a s přídavným spalováním 79,6 kN. Maximální rychlost stroje byla 2 459 km/hod a F-104 byl prvním strojem, který dokázal tuto rychlost udržet. Motor měl jen dva problémy: při maximální rychlosti byl „žíznivý“ a maximální tah motoru musel být výkonově i časově omezen, neboť při rychlosti větší než Mach 2 byl trup namáhán na samé hranici své pevnosti. Dostup byl 15 000 metrů a maximální dolet 2 620 kilometrů.

Základní zbraní F-104 byl rotační kanón ráže 20mm M61 Vulcan s kadencí 6 600 ran v minutě. V F-104A a C byla ovšem zásoba „jen“ 735 nábojů. S první verzí zbraně byly problémy, zasekávala se a vystřelené nábojnice se někdy dostaly do sacího otvoru k motoru, což mohlo vést k jeho destrukci. Až verze F-104G dostala modernizovaný M61A1 a byl u ní přemístěný vyhazovací otvor prázdných nábojnic.

Verze F-104A sloužily jako přepadové stíhačky a měly pouze dva závěsy pro protiletecké rakety na konci křídel. Ty však také sloužily pro přídavné nádrže, bez kterých by dolet letadla rapidně klesal. Pozdější verze G a F upravené na stíhací bombardéry měly až 5 pylonů např. pro AIM-9 Sidewinder, ale i bomby. Trupový závěsník mohl nést i atomovou.

Lamač rekordů ve stoupavosti a rychlosti

Starfighter byl na svoji dobu přelomové letadlo. Byl prvním letounem, který současně držel světové rychlostní a výškové rekordy. 7. května 1958 major Howard C. Johnson na YF-104A překonal světový výškový rekord hodnotou 27 811 m. 16. května 1958 vytvořil kapitán Walter W. Irwin na YF-104A světový rychlostní rekord 2 259,538 km/h.

Se strojem F-104A poručíci William T. Smith a Einar Enevoldson vytvořili ve dnech 13. a 14. prosince 1958 sedm světových rekordů ve stoupavosti. Dne 14. prosince 1959 vytvořil kapitán „Joe“ B. Jordan nový světový výškový rekord 31 513 m na F-104C. Také vytvořil rekord stoupání do 30 000 metrů časem 904,92 sekundy. Jacqueline Cochranová v r. 1964 na TF-104G ustavila tři ženské rychlostní světové rekordy těsně předtím, než FAI tuto kategorii zrušila.

První jednotkou vyzbrojenou F-104A se stala 83. stíhací peruť USAF v kalifornském Hamiltonu v únoru 1958. Již po třech měsících provozu byly stroje uzemněny. Největší problémy byly s nevyzrálým motorem J79. Nesnášel například výkyvy teplot. Když stroj stál déle na sluníčku, hrozilo, že po startu se lopatky kompresoru zadřou a motor utichne.

iZdroj fotografie: Bundesarchiv / Creative Commons / CC BY-SA

Občas se samovolně úplně otevřela výtoková tryska. Když šel motor po startu naplno, došlo k citelné ztrátě výkonu, což byl v malé výšce velký problém. Přídavné spalování bylo nespolehlivé a často během startu buď „bouchlo“ nebo nenaskočilo. Klapky a sklápěcí náběžné hrany křídel často fungovaly nesynchronizovaně, hrozila pak ztráta ovladatelnosti. První F-104A měly vystřelovací sedala Stanley C-1, která se vystřelovala pod letoun.

Pro bezpečné opuštění F-104A pilotem však musel mít letoun dost značnou minimální výšku. Uvádí se, že než letoun přešel na sedadla C-2 vystřelované nahoru, stálo to život minimálně 21 pilotů. I s ocasními plochami byly problémy. Trpěly třepotáním a někdy se v letu oddělily od trupu. Vedle toho kmitání příďového kola a občasný výlet mimo runway po ztrátě ovladatelnosti znělo jako příjemná záležitost.

F-104 v horkých krizích studené války

Letectvo USA odebralo pouze 297 F-104 ve stíhací verzi A, bitevní verzi C a dvoumístné B a D. USAF Starfighter brala jako přechodný typ před nástupem víceúčelových strojů. První nasazení F-104 bylo v r. 1958 na Tchaj-wanu, kde probíhaly intenzivní letecké boje s komunistickými silami. Výkony stroje udělaly na obě strany konfliktu dojem a letectvo Tchaj-wanu si poté pořídilo do výzbroje 224 přepadových Starfighterů.  

Během berlínské krize roku 1961 byly stroje F-104A a C na základně Ramstein v Německu připraveny pro případ útoku Varšavského paktu. V letech 1965 a 1966 byly F-104A a C nasazeny ve Vietnamu. Zatímco stíhačky A byly problémové, měly malou výdrž a při hlídkování musely často doplňovat palivo, bitevní verze C se celkem osvědčily. Díky vysoké rychlosti se nad bitevním polem objevily velmi rychle. Z USAF byly ale F-104 vyřazeny už r. 1967, a ze služby v Národní gardě v r. 1976.

iZdroj fotografie: USAF / Creative Commons / CC BY-SA

Když se roku 1956 obnovovala německá Luftwaffe, hledala se nová výzbroj stíhacího letectva. U vojáků jasně vítězily robustní dvoumotorové stroje, např. Blackburn Buccaneer, ale politici, především ministr obrany Franz Josef Strauss, tlačili Starfighter. Politici si prosadili svou. V r. 1975 tvrdil bývalý lobbista Lockheedu, že to firmu vyšlo na 10 milionů USD do Straussovy stranické kasy. Jeho tvrzení v médiích se však nikdy nevyšetřovalo.

Pro Německo, Kanadu a evropské spojence vznikla v roce 1960 verze G (Germany) nebo také Super Starfighter. Stroj měl modernější avioniku, zvětšené ocasní plochy, regulovatelné vstupy vzduchu do motoru, výkonnější systémy řízení palby, inerciální navigaci a na podvozku větší kola s ABS. To z něj dělalo stíhací bombardér pro každé počasí, na hony vzdálený od původního projektu „Kellyho“ Johnse. Výrobu mělo zajistit konsorcium evropských firem, jako byly Messerschmitt, Fokker, Dornier, atd. Piloti Luftwaffe přesto nebyli nadšeni.

Celkem bylo vyrobeno 1 167 „Géček“. Hned uvedení stroje do služby roku 1962 bylo katastrofální. Při nácviku na slavnostní průlet letka v husté mlze ztratila orientaci, narazila do hory a čtyři stroje i s piloty byly ztraceny. Do roku 1987, kdy došlo k vyřazení těchto strojů mimo Itálie ve všech západních zemích, bylo z 916 strojů ve službě ztraceno 292, téměř třetina! Zahynulo na nich 115 pilotů. Většina ztrát byla přisouzena chybě pilotů, což nešlo ověřit, neboť stroje dostaly černou skříňku až v 80. letech. Vdovy po pilotech Lockheed žalovaly. Vše skončilo mimosoudní dohodou.

Stíhač NATO, Japonska, Pákistánu i ve službách NASA

Vedle Německa F-104G a dvoumístné F sloužily i v Belgii, Norsku, Nizozemí, Řecku a Turecku. Licenční výroba probíhala v Kanadě jako CF-104 a dala 200 strojů, firma Mitsubishi pro japonské letectvo vyrobila dalších 210 strojů F-104J. Pro zajímavost, zahrály si ve slavném trikovém filmu Godzilla. Firma Aeritalia vyrobila 246 F-104S pro italské letectvo, které jako poslední vyřadilo F-104S v r. 2004.

Starfightery se ve službách Jordánska mihly i na Blízkém východě. Velmi tvrdým nasazením prošel typ v Pákistánu. Islámábád od USA dostal celkem 14 strojů. V konfliktu s Indií v roce 1965 jedna F-104 sestřelila indický Dassault Mystère IV. F-104 se přitom pohybovala rychlostí Mach 2, šlo o první sestřel stíhačkou v této rychlosti. Indové měli před F-104 takový respekt, že několik jejich letadel raději nouzově přistálo, než aby se s ní dalo do boje.

První F-104 dostala NASA již r. 1958. Pro agenturu vznikly tři speciální Starfightery verze N, minimálně jeden byl vybaven přídavným raketovým motorem na trupu pod směrovým kormidlem. V NASA sloužily F-104N k výzkumu vysokých rychlostí, testů programu Apollo a raketoplánu a ke kondičnímu létání amerických astronautů. Smutně se stroj proslavil při katastrofě prototypu bombardéru XB-70 Valkyrie, s nímž se r.1966 vinou nekázně pilota srazil. U NASA poslední F-104 dolétal v r.1994.

iZdroj fotografie: Mike Freer / Creative Commons / GFDL

F-104 patří k jedněm z nejkontroverznějších reaktivních strojů v historii. Starfighter Kellyho Johnsona byl stvořen pro rychlost a stoupavost. Jako přepadový stíhač F-104A v rukou zkušených pilotů vynikal. Manévrovací schopnosti měl ale značně omezené. Daleko problematičtější byla stíhací-bombardovací F-104G. Zvláště tato „sto čtyřka“ byla stroj, který neodpouštěl žádné chyby, a byla jen pro opravdu zkušené letce. Nelze se proto divit, že téměř třetina ze všech 2 578 vyrobených F-104 byla zničena během provozu.   

Který stroj sloužící v té době v našem letectvu by se F-104 vyrovnal?

Zdroj: Martin W. Bowman, Lockheed F-104 Starfighter, Barnsley, 2018.

Článek Lockheed F-104 Starfighter byla velmi rozporuplná stíhačka. Byl to skvělý výkonný stroj nebo létající rakev? se nejdříve objevil na ArmádníZpravodaj.cz.